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miércoles, 31 de octubre de 2018

Tren del Valle

Mañana aumenta el boleto del Tren del Valle

NEUQUEN 31 Oct(LMN).-El precio con SUBE será de $9 y sin SUBE de $16. Se espera otro incremento antes de fin de año.

    Mañana aumenta el boleto del Tren del Valle

Tal y como había anunciado el ministerio de Transporte hace al menos dos meses, el boleto del Tren del Valle sufrirá un nuevo incremento y aún se espera otro más antes de fin de año.

El nuevo cuadro tarifario comenzará a regir desde mañana 1° de noviembre. De esta manera, el boleto pasó a costar de $7 a $9 con SUBE y de $12 a $16 sin la tarjeta.

Menos tiempo a Mar del Plata

EL TREN A MAR DEL PLATA TARDARÁ MEDIA HORA MENOS A PARTIR DE NOVIEMBRE 

BUENOS AIRES 31 0ct(Prensa   Ministerio de Transporte ).- A partir del 1° de noviembre el servicio diario de Trenes Argentinos que une Plaza Constitución con la estación de Mar del Plata tardará 30 minutos menos. 

El servicio diario que parte desde la estación Plaza Constitución hacia la ciudad balnearia a las 15:29 arribará a las 21:43 y el que regresa desde Mar del Plata a las 23:56 llegará a las 06:27. 

Este tren incluye paradas intermedias en Brandsen, Chascomús, Lezama, Castelli, Sevigné, Dolores, General Guido, Maipú, Las Armas, Pirán, Vidal y Vivoratá, conectando 12 localidades bonaerenses.

El tiempo de viaje se redujo luego de que se mejoraran las condiciones de las vías en algunos tramos que antes tenían restricciones debido a durmientes defectuosos colocados durante la gestión anterior. 

Ya se llevan cambiados 20.800 de un total de 30.000 con fisuras significativas detectadas en los relevamientos. Este trabajo, junto con la reconstrucción de los pilares de los puentes sobre canal 1 y canal 9, en Dolores, permitió levantar paulatinamente áreas con velocidad precaucionada, lo cual redunda en mejoras en el tiempo de viaje. 

En forma complementaria, se terminó de instalar un nuevo sistema de barreras automáticas en la zona de Chascomús, lo cual permitió mejorar la operación ferroviaria y la seguridad; al mismo tiempo que redujo los tiempos de demora en los pasos a nivel.

Las obras forman parte del plan de modernización de infraestructura que llevó adelante el Ministerio de Transporte de Nación, a través de Trenes Argentina Infraestructura, con una inversión de 1300 millones de pesos para la renovación de 208 kilómetros de vías.  


HORARIOS, TARIFAS Y SERVICIOS A BORDO

Días y horarios

·         Desde Constitución, de lunes a domingo: 15:29 horas
·         Desde Mar del Plata, de lunes a domingo: 23:56 horas

Servicios a bordo del tren

*   Venta de bebidas (gaseosas, jugos, té, café, leche) y comidas (sandwichería, galletitas, golosinas y snacks) en el coche comedor, que tiene asientos y mesas;
  
*   El servicio se presta con formaciones cero kilómetro, con ambiente climatizado frío / calor, con asientos amplios y cómodos, baños adaptados para personas con movilidad reducida, coche comedor, dispensers con agua fría y caliente y una biblioteca sobre rieles.

Tarifas Constitución-Mar del Plata

·         Primera clase : $510  con 30% de descuento $ 357 (Vía Web)
·         Pulman $615 con 30% de descuento $ 430,50 (Vía Web)

Descuentos

30% comprando a través de la página web 
40% para jubilados
50% para menores de 12 años
Menores de 3 años que no ocupen asiento viajan gratis

Puntos de venta y modos de pago

Via web (con tarjeta de crédito y débito, 30% de descuento en la tarifa): a través de la página www.trenesargentinos.gob.ar / http://www.trenesargentinos.gob.ar
Boleterías (en efectivo, tarjetas de débito y crédito, hay que llevar DNI)

Hoy a las 19 habrá una Misa

Hoy a las 19 habrá una Misa por el aniversario del Policlínico Ferroviario

TANDIL 31 0ct(La Voz de Tandil).- Hoy 31 de Octubre al cumplirse un nuevo aniversario de su inauguración la gran familia ferroviaria compartirá la Santa Misa que se llevará a cabo desde las 19 en la Parroquia Nuestra Señora de Begoña, sita en Saénz Peña 775.

"En primer termino en acción de gracias por parte de aquellos que gozamos de un trabajo digno dentro de este nosocomio y que respetando la jerarquía formando una gran familia sin descuidar la parte espiritual del personal como de los internados asistidos siempre por sacerdotes de la Parroquia", expresaron. 

En segundo lugar "por el eterno descanso de todos los compañeros que se nos anticiparon y están durmiendo el sueño de los justos", culminaron. 

Paso a Nivel cerrado

Lomas: cerrarán un transitado paso a nivel

La empresa Trenes Argentinos realizará obras sobre las vías.
    Lomas: cerrarán un transitado paso a nivel

LOMAS DE ZAMORA 31 Oct(El Diario Sur).-A partir de mañana, el paso a nivel de Cerrito permanecerá cerrado al tránsito hasta nuevo aviso debido a que la empresa Trenes Argentinos realizará tareas de mantenimiento sobre las vías. Es un cruce ferroviario muy utilizado por los vecinos.

La medida llegará con noviembre. Se especula que las obras se extenderán entre los 60 y los 100 días. Por dichas tareas, los automovilistas deberán optar por caminos alternativos para cruzar de Este a Oeste.

La estación de trenes de Morón

La estación de trenes de Morón comienza a cambiar de cara


MORON Bs.As.30 Oct (1 MEDIOS).-La renovación integral de la estación de Morón, llevada a cabo por Trenes Argentinos Operaciones y coordinada por el Municipio avanza en distintos frentes. Las obras incluyen reformas en accesos, hall de entrada, baños y andenes. Ya se abrió un nuevo ingreso por el lado Sur.

Los trabajos comenzaron con mejoras en los accesos a la estación y las conexiones con las paradas de colectivos de los alrededores, donde transitan 32 líneas, 7 de las cuales operan en Plaza La Roche. Con esta intervención, el ingreso y egreso a los andenes será más seguro y rápido.

“Esta obra para los vecinos de Morón es muy esperada y muy importante ya que miles de ellos viajan en el Sarmiento todos los días y utilizan estos ingresos a la estación y los pasos a nivel. Articuladamente con Nación trabajamos a diario para lograr objetivos a corto, mediano y largo plazo”, apuntó el intendente, Ramiro Tagliaferro.

También se realizará una puesta en valor de los halls. Para ello se re adecuarán las instalaciones de infraestructura tanto pluvial como eléctrica y se repararán barandas y escalones con piso antideslizante. Además, se sumará nueva iluminación LED, cestos y asientos en los andenes para que los pasajeros esperen en la estación con mayor comodidad. Al mismo tiempo se remodelarán los baños con nuevos artefactos sanitarios y pintura y se revalorizarán los andenes.

“Para nosotros la estación Morón es una de las principales de la Línea Sarmiento, por lo que estamos muy contentos por brindar mejores accesos, nuevo mobiliario, iluminación y baños. También estamos poniendo en valor el entorno de la estación, lo que genera más seguridad para los vecinos. Todo esto es central para mejorar la calidad de la experiencia de viaje de las 50 mil personas que transitan por allí a diario”, añadió Marcelo Orfila, presidente de Trenes Argentinos.

La intervención incluye a su vez el ordenamiento del área comercial con la puesta en valor de locales: reparación de fachadas, persianas, marquesinas, toldos y pintura para darle un impulso a uno de los puntos neurálgicos comerciales de Morón.

Además, se renovarán las boleterías, el túnel peatonal y se modernizará el sistema de información al pasajero con nuevas pantallas y tótems. También se mejoró la cobertura del wi-fi libre y gratuito para que el pasajero esté conectado mientras aguarda el próximo tren.


Soterramiento sí o no

Soterramiento sí o no: la disputa por la obra de 1 y 32 continúa


LA PLATA Bs.As. 31 0ct(Contexto).-Con su reciente confirmación, la construcción del bajo nivel de más de 300 millones de pesos entrará en marcha en breve y las discusiones entre quienes apoyan el proyecto y quienes lo cuestionan siguen vigentes. Vecinos, profesionales y funcionarios en un debate que todavía genera polémicas entre los y las platenses.

La confirmación del inicio de la obra del paso a nivel del tren de 1 y 32, en La Plata, volvió a renovar las discusiones sobre la viabilidad o no del proyecto, hecho que en su momento generó desencuentros entre vecinos, funcionarios y autoridades sobre el impacto que podría generar el emprendimiento en el espacio público. Con la inminente puesta en marcha de los trabajos, los profesionales volvieron a cuestionar el avance del plan tasado en más de 300 millones de pesos, e insisten vías alternativas, como soterrar el ferrocarril.

“Este proyecto es malo para el trazado urbano. Esto tiene un costo muy alto y la historia de esta ciudad indica que el que debería cambiar de nivel debería ser el ferrocarril y no el peatón. Esta es una ciudad para el peatón, no para vehículos”, dijo a Contexto Gustavo Cremaschi, arquitecto y profesor de la Facultad de Arquitectura de la UNLP.

    Gustavo Cremaschi (arquitecto y profesor de Arquitectura de la UNLP): “Esto tiene un costo muy alto y la historia de esta ciudad indica que el que debería cambiar de nivel debería ser el ferrocarril y no el peatón”.

“Esta obra soluciona parcialmente el tema de los autos, pero con el tiempo van a tener que hacer otras obras, otros túneles, por encima de las catenarias, que a la larga terminan dando un costo más alto”, advirtió.

Cremaschi es uno de tantos miembros de la comunidad que pujaron por el proyecto alternativo de enterrar las vías del Roca, con el argumento de que el bajo nivel aislaría Tolosa, complicaría aún más la circulación e incluso podría aumentar la inseguridad.

“Con proyectos que ya están planificados y diseñados, la alternativa de soterrar el tren implica dejar preparada a futuro la ciudad para posibles redes subterráneas, vehículos colectivos eléctricos hacia el centro de la ciudad”, agregó el urbanista.

Hace semanas, las detracciones frente al proyecto del bajo nivel tanto en vecinos como en asociaciones civiles, motivaron un pedido de informes a Nación por parte del legislador provincial Guillermo Escudero respecto de qué aspectos se tuvieron en cuenta a la hora de considerar ideas alternativas.

Entre las principales voces opositoras se encuentra la asociación Iniciativa Urbana, que ha planteado en múltiples ocasiones la opción del soterramiento. Su vocero, el arquitecto Fernando Sibecas Bacci, dialogó con Contexto y dijo: “No consideramos la propuesta del paso bajo nivel porque creo que hay que pensar una solución integral del transporte en la región. Medianamente soluciona el conflicto del tránsito y nada más. Por otro lado, no sé cómo solucionarían el caso de los pasos de 1 y 38 y 1 y 528 que están incluidos en el proyecto. No sé cómo se resolverá eso porque es inviable a menos que saquen la plaza”.

El proyecto del paso a nivel le fue encargado a la Facultad de Ingeniería local en 2016 y prevé que ambas manos de la 32 pasen soterradas, divididas bajo las vías y la avenida 1. La obra, que estaría terminada en quince meses, también incluye el cierre del cruce por calle 2 y la apertura de calle 4, lo que conformará la arteria de conexión entre Tolosa y Barrio Norte.

    Fernando Sibecas Bacci (asociación Iniciativa Urbana): “No consideramos la propuesta del paso bajo nivel porque creo que hay que pensar una solución integral del transporte en la región”.

Las empresas Eleprint, Electra y OCSA serán las encargadas de las tareas. Entre los negocios del Grupo se distinguen desde una hormigonera y una urbanización hasta la franquicia de una cadena de gimnasios.

“En general, en lo que concierne al Municipio de La Plata, es bastante pobre todo lo que hace a planificación urbana. Elementos como la bicisenda de 12 –que no usa nadie– o como el proyecto de Metrobús me parecen una ridiculez. No ha habido propuestas interesantes en estos tres años. Después están los intereses económicos que puede haber detrás de este tipo de proyectos”, señaló Sibecas Bacci.

El Tren de las Sierras descarriló

El Tren de las Sierras descarriló cerca del puente del San Roque

El Tren descarriló en cercanías del puente en construcción.

CORDOBA 31 Oct(La Voz).-Ocurrió este miércoles, minutos antes de las 9. Desde la Estación de Cosquín confirmaron que estaba siendo solucionado, y que no hubo personas lesionadas. 

Una formación del Tren de las Sierras se descarriló este miércoles, minutos antes de las 9, en cercanías del lago San Roque en donde se construye el puente de la variante Costa Azul. 

Desde la empresa confirmaron a La Voz el incidente, pero aclararon que no hubo lesionados y que ya estaba siendo resuelto el inconveniente. 

“Están trabajando para solucionarlo”, precisaron desde la Estación Cosquín. 
El Tren descarriló en cercanías del puente en construcción. 
Proyectan una “autopista navegable” que beneficiaría directamente a Puerto Quequén y la región

NECOCHEA Bs.As. 31 Oct(Cuatro Vientos).-El lunes se presentó el Palacio de las Aguas Corrientes de Buenos Aires un proyecto de una hidrovía continental paralela al río Paraná cuya primera etapa demandará una inversión cercana a los u$s 3.000 millones.

La “autopista navegable” fue presentada en la Conferencia Binacional de la Gestión Integral del Agua entre Argentina y Holanda y será diseñada básicamente por técnicos argentinos.

La que iniciativa surge de un acuerdo firmado con los Países Bajos para realizar un estudio sobre la obra, se trata de un corredor norte-sur que se extiende por unos 635 kilómetros. Un canal de unos 25 metros de ancho y alrededor de 4 metros de profundidad que llega desde Arroyito, Córdoba; hasta Catriló, La Pampa; y beneficiará directamente a Puerto Quequén como así también a los puertos de Bahía Blanca y Mar Del Plata.

Pablo Bereciartua, secretario de Infraestructura y Política Hídrica del Ministerio del Interior, expresó que el proyecto de la hidrovía, que tiene como objetivos cruciales adaptar mejor la zona centro a los extremos climáticos y desarrollar una nueva estrategia logística, podría atraer inversiones de diferentes sectores.

“Además de ser una gran opción para el transporte, sirve como adaptación al clima porque este canal se transforma en un reservorio lineal que permite derivar excesos de caudales, que no solo permite transportar sino mitigar el impacto al medio ambiente”, agregó.

La inversión demandaría entre u$s 3.000 millones, una cifra muy grande. “Pero hay que pensar que entre 500.000 y  1.500.000 millones de hectáreas dejen de inundarse, eso solo permite producción de entre 2.000 y 3.000 millones de dólares en un solo año”, dijo.
    El trazado de la autopista navegable desde Córdoba

La obra también tendría redes logísticas ferroviarias que resolvería gran parte del acceso a exportaciones e importaciones.

"Los holandeses tienen interés, pero hay diferentes esquemas que podrían financiar la obra, distintos modelos de negocios alrededor del puerto, del ferrocarril", apuntó en diálogo con el diario La Nación. Agregó que hay un "compromiso público", pero que también se generarán "garantías" para la participación de privados. En este contexto, entre las variables que se analizan figura la de un fideicomiso principal integrado con un porcentaje de la coparticipación de las provincias beneficiadas, parte de las retenciones y una contribución por el incremento de valor que genera el proyecto en la región. También lo derivado de la venta de tierras.

La iniciativa es una de las cinco líneas que la cartera oficial viene trabajando con Holanda. La otra clave es un plan estratégico para el Delta (unos 500 kilómetros de Santa Fe a Buenos Aires); el río Quinto, La Picasa o el Carcarañá; un acuerdo con el Instituto KWR para desarrollar dos plantas pilotos (50% de inversión argentina y 50% holandesa) para la remoción del arsénico del agua y un plan de capacitación.

La autopista navegable

De acuerdo a los estudios previos, el proyecto de prefactibilidad establece que la mejor traza es desde Río Segundo (Córdoba) hasta Catriló, en La Pampa. Allí se proyecta instrumentar un nodo multimodal (puerto seco) con el objeto de conectar la hidrovía con el Ferroexpreso Pampeano al puerto de Bahía Blanca, a unos 300 kilómetros.

Esta alternativa se extiende a lo largo de 635 kilómetros e incluye dos obras de toma, una sobre el río Segundo (Arroyito, Córdoba) y otra sobre el río Tercero (Bell Ville, Córdoba), dos puentes canal, sobre el río Tercero y el río Cuarto (La Carlota, Córdoba), tres puentes internos, en Arroyito Realicó y Catriló (La Pampa). También se deberán realizar obras por las interferencias viales y ferroviarias.
    Las cuencas que están en la región

Las embarcaciones para el transporte por la hidrovía serían de un convoy de dos barcazas con un empujador. Cada barcaza tiene 52 metros de largo por 8 de ancho. Una barcaza equivale a la carga de 42 camiones. En tanto, el ancho del canal sería de 25 metros.

Habría dos reservorios de llanura para acumular los excesos de agua y, eventualmente, generar riego. Se trata de dos "lagunas" similares a Hinojo Las Tunas (en Trenque Lauquen, Buenos Aires), que funciona como reservorio para el río Quinto. Una diferencia clave de esta iniciativa con las que se impulsaron antes es la inexistencia de esclusas.

Eje logístico

"Es una estrategia nueva y con impacto logístico en el centro del país. El canal navegable tendrá a la vera una autopista y el ferrocarril, una cinta logística que podría ofrecer a los privados zona de acopios para incrementar el potencial de carga. Generaría un eje que podría tener todas las capacidades del Siglo XXI", Bereciartua.

Insistió en que una cinta logística paralela al Paraná "reorganiza el desarrollo" y genera nuevos polos. "Hemos verificado un interés muy grande, por ejemplo, del puerto de Bahía Blanca, de la Bolsa (de esa ciudad). Ahora el proyecto entrará en una etapa de análisis y de definiciones políticas".

La existente hidrovía Paraguay-Paraná es un eje fluvial de apoyo a las principales cadenas logísticas a lo largo de las cuales se mueve la producción agrícola exportable de la Argentina, pero está "bajo una fuerte presión expansiva, con requerimientos de mayor calado para los buques de ultramar y más cantidad y capacidad de puertos, que se traducirá en mayores costos de dragado y mayor tráfico de embarcaciones".
La red de transporte y logística asociada al canal

Por eso destacan que es recomendable el desarrollo de cadenas logísticas complementarias que descongestionen las operaciones y que utilicen la capacidad de puertos como los de Bahía Blanca, Quequén y Mar del Plata.

Bereciartua apuntó que en la actualidad -sin ferrocarril y sin ruta- se podrían sacar entre cuatro y nueve millones de toneladas de granos por Bahía Blanca (la estimación es en base a la producción 2017), pero no se toma en cuenta que se podrían cargar barcos "completos" en ese puerto, reduciendo los costos de manera significativa.

El funcionario advirtió que hay posibilidades de que el ferrocarril circule "arriba del talud" del canal. "Se trataría de un nuevo eje norte-sur con capacidades del primer mundo que se sumaría a los ramales este-oeste que ya existen. Los camiones se usarían para cubrir distancias de entre 300 y 400 kilómetros, y el tren más largas", señaló. 

Auditora Mariela Coletta

Auditora Mariela Coletta: “En 2019, por segunda vez, no se controlará el Subte”


CAPITAL FEDERAL 31 Oct(EnElSubte).-La auditora general Mariela Coletta dialogó con enelSubte sobre la actualidad del órgano de control. En 2019, por segunda vez y ante la negativa del oficialismo, la Auditoría no realizará ningún informe sobre el Subte. "Esta es la segunda vez que el Subte no se incorpora como prioridad, justo en un año donde se debate la reconcesión del servicio, aumenta la tarifa y donde hay tantas quejas de los usuarios. Es como si la Ciudad estuviera blindada para ser auditada", señaló.

enelSubte: ¿En qué estado se encuentra la Auditoría de la Ciudad actualmente?

Mariela Coletta (MC): Los proyectos que se eligen son cada vez más chicos y con menos representatividad y relevancia. Más del 90% del presupuesto de la auditoría se destina a salarios y gastos corrientes, lo reduce a un 10% el presupuesto en términos reales, limitándonos mucho la tarea de control. A esto se le suman los obstáculos que impone el Gobierno de la Ciudad cuando tratamos de auditarlo. Nos ofrecen un acceso como auditores al sistema de expedientes electrónicos pero nos limitan los accesos a ciertos expedientes. En las visitas con nuestros auditores a distintas áreas de gobierno, nos reprograman las reuniones, nos retacean información, no nos entregan todo lo que pedimos, cuando antes no era así. Es como si la Ciudad estuviera blindada para ser auditada.

eeS: ¿Qué proyectos de auditoría se vieron afectados este año?

MC: Las obras y servicios de mayor envergadura e importancia para la Ciudad, como lo son por ejemplo el Paseo del Bajo, que es la obra más costosa de los últimos 20 años de la Ciudad, y el Subte, no han sido incluidos en el proyecto de auditoría 2019, por eso es la primera vez desde que soy auditora por Evolución que voto en contra.

eeS: Entonces, el resto de los auditores avalaron no auditar el Subte ni el Paseo del Bajo…

MC: Salvo Facundo Del Gaiso, que si bien votó a favor lo hizo con objeción particular a que no se hayan incorporado esas dos cuestiones en el proyecto 2019. El caso del Subte es realmente sorprendente, porque la Auditoría siempre ha auditado el Subte en sus distintas aristas. Desde compra de trenes hasta la tarifa técnica, de alguna u otra forma la Auditoría siempre elaboró informes enfocados al Subte. Esta es la segunda vez que el Subte no se incorpora como prioridad, justo en un año donde se debate la reconcesión del servicio y donde hay tantas quejas de los usuarios, como es el caso de la línea E.

eeS: ¿Cuál o cuáles son los temas que usted quería incorporar al proyecto de auditoría de Subte?

MC: Mi prioridad fue incorporar la tarifa técnica, las líneas C y E y la licitación de la concesión. Nos negaron todo. Tratamos, luego al menos, de auditar las líneas A y D. También se nos rechazó. Contrariamente a eso, el oficialismo incorporó como tema a auditar el paseo Obelisco, que son esos dos pasillos que pasan por debajo de la 9 de Julio, como para decir “auditamos el Subte”, pero es una obra irrisoria e irrelevante, lo cual no es parte de lo que nos importa. No nos dan argumentos cuando preguntamos por qué no quieren auditar el Subte. El problema es que todo esto se da en un contexto donde por primera vez, tras la coalición Vamos Juntos, el oficialismo tiene mayoría automática también entre el cuerpo de auditores. Igual que en la Legislatura, donde ya tienen mayoría simple y nada se debate.

eeS: ¿Por qué piensa usted que no quieren auditar el Subte?

MC: A nadie le gusta ser auditado, sobre todo cuando van apareciendo cosas como contrataciones a una astróloga para cursos de coaching para 30 funcionarios con test online. Cosas así aparecen todo el tiempo.

Yo creo que en el Subte, todos los informes son duros. Todos hablan de falta de mantenimiento, seguridad, funcionamiento, control. El informe que queríamos hacer este año iba a marcar todo eso, pero no quisieron. Nos enteramos más por los usuarios que por auditar. Es como un fantasma que no debería existir.

eeS: El otro tema que usted mencionó como importante que quedó fuera del proyecto es el Paseo del Bajo. ¿Por qué cree usted que no quieren auditar una obra que, tal como señaló, es la más importante en la Ciudad en 20 años?

MC: El Paseo del Bajo tiene un montón de aristas, además de lo que son los tres tramos gruesos de la obra, tiene un montón de obras complementarias. En la gran mayoría hay irregularidades en lo que fue el proceso de licitación, en cuanto a los procesos administrativos. Desde menciones al Código Civil anterior que ya no está vigente en adelante, imaginate.

Lo más escandaloso es lo que sucedió con la licitación y adjudicación. El más caro iba a ser el tramo C, después el B y después el A, y estaba pensado que la licitación sea en ese orden precisamente para que la oferta más barata sea sobre el tramo más caro. A último momento se resuelve cambiar eso mediante una circular y abrir primero el tramo A. Cuando se abre el tramo A estaban presentadas las empresas en todos los tramos, pero solamente te pueden asignar uno de los tres. Al cambiar el orden de apertura, termina ganando el más barato Corvian, para que el más caro lo termine ganando IECSA. Encima las B y la C se abren al mismo tiempo, algo que tampoco estaba pactado. Se movieron todas las fechas, se cambiaron los lugares de apertura de sobres que no coincidían con lo que decían los pliegos, sin cumplir con los funcionarios que debían ser quienes abran los sobres de la comisión evaluadora. Una cantidad de desprolijidades enormes que lo dice el informe aprobado por unanimidad en el colegio de auditores, y teniendo en cuenta que es la obra más cara de la Ciudad, resulta importantísimo ser auditada, y no se la incluyó. La Procuración de la Ciudad también avisó de estos problemas.

eeS: ¿Qué respuesta dan desde el gobierno?

MC: El descargo fue muy suave, como que lo tomarán en cuenta para el próximo ejercicio de auditoría para el 2020. Si bien la obra se hizo en un 70% con un dólar alrededor de 20, sin redeterminaciones ni actualizaciones ya habla de una obra cuyo monto total equivale tal vez a dos líneas de subte enteras. 

Ferroviarios: "Necesitamos cuerpos de delegados

Ferroviarios: "Necesitamos cuerpos de delegados que estén a la altura para frenar el ajuste”

BUENOS AIRES 31 Oct(La Izquierda Diario).-En vísperas de las elecciones a cuerpo de delegados en algunas seccionales de La Unión Ferroviaria y en Señaleros se cruzan en una entrevista, candidatos de todos los sectores integrantes de la lista Naranja en el MAC, opositora a las actuales conducciones sindicales.

Ferroviarios: "Necesitamos cuerpos de delegados que estén a la altura para frenar el ajuste”
Marcelo “Cucha” González
Trabajador ferroviario | Agrupación Naranja Ferroviaria en el Movimiento de Agrupaciones Clasistas

En pocos días se llevarán adelante las elecciones a cuerpo de delegados en las seccionales de la Unión Ferroviaria (UF) en las líneas Mitre y Sarmiento y de la Asociación de Señaleros Ferroviarios Argentinos (ASFA) en la línea Roca. En una entrevista, charlamos con seis trabajadores que se presentan a dar batalla a las burocracias sindicales que conducen estos gremios: con Lorena, joven banderillera y Pablo ex Emfer, del sector evasión, ambos del Trenes Argentinos Línea Sarmiento; con Nahuel de Comunicaciones y Facundo del sector de Galpón de la Linea Mitre; y con Ricky y Miguel, señaleros de la Línea Roca. Todos se referencian con Nicolás del Caño y Myriam Bregman, diputados del PTS en el Frente de Izquierda, y además forman parte de la agrupación Naranja Ferroviaria Nacional en el Movimiento de Agrupaciones Clasistas (MAC).

- Se acercan las elecciones en la Unión Ferroviaria y en Señaleros…

▼Nahuel: Si, por eso, en primer lugar, vamos a plantear que en el ferrocarril necesitamos cuerpos delegados que estén a la altura para frenar el presupuesto de ajuste del FMI que impulsan Macri y el PJ con la complicidad de las centrales sindicales. El gobierno de Macri no se queda acá, prepara un ajuste aun peor con el presupuesto hecho a medida del FMI que votaron en la Cámara de Diputados y en días intentaran hacerlo en Senadores y ya empiezan a hablar de una nueva ley de ajuste a los jubilados. El pago de la deuda al FMI se va a traducir en despidos, rebajas de salarios, desinversión en salud y educación. Y el sector de transportes será uno de los más afectados, porque es uno de los que mas se juegan a recortar, incluido el ferrocarril. Vienen por nuestros derechos más básicos para cumplir y pagar una deuda ilegal y fraudulenta.

▼Miguel: ¡No nos olvidemos de los salarios! Mientras se calcula que la inflación será del 46% las burocracias ferroviarias firmaron un aumento del 27% a nuestras espaldas, porque no convocan a la realización de asambleas resolutivas para que podamos discutir y votar lo que nosotros consideramos importante. Las tarifas de los servicios aumentan cada mes de forma brutal y los precios de los alimentos se disparan todos los días ¡Así no hay bolsillo que aguante!

- Por supuesto que no hay bolsillo que aguante… Pero, el macrismo tiene minoría en el Congreso y casi ni un sindicato… entonces, ¿el gobierno cómo puede sostener este brutal ataque?

▼Nahuel: La única respuesta es que lo hacen con la complicidad del peronismo que le votaron más de 100 leyes, hasta el presupuesto a medida del FMI. Y también de las centrales sindicales tanto CGT y CTA que prefieren ir a rezarle a la virgen antes que armar un plan de lucha serio para derrotar este plan hambreador…

▼Ricky: Por eso nosotros elegimos estar junto con todos los trabajadores que la están peleando en sus lugares de trabajo y en las calles, como los trabajadores del Astillero Río Santiago que frenaron 3500 despidos, o los mineros de Río Turbio que consiguieron 800 reincorporaciones, o del hospital Posadas, luchas que desde nuestra agrupación, La Naranja Ferroviaria participamos y apoyamos. Si coordinamos toda esa gran fuerza que hay no solo defenderemos nuestro poder adquisitivo y el convenio, sino que también podemos frenar el brutal saqueo que preparan para nosotros. Más, teniendo en cuenta cómo puede afectar el ascenso del derechista Bolsonaro, que acaba de ganar la elección a presidente en Brasil, en América Latina. La fuerza está, con la movilización de las mujeres, con la energía de la juventud y si paramos los señaleros para todo el ferrocarril, si paramos todos los trabajadores, paramos el país.

- Lorena, vos sos banderilla en la línea Sarmiento, uno de los sectores más postergados y que trabajan en pésimas condiciones. No tienen cloacas, razón por la cual, deben utilizar baños químicos y están expuestos, sobre todo las mujeres, al contagio de distintas enfermedades. Trabajan 6 días a la semana con un franco y a veces con vacaciones cada 16 meses…

▼Lore: Si, y sobre todo las mujeres trabajamos en condiciones muy precarias. Pero tenemos la fuerza para cambiar todo y por eso me presento como candidata en esta elección… por primera vez. Lo hago convencida y en la perspectiva de conquistar más delegadas mujeres para pelear por mejoras en las condiciones laborales, contra el ajuste que impacta brutalmente sobre nosotras y por nuestros derechos, que siempre quedan relegados. Además, sobre las trabajadoras recae la doble jornada laboral: cuando termina el horario de trabajo, nos esperan las tareas domésticas, la crianza de los niños… ¡y esto no puede seguir así!

- Y no, menos luego de las grandes movilizaciones que las mujeres protagonizamos por la legalización del aborto…

▼Lore: Por supuesto, y que comenzaron por el #NiUnaMenos y que posteriormente, como decís vos, con la inmensa marea verde que protagonizamos junto a nuestros compañeros en la conquista por el derecho al aborto legal seguro y gratuito, demostramos que tenemos la fuerza para organizar la pelea contra el ajuste y por nuestros derechos. Por eso no vamos a resignarnos y con seguridad, desde la Lista Naranja vamos a pelear por la igualdad de derechos para todas las compañeras y terminar de una vez por todas con el hecho de que la patronal con la complicidad de la burocracia de la Verde nos mantenga en puestos con las categorías menos remuneradas. Debemos pensar los problemas y demandas de las mujeres trabajadoras desde las transformaciones del sistema capitalista entre las cuales el incremento de la llamada feminización de la fuerza de trabajo adquiere una enorme dimensión, al igual que la tendencia a la precariedad laboral femenina.

- Y el sistema ferroviario, teniendo en cuenta que es un medio de transporte de masas, que mueve a miles de trabajadores y estudiantes ¿cómo está?

▼Facundo: Es grave la problemática ferroviaria, vemos como día a día hay más despidos y retiros voluntarios (que son despidos encubiertos pues no se repone con nuevo personal), cierres de ramales, levantamientos de varios trenes de larga y media distancia, incluso se empieza a hablar de nuevas privatizaciones. El ajuste que se ve no es sólo por culpa del gobierno, sino que no podría pasar sino fuera porque cuentan con la complicidad de la burocracia de la Verde en todas sus alas. Llegando al colmo de firmar un nuevo convenio más flexibilizador que el anterior y hasta acordaron que haya despidos si se introduce tecnología al ferrocarril. Los aprietes y persecuciones, las cámaras y los controles que vienen de la epoca de Randazo son cada vez más avasallantes, el servicio médico decide de forma arbitraria quien está enfermo y quien no. Mientras la Verdes sean del numero que sean no hacen nada para cambiar esta situación. Ya sabemos que los estatutos y el convenio los hacen la Verde sin consultar con nadie…

▼Miguel: Por eso, uno de nuestros planteos centrales es acabar con estos estatutos proscritivos y la reapertura no sólo de las paritarias sino también del convenio colectivo erradicando del mismo todas las cláusulas que perjudican al trabajador e incluyendo nuevas como ser la escala móvil de salarios para que el mismo no pierda poder adquisitivo y que incluya la cláusula gatillo que hace que nuestros salarios aumenten según aumente la inflación o que la patronal pague el impuesto a las ganancias.

▼Ricky: Así como también impulsamos una pelea más de fondo que es poner el ferrocarril al servicio de usuario, reestatizandolo en una sola empresa que incluya la carga y que sea administrado por los propios trabajadores ferroviarios junto a comités de usuarios populares.

- Pablo, me contabas que sos extrabajador de EMFER y también te postulás…

▼Pablo: Si, voy como candidato porque considero que desde el cuerpo de delegados debemos dar una respuesta a la altura del ataque que nos vienen implementado el gobierno y Trenes Argentinos, ataque que cuenta con la complicidad de la burocracia Verde (Lista 1) y que en muchos casos considero que la Bordó (Lista 3) no ha estado a la altura de las circunstancias, como para darte un ejemplo no han promovido ninguna asamblea ni plan de lucha y/o movilización que haga que se consiga en las negociaciones paritarias un porcentaje mayor a lo que ofrecieron los gobiernos y que la burocracia Verde aceptó sin chistar. Te digo más, hace unos días se acaba de firmar un 5+5 de aumento, es decir solo se consiguió un 27% de aumento anual cuando la inflación es del 46%! Y nuestra cuerpo de delegados no ha llamado ni una movilización repudiando esa firma a la baja por parte de la burocracia Verde.

- Para cerrar, ¿Por qué en el Sarmiento no hay una lista de unitaria con la lista Bordó mientras en las otras líneas ferroviarias si lo hay?

▼Pablo: Desde la Naranja Ferroviaria consideramos que es necesaria la más amplia unidad de quienes luchamos de forma independiente contra la patronal, la burocracia y el gobierno. Por esto, hemos sostenido que la Bordó abra sus listas a los/las nuevas referentes y el activismo antiburocrático. Pero nunca nos respondieron, ni a nosotros ni a los compañeros que integran la Lista 5, incluso varios de ellos votados en asambleas o que son referentes de sector! Por eso hemos decidimos ser candidatos en la Lista 5 “Encuentro Ferroviario” quienes nos dieron el espacio de forma democrática para participar junto a nuevos referentes surgidos en distintos sectores del ferrocarril.

▼Lore:

Insistimos e insistiremos en que el camino para frenar los planes de ajuste es organizándonos de forma unitaria todos los ferroviarios que nos reivindicamos antiburocráticos y anti patronales junto a la más amplia coordinación con los sectores de trabajadores en lucha ¡Son ellos o nosotros!

Homenaje a Alfonsin en Subte

Homenaje:
Quieren que la estación Congreso del subte A también se llame Raúl Alfonsín
Hay un proyecto en la Legislatura porteña. Cuándo lo votarán.
    Alfonsín. Un retrato del ex presidente. / DyN

CAPITAL FEDERAL 30 Oct(Clarin).-El proyecto ya está en la Legislatura porteña. Busca que la estación Congreso de la línea A del subte se llame también Raúl Alfonsín. "Congreso - Dr. Raúl Ricardo Alfonsín".

Se trata de un homenaje al ex presidente. Este martes se cumplen 35 años de las elecciones que lo llevaron a la Presidencia y que marcaron la vuelta de la democracia tras la dictadura militar que había comenzado el 24 de marzo de 1974.

Del fallecimiento de Alfonsín se cumplirán diez años en marzo. Ese es, justamente, el plazo que la ley habilita para poder poner su nombre a un lugar público de la Ciudad.
"No va a ser nada fácil, pero no habrá nada imposible": el emocionante discurso de Raúl Alfonsín elegido presidente en 1983

Fuentes de la Legislatura indicaron que prevén tratar y aprobar el proyecto en la sesión final del año o en la primera del próximo. Una vez aprobado debe entrar en vigencia a partir de un día después del 31 de marzo de 2019, cuando se cumpla la década del fallecimiento de Alfonsín.

El autor del proyecto para sumar el nombre de Alfonsín a la estación Congreso es el legislador Guillermo Suárez (bloque Vamos Juntos), quien trabajó con el subsecretario de Acción Política, Diego Capuya.

No será la primera estación de subte rebautizada. En diciembre de 2015 se renombró "Juan Manuel de Rosas-Villa Urquiza" (línea B) y en mayo se aprobó el cambio "Callao - Maestro Alfredo Bravo". Y sigue la lista de propuestas y cambios. 

El Gobierno avanza en acuerdos con China

El Gobierno avanza en acuerdos con China para construir represas y mejorar los ferrocarriles

BUENOS AIRES 30 Oct(El Intransigente).-El ministro del Interior Rogelio Frigerio y el subsecretario de Relaciones Financieras Internacionales Martín Soto, se reunieron este martes con representantes de bancos del país asiático, con el fin de cerrar negociaciones.
El Gobierno avanza en acuerdos con China para construir represas y mejorar los ferrocarriles

El Gobierno avanzó hoy con la República Popular de China en la suscripción de acuerdos de inversión para proyectos de infraestructura que incluyen la construcción de represas, y fondos para los ferrocarriles Roca y Belgrano Cargas.

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El ministro del Interior, Obras Públicas y Vivienda, Rogelio Frigerio, y el subsecretario de Relaciones Financieras Internacionales del Ministerio de Hacienda, Martín Soto, se reunieron con representantes de bancos de ese país para cerrar las negociaciones.

Ambos funcionarios también dialogaron con representantes de Export-Import Bank of China (EXIMBANK China), China Development Bank (CDB) y China-Latin America Cooperation Fund (CLAC Fund), con el objetivo de profundizar el vínculo bilateral en el desarrollo de proyectos de inversión en Argentina, informó el Ministerio de Hacienda.

El encuentro con funcionarios del EXIMBANK se centró en la ampliación de la línea de crédito, destinados a proyectos de obras de transporte, agua y saneamiento, y energía a nivel nacional y provincial.

Entre otros proyectos, se repasó el estado de la ejecución del "Parque Fotovoltaico Cauchari Solar I, II y III", y se presentó la solicitud formal para un segundo financiamiento que permitirá incrementar en 200 megavatios la producción del parque, conforme la capacidad disponible remanente en la estación trasformadora, según el comunicado oficial.

"Se trata de un proyecto de características socioeconómicas únicas que beneficia ampliamente a la comunidad local de la provincia de Jujuy, generando más de 1.000 empleos directos e indirectos", agrega el comunicado.

Por su parte, el gobernador de Entre Ríos, Gustavo Bordet, presentó el proyecto "Cierre Energético Norte Los Conquistadores- La Paz y Gasoducto Productivo III del Noroeste Entrerriano".

Este proyecto está destinado al desarrollo económico, productivo y social de la región, cuya operación de financiamiento supera los 100 millones de dólares y contará con el aval soberano del Ministerio de Hacienda.

La delegación argentina fue recibida por el CEO de CLAC Fund, Jeff Yan, con quien se repasaron las inversiones de interés del fondo y las oportunidades de trabajar conjuntamente en el corto plazo, especialmente en el sector privado.

Los funcionarios argentinos se reunieron también con representantes del CDB con el propósito de dar un nuevo impulso a la relación bilateral bajo propuestas de financiamiento innovadoras.

Durante el encuentro con la vicedirectora General del Departamento de Cooperación Global (América|África), Wu Li, se avanzó en el diseño de estructuras de financiamiento de proyectos estratégicos para el país.

La información oficial consigna que "junto a representantes del banco, se trabajó en el acuerdo para la adquisición de material rodante de los ferrocarriles "Roca Eléctrico", que será celebrado en el marco de la próxima Cumbre de Presidentes del G20".

También se revisaron los avances registrados en los proyectos en ejecución "Rehabilitación del Ferrocarril Belgrano Cargas" y "Represas del Río Santa Cruz Cóndor Cliff-La Barrancosa", agrega la información del ministerio de Hacienda. 


El último tren

El último tren: Pablo Arnut, ferroviario de ley

SAN LUIS 30 Oct(El Diario de San Luis).-"Primero conduje una máquina a vapor, después una diésel y también una diésel eléctrica. Jamás tuve problemas o se me 'alzó' un tren", dice.

Hijo y nieto de ferroviarios. Nació en el viejo cuadro de la estación. Tiene 91 años. Se especializó en conducir máquinas a vapor, diésel y diésel eléctrica. Vivencias de un hombre que vivió para sus pasiones: el ferrocarril y Defensores del Oeste de San Luis.

Don Pablo Arnut nació el 30 de junio de 1927 y tiene 91 años, se jubiló como maquinista especializado en conducir máquinas a vapor, diésel y diésel eléctrico. Es, tal vez, uno de los últimos ferroviarios que viva en la capital sanluiseña.

Hoy el ex ferroviario recuerda su época y hablar de ese tema lo hace parecer que volviera a estar arriba de su gigante de acero, utilizando un léxico propio de un verdadero trabajador del riel, curtido y pensante, como gusta que lo llamen. “Me había especializado en conducir y comencé como todos los que aprobamos los cursos que nos facilitaba y obligaba la empresa; una máquina a vapor donde muchas veces junto al fogonero, debíamos soportar temperaturas de hasta 80 grados, ambos equipados con ropa adecuada, incluso hasta un tacho con agua donde enfriábamos la pala de tirar el carbón de piedra al horno de la vaporera”, rememora. 

Arnut es un viejo vecino de la calle Europa al 1000. Nació y vivió en el cuadro de la estación hasta que pudo comprar la propiedad que hoy habita.

Don Pablo además fue un activo dirigente de La Fraternidad, del club Defensores del Oeste (también fue su director técnico) y uno de los fundadores del club Deportivo y Administrativo Ferroviario (Ferro). Su abuelo, su padre, sus hermanos y él fueron ferroviarios. "Toda la vida mi familia en algún momento estuvo en las filas del ferrocarril BAP (después San Martín). Una cosa que me llena de orgullo, me infla el pecho”, agrega. 

Arnut fue maquinista en épocas doradas de los trenes en su paso por San Luis. A medida que iba ascendiendo en su trabajo, tenía más responsabilidad. De la máquina a vapor pasó a una diésel y luego a una diésel eléctrica hasta que se jubiló.
Aclara que su apellido es de origen francés. La corriente migratoria hizo que sus abuelos Edelmira Díaz y Enrique Arnut nacieran en Mendoza, al igual que sus padres, Ernesto Arnut y Honoria Roldán Benegas. 

Pese a tener 91 años, Pablo se mueve por todo los ambientes con una soltura y agilidad que sorprende y su conversación es fluida y espontánea. Recuerda con muchos detalles cómo era su trabajo. “En el BAP, las salidas eran diagramadas entre expertos que tenían montada una oficina en Villa Mercedes que se denominaba 'La Rioja'. Tuve la suerte de que nunca me pasó nada cuando acá hubo varios trenes que 'se alzaron' (no respondían a los mandos o descarrilaban), que se desviaban por una vía denominada 'muerta' que servía de escape. Una conducía a los trenes fuera del cuadro de la estación con orientación al norte y ascendiendo al este hasta aproximadamente lo que es hoy la avenida Justo Daract. (Se refiere a las vías viejas de trenes donde hoy hay un barrio denominado Aeroferro). La restante tenía unos talud de tierra en el mismo predio”. A lo que se refiere Arnut es que ambas servían para aquellos trenes que se quedaban sin frenos y eran desviados en esos sentidos para que por su propia inercia se detuvieran.

"Aún hoy,  suena en mis oídos el clásico sonido de las máquinas del ferrocarril y los goles de mi equipo preferido, Defensores del Oeste. Son dos de las cosas que nunca en mi vida olvidaré”, dice este jubilado "de la calle de una vereda sola, como la Calle Angosta de Villa Mercedes".

Con orgullo cuenta que nació dentro del cuadro de la estación de trenes, donde se fundó "El Expreso". “Por aquellos años, a los empleados del ferrocarril -en este caso a mi padre- les otorgaban una vivienda de doble ala, compartida cuando venían de otros pueblos. Eran amplias, cómodas, con galería y sótano, sólo abonaban un pequeño arancel que venía descontado de sus sueldos. Mi familia venía de Mendoza, y les tocó vivir en el ala oeste, de una de esas casas pasando la Bolívar al norte", señala.

Al ex dirigente -que fue un gran bailarín-, sus amigos le decían "Jopo" o "Pasodoble". Era asiduo concurrente de "La Cariñosita", al lado de la estación de servicios El Salvador. "A veces bailábamos en el Patio Andaluz o El Sporman donde dos mozos (Machuca y Herrera) nos facilitaban el ingreso, pero debíamos cumplir con una regla no escrita: 'Para entrar había que ir bien vestido, era la única posibilidad'". 

"También concurría a los bailes en lo de 'Limina', de Pringles y Mitre; 'El Pollo', de la avenida Sarmiento; o en 'El Palanque', pero allí era bravo", asegura. 

Hoy mira pasar la vida sentado en un cómodo sillón. Observa viejas fotografías donde está acompañado de su esposa Cristina. 

Según los archivos históricos, el ferrocarril llegó a San Luis en 1882, a través del Ferrocarril Andino. Posteriormente fue adquirido por un grupo de británicos de la empresa BAP (Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico). Cuando se nacionalizó en 1948, el BAP pasó a formar parte del Ferrocarril General San Martín. El último tren que pisó suelo puntano fue El Cuyano. Ocurrió el miércoles 10 de marzo de 1993 y llevaba a bordo más de 360 pasajeros. Era tirado por una locomotora de origen norteamericano y fabricada en 1957, diésel Alco RSD 16 N° 8488, que tenía un peso de 108 toneladas. Había partido de Mendoza a las 17 y hacía sentir su paso haciendo sonar su estridente bocina por largos periodos. Han pasado 25 años.

"Nuestra función -como maquinista- era por recorridos, habitualmente cumplíamos la línea San Luis-Rufino, Santa Fe o San Luis-Palmira en Mendoza, en esos puntos se producía el relevo. En otras cuando conducíamos El Marplatense que venía de San Juan se hacía una combinación en Vicuña Mackena o Rufino donde se desenganchaban los vagones, unos a Mar del Plata o el resto a Buenos Aires. Lo mismo a Luján de Cuyo. No era común, pero lo hacíamos. En cada cabecera teníamos nuestro lugar de descanso, lo que nos permitía regresar a nuestros hogares rápidamente", detalla como si fuera ayer y añade: "Recuerdo que siempre nuestros jefes nos especificaban que los 'trenes petroleros' tenían prioridad de paso, había que esperar a que ellos pasaran para nosotros continuar".

Pablo dice que programar o diagramar un viaje era algo maravilloso porque tenía todos los condimentos que uno se pueda imaginar. "Desde el simple hecho de preparar nuestro equipaje, al apuro por ascender de los pasajeros. Cargar el vagón de la correspondencia y las encomiendas o la despedida de un familiar, creaba una ansiedad poco frecuente. El andén se llenaba de gente, unos contentos por la llegada de un ser querido, otros tristes por una partida", describe con precisión. 

"Lo más emocionante era ver cuando se iban los soldados. Lloraban todos. Para indicar que el tren se pondría en marcha, un empleado hacía sonar una campana que estaba en el andén, después el silbato del guarda y por último, lo más importante, el jefe que viajaba en el vagón de cola, con una bandera verde nos indicaba que estábamos listos para partir, había vía libre y en medio de bocinazos, poníamos el tren en marcha a paso de hombre. Todavía recuerdo con mucho orgullo mi trabajo", sostiene emocionado. 

Inmerso en vaya uno a saber qué recuerdo, no deja pasar la oportunidad de señalar que el tren era "el método más seguro para viajar -después del accidente de Alpacatal que fue un accidente ferroviario que ocurrió el 7 de julio de 1927 en Mendoza, donde murieron 30 personas, 12 de ellos cadetes chilenos-, nunca hubo que lamentar grandes tragedias, salvo el de Zanjitas".  

Arnut se queda mirando por el ventanal de su living la vieja estación de trenes, hoy un centro cultural. Coloca una mano en su oído derecho como para escuchar en su imaginario el quejoso andar de la locomotora que está por partir empujando un convoy de más de 20 vagones. 

Imagina a cientos de pañuelos agitarse diciendo ¡Adiós!, ¡Hasta la vuelta....!!! Lento el inconfundible gigante de acero ha iniciado su último viaje. Como el viaje de aquel 10 de marzo de 1993, que se había iniciado en San Juan, pasó por Mendoza y dejó su estela de historia por San Luis. Han pasado 136 años de aquel primer tren que pisó la provincia. Hoy es un recuerdo más, es parte de la historia de los sanluiseños.

martes, 30 de octubre de 2018

Reporte de Sostenibilidad

Trenes Argentinos Infraestructura presentó su segundo Reporte de Sostenibilidad


CAPITAL FEDERAL 30 Oct( Prensa Trenes Argentinos).- Por segundo año consecutivo, Trenes Argentinos Infraestructura presentó su Reporte de Sostenibilidad anual, a través del cual comparten, a la ciudadanía en general, el desempeño económico, social y ambiental de la empresa de propiedad estatal. 

Luego de su adhesión a los Principios del Pacto Global a fines de 2016, este segundo reporte incorpora la contribución de la compañía con los “Objetivos de Desarrollo Sostenible” de Naciones Unidas y se convirtió en la primera empresa del Estado nacional en hacerlo.

Trenes Argentinos Infraestructura, organismo dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, presentó hoy su segundo Reporte de Sostenibilidad, correspondiente al año 2017, en un evento encabezado por Guillermo Fiad, su presidente en la sede central de la empresa, en el barrio de Retiro de la Ciudad de Buenos Aires.

“Para nosotros 2017 fue un año de consolidación de todos los cambios que habíamos impulsado desde diciembre de 2015, que fundamentalmente estuvieron apoyados en 3 ejes centrales: profesionalismo y compromiso en la gestión; transparencia e integridad; y sostenibilidad. Creemos que este reporte representa nuestra identidad y expresa la evolución que hemos tenido en nuestra misión de recuperar los trenes de la Argentina”, aseguró Guillermo Fiad durante la apertura. 

Luego de la presentación, tomó la palabra María Rigou, Directora de Rigou Consultores y Coordinadora Académica del Posgrado de Gestión Estratégica para el Desarrollo Sustentable de la UADE, quien desarrolló su exposición “De la RSE a la sustentabilidad: un concepto en evolución”. De esta forma, introdujo al auditorio los conceptos fundamentales del desarrollo sostenible.

Más tarde se llevó a cabo el panel de discusión “Las empresas con participación estatal, protagonistas de la Responsabilidad Social Corporativa” con la presencia de Christian Deus, Responsable del Departamento de Responsabilidad Social, Ética y Cumplimiento del Banco Nación; Sergio Hernández, Gerente de Relaciones Institucionales y Comunicaciones de Subterráneos de Buenos Aires; y Javier Mayorca, Gerente de Comunicaciones y Relaciones Institucionales de Trenes Argentinos Infraestructura.

Al igual que el primer Reporte de Sostenibilidad presentado por la compañía estatal de ferrocarriles, este informe fue realizado bajo la guía de indicadores del “Global Reporting Initiative” (GRI), el estándar más difundido a nivel global para reportes de empresas. El reporte correspondiente al período enero-diciembre de 2016 había sido el primero para una Sociedad del Estado en nuestro país realizado con este tipo de standard.

El evento contó con la participación de más de 100 personas entre los que se destacan representantes de embajadas, cámaras empresarias, empresas contratistas, organismos estatales, ONGs, medios de comunicación y personal de Trenes Argentinos.

Comunicado emitido por Trenes Argentinos Infraestructura.




Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, dando inicio al evento de lanzamiento del segundo Reporte de Sostenibilidad.