jueves, 31 de octubre de 2019

Museo Ferroviario

Se restauró el centenario galpón que alberga el Museo Nacional Ferroviario en Retiro

CAPITAL FEDERAL 31 Oct(La Nacion).-En Retiro, sobre la Avenida del Libertador, unos metros antes de la nueva subida de la autopista Illia y ahí nomás del espacio artístico y gastronómico de Carlos Regazzoni, un portón abierto de rejas negras y columnas blancas con faroles antiguos invita a una callecita adoquinada con algunos bancos de plaza. Allí se exhibe, entre otras piezas históricas, una locomotora a vapor Hunslet Engine Co, que prestó servicio en el frente de combate durante la Primera Guerra Mundial y que luego transportó papas por la zona de Balcarce y hasta llegó a formar parte del ex Ferrocarril General Urquiza.

Enfrente se alza un edificio de ladrillo con ventanas de hierro y vidrio repartido. De la fachada cuelgan dos grúas pintadas de rojo y que, según una leyenda en letras de imprenta, llegaron a levantar cargas de hasta 1500 kilos. Se trata del edificio original de 1915 donde funcionó el Galpón número 1 del Ferrocarril Central Argentino, un playón de cargas que se construyó al mismo tiempo que la estación Retiro, como centro de operaciones ferroviario.

El edificio, recién restaurado, alberga en la planta baja el también renovado Museo Nacional Ferroviario Raúl Scalabrini Ortíz, fundado en 1971, y que atesora 2500 piezas inventariadas que narran la historia del ferrocarril en la Argentina desde sus orígenes.
La locomotora Hunslet Engine Co que prestó servicio durante la Primera Guerra Mundial La locomotora Hunslet Engine Co que prestó servicio durante la Primera Guerra Mundial Fuente: LA NACION - Crédito: Silvana Colombo

Según cuenta Javier Mayorca, gerente de Relaciones Institucionales de Trenes Argentinos Infraestructura, área de la que depende el museo, en 2014 había empezado una obra para recuperar los pisos superiores del edificio con el objetivo de hacer oficinas. "Cuando se inició la gestión actual, esa obra estaba parada. Lo primero que se hizo fue rescindir ese contrato y relicitarlo para terminarla. La estructura del edificio es la original y se trabajó con patrimonio histórico de la ciudad. Para el museo, encaramos un proyecto específico", dice.
Puesta en valor

La remodelación integral y puesta en valor del edificio, de 5100 metros cuadrados de superficie total, se hizo en tres etapas y demandó casi cinco años. Con la reinaguración del museo (que estuvo cerrado por las obras durante un año y medio) el 19 de este mes, finalmente se dio por concluida la tercera etapa.

¿En qué constó? Se construyeron dos nuevos entrepisos de estructura metálica y losetas premoldeadas destinados a oficinas administrativas. Se hicieron baños, ascensores modernos y una nueva instalación eléctrica contra incendios. Se restauraron las fachadas de ladrillo a la vista, se ejecutaron carpinterías y parasoles, la iluminación exterior, la escalera metálica de emergencia, y se renovaron halls y la explanada de acceso.
Fuente: LA NACION - Crédito: Silvana Colombo

Además, se llevó a cabo la remodelación completa del sector del museo. Ahí se construyó un nuevo entrepiso metálico destinado al Centro de Estudios Históricos Ferroviarios. En la planta baja, donde se exhibe la muestra del Museo, se demolieron los tabiques y entrepisos y se colocaron pisos de hormigón, artefactos con iluminación led y expositores modernos para generar así un espacio fluido y amplio que potenciara la circulación de la muestra.

"Originalmente el edificio constaba de un subsuelo, planta baja, primer piso y segundo, con una altura original de más o menos ocho metros por piso -cuenta Lauro Denezio, guía del museo-. Esa altura se explicaba por una cuestión de aire y porque no había climatización. Entonces se trató de aprovechar ese espacio en altura y se dividió. Así, al subdivir el primer piso se generó el primero y segundo; y al subdivir el segundo, ahora tenés el tercero y cuarto."
 Fuente: LA NACION - Crédito: Silvana Colombo

Hoy, en el segundo piso, tras un acuerdo entre la gobernación de Buenos Aires y Trenes Argentinos Infraestructura, tiene oficinas la gobernadora María Eugenia Vidal.
El museo

Más didáctico y visualmente atractivo. Esa fue la idea de la renovación de la muestra del museo, que se podrá visitar este sábado durante La Noche de los Museos, más allá de la instalación de baños y de sumar una rampa y quitar escaleras para hacerlo más accesible. Con esa idea, apunta Mayorca, se generó un recorrido con áreas específicas para cada segmento del ferrocarril, que exhibe la complejidad de toda la infraestructura ferroviaria: un área de talleres y fabricación de piezas, otra sobre encomiendas, una relacionada a los pasajeros, otra sobre energía y una más sobre los vehículos que trasladaban sobre rieles al personal jerárquico o a las cuadrillas.
Distintos vehículos de vía Distintos vehículos de vía Fuente: LA NACION - Crédito: Silvana Colombo

Así, en ese recorrido, puede verse un asiento reclinable y giratorio usado en los coches de primera clase que remite a un sillón de peluquería por ser los más cómodos que existían en aquel momento. O un auto de vía Drewry, fabricado en Londres a comienzos del siglo XX, que se usaba para transportar personal técnico jerárquico especializado en la inspección de vías y detección de fallas. Y hasta un rectificador de arco de mercurio de la década de 1920 (que por su tamaño y particular estructura hace pensar en una máquina para viajar en el tiempo) destinado a rectificar la corriente alterna en corriente continua para alimentar a los trenes.

Incluso, quien lo visite durante La Noche de los Museos tendrá la posibilidad de caminar el Werkspoor N.V., un coche presidencial hecho en Holanda que había mandado a hacer Juan Domingo Perón, en 1955, durante su segundo gobierno y justo antes del golpe de estado. Durante su visita al país, en 1982, del Papa Juan Pablo II se trasladó en ese coche desde Luján hasta Once.
Fuente: LA NACION - Crédito: Silvana Colombo

El ramal Tigre del Ferrocarril Mitre

El ramal Tigre del Ferrocarril Mitre llegará solo hasta Núñez este fin de semana
 


BUENOS AIRES 31 Oct(Diario Z).-Trenes Argentinos Operaciones informó que este sábado 2 y domingo 3 de noviembre el ramal Tigre de la línea Mitre funcionará con servicio limitado entre las estaciones Núñez y Tigre. Por lo tanto, los trenes no llegarán a Retiro.

Según informa el portal enelsubte.com, «es por obras de recambio de durmientes fisurados en la estación Belgrano C, inaugurada hace menos de seis meses».

También estará cerrada por obras la estación Lacroze del Ferrocarril Urquiza.

Mañana no habrá trenes de 4 a 9

Medida de fuerza: mañana no habrá trenes de 4 a 9
 

Los servicios serán interrumpidos porque se realizarán asambleas de gremios ferroviarios

BUENOS AIRES 31 Oct(La Nacion).-Mañana, de 4 a 9, no circulará ningún tren del área metropolitana (Mitre, San Martín, Sarmiento, Roca, Belgrano Sur y Tren de la Costa), ni regionales o de larga distancia porque se realizarán asambleas de gremios ferroviarios.

A través de un comunicado, Trenes Argentinos Operaciones confirmó que la empresa no podrá prestar sus servicios habituales porque los afiliados de los gremios ferroviarios efectuarán asambleas en sus lugares de trabajo.

Una vez que se levante la medida, se reiniciarán los servicios, que se irán normalizando hasta volver a funcionar de manera habitual.

Atropello

Una mujer está grave tras ser atropellada por un tren de NCA

GRANADERO BAIGORRIA Santa Fe 31 Oct(La Capital).-Ocurrió en un paso a nivel de Granadero Baigorria. La víctima fue internada en el Hospital Eva Perón.

Una mujer está grave tras ser atropellada por un tren de NCA

Un tren de la empresa Nuevo Central Argentino (NCA) arrolló a una mujer en el paso a nivel ubicado en Eva Perón y Buenos Aires en Granadero Baigorria. La víctima se encuentra internada en el Hospital Eva Perón y su estado es grave.

La formación, conducida por Alejandro E. de 33 años oriundo de Rosario, llevó por delante a la mujer que caminaba por ese paso a nivel.

La mujer, identificada como Luciana R. de 42 años, fue atendida por una ambulancia del Sistema Integrado de Emergencias Sanitarias (Sies) y trasladada al Hospital Eva Perón donde le diagnosticaron fractura de axis y neumotórax.

La víctima quedó internada en la sala de Unidad de Terapia Intensiva. Mientras que el conductor del tren fue trasladado a la comisaría 24ª de Granadero Baigorria.

Informe

VÍAS AL FUTURO
BUENOS AIRES 31 Oct(Pagina 12).-Las universidades de San Martín, Lanús y Lomas de Zamora tienen carreras vinculadas a la gestión y el desarrollo ferroviario. Las propuestas apuntan a formar profesionales con una visión integral del sistema de transporte.

Imagen: UNSAM

En Argentina, el sistema ferroviario ocupa un lugar reducido en sus principales ámbitos de actuación: la logística de cargas y el transporte de pasajeros. El desafío de recuperar los servicios e incorporarlos de forma integral al sistema de transporte comenzó hace más de una década. La política de rehabilitación impulsada desde el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner debió enfrentar las graves consecuencias del desmantelamiento que había sufrido el sector.

No sólo era necesario invertir en infraestructura y tecnología, sino también en la formación de recursos humanos, porque se había perdido el traspaso generacional de conocimientos vinculados a la temática.

En ese contexto, distintas universidades públicas comenzaron a delinear ofertas para formar profesionales en el diseño y la gestión ferroviaria. La Universidad Nacional de San Martín (UNSAM) abrió la Licenciatura en Gestión y Tecnología Ferroviaria y la Universidad Nacional de Lanús (UNLa) la Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias.

En tanto, la Facultad Regional Haedo de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) y la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Lomas de Zamora (UNLZ) comenzaron a dictar Ingeniería Ferroviaria a nivel de grado, carrera que también se ofrece en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (UBA) como especialización.
 
Una mirada moderna

En 2008 el Instituto de Transporte (IT) de la UNSAM empezó a brindar una oferta formativa de pregrado, tanto en tecnología como en administración y gestión ferroviaria. El interés por la temática se vincula con la historia de la Universidad, cuyo campus se alza sobre una antigua playa ferroviaria.

Para decano de la unidad académica, José Barbero, "el diseño y la gestión de sistemas ferroviarios con una mirada del siglo XXI" demanda "importantes recursos de inversión, una organización institucional simple y profesional, con responsabilidades claramente establecidas, y una gestión profesional del sector, tanto en la regulación y control como en la operación".

A mediados de 2016 empezó a gestarse la Licenciatura en Gestión y Tecnología Ferroviaria, cuyo dictado comenzará en 2020. El plan de estudios de la nueva oferta de grado se organiza en base a tres bloques –formación básica y general, formación específica en administración y gestión del transporte ferroviario, y formación específica en tecnología ferroviaria– y un sistema de Créditos Académicos UNSAM, compuesto por dispositivos alternativos de formación, asignaturas electivas y horas de investigación.

Los graduados tendrán competencias para colaborar en la formulación, implementación y evaluación de planes de desarrollo tendientes a la optimización del sistema ferroviario; asistir en la elaboración de informes de gestión y procesos administrativos, con el objetivo de vincular la información generada entre las distintas áreas técnicas y gerenciales, y participar en el control de las tecnologías tradicionales y no tradicionales, como también de los materiales componentes del sistema ferroviario. Además podrán analizar y monitorear la producción de indicadores para los distintos niveles de prestación del servicio ferroviario y participar en la investigación, revisión y actualización de los sistemas de certificaciones, normas técnicas y operativas que lo regulan a nivel nacional.

En la actualidad, el IT posee convenios de cooperación académica con la Sociedad Operadora Ferroviaria S.E. (Sofse) para capacitación y pasantías. Desarrolla cinco líneas de investigación: instituciones y políticas de transporte; innovación tecnológica ferroviaria; logística; transporte y cambio climático, y movilidad urbana sustentable.

El decano señaló que en los próximos años “la agenda internacional del transporte estará atravesada por los requerimientos de mitigar el cambio climático”, materia en la que Argentina tomó “compromisos importantes” y en la cual “el ferrocarril tiene un rol relevante para contribuir a la descarbonización”.
 
Reconstruir y capacitar

A principio de 2012, la UNLa comenzó a dictar la Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias. La iniciativa había surgido dos años antes, en el marco de una "política de reconstrucción ferroviaria" que encontraba "una fuerte restricción por la escasez de personal especialmente capacitado”, recordó el director de la carrera y miembro del Comité Ejecutivo de la Red Universitaria de Transporte (RUT), Alejandro Tornay, en diálogo con este 

Suplemento.

Tornay apuntó que “la paulatina supresión de los servicios debilitó notablemente el sector productivo que lo integraba y abastecía de las acciones de educación y formación tendientes a cubrir sus requerimientos de personal calificado". Al mismo tiempo, "la necesidad de recuperar un sistema ferroviario deteriorado, hasta casi su eliminación, durante los cincuenta años previos" se encontró con la “carencia de antecedentes en la universidad argentina de carreras de grado relativas a la formación ferroviaria".

Por otra parte, existía "un legado histórico" con el que la UNLa, cuyo campus se ubica en parte de los terrenos y edificios que pertenecieron a los Talleres Ferroviarios de Remedios de Escalada, "tenía una deuda que estaba saldando".

Con una duración de cuatro años, la oferta académica cuenta con dos orientaciones: Electromecánica Ferroviaria e Infraestructura Ferroviaria. Asimismo, brinda un título intermedio de Técnico Universitario en Tecnologías Ferroviarias al aprobar el tercer año.

La propuesta apunta a formar recursos humanos "con saberes teóricos y prácticos indispensables para comprender la complejidad y profundidad de las problemáticas sociales, económicas y tecnológicas que afectan al ferrocarril". En ese sentido, los graduados de la licenciatura poseen competencias para participar en "el diseño y la gestión de las funciones y tareas propias de las actividades técnicas del ámbito del transporte ferroviario de manera integral y reflexiva, según la orientación elegida”.

Además de integrar la RUT y la Asociación Argentina de Ensayos No Destructivos y Estructurales (Aaende), la Universidad tiene convenios de cooperación recíproca, asistencia técnica y pasantías con el Ministerio de Transporte de la Nación; Trenes Argentinos; las facultades de Ingeniería de la UBA y de la UNLZ, y la Facultad Regional Avellaneda de la UTN; Desarrollo de Capital Humano Ferroviario (DeCaHF), y las universidades Castilla-La Mancha (España), St. Pölten (Austria) y Beijing Jiaotong (China).

Las líneas de investigación de Tecnologías Ferroviarias tienen por objetivo brindar asesoramiento técnico a los operadores ferroviarios, y proveedores locales de repuestos y servicios; garantizar la calidad y la seguridad del servicio de trenes; generar conocimientos dirigidos al desarrollo de productos locales que sean transferidos con la finalidad de sustituir importaciones; estudiar y validar los diseños empleados/propuestos para la renovación de equipamientos y materiales; analizar diferentes normativas que puedan ser adecuadas a la actualización de las regulaciones vigentes; diseñar y crear herramientas que permitan simular y ensayar la funcionalidad de piezas fundamentales para el ferrocarril, y participar en la planificación estratégica de los servicios ferroviarios, tomando como eje de acción la sustentabilidad del sistema, entre otros.

La articulación se da en cuatro Programas de Investigación, Desarrollo e Innovación (I+D+I): Material Rodante Ferroviario (MRF); Infraestructura Ferroviaria (IF); Ensayo de Material Ferroviario (EMF), y Operaciones Ferroviarias (OP).

Según Tornay, “el ferrocarril nacional se está recuperando lentamente en algunos sectores, a nivel de infraestructura, material rodante y operaciones”. “En términos organizativos, en tanto sistema de transporte guiado, todavía deberían reverse normativas, pensar y repensar acerca de cuál es realmente el modelo más adecuado”, expresó.
 
Hacia un plan integral

En 2018, la Facultad de Ingeniería (FI) de la UNLZ creó la carrera de Ingeniería Ferroviaria. Con una duración de cinco años, el plan de estudios se estructura de forma cuatrimestral y contempla 200 horas de práctica en el campo profesional.

El director de la carrera, Hugo Rolón, afirmó que la propuesta formativa “incorpora un fuerte componente de planificación operacional, gestión y administración del ferrocarril en su conjunto, entendiéndolo como una parte más del sistema de transporte”. En ese sentido, Rolón sostuvo que “se debe pensar cada modo en su mejor rendimiento”, lo que demanda la existencia de “un plan integral nacional de transporte que establezca pautas de participación”.

“Mientras tanto, pensamos en los recursos humanos: los que necesita el ferrocarril de hoy, que incorpora material rodante importado, y los del ferrocarril del futuro, que pueda disponer de su industria nacional”, señaló.

En la actualidad, la Facultad de Ingeniería realiza estudios para Trenes Argentinos, de los cuales participan estudiantes, docentes e investigadores de la unidad académica. En materia de investigación, trabaja en dos líneas: la movilidad estudiantil y el impacto del ferrocarril en el área metropolitana. Además, cuenta con dos vagones de subte acondicionados como laboratorios. Los coches-escuela están montados sobre un tramo de vías que fue armado en el predio del Cruce de Lomas para que los alumnos tomen contacto y se familiaricen con las dimensiones de las partes, las piezas y los componentes.

En declaraciones a este suplemento, Rolón sostuvo que “Argentina ha perdido posiciones a nivel ferroviario pero mantiene intacta su capacidad de actuar, inventar sobre lo inventado, descubrir, indagar y solucionar”, una cualidad que “nos caracteriza y nos da fortaleza para pensar en un ferrocarril mejor”.

Uno de los mayores desafíos que enfrenta la rehabilitación del transporte ferroviario es, según el director de Ingeniería Ferroviaria, “recuperar la cadena de formación”, lo que demanda políticas públicas de “apoyo y sostenimiento del sistema ferroviario”.

“Seguramente pensamos en trenes a 300 kilómetros por hora, pero por ahora nos toca lograr que puedan funcionar a 80 kilómetros por hora, en los mejores casos, por eso es fundamental estudiar y motivar a los más jóvenes”, reflexionó.

Dietrich no sabe

Dietrich, sobre el soterramiento del Sarmiento: «No sé en qué quedó»
 

BUENOS AIRES 31 Oct(EnElSubte).-El ministro de Transporte alegó "no saber en qué quedó" la obra del soterramiento que su gestión relanzó hace casi cuatro años y paralizó el verano pasado. Para el titular de la cartera, el futuro del mayor "elefante blanco" que deja su gestión deberán resolverlo "Rodríguez Larreta y Alberto Fernández", en una elíptica referencia al posible viaducto para completar el tramo de Caballito a Villa Luro. Las otras obras que quedarán para el próximo gobierno.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, aseguró en declaraciones radiales a la emisora Metro 95.1 que no sabe «en qué quedó» el proyecto del soterramiento de la línea Sarmiento, que su cartera relanzó con bombos y platillos a poco de iniciada la gestión de Cambiemos.

La obra, tal como anticipó enelSubte, está paralizada desde el verano pasado. Luego de cavar siete kilómetros entre Haedo y Villa Luro, la máquina tuneladora fue parada para realizarle el mantenimiento pero, ante la falta de fondos y el empeoramiento de la situación económica, fue frenada totalmente.

Evidentemente tomado por sorpresa ante la pregunta por el mayor «elefante blanco» que deja su gestión, el ministro sólo atinó a decir que «lo del tren Sarmiento (sic) quedará para debatir entre Horacio Rodríguez Larreta y Alberto Fernández».

Aunque a diferencia de los viaductos del Mitre y el San Martín la Ciudad no tiene participación alguna en el proyecto, el gobierno de Rodríguez Larreta empuja desde hace varios meses una solución «low cost» para la obra: la elevación de las vías entre Caballito y Villa Luro para eliminar los pasos a nivel vehiculares, tal como explicó este medio meses atrás. Con un Subte ausente de sus propuestas, el viaducto del Sarmiento fue una de las cartas fuertes de la campaña de Larreta por la reelección.

Sin embargo, esta alternativa, aunque más económica, supone no pocos desafíos técnicos, ya que el Sarmiento combinaría tramos en superficie, en trinchera, en viaducto y en túnel.

Aunque es la primera vez que ocurre en forma explícita, no es la primera obra que Dietrich delega en el próximo gobierno. Tal como anticipó enelSubte en exclusiva, misma suerte corrió la electrificación de la línea San Martín, que iba a comenzar cuando finalizaran las obras del viaducto, actualmente paralizadas tras la rescisión del contrato de la constructora por serios incumplimientos en el pago a proveedores. Otras obras puestas en «stand by» por su gestión son el tren a Vaca Muerta –cuya ejecución cuenta con un apoyo explícito del presidente electo– y hasta la compra de trenes eléctricos que iban a circular tanto por el San Martín electrificado como por el Sarmiento soterrado.

Ferrocarril Roca: sigue suspendido el servicio

Ferrocarril Roca: sigue suspendido el servicio entre Temperley y Haedo
 


Un tren saliendo de San Justo hacia Haedo, algo que no ocurre desde el jueves pasado.

BUENOS AIRES 30 Oct(Diario Popular).-Los usuarios deben recurrir a por lo menos dos líneas de colectivos para realizar distintos trayectos, con un fuerte incremento en el tiempo de viaje. Tampoco pueden circular los cargueros.

Múltiples trastornos provoca a los usuarios del ramal que une Temperley con Haedo de la Línea General Roca (LGR) la suspensión de los trenes de pasajeros, que hoy cumple 7 días. Quienes abordaban los servicios en Agustín de Elía, Tablada, San Justo e Ingeniero Brian, se vieron obligados a recurrir a los colectivos, debiendo emplear como mínimo 2 colectivos para cubrir los mismos trayectos.

La interrupción se debe al socavamiento del terraplén sobre el que se ubican las vías en inmediaciones de la parada Kilómetro 34, en el partido de Lomas de Zamora, en un sector donde la traza ferroviaria está intrusada por viviendas que se fueron construyendo junto a las vías.

El ramal que vincula Temperley con Haedo, a partir de su trazado paralelo al Camino de Cintura, evita ingresar a Capital para unir dos puntos del conurbano en ferrocarril, y permite combinar, además de con las líneas Roca y Sarmiento, con los servicios del Belgrano Sur a González Catán, Sáenz y Libertad.

Quien quiere llegar desde Agustín de Elía o Tablada hasta Haedo debe utilizar actualmente dos líneas de colectivos, incrementándose en forma sustancial el tiempo de viaje.
ADEMÁS:

Catán y 20 de Junio volverán a conectarse con el Belgrano Sur

Los trenes eran utilizados especialmente por quienes desde las estaciones de Lomas de Zamora -Kilómetro 34 y Pedro Turner- accedían al Mercado Central para realizar compras, o bien se dirigían a San Justo, Ingeniero Brian y Haedo llevando carros para reunir cartones, metales y otros elementos de valor.

El ramal tiene además un importante movimiento de trenes de carga. En especial, los que transportan carbón de coque, originado en la destilería Luján de Cuyo de YPF, en Mendoza, hasta el puerto de La Plata, Dock Central, que en los últimos meses tuvieron un fuerte incremento.

Pero a raíz del socavamiento, ese tráfico se interrumpió. Se mantiene el movimiento de cargueros con piedra a San Justo y con arena a Tablada.

Entre Temperley y Haedo y viceversa circulaban un total de 20 trenes por día, en un horario restringido por razones de seguridad: desde la cabecera sureña el primer tren salía a las 6.45 y el último a las 16.30, y desde la del Oeste, el primero a las 8.20 y el último a las 18.05.

Como informó este medio, en los últimos meses se encaró la renovación de la señalización entre Tablada y Haedo, donde se colocaron nuevos dispositivos.

Piden la reincorporación

Piden la reincorporación: mañana, despedidos de Ferrocarriles realizarán otro banderazo en el hall de Constitución
 
CAPITAL FEDERAL 30 Oct(Asi Todo).- Mañana jueves, desde las 9, manifestantes agrupados como “Ferroviarios sin trabajo” efectuaran una nueva actividad para buscar visibilizar su reclamo para volver a trabajar, ya que entienden que fueron despedidos sin causa. "Hay compañeros que se desempeñaron en todas las tareas y con más de 10 años de antigüedad."

Como todos los jueves, esta semana los despedidos de Ferrocarriles Argentinos renovarán su reclamo en el Hall de la estación cabecera del Tren Roca de Constitución que apunta a la reincorporación de más de 300 trabajadores que se desempeñaban en distintas áreas, pero que perdieron su trabajo en los últimos 4 años “sin causa” y bajo la metodología de “retiro”.

“Reclamamos volver al trabajo. Somos ferroviarios y lo sentimos en la sangre”, dijo a ASÍ TODO NOTICIAS uno de los despedidos que se manifestó días atrás en Lomas de Zamora. “Pedimos reincorporarnos. Yo llegue a los 34 años de servicio y necesito volver a trabajar en lo que siempre hice.”

Justamente, señalaron que los despedidos pertenecían al staff de “planta permanente” y que “debido a una serie de ajustes” que se dieron a partir de la gestión del gobierno de Mauricio Macri, se fueron dando una serie de despidos y no se salvó ninguna área: fiscalización de pasajes, boleteros, limpieza, jerárquicos, encargados, operarios en talleres y foguistas, afectando los cesanteos a los gremios Señaleros, La Fraternidad, Unión Ferroviaria y la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos.

“Con el ajuste nos dejaren en al calle. Somos trabajadores que nos fueron echando de a poco. Queremos volver al trabajo.”

miércoles, 30 de octubre de 2019

El Economico Correntino

Hoy se cumple 50 años del úlimo viaje del trencito El Económico

CORRIENTES 30 Oct(Radio Dos).-Unía la capital correntina con diez localidades. Llegaba hasta Mburucu­yá. Hoy dos locomotoras se exhiben en Santa Ana de los Guácaras. En el colega Norte de Corrientes publicaron un artículo imperdible que reproducimos. Mirá el video publicado por el Archivo General de la Nación

Hace un mes aproxima­damente el Archivo General de la Nación publicaba en sus redes sociales un audio­visual de pocos minutos en el que se mostraban imáge­nes de la última salida del Trencito Económico de Co­rrientes.
El audio que acompaña el video menciona: “Más de un centenar de personas trepa a los desvencijados y viejos vagones de carga del tren El Económico. Todos quieren acompañar a su trencito du­rante los 89 kilómetros que recorrerá junto a General Paz en viaje de despedida”. Tras indagar mayores datos sobre este histórico acon­tecimiento y por el valor histórico se pudo saber que el último viaje del Trencito ocurrió el 30 de octubre de 1969 y que el 1 de noviem­bre de ese año el servicio fe­rroviario de trocha angosta (el ancho de las vías era de 60 centímetros) dejó direc­tamente de funcionar.

“Es el tren más chico, más lento, más exasperante y más divertido del mundo”, así lo calificó el periodista Rodolfo Walsh, cuando en enero de 1966 -tres años antes del cese del servicio- visitó Corrientes y durante su estadía escribió distintas crónicas para la revista Pri­mera Plana.



Hoy se cumplen 50 años del último viaje que signifi­có el aislamiento y el olvido de muchos pueblos por los que pasaba el ferrocarril, pese a que se construyeron caminos y rutas, la función social y económica que cumplía el trencito ya no fue lo mismo.

El tren tenía vagones de primera y segunda clase. En un coche de primera clase con capacidad para 18 pasajeros tenía asientos acolchonados; mientras que los coches de segunda se amontonaban paquetes, sandías, correspondencia, animales y pasajeros dor­midos. Convivían en los va­gones trabajadores del azú­car con viajeros, gauchos, comerciantes y docentes. La mercancía llegaba en va­pores desde Buenos Aires al puerto correntino y el pe­queño convoy luego distri­buía los productos en cada pueblo, por ello cumplía una importante función social y económica para los pueblos del interior. Con la llegada del tren lle­gaban las noveda­des, era la puerta al mundo, por la que se entraba y salía.

Todos los días, a las 5.30 de la mañana partía en su viaje de 25 horas has­ta la estación final, a una velocidad promedio de sie­te kilómetros por hora. La puntualidad de la salida del tren era un tema de relativa importancia, porque su len­titud permitía al pasajero, apurando un poco el paso, subirse de un salto, en cual­quier momento del recorri­do. El tren contaba con la presencia de un guarda, que se hizo fama por portar un arma de fuego en la cintu­ra, hecho que “garantizaba un viaje seguro y tranquilo” cuando el tren se adentraba en zonas casi no habitadas.

EL FERROCARRIL

Fue el único ferrocarril que se construyó con capi­tales privados, y lo trajo el productor azucarero Fran­cisco Bolla, un italiano que llega a Corrientes en 1850 y necesitaba que su Ingenio en Santa Ana tuviera co­nexión directa y barata con Corrientes, especialmente para trasladar cargas (prin­cipalmente azúcar de caña).

Fue así que esa primera línea del Ferrocarril Primer Correntino operó entre 1892 y 1904, cuando parte de sus vías fueron levanta­das y otra parte continuó operando como un ferro­carril industrial del Ingenio Primer Correntino.

La segunda línea, llama­da Ferrocarril Correntino prestó servicio desde 1908 y fue renombrada en 1912 como Compañía General de Ferrocarriles Económicos de la Provincia de Corrien­tes. Por esos años incorporó parte de la línea anterior y en 1927 fue adquirido por el Gobierno provincial de Corrientes y una vez más se lo bautizó con otro nombre: Ferrocarril Provincial de Corrientes.

De acuerdo con los datos históricos, en 1946 el ser­vicio fue nacionalizado e incorporado al Ferrocarril General Urquiza (que uti­lizaba una trocha media), con el que nunca tuvo nin­guna conexión física. El 1 de noviembre de 1969 cesó sus operaciones y algunos años después fueron levantadas sus vías férreas, incluso la línea industrial que todavía operaba en entre el ingenio Primer Correntino y San Cosme.

El ferrocarril contó con 3 locomotoras, una de ellas de marca Tubize fabricada en Bélgica y las otras dos de la marca alemana Krauss. Recibieron los nombres de Roque (de 25 hp), Carlitos (de 10 hp) y Panchito (de 75 hp). Las tres llegaron por barco al Puerto Santa Ana sobre el Paraná (entre Co­rrientes y Paso de la Patria) y desde allí fueron llevadas por tierra al ingenio Primer Correntino, en Santa Ana de los Guácaras, que fue el primer destino que tuvo el ferrocarril.

Las locomotoras utili­zaban leña como combus­tible, y desarrollaba una velocidad media de 7 km/h y una máxima de 20, por lo que el viaje de 178 km entre las estaciones Corrientes y Mburucuyá demoraba casi 26 horas.

Antes de dejar de fun­cionar en 1969, el Trencito partía de la estación, ubica­da frente a la plaza Libertad (hoy sede del Ministerio de la Producción), junto a la cual se hallaban los talle­res; salía de esta ciudad con recorrido hacia el Este por la actual avenida Centena­rio (hoy Raúl Alfonsín) con destino al Ingenio Primer Correntino, desde donde se desprendía un ramal in­dustrial particular de 13 km hasta la estación San Cosme, que pertenecía al ingenio Primer Correntino (entonces llamado Sarpa). Desde la estación Juan Ra­món Vidal el ramal con­tinuaba hasta la estación Lomas de Vallejos (km 124) en donde se bifurcaban los ramales hacia Caá Catí y ha­cia Mburucuyá.

El ramal a Caá Catí te­nía 31 km y finalizaba en la estación General Paz (km 154) de Caá Catí. El ramal a Mburucuyá tenía 55 km de largo, finalizando en la estación Mburucuyá (km 175), teniendo en el apeade­ro Manantiales (km 160) un desvío para cargas.

QUIEBRA Y CESE DEL SERVICIO

En 1968, el Ingenio Pri­mer Correntino se declaró en quiebra y ello significó el golpe final para el tren eco­nómico. El 1 de noviembre de 1969 dejó de funcionar y las vías fueron levanta­das para siempre. Cuentan las crónicas de la época que en la década del 90, un in­tendente intentó vender en plena madrugada las loco­motoras y ya con las grúas en acción el hecho fue im­pedido a último minuto por un juez retirado, que se en­cadenó a la locomotora.

En la actualidad, la pro­vincia no tienen ningún ferrocarril de pasajeros, al igual que la mayor parte del territorio nacional. Las vie­jas estaciones están aban­donadas, algunas fueron remodeladas y convertidas en galpones o centros cultu­rales, o directamente ya no existen. En las localidades hoy viven familias, muchas de las cuales desconocen que por allí pasó un trenci­to. Mientras tanto, en Santa Ana de los Guácaras, las dos locomotoras que quedan, de la década del 20, junto con algunos vagones res­taurados y otros que están prácticamente deteriora­dos, solo sirven para que los visitantes se suban y se fo­tografíen tratando de ima­ginar los tiempos en que ese trencito funcionaba.

Trabajadores se solidarizan

Ferroviarios de Argentina se solidarizan con la lucha del pueblo chileno

BUENOS AIRES 30 Oct(La Izquierda Diario).-Trabajadores y trabajadoras de la agrupación Naranja (PTS e independientes) grabaron un video en apoyo a la gran lucha que viene dando el pueblo chileno contra el ajuste y la represión de Piñera, a quién le exigen su renuncia.

La agrupación Naranja es opositora a la lista verde en la Unión Ferroviaria. Esta última ya se pronunció en apoyo a Alberto Fernández, quien este lunes saludó cordialmente a Piñera luego de que éste lo felicitara por el resultado electoral. Por este motivo, desde La Naranja surgió esta iniciativa solidaria y sus integrantes invitan a repetirla en otros lugares de trabajo.

Andrés Padellaro, ferroviario y excandidato a concejal por el FIT-Unidad en Almirante Brown, dijo que “es fundamental que los trabajadores y trabajadoras de Argentina sigamos con atención todos los acontecimientos que están pasando en Chile. A diferencia de Alberto Fernández, que dijo que ‘hay que evitar las calles’, como parte del PTS en el Frente de Izquierda Unidad pensamos que el camino para enfrentar las políticas hambreadoras de los gobiernos es en la calle, organizándonos en nuestros lugares de trabajo, de estudio y en los barrios. Chile es una muestra y Ecuador también, dónde se logró que Lenin Moreno retrocediera con el paquetazo de medidas que le pidió el FMI”.

Luis Ramírez, del sector de limpieza del ferrocarril, también candidato en las pasadas elecciones a concejal en Berazategui, agregó que “es importante hacer este video también para demostrar de qué lado estamos. No nos alcanza con el comunicado de apoyo que sacó la CGT, que además ninguneaba el reclamo de ‘¡Fuera Piñera!’ y pidiendo paz social. Queremos que nuestro sindicato y las centrales convoquen a acciones que demuestren que la clase obrera argentina realmente no va a tolerar la violación de derechos humanos que hay en el país hermano”.

En un comunicado de prensa del 22 de octubre, La Naranja planteó que “Chile dijo basta, basta de tarifazos, de ajuste, de la privatización de los servicios básicos como salud y educación. Chile grita basta en las calles”.

El comunicado agrega que “la CUT (Central Única de Trabajadores) y muchos sindicatos han tenido que tomar la demanda de sus bases (...) La entrada en escena de la combativa clase trabajadora chilena que puede paralizar el país, es un gran paso adelante. A nuestro entender estos paros, a los que llamamos a apoyar internacionalmente, deberían continuar con una huelga general activa con asambleas en los lugares de trabajo, hasta echar a Piñera e imponer una Asamblea Constituyente Libre y Soberana para dar una salida obrera y popular a la enorme crisis del país”.

“Desde la agrupación Naranja Ferroviaria (PTS e independientes) de Argentina nos solidarizamos con la lucha de nuestro pueblo hermano. Por eso reclamamos que las centrales y sindicatos de Argentina empezando por la CGT y CTA, convoquen de manera inmediata medidas de solidaridad, comenzando por los días en que se realiza la huelga general. Cada paro, cada movilización y cada acción de protesta en solidaridad le darán más fuerza al pueblo chileno para derrotar el ajuste. Como trabajadores y trabajadoras del ferrocarril le brindamos toda nuestra fuerza a todos los luchadores y luchadoras que en las calles están enfrentando la brutal represión de Piñera con los militares, pero sobre todo un enorme saludo a la clase trabajadora que comenzó a coordinarse junto a estudiantes y otros sectores”.

“Como parte del Movimiento de Agrupaciones Clasistas reclamamos asambleas en los lugares de trabajo y los gremios, así como medidas urgentes en cada sindicato. Que la Unión Ferroviaria se manifieste en apoyo a la lucha del pueblo chileno. Si triunfa la rebelión en Chile estaremos mucho más fuertes para enfrentar cualquier intento de ajuste en nuestro país de la mano del FMI y en el resto de América Latina”, finaliza el comunicado de La Naranja.

Inseguridad Vial

Inseguridad vial: “los accidentes también ocurren donde hay barreras”

TUCUMAN 30 Oct(La Gaceta).-Un tren chocó un auto que intentaba cruzar las vías en la zona sur de la ciudad. Qué dicen las autoridades del ferrocarril Belgrano Cargas.
RIESGO. Motociclistas sin cascos cruzan las vías en Fortunata García y Bernabé Aráoz; atrás, un asentamiento. la gaceta / foto de ANTONIO FERRONI LA GACETA / ANTONIO FERRONI

La cámara de seguridad del negocio de Walter Lazarte capturó anteayer el choque de un auto contra el tren Belgrano Cargas en el paso a nivel que cruza las calles Bernabé Aráoz y Fortunata García. “Se ve cómo el auto esquiva al agente de seguridad y trata de atravesar las vías antes de que pase el tren”, observó Lazarte, de 45 años, ayer al mediodía. Por su parte, los vecinos José Rivadeneira, de 71, y Hugo Ávila, de 22, que habían presenciado el accidente, contaron que el conductor salió ileso y se fue en su maltrecho vehículo unos minutos después.

Este episodio ilustra una más de las muchas categorías de la inseguridad vial en Tucumán, donde la Comisión Nacional de Regulación del Transporte habilitó un sistema de pasos a nivel sin barreras. Martín Serra, gerente de Seguridad Operacional de Trenes Argentinos Cargas, explicó: “Tucumán es una zona de seguridad pasiva, con señales y guardabarreras que anticipan en moto al tren y tratan de frenar a los vehículos”.

IMPRUDENCIA. El conductor esquiva al agente y choca contra el tren. CAPTURA DE VIDEO

Por desgracia, los conductores pueden ignorar las señales y esquivar a los guardabarreras. Y a veces ni siquiera las barreras los detienen. “La gente no quiere esperar. Nos preocupa mucho la falta de conciencia sobre el riesgo de vida que conlleva adelantarse cuando el tren ya tocó bocina y hay un motociclista frenando el tránsito. Este es un problema cultural más que de infraestructura, porque los accidentes también ocurren donde hay barreras: los conductores las esquivan”, denunció Serra.

Asentamientos

María Ávila, de 24 años, vive a unos metros de la vía paralela a la calle Bernabé Aráoz, en una casa asentada sobre un terreno que pertenece a Trenes Argentinos. Ayer sus hijas pequeñas jugaban distraídas sobre las vías. “Quisiéramos que el intendente o el gobernador mueva nuestras casas antes de que les pase algo a los chicos”, transmitió junto a sus vecinas.

De acuerdo con la ley, los 15 metros de terreno adyacentes a las vías pertenecen a la empresa ferroviaria y deben mantenerse despejados para garantizar la seguridad del vehículo y la población. Sin embargo, la usurpación de tierras para construcción de casas precarias pegadas a las vías existe al margen de la norma. “Nosotros trabajamos con los Gobiernos y las organizaciones sociales para trasladar estos asentamientos a lugares seguros para la gente y también para el ferrocarril, porque durante el paso por los asentamientos han agredido a conductores, robado mercadería y apedreado vagones”, recordó Serra.

"La Trochita" se quedó sin combustible

"La Trochita" se quedó sin combustible y los pasajeros tuvieron que volver en micro a Esquel

ESQUEL 30 Oct(ADN Sur).- Hasta la tarde noche de este martes, el tren permanecía en la estación de Nahuelpan esperando el combustible para regresar a la localidad de Esquel.
"La Trochita" se quedó sin combustible y los pasajeros tuvieron que volver en micro a Esquel

ESQUEL (ADNSUR) - Como todos los martes, La Trochita salió hacia Nahuelpan con los vagones llenos pero el regreso fue en micro. El inconveniente se produjo al llegar a la estación turística donde advirtieron que el combustible no era suficiente para regresar y acudieron a colectivos que trasladaron a los pasajeros de regreso a Esquel.

Las primeras versiones hablan de un faltante de 300 litros de combustible necesarios para la vuelta.Pero según expresó el presidente de CORFO, Sixto Bermejo a EQS Notas, se debió a una falla técnica que implicó mayor consumo.

En este marco negó que haya faltante de combustible: “Llamamos a licitación por 30 mil litros, que se hace con cinco días de antelación y se vence el viernes, pero habíamos retirado mil litros antes. No registramos deuda con proveedores”.

 

Trabajo Ferroviario

Llegó trabajo para la Cooperativa Ferroviaria

JUNIN 30 Oct(La Verdad).-Se trata de la reparación de diez vagones del Belgrano Cargas, que ocuparán mano de obra hasta fines de enero.
Con la adjudicación de un importante trabajo por parte del Belgrano Cargas, la Cooperativa de Trabajo Talleres Junín tiene asegurada la labor hasta fines de enero. “Nos llegaron cuatro carretones sobre un total de diez que tenemos que reparar. Es una licitación que ganamos hace un par de meses, de Trocha Angosta”, según explicó el titular de la COOTTAJ, Pedro Rodríguez.

Además, se esperanzó con la posibilidad de que el taller pase a depender del Estado, a partir del próximo cambio de gobierno a nivel nacional y provincial.

Según contó, estas reparaciones significan “un trabajo interesante que no es la solución definitiva, pero al menos nos permite seguir respirando”.

“Tenemos hasta fines de enero aproximadamente para hacer la tarea correspondiente a los diez vagones: primero tenemos que entregar dos, después cuatro y los cuatro finales”, detalló.

Año difícil
Rodríguez analizó que para la Cooperativa, “este año fue muy complicado para nosotros, como para la mayoría de los industriales. Este trabajo ahora no va a dar una solución definitiva, pero significa un poco de oxígeno para salir adelante. Es un aliciente para la gente que trabaja día a día, con el gran esfuerzo que está haciendo porque muchos estaban suspendidos ya que no había trabajo para darles”.

“En este momento estamos saliendo de un pozo bastante profundo, los muchachos estuvieron varios meses sin cobrar, aguantaron todo lo que podían. El pago de la energía eléctrica se hace a cuentagotas, y ahora este trabajo nos permite ver el comienzo de algo, aunque no sirve si es esto solo. Nuestra idea es que sea continuo, y si no es así, seguiremos peleando”, adelantó.

Esperanza

Sobre el nuevo gobierno electo, Rodríguez subrayó que “siempre que hay un cambio uno tiene la esperanza de que las cosas sean distintas. Si bien el gobierno de la ciudad no nos prestó mucha atención en estos cuatro años, referido a lo que nosotros queríamos que era nada más que trabajo para poder vivir dignamente, hoy un gobierno distinto a nivel nacional y provincial nos permitirá con el tema de insistir en volver a pasar al Estado y que el taller sea gestionado nuevamente por el Estado”.

Licitaciones

Además, el presidente de la COOTTAJ dijo que “Belgrano Cargas tomó la decisión de otorgar trabajos a través de licitaciones públicas o privadas. Nosotros nos hemos presentado en alrededor de 5 durante este año, y solamente tuvimos suerte en esta oportunidad. Eran 30 vagones pero nos dieron 10 nada más, también por una decisión de la empresa, y los otros veinte se lo dieron al que salió segundo”.

“Nos faltaría alguien representativo que nos haga gestiones ante el Belgrano Cargas o cualquier otra empresa”, reclamó.

A la vez, explicó que “aducen que nosotros no tenemos la capacidad, y seguramente es así, porque estamos hace mucho tiempo parados y mucha gente se fue, así que nos cuesta bastante volver a arrancar”.

“También tenemos un par de vagones de la empresa NCA, del Ferrocarril Mitre, que nos envió a través de una gente que trabaja en conjunto con nosotros, un par de vagones para reparar. Todo esto nos posibilita terminar el año con trabajo, al menos”, concluyó Rodríguez.

El Campo esta atento

Un nuevo escenario donde el campo está atento

RESISTENCIA Chaco 30 Oct(Diario Norte).-El campo, en el norte argentino, está atento a este nuevo escenario político que se presenta en el país, con el triunfo de Alberto Fernández. Ya hubo algunos pronunciamientos que se ven en las páginas del suplemento Rural de este diario, pero fundamentalmente es necesario establecer pautas relacionadas a cuales son las necesidades prioritarias para la región.

Los productores chaqueños se sienten agradecidos con las obras de infraestructura hechas para el ramal C-12 del Belgrano Cargas (hoy Trenes Argentinos), pero plantea que así como está funcionando ahora no le sirve, no le genera réditos al pequeño y mediano productor.

“Lo vemos pasar, y bien cargadito, pero nosotros aún estamos usando el camión, y los costos siguen siendo altos y esto parece un castigo por estar lejos de los puertos”, expresaron productores de la zona de Los Frentones y Pampa del Infierno en alusión a las formaciones del tren que traen granos de Salta con destino a Rosario, pero que también cargan su producción en grandes acopios instalados en el Chaco.

ASIMETRIAS

Asimetrías como estas, son las que requieren de políticas activas del gobierno nacional pero también requerirán de la organización de los productores, dejando de lado barreras del pasado e invidualismo que generaron las épocas de “vacas gordas”.

El campo no se va a salvar en forma desordenada ni peleando cada uno por su sector, sino de manera integral, dado que los sistemas de producción chaqueño. En este marco, es necesario apuntar a formalizar equipos de trabajo para proponer ideas concretas y el campo tiene la necesidad de ser escuchado.

En este tren, productores y referentes están dispuestos a participar, pero no quieren que se los use para las fotos y después no se tengan en cuenta lo que sugieren como conocedores a campo de cada una de estas situaciones adversas que le toca vivir.

Achetoni: “Le expresamos a Fernández nuestra predisposición

a trabajar por los pequeños y medianos productores”

El presidente de Federación Agraria Argentina, Carlos Achetoni, se refirió al resultado de los comicios realizados ayer en el país: “Los argentinos hablaron ayer a través de las urnas. Desde FAA celebramos el ejercicio democrático que implica poder elegir a quienes gobernarán el país, tanto en el poder Ejecutivo como en el Legislativo, a nivel nacional y provincial.

“La mayoría de los argentinos lo eligió presidente y nosotros como entidad estamos convencidos de que el camino es el del diálogo, el trabajo articulado y la cooperación, para poder avanzar con las políticas públicas que necesitamos los productores. Sólo así podremos lograr el desarrollo rural y seguir haciendo lo que sabemos, que es producir alimentos para el país y para el mundo. Por eso le expresamos una vez más nuestra predisposición a avanzar en ese sentido”.

“Nuestro país necesita en estos momentos, actos de grandeza, que lleven tranquilidad a todos los ciudadanos, pero también al mundo que nos está mirando. En este sentido, valoramos que el presidente Mauricio Macri y quien resultó elegido para sucederlo, Alberto Fernández, hoy mismo se estén reuniendo. Es un buen gesto de parte de ambos y esperamos que sea el inicio de una transición ordenada, que no profundice la crisis que hubo tras las PASO, en beneficio de todos los argentinos y, en especial, de los productores que en pocos días hemos visto cómo los vaivenes políticos y económicos profundizaron la crisis que ya atravesábamos”, señaló.

“Desde FAA ratificamos la necesidad de avanzar en los 14 puntos que les entregamos a todos los candidatos durante los comicios y reiteramos el énfasis que expresamos días atrás en relación con lo que necesitamos los productores de escala más chica para no desaparecer”, dijo y concluyó: “Poder acceder a un financiamiento a tasas adecuadas, mejorar la comercialización, que se cuide a nuestro mercado interno, bajar la inflación, optimizar la infraestructura en todo el país, entre otros aspectos, son centrales para que podamos continuar produciendo. Nosotros estamos dispuestos a comenzar a trabajar, dialogando para aportar nuestras ideas y nuestro punto de vista, para hacer posible esos objetivos, apenas nos convoque el presidente electo”.

martes, 29 de octubre de 2019

El Tren del Fin del Mundo

El Tren del Fin del Mundo, que cumplió 25 años, es un imperdible de Ushuaia

TIERRA DEL FUEGO 29 Oct(Telam).-"En la temporada anterior, de octubre de 2018 a abril de 2019, recibimos 98.199 pasajeros", dijo a Télam una vocera de la empresa, quien destacó el creciente número de extranjeros gracias a los cruceros que r.
Un paseo en el Tren del Fin del Mundo es una experiencia única de Ushuaia y que ningún turista que llega a ese lugar extremo se quiere perder, por lo que sus pasajeros aumentaron en las últimas temporadas estivales, y en esta esperan superar los 100.000, según sus administradores.

El Ferrocarril Austral Fueguino, que este mes cumplió 25 años desde su reactivación con fines turísticos, ofrece un singular recorrido que parte a ocho kilómetros al sur de la capital provincial y se interna en el Parque Nacional (PN) Tierra del Fuego.

Tras una curva en el último tramo de la Ruta Nacional 3, surge la estación Fin del Mundo, a la derecha y siempre bajo una capa de nubes artificiales creadas por las calderas encendidas de las locomotoras.

En el hall calefaccionado, con mucha madera interior y banderas de numerosos países, el turista es recibido por jóvenes vestidas de guardias, que parecen azafatas, y muchachos con los típicos uniformes a rayas de presidiarios.

El trayecto original del entonces Tren de los Presos comenzaba en el Presidio de Ushuaia y recorría 25 kilómetros hasta el monte Susana, donde los reclusos recogían madera y piedras para construcción y calefacción.

Dejó de funcionar en 1947, cuando se clausuró la cárcel, y fue reabierto con fines turísticos en 1994, con un recorrido de siete kilómetros por valles, bosques y turbales.
Con respecto a los turistas,una vocera de la empresacomentó a Télam que llegan de "Estados Unidos, Brasil, Italia, Francia, España, Alemania, China, entre otros orígenes", y adelantó que "para esta temporada se prevé un aumento considerable de pasajeros, a nivel nacional e internacional", que superaría los 100.000.

En la estación, los turistas compran los boletos, se toman fotos con los "presidiarios" y las guardas y, por una ventana interna, pueden ver los talleres de reparación y mantenimiento de coches y locomotoras.

La vocera dijo que "se está trabajando en la construcción de la primera locomotora a vapor realizada íntegramente en nuestros talleres", ya que las actuales fueron construidas en Alemania, Inglaterra, Sudáfrica y la provincia de Buenos Aires.

Se trata de la Sarmiento, que se sumará a las Rodrigo, Camila, Ingeniero Porta, Zubietta y Tierra del Fuego.

Télam partió en una formación de coches verdes y tan pequeños que parecían de juguete, tirados por la Ingeniero Porta, una locomotora negra con bronces brillantes y alta chimenea, sobre la estrechísima trocha de 60 centímetros.

Los coches cuentan con asientos de finos tapizados, mullidos, mesas individuales y una calefacción que obligaba a aliviar ropas en la última de las tres partidas diarias, aún una tarde de clima invernal.

Los extranjeros podían escuchar la historia del tren en equipos de audio en siete idiomas, mientras por las amplias ventanillas pasaban girones de vapor y un fondo de arbustos y pastos escarchados, el Cañadón del Toro y el Puente Quemado, sobre el Pipo.

En la primera estación, La Macarena, hay una pequeña cascada del deshielo de los montes Le Martial, de la que los presos proveían agua a los tanques de la locomotora La Coqueta.
Desde un mirador se tiene una panorámica del Valle del Pipo, los cerros Guanaco y Portada y el Monte Susana.

Muchos turistas se tomaban fotos con el personal y el tren, cuando el silbato de las guardas llamó a abordar, para continuar rumbo al PN Tierra del Fuego.

En esa reserva, el tren pasa por una zona intangible a la que ningún turista puede acceder por medios propios, donde se ve el Cementerio de Árboles, talados por los presos, y parte del aserradero Lombardich, que funcionó hasta la creación del parque.

En laEstación Parque Nacional, última parada, algunos turistas siguen su excursión en coches dentro de la reserva natural y otros regresan en el tren a la estación de partida.

A la venta ya

Ya están a la venta los pasajes en tren para los servicios veraniegos de larga distancia

CORDOBA 29 Oct(La Voz).-La empresa ferroviaria comunicó que los boletos pueden ser adquiridos en la página web para las fechas que van entre el 1° de diciembre de 2019 y el 31 de marzo de 2020.
Alta Córdoba. Ya se habilitó la venta de pasajes para viajar en trenes de larga distancia (La Voz/Archivo).

Trenes Argentinos Operaciones anunció que habilitó la venta anticipada de pasajes para los servicios de larga distancia que unen Buenos Aires con Tucumán, Rosario, Córdoba, Junín, Bragado, Bahía Blanca y Mar del Plata para diciembre, enero, febrero y marzo.

La empresa ferroviaria comunicó que los boletos pueden ser adquiridos en la página web para las fechas que van entre el 1° de diciembre de 2019 y el 31 de marzo de 2020.

Todos los servicios cuentan con clase pullman y primera, y los trenes que van a Córdoba, Tucumán y Bahía Blanca además ofrecen la posibilidad de viajar en camarote.

Precios

De acuerdo a lo informado por la empresa, el cuadro de tarifas será el siguiente:

 Retiro - Rosario: primera 300 pesos, y pullman 360.
 Retiro - Tucumán: primera 770 pesos, pullman 925, y camarote 2695 (para dos personas).
 Retiro - Córdoba: primera 500 pesos, pullman 600, y camarote 1750 (para dos personas).
 Retiro - Junín: primera 250 pesos, y pullman 300.
 Once - Bragado: primera 155 pesos, y pullman 186.
 Constitución - Bahía Blanca: primera 825 pesos, pullman 990, y camarote 2890 (para dos  personas).
 Constitución - Mar del Plata: primera 660 pesos, y en categoría pullman 795.
 

Restricción

También se aclaró que se podrán comprar un máximo de 20 pasajes por persona, y para adquirirlos de manera presencial deberá presentarse el DNI de cada uno de los pasajeros. Para los menores de edad que no viajen acompañados por sus padres, deberán presentar una autorización con carácter de declaración jurada que se puede descargar de la web mencionada.

Otro descarrilo en el San Martin Cargas

Trenes Argentinos Cargas y sus frecuentes descarrilos
 

LABOULAYE Cordoba 29 Oct(MDV).- Pese a que varios tramos ferroviarios son reparados con frecuencia por la empresa Trenes Argentinos Cargas e Infraestructuras, los descarrilamientos tanto en la linea Belgrano como en el San Martin.  






 Hoy esto fue en las cercanias de Laboulaye, aqui vemos el estado en que quedo la formacion de carga compuesto por tolvas de piedras balasto.

LBS va por mas recorrido

La Linea Belgrano Sur a punto de inaugurar sus servicios a 20 de Junio va por mas
 

BUENOS AIRES 29 Oct(MDV).- Como hemos venido cubriendo cada suceso acontecido entre la rehabilitacion del tramo entre Gonzalez Catan y 20 de Junio(Pontevedra). 

La linea estaria lista los proximos dias para ser oficialmente inaugurada con servicios que podrian ser de combinacion en la cabecera de Gonzalez Catan. 



No conforme con ello, el personal tecnico de Tapiales apuesta una vez mas, a prolongar sus servicios hasta la Estacion de Marcos Paz .

Para ello, se estan llevando a cabo viajes de relevamiento para ver estado de las vias primero a pie y luego sobre locomotora, en la cual la misma se pierde en medio del follaje en algunos tramos, debemos recordar que el ramal se encontraba fuera de servicio hace mas de 26 años.

Aqui vemos el momento en que personal de Vias y Obras, se desplazaba por parte de la traza entre 20 de Junio y Marcos Paz. 

Puerto Sin Ferrocarril

«UN PUERTO SIN FERROCARRIL ES UN PUERTO RENGO»
 
Fotografía del puerto de Valencia (España) y su ferrocarril

PURTO MADRYN 29 0ct ( LU 17 ).-El arquitecto Carlos Sanabra es un profesional en el sector construcción y urbanista,  con amplia trayectoria en la comunidad, que en LU17 aportó reflexiones en materia de desarrollo portuario, y una visión ferroportuaria para la región.

Sanabra sostiene que “Un puerto sin ferrocarril es un puerto rengo”, y traza un análisis global: “Las regiones más prosperas del mundo, aquellas que pueden mostrar los mejores resultados de costo-producción, aquellas que son líderes mundiales en desarrollo y crecimiento, tienen sin duda asentada su economía en una muy eficiente red ferroportuaria”.

El mejor puerto de aguas profundas de la Argentina

La ciudad de Puerto Madryn, localizada en el término medio del litoral marítimo continental de nuestro país, cuenta con el mejor puerto de aguas profundas de la Argentina, con lo cual sus costos de funcionamiento debieran ser los mejores del país. Puede operar las 24 horas del día y los 365 días del año. Las contingencias climáticas son menores comparadas con otros puertos afamados del mundo. «Bien podría ser Madryn el gran puerto de la Argentina que produce bienes exportables en el interior del país, desde la pampa húmeda hasta los minerales de la cordillera y la producción del alto valle de Río Negro”, señalan en su trabajo el arquitecto Carlos Sanabra y el contador Walter Francisco Gómez, economista, docente universitario, especialista en pymes y emprendedores.

La producción sería más accesible

Por otra parte, coinciden en que “además, las ciudades de Trelew, Rawson y el Valle del Río Chubut, con gran potencial productivo de exportación, están también lejos de tener conectividad logística ferroportuaria, a pesar de estar a solo 60 kilómetros del muelle de aguas profundas Alte. Storni de Puerto Madryn. Realizar la conectividad ferroviaria hasta dicho muelle, generaría un impulso importante para que la producción de esa región sea más accesible en términos de logística nacional e internacional”, recomiendan.

Sobre esta base sostienen que “el Puerto de Madryn está rengo. No tiene la vinculación ferroviaria”.

“La ventaja de esa vinculación rápidamente se visualiza cuando se comparan costos de logística y volúmenes de movimiento de cargas con los de otros medios de transporte. Pero no solo allí radica la ventaja de esa vinculación virtuosa. Hay quienes opinan que el surgimiento del urbanismo moderno se debe a la introducción del ferrocarril en las ciudades y los puertos. Y ello es debido a la necesaria readecuación del territorio, la propia ciudad y el puerto para atender las necesidades de una nueva forma de funcionamiento de ambos”, razonan los profesionales.

«Necesitamos una nueva visión»

Gómez y Sanabra consideran que “necesitamos una nueva visión, más amplia y abarcativa, que explique el funcionamiento a escala global, el nivel y la característica de los intercambios comerciales y de carga en general. Luego entender en qué punto del sistema general estamos parados y en función de un modelo futuro que tenemos que definir –dónde queremos estar parados en el mundo– repensarnos para hacer las readecuaciones necesarias en nuestro territorio, ciudades y puertos. Aquí es donde la perspectiva ferroportuaria puede dar una respuesta integral de gran valor”, aportan como elementos para el debate sobre el desarrollo y planificación del puerto y la región.

La red ferroportuaria produce riqueza

“Con esa nueva visión de la ciudad, luego el territorio y finalmente el mundo, la red ferroportuaria conforma una región de alcance global múltiple en sus relaciones y fundamentalmente crea una plataforma de intercambio, genera empleo y produce riqueza superado fronteras y acercando mercados de todo el mundo”, exponen en sus fundamentos.

“Hace unos 30 años una empresa ferroviaria canadiense se interesó por la vinculación del puerto de Madryn con las regiones de producción de bienes exportables del país. Lamentablemente no prosperó por cuestiones ajenas al objeto de estudio. Con anterioridad consultores de la Unión Europea llevaron a cabo un estudio similar con el convencimiento de que nuestro país debía buscar un puerto de alternativa al de Buenos Aires. Luego de desechar los puertos de la pampa húmeda por las dificultades propias de calado y costo de mantenimiento, encontró en el puerto de Madryn esa alternativa de puerto seguro y de escala conveniente”, exponen en el trabajo conjunto.

Es necesario vincular el puerto de Madryn con el sistema ferroviario nacional

“Hoy entendemos que es necesario reflotar la idea de un ferrocarril que vincule el Puerto de Madryn con el sistema ferroviario nacional, con la idea de transportar grandes volúmenes de bienes exportables, aprovechando las ventajas naturales que ofrece un puerto al abrigo del Golfo Nuevo. Para ello es necesario contar con una visión ferroportuaria de nuestro país. Es nuestro convencimiento que es la única manera en que la Argentina se puede insertar en el mundo moderno, competitivo y global que nos toca vivir en estos años”, concluyen.