Conocé cómo se trabaja en la reforma de los trenes Alstom

Conocé cómo se trabaja en la reforma de los trenes Alstom de la línea D

BUENOS AIRES 10 Agos(EnElSubte).-Por invitación de Alstom, enelSubte pudo recorrer la planta de Los Hornos, La Plata, donde se realiza la reforma de media vida de los trenes de la línea D. La firma de origen francés es una de las que compite por la concesión del Subte, en asociación con el Grupo RATP. Obras de infraestructura en el Subte y en ferrocarriles y la megalicitación de 169 trenes: hacia dónde marcha el negocio ferroviario en la Argentina.

El pasado martes, y por invitación de Alstom Argentina, enelSubte recorrió las instalaciones de los talleres que esa firma posee en la localidad de Los Hornos, en las afueras de La Plata.

El predio, que es alquilado por la empresa francesa, era originalmente un taller de locomotoras, cuya actividad cesó en 1995. En 2003 Alstom presentó un proyecto para poner en valor parte de las instalaciones (las naves centrales) y desarrollar allí tareas vinculadas al ensamblado, terminación y puesta en marcha de los coches Metropolis serie 100 de la línea D. Tiempo después también se realizaron allí tareas vinculadas a la reforma de los trenes Siemens-Schuckert O&K, que llegaron a circular en las líneas A y H.

En el lugar también funciona una escuela de oficios de la Unión Obrera Metalúrgica (UOM), “muy bien equipada” y que “funciona muy bien”, a la vez que tienen presencia allí algunas PyMES que proveen piezas para Alstom.

La reforma de los trenes Alstom de la línea D

Según explicaron los responsables del lugar, ese contrato –lanzado por Subterráneos de Buenos Aires en 2013– contemplaba intervenciones sobre 54 coches (nueve trenes). De un total de 96 coches en existencia, 90 son pasibles de ser intervenidos ya que han cumplido los 15 años de servicio. Desde Alstom explicaron que están en conversaciones con SBASE para intervenir las formaciones restantes.

Trabajos en el interior de los coches.

Las tareas a desarrollar incluyen el mantenimiento pesado de los coches que han alcanzado el millón de kilómetros e instalación de aire acondicionado, más otros ajustes menores. En Los Hornos se realizan todas las verificaciones requeridas por los manuales de los trenes y las que dicta la experiencia de la compañía. Los equipos de refrigeración, explicaron, fueron realizados con ingeniería local, brasileña y francesa, pero la integración de éstas se hizo en Los Hornos.

La reforma de media vida de los trenes tiene un valor estimado de 150 mil dólares por coche. Esta cifra, confían, es aproximada a los valores internacionales, pero puede incrementarse en el caso de que los trenes no hayan recibido el mantenimiento adecuado o se hayan dilatado las revisiones intermedias (cada 300 mil kilómetros) durante su operación regular.

Alstom en el Subte: más que trenes

Más de la mitad de los ingresos de Alstom a nivel global no provienen de sus unidades de negocio vinculadas al material rodante sino a otras relacionadas con el señalamiento y la infraestructura eléctrica y de comunicaciones, entre otras. En el caso del Subte, Alstom se encuentra trabajando en varias obras de importancia.

La compañía está a cargo de la obra de señalamiento de la extensión de la línea E entre Bolívar y Retiro, cuya inauguración se encuentra prevista para el próximo año, y en la instalación del sistema ATO (Automatic Train Operation) en la línea A.

A su vez, la firma está a cargo de la provisión y colocación de equipamientos de abordo del sistema ATP (Automatic Train Protection) no sólo en las flotas Alstom sino también en los CNR de la línea A, CAF 6000 de la línea B y Fiat Materfer de la línea E.

En cuanto a futuras obras de señalamiento, Alstom presentó una oferta junto a Roggio para instalar un sistema CBTC (Communications-Based Train Control) en la línea D. La obra permanece sin adjudicar a la espera de que la Legislatura Porteña apruebe el pedido de endeudamiento por 105 millones de dólares con el Banco Europeo de Inversiones (BEI) requerido para financiarla. En esta compulsa, Alstom compite contra Siemens, firma con la que está en proceso de fusión a la espera de un dictamen de las autoridades europeas de Defensa de la Competencia. Si todo marcha bien, esta unión se efectivizará en el primer semestre del año próximo. Hasta entonces, Alstom y Siemens continúan trabajando como empresas separadas.

En la línea H Alstom interviene en el material rodante: personal de la empresa realiza la puesta en servicio de las formaciones Alstom 300, de las cuales ya funcionan 13 y restan incorporar dos más. La firma es responsable por el mantenimiento de las mismas durante los dos primeros años, que constituyen el período de garantía.

Alstom también interviene en la tercera etapa de la obra de potencia de la línea B, donde se están realizando adaptaciones necesarias para que la infraestructura eléctrica soporte la circulación de formaciones con mayor consumo eléctrico. Según SBASE, la finalización de esta obra está prevista para abril del año próximo.

Por último, la empresa se presentará a la licitación para seleccionar un nuevo concesionario del Subte por un plazo de hasta 15 años. No lo hará en solitario, sino en asociación con el Grupo RATP, empresa pública de transporte de París. Según confiaron representantes de Alstom, la asociación nace de una complementariedad entre RATP, con amplia experiencia en la operación, y Alstom ocupando el rol de un “socio industrial” cuya expertise se basa en los servicios de mantenimiento.

De ganar la licitación, en Alstom consideran que el consorcio “va a elevar el nivel de prestaciones que tiene el Subte, que tiene mucho potencial y que nos interesa en función de futuras expansiones con construcción de nuevas líneas y extensiones de las actuales”, aunque juzgaron que el crecimiento de la red porteña fue “un poco tímido” en los últimos años, sobre todo en comparación a otras ciudades de América Latina.

Alstom y ferrocarriles: diversificación del negocio

La incursión de Alstom en el mercado de ferrocarriles de superficie en la Argentina es relativamente reciente.

El año pasado, la compañía venció en una licitación de Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) destinada a renovar el señalamiento del ramal Merlo – Lobos de la línea Sarmiento, a la vez que se quedó con uno de los renglones de la licitación de las obras de mejora de la línea Belgrano Norte, que comenzaron recientemente. En este caso, Alstom también intervendrá en el señalamiento.

A su vez, Alstom está a cargo de la obra de señalamiento del nuevo viaducto de la línea San Martín, que se está construyendo entre Palermo y La Paternal. En este caso, la obra no fue encargada por ADIF, sino que Alstom actúa como subcontratista de la constructora, la UTE Green-Rottio.

Desde la empresa también confirmaron que se presentarán en la licitación del nuevo señalamiento de la línea Belgrano Sur.

Las instalaciones de Los Hornos cuentan con buena capacidad.

Trenes eléctricos para los ferrocarriles metropolitanos: el desafío a futuro

En Alstom consideran “un desafío” la mega licitación lanzada por el Ministerio de Transporte de la Nación para la compra de 169 trenes eléctricos destinados a los ferrocarriles metropolitanos de Buenos Aires. Esta contratación, cuya apertura de sobres está prevista para octubre, es “la compra de trenes más grande del mundo actualmente en curso”.

La empresa afirmó que, tal como había anticipado este medio meses atrás, presentará una oferta en la licitación que contempla la utilización de los talleres de Los Hornos como base para el mantenimiento del material rodante. Es que las propias bases de la licitación exigen que el proveedor se haga cargo del mantenimiento de los trenes durante diez años como mínimo.

Los Hornos tiene una ventaja envidiable al respecto: cuenta con una conexión ferroviaria de trocha ancha y está vinculado al Ferrocarril Roca, que llega electrificado hasta La Plata. El ambicioso proyecto entusiasma a los responsables de Alstom y aseguran que de ganar la licitación deberán construir otras dos nuevas naves en el predio, que quedarían preparadas para atender hasta cuatro formaciones de 190 metros de largo sin desacoplar y en simultáneo.

Los trenes no se fabricarían allí sino en Brasil. Sin embargo, la licitación exige un determinado porcentaje de integración nacional de los componentes, varios de los cuales podrían producirse en Los Hornos.