VC

jueves, 31 de mayo de 2012

Noticias


Dos peligrosos pasos a nivel en el Tren de las Sierras

CORDOBA 30 May(LaVoz).-En los cruces de Ricardo Rojas con Viracocha y Padre Alberione no hay barreras. Uno se enterade la llegada del tren por la bocina. Habrían reducido de 60 a 12 los guardias. Al menos dos pasos a nivel del Tren de las Sierras, a la altura de barrio Villa Quisquisacate en el noroeste de la ciudad de Córdoba, no poseen ningún tipo de medida de seguridad. Se trata de los cruces de las calles Padre Santiago Alberione y Viracocha, que están desprovistos de las barreras automáticas que impiden el paso cada vez que el tren recorre las vías. El tren pasa dos veces por día por la zona de Quisquisacate. Alrededor de las 12.40 lo hace en sentido hacia La Calera y a las 14.40 hacia Alta Córdoba. En ese lugar, la formación corre en paralelo a la avenida Ricardo Rojas, por lo que varias de las calles que cruzan esa arteria también terminan atravesando las vías. Desde el CPC Argüello, los pasos a nivel poseen barreras automáticas, pero desde Buitrago son manuales, accionadas por personal de una empresa de seguridad privada. En el caso de los pasos de Padre Alberione y Viracocha, no hay barreras. Cuando empezó a circular el tren, los guardias de seguridad interrumpían el tránsito y el tren pasaba sin ningún tipo de riesgo para automovilistas y peatones. Pero ahora, los cruces quedaron totalmente desprotegidos y sólo la bocina de la formación ferroviaria advierte a quienes estén por atravesar las vías. “Desde que volvió a circular el Tren de las Sierras, me acostumbré a que su recorrido por nuestra zona esté controlado en cada paso a nivel por uno o más guardas. Confiado con esa experiencia, la semana pasada crucé con mi auto por el de calle Padre Alberione y grande fue mi sorpresa al sentir del lado del acompañante la bocina del tren, que avanzaba hacia mi vehículo a escasos 50 metros”, comentó Jorge, que vive en la Recta Martinoli. “Apuré el paso y, una vez que me sentí a salvo, ya en la avenida Ricardo Rojas, comprobé que el tren siguió su marcha y pasó sin que mediara ninguna otra señal de alerta, como alguna luz, ni que se bajaran las barreras. Por apenas cinco segundos me salvé de ser arrollado hasta la estación Rivera Indarte”, agregó el hombre. Según información extraoficial, la empresa concesionaria del Tren de las Sierras, Ferrocentral, disminuyó de 60 a apenas una docena la cantidad de guardias de seguridad que trabajan en los pasos a nivel.




El encanto de los trenes turísticos

SALTA 30 May(ElTribuno).-El Tren de las Nubes es, quizás, el mayor punto de atracción para los turistas extranjeros del NOA. Con solo ojear algunas de las centenares de guías de viajes que circulan por el mundo, uno puede advertir que el tren salteño es siempre muy recomendado. Nuestra provincia tuvo la fortuna de contar con el apoyo de dos presidentes constitucionales para concretar esta obra maestra de ingeniería: el ramal C-14 que, como sabemos, une nuestra ciudad con Socompa. Esos visionarios fueron el radical Hipólito Yrigoyen y el general Juan Domingo Perón. Los dos hicieron realidad un antiguo deseo que era unir nuestro noroeste con el océano Pacífico. Una iniciativa pensada ya en décadas anteriores y que, como es común en la Argentina, por entonces también debió superar numerosas trabas por los intereses de todo tipo. El C-14 es un ramal que cruza la Cordillera de los Andes con una elevación máxima de 4.220 metros, la cuarta del mundo, y con una extensión de 570 kilómetros. Una proeza bajo los efectos del mal de altura y los contratiempos que depara la invencible Puna. Lo concreto es que la obra comenzó en 1921 con el aporte del estado nacional. La conducción técnica estuvo a cargo del ingeniero estadounidense Ricardo Maury. Nueve años después de iniciadas, exactamente el 6 de septiembre de 1930, el presidente Yriyoyen fue destituido por el general salteño José Félix Uriburu, y aquel primer golpe de estado de la historia significó que las obras estuvieran paralizadas durante más de un lustro. Por eso recién en 1936 el trazado de las vías llegó hasta Olacapato.

Cataratas y la Patagonia. Además del Tren de las Nubes, en la Argentina hay al menos otros tres turísticos dignos de mencionar. El primero es el del Fin del Mundo que, como su nombre lo indica, circula en Ushuaia, la ciudad más austral del orbe. Tiene locomotora a vapor, va desde la ciudad hasta la estación del parque, y el pasajero puede observar ríos, cascadas, bosques y montañas que hacen a Tierra del Fuego. Desde ingeniero Jacobacci, en Río Negro, hasta Esquel, en Chubut, La Trochita es parte de la gran historia de la Patagonia. Debido a este tren nacieron pueblos y ciudades que hoy reviven con el turismo. Los 402 kilómetros del recorrido, con una trocha de apenas 75 centímetros, se hace con legendarias locomotoras a vapor de 1922, todavía en uso. Como alguna vez reprodujo el New York Times, “este es uno de los viajes más singulares del planeta”. El Tren Ecológico de las Cataratas del Iguazú funciona a gas, su máquina fue construida en Inglaterra bajo estrictas normas ambientales, lleva a 120 pasajeros a lo largo de siete kilómetros, desde la entrada al parque hasta las cercanías de la Garganta del Diablo. El tren está totalmente pintado de verde y se compone de una locomotora que arrastra cuatro vagones con asientos de madera y totalmente abiertos hacia el exterior, para que el viajero esté en contacto directo con la selva. El viaje dura 25 minutos, poco tiempo y demasiada belleza.

Expreso de Oriente y Tren Azul. Antes de hablar de los famosísimos trenes europeos y africanos, uno no puede olvidarse de los que van desde Cuzco hasta las inigualables ruinas del Machu Picchu. Todos los días desde “el ombligo del mundo” y en apenas 60 minutos, parten tres convoyes hacia las ruinas, dos cubiertos de turistas, y el restante para la gente del lugar. Afuera, a marcha lenta, ya que el tren demora cuatro horas para cubrir los 125 km, uno admira el paisaje que varía paulatinamente, rodeado siempre del impresionante cañón del río Urubamba, que arrastra piedras gigantescas, punto inicial de uno de los afluentes que luego formarán, en la cordillera peruana, el río Amazonas. Pero sería un pecado olvidar algunos de las singulares formaciones que desde hace más de un siglo, le dieron justificada fama. El más mítico de todos es el Expreso de Oriente, que desde 1883 surca desde París a Estambul pleno de lujo y comodidad, otorgando fama incluso a libros memorables de corte policial, como el “Asesinato en el Expreso de Oriente”, que describiera la legendaria Agatha Christie. Ahora su recorrido se limita a 23 horas desde Venecia a París, pero mostrando todavía el glamour de otras épocas. Apenas una vez al año, al fin del verano boreal, el tren hace el recorrido original hasta Turquía. Para muchos el Tren Azul es un desconocido, tal vez porque marcha orgulloso por Sudáfrica. El Azul va desde Pretoria, la capital, hasta Ciudad del Cabo, con una tarifa mínima de mil dólares por pasajero. Sus vagones son impecablemente modernos, no es historicista, sino decorado como un hotel flamante, aunque arrastrado por antológicas locomotoras a vapor.

El más largo y el más alto. Este cronista tuvo la oportunidad de cruzar todo Estados Unidos, desde Washington hasta San Francisco. Partí desde el DC e hice una parada en Chicago, la otra gran capital, la de la arquitectura, la metalurgia y los Grandes Lagos. El tramo desde Chicago hasta Denver, Colorado, es el de menor atracción, pero sirve para observar las grandes llanuras con sus enormes sembradíos y los trenes que, desde Los Angeles, distribuyen todo tipo de vehículos, maquinarias, electrónicos y demás artículos con los cuales los chinos inundan al, todavía, país más poderoso de la tierra. El final es lo más gratificante del viaje: las montañas Rocallosas, con su variedad de colores, formas y caudalosos ríos. El tren en realidad no llega hasta el mismo Pacífico, sino que lo dejará en Auckland, desde donde será trasladado en autobús. El Transiberiano, aunque no es uno de los convoyes turísticos sino uno normal de pasajeros, se destaca por ser el más largo. Va desde Moscú a Vladivostok, con 9.002 kilómetros de vías. Una de sus variantes, el Transmongoliano, toma otra dirección, por Mongolia, y para llegar a Pekín viaja 9.001 kilómetros en siete días. Faltaría mucho para contar de los trenes turísticos. En esta apretadísima enumeración no puede dejar de destacarse, por ejemplo, que solamente España tiene diez de este tipo, entre ellos el Al Andalus, que recorre Andalucía, y el Transcantábrico, por la verde Asturias. Los trenes turísticos gozan de buena salud y les sobran pasajeros que recorren decenas de miles de kilómetros solo para viajar en ellos. Germán Sopeña, ex secretario general de La Nación, que murió muy joven en un accidente aéreo, escribió un libro extraordinario para los amantes de los trenes: “La libertad es un tren”. Toda una definición para quienes pretenden conocer el mundo a través de una ventanilla.

Hasta el viernes, el metrotranvía circulará sólo por la mañana

MENDOZA 30 May(DiarioCiudadano).-Se realizan trabajos para que los semáforos funcionen mejor. Desde hoy y hasta el viernes, el Metrotranvía funcionará únicamente en los horarios mañaneros que rigen actualmente. La última frecuencia saldrá a las 12.35 desde la estación Mendoza hacia Gutiérrez. La suspensión provisoria de las frecuencias de la tarde se debe a las obras que se realizan para la instalación del tendido aéreo de fibra óptica. La colocación del nuevo tendido permitirá mejorar la transmisión de datos y la comunicación con los semáforos y los distintos pasos a nivel, como también el intercambio de información con las cámaras de seguridad. Los dispositivos de video están ligados al sistema Tetra que tiene línea directa con la Policía, Bomberos y el servicio de emergencia. Los usuarios que viajen en el Metrotranvía deberán tener en cuenta que el primer recorrido sale de Gutiérrez a las 8 y de la estación del centro a las 8.55. El último tren saldrá a las 11.40 de Gutiérrez y a las 12.35 de la Capital.




Hace ya dos meses que está cortado el tramo hasta Cosquín

CORDOBA 30 May(LaVoz).-Desde inicios de marzo, el tramo entre La Calera y la estación San Roque que realiza el Tren de las Sierras está fuera de servicio. Desde inicios de marzo, el tramo entre La Calera y la estación San Roque que realiza el Tren de las Sierras está fuera de servicio. Pese a la promesa de habilitarlo nuevamente para fines de mayo, eso aún no ocurrió. En marzo, voceros de la empresa operadora Ferrocentral dijeron que las tareas de contención de los desmoronamientos de la montaña tras las lluvias del verano que afectaron el recorrido podrían demorar, en el mejor de los casos, 60 días. Voceros de la empresa indicaron ayer que se acondicionaron ya los 12 kilómetros que van hasta Casabamba. De todos modos, ayer en la boletería de la Estación de Alta Córdoba confirmaron que no es posible todavía llegar hasta Cosquín. Se puede hacer Córdoba-Casabamba (La Calera) y luego, San Roque-Cosquín. Ferrocentral debía afirmar las vías y colocar mallines de contención. Ayer, voceros indicaron que en días se espera la llegada de Italia de una “pantalla dinámica” para evitar desmoronamientos y de mallas direccionales.

Sin acuerdo por la estación de subte en Plaza Francia

BUENOS AIRES 30 May(Clarin).-Lejos de solucionarse, el conflicto que enfrenta al Gobierno porteño y a SBASE –la empresa de la Ciudad que construye la extensión del subte– con una ONG y un grupo de vecinos, parece acentuarse. La audiencia convocada por la Cámara de Apelaciones no logró destrabar la disputa y el resultado es que las obras en la estación de subtes “Plaza Francia”, de la línea H, continúan paradas. El amparo que detuvo las obras fue realizado por la ONG Basta de Demoler –y un grupo de legisladores, profesionales paisajistas y vecinos– quienes denunciaron la remoción de árboles añosos y la destrucción de la barranca histórica del barrio. Luego objetaron que la traza del subte no respetaba lo que se había aprobado por ley: SBASE comenzó la construcción de la estación debajo de la plaza, aunque debería haberla hecho frente a la Universidad de Derecho, sobre Figueroa Alcorta. Anoche fuentes de SBASE dieron su versión sobre el fracaso en la audiencia: “Es inviable cambiar la estación de lugar, porque afectaría una red de agua que dejaría sin suministro a los vecinos durante mucho tiempo. Ademas el giro de la formación hacia Retiro no podría hacerse desde la Facultad de Derecho”, detallaron a nivel técnico. Pero SBASE asegura que sí concedió otro de los pedidos, que es correr las bocas del subte, “así ninguna quedará sobre Plaza Francia”, aseguraron. Lo cierto es que sin acuerdos las obras llevan detenidas ya cuatro meses . Y ahora la decisión queda en manos de la Cámara de Apelaciones, que determinará cómo continúa la historia.




TBA responsabilizó del accidente también a la interna gremial

BUENOS AIRES 30 May(Clarin).-Dos de sus gerentes afirmaron que los delegados impiden el trabajo normal. La defensa que ejerce la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) en la causa judicial por la tragedia de Once tiene un nuevo aditamento. Hasta esta semana los directivos y gerentes de TBA culparon al maquinista Marcos Córdoba por el choque y al Estado por la falta de inversión. El argumento sumado para defender lo actuado por la compañía en la explotación del Sarmiento es la complicada situación gremial que impidió el normal funcionamiento de la línea donde el 22 de febrero pasado se produjo un choque que dejó como saldo 51 muertos y más de 700 heridos. Los novedosas razones esgrimidas por TBA fueron introducidas en el expediente por Luis Alberto Ninoná, Jefe de Material Rodante a cargo de los talleres y depósitos del Sarmiento y del Mitre. Ninoná que tiene a su cargo 416 personas, describió en su escrito la interna ferroviaria que, afecta la operación de los trenes. Recordó que la conducción de la Unión Ferroviaria está a cargo de la lista verde y que encabeza el dirigente peronista José Pedraza detenido por el crimen del militante del Partido Obrero, Mariano Ferreyra. En cambio en el Sarmiento el cuerpo de delegados pertenece a la lista izquierdista bordó que encabeza Rubén “Pollo” Sobrero. Ninoná aseguró que esta interna genera problemas: ”En muchos casos la puja de poderes influye en quien consigue mayor cantidad de “beneficios” para el trabajador a costa de imponer su resolución a TBA”. "El poder aplicar una sanción disciplinaria es muy difícil ya que se sacó de vigencia el Reglamento de Disciplina que se encontraba vigente previo a la concesión. Por esa razón resulta necesario consensuar con los delegados cualquier tipo de Pedido de Informe, dado que en muchos casos aducen que se trata de una persecución laboral”. “Se niegan a producir cambios de turnos en el personal, aunque se trate de problemas operativos, ya que argumentan que no se les puede cambiar las condiciones de trabajo”. “Un tema no menor es que en general los ingresos del personal son digitados por el gremio, resultando muy difícil encontrar personas con conocimientos técnicos”. Para cerrar su descargo, Ninoná, señaló al Estado como responsable de esta situación: “Lo expuesto permite afirmar que la necesidad de tener que consensuar con los representantes gremiales cada decisión relacionada con el poder de dirección del empleador no responde a un acto voluntario de la compañía sino a los permanentes avances sindicales validados, de distintas formas, por la autoridad de aplicación y por la autoridad de contralor del contrato de concesión”. Ninoná fue reforzado por Daniel Lodola, gerente de la línea Sarmiento dijo que “el grupo de personas que responde ciegamente a los dos líderes sindicales de la lista bordó de UF quienes generan conflictos en forma permanente, desconocen en forma absoluta los derechos del público usuario y del empleador, desafían toda autoridad y anarquizan absolutamente la operación”.




La Unión Agrícola de Avellaneda adquirió 26 hectáreas en Pinedo y levantará amplias instalaciones

RESISTENCIA 30 May(DiarioNORTE).-En la primera etapa dispondrá de una planta para almacenar 14.000 toneladas de granos. La inversión superará los 25 millones de pesos. Con más de 92 años de trayectoria y un presiente surgido de seis décadas de promoción de la juventud cooperativista, la Unión Agrícola de Avellaneda afirma su expansión en el Chaco, como también en Santiago del Estero y Salta. En este sentido, el presidente de la cooperativa Héctor Braidot, destacó el trabajo que vienen realizando que les permitió la expansión desde el noreste de Santa Fe hacia otras provincias y que los llevó a principios del 2000 a tener presencia en Sáenz Peña, Pampa del Indio y General Pinedo, siendo esta última localidad el lugar elegido para levantar este año amplias instalaciones a partir de una inversión de 25 millones de pesos. “Estamos llevando adelante la construcción de modernas instalaciones en Pinedo, donde la cooperativa adquirió un predio de 26 hectáreas para el armando del complejo que tendrá instalaciones para el acopio de granos con capacidad inicial de 14.000 toneladas, pero con la idea de crecer en forma importante a futuro”. Braidot dijo que allí van a tener las oficinas, pero también el depósito para la provisión de agroquímicos, semillas, combustibles y todo lo necesario para brindar servicio a productores de la zona. También resaltó que además de la presencia en tres localidades, también comparten instalaciones portuarias en Puerto Vilelas con la Asociación de Cooperativas Argentinas, entidad de segundo grado a la que están adheridos. Reunión con el gobierno. Los detalles de la inversión que están llevando adelante fueron expuestos en una reunión con el gobernador de la provincia Jorge Capitanich y de la que participaron el ministro de Industria, Sebastián Agostini y el intendente de Pinedo, Juan Reschini. “No es la primera vez que nos recibe el gobernador, pero la idea de la entrevista fue la de ponerlo en conocimiento del grado de avance de las obras. Se mostró sorprendido por el nivel de inversión y también porque la gran mayoría de las obras las estamos haciendo con gente del Chaco y eso le da valor significativo al crecimiento, porque lo hacemos con la gente del lugar”. “Hasta el momento venimos desarrollando actividades de acopio de la producción de la zona. Aunque desde hace 4 meses estamos realizando la obra de un complejo que contará en principio con la ampliación de depósitos y silos para granos. En el complejo, los cooperativistas aspiran a corto plazo la producción de agroquímicos, productos de alimento balanceado y semillas, biocombustibles y también funcionará en ese lugar las oficinas administrativas de la entidad. También hicieron saber que se estima la construcción de unos 1.600 metros de vías ferroviarias, con el fin de interconectar el lugar y los silos con el sendero del Belgrano Cargas. La elección de esta vía de transporte se da en concordancia con el Gobierno del Chaco quien viene realizando gestiones y acciones para la reactivación del ferrocarril y coordinarla con el Puerto de Barranqueras para poder exportar la producción.

El tren busca recuperar el protagonismo perdido

BUENOS AIRES 30 May(Cronista.com).-Una iniciativa apunta a modificar la Ley de Reordenamiento Ferroviario. Anuncios del Gobierno bonaerense. Según estimaciones del Banco Mundial, con una inversión de u$s 5.000 millones, el Belgrano Cargas quedaría habilitado para transportar entre 4 y 5 millones de toneladas por año. Esta red recorre 7.347 kilómetros. A la hora de evaluar costos, el ferrocarril sale ganando frente a otras modalidades del transporte. Se estima que con un litro de gasoil, el Belgrano puede trasladar una tonelada a lo largo de 147 kilómetros, mientras que un camión con la misma cantidad de combustible y carga, puede recorrer solo 37 kilómetros. Por ejemplo, el jefe de la Fundación Mediterránea en la región Noa, Félix Piacentini, expresó para El Tribuno que si el entra en funcionamiento “el ferrocarril Belgrano Cargas, Salta ganaría competitividad, porque no sólo podríamos llegar a Santa Fe, sino que atravesaríamos 14 provincias. Inclusive, tendríamos la oportunidad de enviar las cargas al puerto de Barranqueras, en el Chaco, y desde allí mandar el cargamento en barcazas hasta Buenos Aires”. Desde esa misma provincia, el presidente de la Unión Industrial local, Daniel Chávez Díaz, opinó: “Hablar de reactivar los trenes de carga tiene una importancia fundamental para reducir los costos, ya que entre el 70% y el 80% de los insumos para la industria local viene de provincias vecinas”.

Consejo.Varios son los proyectos que podrían llegar a reactivar la tan ansiada actividad ferroviaria. Por lo pronto, el senador radical señaló que la UCR se propone modificar la Ley N º 26.352 de Reordenamiento Ferroviario. El proyecto, entre otros puntos, dispone la Creación del Consejo Federal de Recuperación del Ferrocarril. “La reactivación del tren de pasajeros y de carga debe ser una estrategia prioritaria de desarrollo” afirmó el senador nacional Gerardo Morales. La propuesta que la UCR de Jujuy presentó será uno de los ejes del trabajo político del partido en todo el país, sostuvo el legislador. Por su parte, la administración bonaerense, a cargo del gobernador Daniel Scioli, anunció que a partir de junio retornará el servicio de trenes del ramal que une Buenos Aires con la ciudad de Tandil. El ferrocarril estuvo ininterrumpido casi 15 años. El restablecimiento del ramal sale de Constitución y utiliza la vía que pasa por Cañuelas, Las Flores y Rauch. El subsecretario Andrés Rodríguez especificó que el servicio cubrirá el trayecto completo de ida y vuelta “con una frecuencia de dos veces por semana” y estimó que el primer servicio está previsto que salga de Constitución el próximo 20 de junio. Otra de las iniciativas proviene de los integrantes de una cooperativa ferroviaria que presentaron un emprendimiento con el fin de reactivar el ramal que une las localidades bonaerenses de Punta Alta y Bahía Blanca. La impulsora es la Cooperativa Ferroviaria Punta Alta (Ferrocopa), que busca recuperar 17 de los 26 kilómetros de vías en el tramo comprendido entre Villa Arias hasta el sector de El Saladero, como también hasta Bajo Hondo, informó la agencia Télam. El proyecto cuenta con el apoyo de los Concejos Deliberantes de Bahía Blanca y de Coronel Rosales, y de la Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (Adifse).

Reimpulsarán la compra de material ferroviario

NEUQUÉN 30 May(RioNegro.com.ar).-La comisión Pro Tren del Valle resolvió ayer presentar una propuesta concreta a los gobernadores de Neuquén y Río Negro para adquirir material rodante fabricado en el país para poner en marcha el recorrido entre Chichinales y Senillosa. La comisión se reunió en el estación del ferrocarril con la participación de Víctor Hugo Urra, Federico Hauck y Norma Urra por Neuquén; por Río Negro, la legisladora Magdalena Odarda y Edmundo Griffoi; por el gremio de la Fraternidad, Pantaleón Guanque; por la comisión de Zapala, Jorge Crivani y Luis Orlando, la secretaria de Relaciones Institucionales de Aprodec, Alejandra Dalmazzo; por la comisión de la colectora dique Cordero-Cipolletti, Cristina Pablo, por el bloque de concejales de la UCR Pablo Leanza y por Plottier, Agustín Milain y Nora Gerbando. No estuvo presente el presidente del Concejo Deliberante, Gastón Contardi, quien en su calidad de legislador había fomentado las gestiones de la comisión. Según indicó un documento que emitió la comisión, se habló sobre los avances y gestiones realizadas en el último año y se planteó la necesidad de informar a la comunidad la importancia de prevenir por el tren de pasajeros, que consideraron pronto a circular por el valle y por el tren de carga que actualmente circula por las ciudades de Río Negro y Neuquén. Es necesario concientizar que el tren circula y que hay que tomar precauciones al respecto y para que estemos preparados en el futuro para cuando el tren de pasajeros transite con más frecuencia.

Unas 60 familias usurparon y lotearon predio del ferrocarril

SUMAMPA 30 May(ElLiberal).-Cerca de 60 familias humildes y algunos oportunistas de los diferentes barrios de Sumampa usurparon ayer los terrenos del ferrocarril General Bartolomé Mitre y demarcaron diferentes parcelas en un predio de más de 1.200 metros, entre la avenida San Martín y la calle Ramón Carrillo, a donde permanecían hasta el cierre de esta edición. Desde el mediodía de ayer, para sorpresa de los vecinos del barrio Ferroviario, de poco se fue poblando el predio del ferrocarril, desde el barrio Apache hasta el barrio Norte, donde grupo de familias se llegaban en camionetas, autos, motos y bicicletas junto amigos y familiares, con palos, alambres, palas, motosierra, hachas y machetes, para demarcar lotes a lo largo del predio ferroviario. La noticia fue corriendo y en masa se fueron sumando otras familias que hasta el atardecer ya conformaban más de 60, que limpiaban y alambraban sus parcelas. Los vecinos quedaron sorprendidos no solo por la situación, sino por algunos intrusos de buen bienestar económico que andaban entremezclados entre la muchedumbre buscando sus terrenos con autos y camionetas modernas. El movimiento en la zona fue incesante. Tanto los usurpadores como los curiosos recorrían la zona, observando atónitos por la situación, donde los grupos familiares desmalezaban los terrenos, cortaban plantas y otros juntaban la basura y quemaba, brindando un espectáculo inusual en la comunidad sumampeña. La jornada dio para todo. Estuvieron aquellos que aprovecharon la ocasión e hicieron sus negocios. Estaban los que ofrecían sus servicios de colocación del tendido de los alambres y demarcación del terreno, y los remises y fletes que realizaron viajes trayendo herramientas, palos y alambre para cercar los terrenos. Autoridades del Departamento de Seguridad Ciudadana Nº 15, con sede en Villa Ojo de Agua, Comisaría 33 y de la Municipalidad de Sumampa se reunieron en el municipio, con el fin de informar a la Justicia sobre lo que acontecía en el predio del ferrocarril sumampeño. Por otra parte, las autoridades municipales solicitaron a la policía el resguardo de las 40 viviendas que se encuentran construidas en el barrio Jarillal, con el fin de evitar que sean usurpadas.




Las líneas se rehabilitaron en 2007, pero el material rodante data de los años treinta

MONTEVIDEO, Uruguay 30 May(ViaLibre).-Los Ferrocarriles Estatales Uruguayos (AFE) han anunciado que suprimirán todos sus servicios de viajeros esta semana, con excepción de dos trenes diarios en la línea Montevideo- 25 de Agosto. Todos los trenes hacia el norte y el oeste de la línea que va desde la ciudad de 25 de Agosto hasta San José y Florida, más lo servicios entre Montevideo, la capital y Sudriers, cesarán su servicio a partir del próximo 1 de junio. Las líneas, que eran utilizadas por servicios de pasajeros, se rehabilitaron en 2007, con pasos automáticos a nivel. Los servicios de viajeros más allá de 25 de Agosto se reanudaron en 2008. Sin embargo, el material rodante es mucho más antiguo, tanto es así que los ferrobuses Brill que se utilizaban en el servicio Sudriers datan de los años treinta.

Tracción diésel. Esta decisión es otro golpe a los servicios de viajeros en Uruguay, tras la reciente reducción de los servicios transfronterizos a Argentina. Trenes de Buenos Aires (TBA) operaba un tren por semana entre Pilar, cerca de Buenos Aires, y Paso de los Toros, en el centro de Uruguay, utilizando un automotor diesel Wadloper que perteneció a los Ferrocarriles Holandeses. El mal estado de la vía en el lado uruguayo, la baja ocupación y el coste de las subvenciones al servicio hizo que el gobierno uruguayo retirara la financiación al servicio entre Paysandu y Paso de los Toros el pasado mes de diciembre. El servicio fue acortado posteriormente hasta Salto, la primera estación en territorio uruguayo.

Servicos transfronterizos. Los Ferrocarriles Uruguayos tienen aproximadamente 2,900 kilómetros de vías, todos de un ancho de1.435 milímetros sin electrificar y sólo once kilómetros de doble vía. La mitad de la red está cerrada. Circulan algunos trenes de mercancías en los ramales Montevideo-Rivera-Livramento; Piedra Sola-Tres Árboles; Sagayo-Minas; Verdum-factoría ANCAP; Carnelli-La Teja; Chamberlain-Paysandú-Salto-Concordia y Algorta-Fray Bentos. Los servicios de viajeros consisten en tres líneas de cercanías, que radian de Montevideo hacia el norte (a Florida, 109 kilómetros); hacia el oeste (San José, 96 kilómetros, compartiendo la línea 63 a 25 de Agosto) y hacia el noreste (Victor Sudriers, 44 kilómetros, compartiendo los primeros ocho con las otras dos líneas). Desde marzo de 2003, los trenes de viajeros parten de una nueva terminal situada quinientos metros al norte de la estación central de Montevideo, que ahora está cerrada, lo que conllevó una pérdida de más de cien mil viajeros.




Dicen que el motorman del tren del Once sufrió un ataque de epilepsia

LA PLATA 29 May(ElDia).-Así lo sostiene una de las pericias que indican que la convulsión que habría tenido Marcos Córdoba le impidió frenar el tren. Una pericia del Cuerpo Médico Forense difundida este martes sostiene que el motorman del accidente del Once ocurrido en febrero pasado, habría sufrido un ataque de epilepsia, que sería el motivo por el cual no pudo frenar el tren. El expediente que investiga el juez federal Claudio Bonadio sobre el accidente que provocó la muerte de 52 personas y heridas de distinta consideración en otras 600, busca determinar si hubo una falla mecánica o si el error fue humano. Los investigadores quieren establecer si el maquinista sufrió un ataque y se desvaneció, como sugiere la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), o si los frenos fallaron como aseguran los gremios de la línea Sarmiento. En las conclusiones, el informe realizado por los peritos señala que el maquinista de la formación que chocó ese 22 de febrero al llegar a la estación de Once registró “actividad epileptiforme interictal regional frontal izquierda”, por lo que pudo haber padecido un ataque de epilepsia. Los peritos mecánicos determinaron que en los últimos 300 metros antes de llegar a la estación, la formación estaba a la deriva, ya que no se registró ningún tipo de reacción por parte del maquinista. Los especialistas precisaron que Córdoba no tuvo ninguna lesión defensiva ante el peligro que corría, por lo que se presume que esa circunstancia podría haber sido el origen del accidente.

Vuelve el tren de pasajeros a Tandil

TANDIL 29 May(MensajeroWeb).-El gobierno bonaerense anunció que a partir del mes próximo retornará el servicio ferroviario de pasajeros que comunica la Ciudad Autónoma de Buenos Aires con Tandil, uniendo Cañuelas, Las Flores y Rauch, tras casi 15 años de inactividad. El Subsecretario de Coordinación Gubernamental de la Jefatura de Gabinete de la Provincia, Alejandro ‘Topo’ Rodríguez, el Interventor de la empresa Ferrobaires, Antonio Maltana y el Secretario de Turismo, Ignacio Crotto se reunieron hoy para definir el retorno del servicio ferrocarril de pasajeros Buenos Aires-Tandil a casi 15 años de ser suspendido, saliendo desde Constitución y utilizando el ramal que pasa por Cañuelas, Las Flores y Rauch. “Por instrucción del Gobernador Scioli y el Jefe de Gabinete, Alberto Pérez, hemos estado trabajando y coordinando tareas desde las distintas áreas – la empresa Ferrobaires, la agencia de Transporte y la secretaría de Turismo - para devolverle a los vecinos de Tandil, Rauch, Las Flores y Cañuelas un servicio de trenes merecido y esperado por años”, explicó el subsecretario Alejandro ‘Topo’ Rodríguez al término de la reunión. Rodríguez confirmó que el servicio cubrirá el trayecto completo de ida y vuelta “con una frecuencia de dos veces por semana”. Las autoridades esperan que el primer tren parta el próximo miércoles 20 de junio a las 14 desde Constitución y arribe la ciudad de Tandil a las 18.15 de ese día. "El gobernador Scioli estableció tres prioridades fundamentales al iniciar la intervención de Ferrobaires: en principio asegurar la seguridad en los trenes, luego trabajar en el confort de los pasajeros y finalmente recuperar trazados que estaban caídos, hoy estamos anunciando un servicio tras haber sido suspendido hace 15 años", explicó el interventor de Ferrobaires, Antonio Maltana. Por su parte, el secretario de Turismo provincial, Ignacio Crotto, destacó el trabajo de las distintas áreas “para recuperar la llegada del tren a uno de los destinos turísticos más elegidos de la Provincia, como es Tandil, que por sus recursos naturales y su oferta de servicios puede ser visitada todo el año”. Finalmente, Maltana consideró que “la recuperación de los talleres ferroviarios de Junín nos ha permitido dejar los coches a nuevo y recuperar trazados que estaban caídos como este ramal a Tandil, un punto estratégico de la Provincia”.

El Tren Sanitario opera en Tornquist

TORNQUIST 29 May(LaNuevaProvincia).-Atienden más de 70 especialistas, aunque con el transcurso de la semana se intensificarán. La propuesta cubre las principales áreas médicas y se extiende durante ocho horas diarias. El Tren de Desarrollo Social y Sanitario Doctor Ramón Carrilo hizo base en la ciudad cabecera del distrito, con un acto que contó con la presencia del intendente municipal, Gustavo Trankels. El trabajo que efectúa la formación, dependiente del ministerio de Desarrollo Social de la Nación, dio inicio ayer. "Hoy podemos contar con el Tren Sanitario en la cabecera del distrito con todos los servicios para distintas especialidades de medicina y abordaje social, para atender distintas necesidades que puedan tener las familias", señaló Trankels. Explicó que esto se realiza desde un abordaje integral gracias a la política del ministerio de Desarrollo Social de la Nación. "Esperemos que la gente lo pueda aprovechar", señaló. Los turnos para la atención a bordo del tren, tanto para el área social (pensiones) como de salud, se pueden obtener de 8.30 a 9 y de 15.30 a 16. La atención se efectúa de 9 a 12.45 y de 16 a 19.30. "Los equipos de las secretarías de Desarrollo Social y Salud del municipio están trabajando en conjunto con quienes se encuentran en el tren para lograr una tarea que abarque a la mayor cantidad de familias posibles y que la presencia pueda llegar a los que más lo necesiten", recalcó el jefe comunal. "El tren cuenta con equipos de alta tecnología que permiten resolver problemas en varias áreas. Es bueno que la gente lo pueda aprovechar. Agradezco el gesto de la presidenta Cristina Fernández y de la ministra de Desarrollo Social de la Nación, Alicia Kirchner, de enviar esta estructura a Tornquist", añadió. El tren, que ya había visitado a la localidad de Saldungaray en 2007, cuenta con unas 70 personas a bordo, aunque, sobre el final de la semana (operará hasta el mediodía del sábado) se llegará a 80, con la incorporación de la parte de educación y biblioteca. En el caso del área de Salud, la formación cuenta con consultorios de clínica médica, tocoginecología, obstetricia, pediatría, odontología, enfermería, nutrición, laboratorio clínico, psicólogos, farmacia y oftalmología, con un laboratorio para hacer lentes en caso de ser necesario.

Prevención y promoción. Además, el programa incluye charlas en colegios sobre prevención y promoción de la salud, como educación sexual, salud mental y odontología infantil. En el predio del ferrocarril se encuentran detenidos los nueve vagones, acompañados por una carpa naranja de grandes dimensiones que funciona como sala de espera, un camión y dos trailers con consultorios, entre otros elementos. El tren cuenta con cinco consultorios, con laboratorio incluido y farmacia, que entrega los medicamentos prescriptos. El Tren de Desarrollo Social y Sanitario tiene como objetivo contribuir y promover al desarrollo de la persona, la familia y su contexto. Trabajando como ministerio itinerante, brinda diferentes herramientas para que la comunidad pueda acceder a las políticas de Estado. Los ejes fundamentales son la atención primaria, la promoción y la prevención de la salud, con diferentes especialidades médicas, y la articulación con los distintos organismos del Estado, facilitando los canales de comunicación y de información. En cuanto al área social, se orienta, da inicio, agiliza y averigua estados de trámite de las pensiones de madres de 7 o más hijos, mayores de 70 años (pensiones a la vejez) y personas que presenten un 76% de invalidez/discapacidad. El programa depende de la Dirección Nacional de Asistencia Crítica de la Secretaría de Gestión y Articulación Institucional, a cargo de doctor Juan Carlos Nadalich, y al Subsecretario de Abordaje Territorial, licenciado Carlos Montaña. La coordinación general está a cargo Pablo Banchiero.

Un camión embistió un tren en Ibicuy

HOLD 29 May(DiarioUNO).-Un camión cisterna que trasladaba 25.000 litros de combustible, embistió un tren de carga que circulaba con destino a Buenos Aires. El conductor del camión se encuentra en estado reservado. La causa del choque sería la poca visibilidad a causa de la niebla. El accidente ocurrió a la altura de Puerto Constanza. Un camión cisterna embistió un tren de carga a la altura de Puerto Constanza, en Ibicuy. El camión, que trasladaba 25.000 litros de gasoil, viajaba con destino a la localidad de Hold Ibicuy, cuando por motivos que se intentan esclarecer embistió un tren que trasladaba carga general hacia Buenos Aires. El impacto se produjo en el paso nivel ubicado a la altura de Puerto Constanza, entre la ruta 12 y la localidad de Holt Ibicuy. Según informó a UNO el comisario inspector Enrique Tabbia, a cargo de la jefatura departamental de Islas, si bien aún no se conocen las circunstancias en que se produjo el hecho, trascendió que sería a raíz de la poca visibilidad, producto de la niebla. Por el impacto, el camión fue desplazado hacia una de los costados de la ruta, y cayó por un terraplén. “Como hubo un importante derrame de combustible, se solicitó la intervención de bomberos. También se hicieron presentes personal de Criminalística”, indicó el consultado. El conductor del camión fue trasladado al hospital de Behering de Ibicuy, y luego derivado al Centenario de Gualeguaychú. En tanto, el tránsito por la zona se desarrolla con normalidad, ya que al desplazarse hacia una de las banquinas, el camión dejó la pista asfáltica liberada. El tren carguero, una vez realizada las actuaciones del caso, continuó su viaje hacia Buenos Aires.






Stolbizer presidirá el Gen

BUENOS AIRES 29 May(Parlamentario).-La diputada asumirá en el marco del Congreso partidario a celebrarse los días 15 y 16 de junio próximos. La situación de los ferrocarriles será el eje sobre el que trabajará el partido. Un equipo técnico elaborará una propuesta institucional. El Partido GEN obtuvo el año pasado su personería jurídica nacional, con la cual firmó junto al Partido Socialista la conformación del Frente Amplio Progresista (FAP). Cumpliendo los plazos y normas legales, se constituyó esta semana la Junta Ejecutiva Nacional y Margarita Stolbizer fue elegida para ocupar la Presidencia. Asumirá el cargo en un importante Congreso Nacional que se realizará en la Ciudad de Buenos Aires los días 15 y 16 de junio. Hasta ahora se ha conformado la Junta y la Mesa del Partido, que comenzó sus funciones declarando la emergencia sobre el estado de los ferrocarriles, incorporado como punto de urgencia en el temario de la reunión. Margarita Stolbizer expresó que para el partido que lidera, resulta fundamental establecer cual es el estado de situación de las concesiones otorgadas por el Estado, determinar el patrimonio actual de la red ferroviaria y evaluar la conducta de los funcionarios que intervinieron. A esos fines, se le ha dado prioridad al tema ferroviario en la agenda partidaria y se ha conformado un equipo técnico que será coordinado por el ex diputado entrerriano Osvaldo Fernández, informó. El equipo realizará un estudio y análisis de situación, tomando los documentos que ya existen, y formulará una serie de medidas respecto a políticas de operación, gestión y control del sistema. La tarea incluirá una convocatoria a todos aquellos interesados que tengan conocimiento en el tema para que puedan participar e integrarse al equipo. “El servicio de transporte ferroviario se encuentra en estado de emergencia, originado por las políticas erróneas que se han aplicado desde hace varios años y que se han agravado en las últimas gestiones, por el pertinaz desconocimiento de las obligaciones contractuales por parte de adjudicatarios de concesiones en diversos ramales de la red nacional de trenes así como por la incompetencia y complicidad con la que las autoridades se han conducido, incurriendo en el incumplimiento de los deberes a su cargo. Todo esto nos obliga a la Mesa Ejecutiva Nacional del partido Gen a conformar este grupo de trabajo que logre ofrecer una alternativa seria, con investigación y resultados concretos así como una propuesta sólida”, expresó Stolbizer.

El Plan de Reactivación de "La Trochita" avanza a toda marcha

ESQUEL 29 May(LaNoticia1).-Durante un encuentro desarrollado en la ciudad de Esquel, el presidente de CORFO, Hugo Plunkett, y el intendente de dicha ciudad, Rafael Williams, abordaron diversas líneas de acción conjunta. En la reunión estuvo también presente el Director de CORFO oeste, Gustavo Simón y se informó sobre los avances del Plan de Reactivación de La Trochita para el trayecto Chubut- Río Negro. Este plan se encuentra en la etapa de relevamiento trabajo que llevará cuatro meses de realización, y que está siendo desarrollado por un grupo de profesionales especialistas en distintas áreas, coordinado por Iván Secul, quienes se instalaron en la localidad de El Maitén, como base de operaciones y como punto medio del recorrido. En este sentido, Hugo Plunkett destacó “acordamos trabajar en conjunto con las herramientas que tiene CORFO tanto turísticas como La Hoya y La Trochita, como de apoyo a la producción”. Otro de los temas fue poner en conocimiento los adelantos de las obras que se están llevando adelante en el CAM La Hoya, de cara a la temporada próxima a abrirse el 23 de junio y el lanzamiento de la temporada alta previsto para el 7 de julio. Respecto a las inversiones se comentó que está haciendo el mantenimiento íntegro de la línea de media tensión, que brinda el suministro eléctrico al cerro, para este trabajo se cuenta con la colaboración de la Cooperativa de 16 de Octubre Ltda, que ha puesto a disposición su logistica. Por otro lado y en conjunto con Vialidad Provincial, se están haciendo las obras de ampliación del estacionamiento del CAM La Hoya, que otorgará mayor confort y seguridad a los visitantes.

Son los sueños todavía

BUENOS AIRES 29 May(ElDiadeEscobar).-La agenda de este gobierno está llena de sueños, de las charlas de café. El gobierno nacional ha decidido rescindirle el contrato a la empresa TBA en los ramales Mitre y Sarmiento. Al mismo tiempo, puso las concesiones dentro de la órbita del UGOFE, una sociedad mixta entre el Estado y dos empresas privadas: Metrovías y Ferrovías. No se puede emitir juicio sobre esta decisión sin contextualizarla. No tendría sentido hacerlo. Quienes apoyan la medida deberían detenerse en dos cuestiones. Una, de carácter específico: al menos una de las empresas privadas que participa en la UGOFE –Metrovías- está cuestionada, poco más, poco menos, en los mismos términos que TBA. Es decir, la falta de inversiones que derivan en falta de mantenimiento y nivel de seguridad en la prestación del servicio de subterráneos. La otra cuestión es que ante la problemática del sistema de transporte en general, y del ferrocarril en particular, esta no solo es una medida parcial e insuficiente, sino también inconducente por sí sola. De nada sirve esta rescisión si no es en el marco de una fuerte vocación política por recuperar el sistema ferroviario nacional, con una visión integradora y de largo alcance. Para quienes desde distintos ámbitos de oposición pretenden minimizar la decisión tomada, vaya la frase del copete de esta nota. No es para nada menor que la cuestión ferroviaria se haya metido definitivamente en la agenda del gobierno, por más que ese arribo esté enlutado por el trágico accidente de Once. Eso no le quita importancia a la decisión tomada. Contextualizar el problema ferroviario significa, además de enunciar las restricciones a las argumentaciones de eufóricos y pesimistas, describir los escenarios vigentes a los cuales se llegó gradualmente y de tal modo se debe salir. Un sistema ferroviario que viene siendo desmantelado desde hace más de 30 años no se recupera con voluntarismo y discursos acalorados. La problemática ferroviaria tiene dos planos de acción que son equiparables a la vieja antinomia entre lo urgente y lo importante. Por un lado, es urgente solucionar un sistema de transporte, fundamentalmente de acceso a Capital Federal, que está colapsado. El 50% de las personas que ingresan a Capital Federal lo hacen en automóviles particulares, el 25 % lo hace en micros y colectivos y el otro 25 % corresponde al ferrocarril. Esta matriz elemental genera una situación crítica que se encuentra literalmente colapsada, en su infraestructura vial, por lo que un viaje desde Escobar a Buenos Aires, que con la ampliación de la Panamericana se publicitaba de una duración de 30 a 40 minutos, puede llegar a requerir una o dos horas, siempre y cuando no se produzca ningún accidente que termine deteniendo el tránsito por varias horas. Esta realidad es padecida por automovilistas y pasajeros de colectivos y también de las denigrantes líneas ferroviarias que acceden a Capital Federal. Esta es una de las caras de “el problema ferroviario”, es lo urgente, está encarnado en el padecimiento del ciudadano común, es inmediato, casi epitelial y por ello para el pueblo requiere de una importancia, al menos similar, a la que se da a la matriz energética. Por eso, no es descabellado pensar que los sectores más vulnerables de la sociedad tienen sus ojos puestos más en el ferrocarril que en la matriz energética, o en YPF concretamente. Por si todo esto fuera poco, hay otra dimensión de la “cuestión ferroviaria” que excede lo urgente y se mete en las profundidades de lo importante, porque es de vital importancia que se exprese sin eufemismos el carácter estratégico del ferrocarril. En primer término, habrá que cerrar la dualidad con YPF, la incidencia que el desarrollo ferroviario tendrá en la matriz energética, en la preservación de recursos y en la liberación de gases de combustión a la atmósfera. Como aspecto fundamental de toda esta cuestión aparece la imprescindible centralidad que debería tener el sistema ferroviario en la integración territorial del país, su aporte a la búsqueda de alternativas más justas en los esquemas de desarrollo regional, no solo el impacto sobre la consolidación de la soberanía nacional y la forma federal de la Nación, también su aporte a una matriz de distribución de las riquezas más justa, tanto geográfica como social y políticamente. Por todo lo expresado, la inclusión de la cuestión ferroviaria en la agenda de los sueños no debe ser descontextualizada. Ni por quienes, eufóricos, no alcanzan a ver más allá de la mera mención de lo urgente, ni por quienes, escépticos por elección, se niegan a dimensionar las enormes implicancias de la decisión tomada y que es necesario abordar para profundizarla. Cada uno desde su lugar, el Estado, los empresarios, los trabajadores y, sin ninguna duda, también nosotros, los usuarios, que no podemos dejar de estar presentes, en este momento de sueños agendados.


martes, 29 de mayo de 2012

Noticias


Hay incertidumbre en la UEFER

CONCEPCION DEL URUGUAY 29 Mar(LaCalle-Online).-En la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (UEFER) aguardan noticias sobre la continuidad del servicio del Tren de los Pueblos Libres, que unía Argentina con Uruguay y que le fue quitado a la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA). “No hemos tenido noticias oficiales sobre cómo sigue esto”, dijo Sergio Portela, encargado de Operaciones de la UEFER. En Entre Ríos, el transporte tenía ocho paradas entre Carbó y Concordia. “No tenemos información oficial de quién se hará cargo del servicio y cómo será el operativo, si tendremos participación o si estaremos como colaboradores. Estamos un poco en ayunas”, indicó Portela. Según añadió, la UEFER prestaba colaboración en el ámbito de la provincia a la empresa TBA en el trayecto que unía Argentina con Paso de Toros, en Uruguay. “Hacíamos operativos en caso de que tuvieran inconvenientes en Entre Ríos. Hacíamos el apoyo para que tengamos una frecuencia más y una oportunidad de viaje más”, continuó. Al mismo tiempo, destacó la importancia del servicio del Tren de los Pueblos Libres: “Se comunicaba la provincia con la República Oriental del Uruguay y se ocupaba mucho en la zona de frontera. Además, el tren atravesaba la provincia a lo largo y paraba en las estaciones intermedia. Eran ocho paradas entre Carbó y Concordia”, finalizó.

En caída libre: tren de TBA partió de Apóstoles con sólo 13 pasajeros

POSADAS 29 May(TerritorioDigital).-El servicio había llegado desde Buenos Aires con sólo dos personas. En las boleterías reina la incertidumbre cada vez que deja la estación misionera sobre su regreso, tras la fatalidad sucedida hace 3 meses en Once. El servicio ferroviario de pasajeros que une Buenos Aires con la provincia de Misiones y que explota la firma Trenes de Buenos Aires (TBA), partió el pasado domingo a la noche desde la estación de Apóstoles, con un total de 13 pasajeros, la cifra más baja de la temporada que viene en caída libre desde hace semanas. Hace una semana, el Gobierno Nacional oficializó la rescisión del contrato de concesión para la explotación de los servicios ferroviarios de pasajeros suscripto con la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), para las líneas Sarmiento y Mitre, en la jurisdicción del Gran Buenos Aires. El fin de la gestión se conoció a través del Decreto 793/2012, publicado en el Boletín Oficial, de acuerdo a una medida dispuesta por la presidente Cristina Fernández y anunciada por el ministro de Planificación Federal, Julio de Vido. La norma, para muchos tardía, fue llevada a cabo tres meses después del trágico accidente de la Estación porteña de Once, en la que murieron 51 pasajeros el pasado 22 de febrero de este año. Desde entonces, casi como consecuencia directa a la incertidumbre, la demanda de pasajes en el denominado tren de la Mesopotamia, empezó a descender en las boleterías habilitadas tanto en la capital misionera de Posadas, como en la de Apóstoles. “Sí, ayer (por el domingo), partieron 13 pasajeros y había llegado desde Buenos Aires con 2”, afirmaron ayer a El Territorio desde la boletería de la empresa TBA en la Terminal de Ómnibus de la localidad misionera de Apóstoles. Trenes de Buenos Aires se hizo cargo de la concesión de la línea que une las provincias de Misiones, Corrientes, Entre Ríos y Buenos Aires, tras la recisión a la empresa Trenes Especiales Argentinos (TEA), que empezó a explotarla desde el 2003. La última resolución de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (Cnrt), sobre el Gran Capitán, data de 2008. Mediante un comunicado de prensa se informó por entonces, que “la Secretaría de Transporte ha impulsado oportunamente las medidas judiciales pertinentes para impedir la circulación del llamado tren ‘El Gran Capitán’, dado que el mismo no cuenta con la autorización correspondiente para su circulación por parte del Gobierno Nacional, situación que la Justicia aún no ha resuelto”, decía el parte firmado el 5 de febrero del 2008.

“Hasta ahora sigue…”. En la boletería de la Terminal de Ómnibus de Apóstoles se aclaró que a pesar de la franca disminución de la demanda en el servicio que hasta hace menos de un año la explotaba TEA con una formación para casi mil pasajeros, “sigue, sí, al menos yo no tengo información de lo contrario… hasta ahora sigue”, se insistió. Es que en la boletería de Posadas, la información fue algo distinta. Se indicó que después de la tragedia de Once, las incertidumbres empezaron a ser cada vez más notorias y hasta se dejó entrever que tras la disposición de sacarles los ramales de Sarmiento y Mitre en Buenos Aires, el servicio hasta la localidad misionera siempre corrió riesgo. Incluso extraoficialmente, se informó ayer en Apóstoles, que “cada vez que sale hacia Buenos Aires (la estación de Pilar, no la de Lacroze), se duda que vuelva el tren hasta Apóstoles”.

Para 300 personas. El servicio de Trenes de Buenos Aires funciona desde diciembre del año pasado con una frecuencia única con llegada a la localidad de Apóstoles los viernes y partida hacia Buenos Aires los domingos a las 19:40. El costo del boleto es 270 pesos y hay una sola categoría general. La formación cuenta con cuatro vagones con capacidad para poco más de 300 personas y por entonces, la previsión era “mejorar el servicio con espacios reacondicionados con aire y otras comodidades”. Claro que para llegar hasta el servicio, los usuarios que parten desde Posadas para el trasbordo a Apóstoles deben presentarse poco antes de las 18 en la Terminal de avenida Santa Catalina y Quaranta. Luego sale el micro rumbo a la estación de Apóstoles de donde sale el tren a las 19:40. El viaje tiene una duración aproximada de entre 18 a 20 horas. El tren regresa a Misiones los viernes a la noche y, luego del arribo en Apóstoles, los pasajeros con destino a Posadas son trasladados hasta la ciudad capital por cuenta de la empresa, en colectivo.

El dato, 270 pesos es el precio único del servicio que tiene un único servicio general para unas 300 personas.

Tea y un pasado con sufrimientos y alta demanda. El tren El Gran Capitán que volvió a las vías de la Mesopotamia en 2003 gracias a la concesión otorgada a la empresa Trenes Especiales Argentinos (Tea), fue sacada del camino por el Gobierno a fines del año pasado. Hasta entonces, los ocho años que prestó el servicio, fueron verdaderos dolores de cabeza para los empresarios y sobre todo, para los usuarios. Durante los primeros años los constantes contratiempos y descarrilamientos lo pusieron a El Gran Capitán como el tren de los récords, por sus enormes demoras que hacían el viaje desde una estación a la otra, una odisea de casi o poco más de 50 horas. Pero las airadas quejas de los pasajeros no hacían decaer la demanda. Por el contrario, el servicio destacado por su bajo costo, siempre contó con un promedio de 400 pasajeros por formación, que en sus temporadas pico, alcanzó a registrar hasta 1.200 personas en 12 vagones.



El Gobierno porteño insiste en que quiere los subtes, pero con inversiones en seguridad

BUENOS AIRES 29 May(Cadena3).-"Queremos los subtes, pero es muy importante que se hagan las inversiones pendientes en materia de seguridad para que la gente viaje tranquila", dijo a Cadena 3 la vicejefa del Gobierno de la Ciudad, María Eugenia Vidal. La vicejefa de Gobierno de la ciudad de Buenos Aires, María Eugenia Vidal volvió a referirse al traspaso de los subtes de la Nación a la ciudad. La funcionaria también cuestionó que ahora, los trenes del Sarmiento y los del ramal Mitre pasen a ser operados por un consorcio que integra Metrovías, que está en el medio del conflicto entre los gobiernos nacional y porteño por el traspaso del subte. "Llama la atención que se le dé una concesión a una empresa que el propio Gobierno nacional denunció la semana pasada", comentó Vidal, en alusión a la puja que hay entre Nación y Ciudad por ese servicio. "Nuestra posición es que queremos los subtes, pero es muy importante que se hagan las inversiones pendientes en materia de seguridad para que la gente viaje tranquila", consideró.




Le sacan a un fiscal una causa de sobornos

BUENOS AIRES 29 May(LaNacion).-Investigan si trataron de acordar con jueces. Un fiscal que investigaba si el líder de la Unión Ferroviaria José Pedraza intentó sobornar a tres camaristas para quedar en libertad fue desplazado de esa causa por el procurador interino Santiago González Warcalde. La decisión se tomó cuando falta un mes y medio para que culmine el plazo que tenía el fiscal en esa fiscalía y cuando está por empezar -luego de las vacaciones de invierno- el juicio contra Pedraza, su segundo y un grupo de ferroviarios y patovicas, acusados de asesinar al militante del Partido Obrero Mariano Ferreyra durante una manifestación sindical. El fiscal que impulsaba el caso de coimas es Sandro Abraldes. Estaba interinamente a cargo de la fiscalía 49, por enfermedad de su titular, hasta el 30 de junio. Pero González Warcalde le sacó la subrogancia y le dio otra fiscalía. Colocó en su lugar al fiscal Juan Necoll. Además del caso de sobornos, en esa fiscalía se investigan a ex funcionarios judiciales por enviar dinero al exterior a través de una mesa de dinero. Abraldes, antes de dejar la causa, había pedido en la causa paralela al juez Luis Rodríguez indagar a Pedraza, al vicepresidente de la empresa ferroviaria Belgrano Cargas, Angel Stafforini; al ex juez federal Octavio Aráoz de Lamadrid; al ex agente de la SIDE Juan José Riquelme, acusados de sobornar a tres jueces de la Cámara de Casación para liberar al líder ferroviario. Se trata del camarista Eduardo Riggi, y los entonces camaristas Gustavo Mitchell y Mariano González Palazzo. El juez Rodríguez revisó sus llamadas telefónicas. Los análisis determinaron que Riggi habló con tres de los imputados. Rodríguez indagó a Riquelme, que se negó a declarar, y desde entonces, el caso se paralizó porque Aráoz de Lamadrid recusó al fiscal. No había tenido éxito hasta ahora que el procurador lo sacó del caso..

Familiares denunciaron a De Vido

BUENOS AIRES 29 May(LaNacion).-Familiares de víctimas de la tragedia ferroviaria de Once denunciaron ayer al ministro de Planificación, Julio De Vido, por supuesto "abuso de poder" e "incumplimiento de deberes de funcionario público" por la falta de controles en la línea Sarmiento. La denuncia fue formulada por el abogado Gregorio Dalbón, que representa a 65 de los más de 700 heridos en el accidente, en el que murieron 51 personas. El abogado atribuyó al funcionario omisión en los controles en función de informes de organismos públicos, entre ellos la Auditoría General de la Nación, en los que se habían reportado falta de inversiones y mal estado del servicio. Asimismo, acusó a De Vido por "no haber ejecutado, de manera oportuna, las leyes cuyo cumplimiento le incumbieron, así como también se advierte que ha, ilegalmente, retardado el cumplimiento de los actos propios de su ministerio". Dalbón sostuvo que el ministro de Planificación "se halla incurso en tal conducta, en función de las expresiones vertidas al momento de dar a conocer públicamente los fundamentos de la rescisión de contrato de concesión del servicio público de transporte ferroviario de pasajeros, oportunamente suscripto a favor de TBA". En la denuncia, que recayó en el juzgado federal 6, a cargo del magistrado Rodolfo Canicoba Corral, el abogado presentó como prueba el texto del decreto que quitó la concesión de los ramales Sarmiento y Mitre a la compañía Trenes de Buenos Aires (TBA). "Las declaraciones del ministro De Vido nos hicieron dar cuenta de que, prácticamente, obró de vocero de TBA", expresó Dalbón. Consideró que el funcionario "se autoincrimina cuando dice que le quita la concesión [a TBA] no por la tragedia del 22 de febrero, sino por deficiencias en el sistema ferroviario", que depende de su ministerio..

Confiscaron un cargamento de rieles y durmientes en La Paz con destino a Chile

MENDOZA 28 May(DiarioUNO).-La policía allanó tres puestos en la zona rural de La Paz y encontró más de 400 durmientes de madera y rieles de ferrocarril. Por el hecho hay un solo detenido. Iban a ser traficados al vecino país. Personal policial de la dependencia de Investigaciones de La Paz, realizó este lunes tres allanamientoa en tres puestos de campo, ubicados en el paraje La Primavera, en ese departamento esteño, en los cuales hallaron gran cantidad de rieles y durmientes sustraidos en la zona. Por el hecho hay un solo detenido. Más de 400 durmientes de unos 3 metros cada uno y varios rieles de hierro fueron descubiertos en el operativo. También se encontró una cargadora, que es una máquina vial que utilizaban para desprender el pesado material, una soldadora autógena que manipulaban para el corte de rieles y varios elementos más, indispensables para llevar a cabo la faena ilícita. La investigación procederá ahora a averiguar la real procedencia de los mismos, cómo fue que llegaron y quien o quienes estaban tras su comercialización. Por fuentes cercanas a la causa, se supo que tanto los durmientes como los rieles eran transportados hacia Chile para su posterior venta. Se calcula que un durmiente tiene un valor superior a los $ 200 cada uno, mientras que los rieles eran entregados por metro, donde el peso oscilaba en 50 kilogramos aproximadamente. El descubrimiento se vincula con la investigación que personal de La Paz, venía realizando sobre el faltante de material férreo en un tendido en desuso, de más de 20 kilómetros entre la periferia La Paz-La Primavera, perteneciente a la Empresa América Logística Latina. Tras el allanamiento y el secuestro, se realizó la detención de una persona, pero según la policía habría más personas vinculadas a la causa. Interviene el Juzgado Penal Nº 3 a cargo de Walter Bento.



Legisladores solicitaron explicaciones sobre realidad del Tren Patagónico

VIEDMA 28 May(APP).-Magdalena Odarda, legisladora provincial del Bloque Progresista CC-ARI, y legisladores de la Concertación, elevaron un pedido de informe al Tren Patagónico sobre la situación de la empresa, del personal ysi se prevé traslado de los talleres de San Antonio. En ese sentido, solicitaron expresamente en el pedido de informes que se indique el total de personal de Planta Permanente y Contratados de la Empresa Tren Patagónico S.A. que había al inicio de la actual gestión y cuántos a la fecha como también si se llevaron adelante suspensiones al personal contratado y pase a disponibilidad de personal de Planta Permanente. En caso de ser así, cuál es la cantidad de personas que cesaron en sus tareas, nombre y apellido y documento de cada uno de ellos y motivos por los cuales fueron suspendidos de sus tareas. Además, Odarda y legisladores de la Concertación quieren saber “si se han recibido denuncias de trabajadores por malos tratos en sus funciones, persecuciones políticas o cualquier otra forma de violencia laboral dentro de dicha empresa”. Según expresiones vertidas por el actual intendente de San Antonio Oeste en relación sobre el cierre y traslados de los talleres e instalaciones del Tren Patagónico ubicados en esa localidad, los diputados consultaron “si esta presidencia estaría llevando adelante esta medida en el corto, mediano o largo plazo precisando los motivos y las razones de la misma”. También, piden saber si de esta empresa existen “Listas” de trabajadores que tengan afiliaciones políticas partidarias. Asimismo, solicitaron conocer “la totalidad del material rodante que se necesita o disponen para el normal funcionamiento del Tren Patagónico (tipo de locomotoras y vagones, antigüedad de las mismas, servicios de a bordo, elementos de confort y seguridad existentes, etcétera); la totalidad de trabajadores que serán destinados para cubrir el servicio, como también, las medidas de seguridad de que disponen o se implementarán en salvaguarda de los trabajadores y pasajeros durante el recorrido desde Viedma hacia San Carlos de Bariloche”. “El estado de las Estaciones que serán escalas del Tren durante su trayecto; si se están realizando reparaciones en terraplenes, vías y durmientes en las zonas afectadas por el último temporal, tiempo de finalización de las mismas y fecha aproximada de la puesta en marcha del servicio del Tren Patagónico Viedma-Bariloche y los valores de las tarifas que se aplicarán de acuerdo a las distancias a recorrer -si se aplicarán bonificaciones a jubilados, pensionados, estudiantes- “, fueron puntos de consulta de Magdalena Odarda y los diputados de la Concertación.

"Había elementos para rescindir el contrato de TBA"

BUENOS AIRES 28 May(ElDia).-El senador nacional Aníbal Fernández aseguró hoy que había "elementos más que suficientes" desde el punto de vista "administrativo" para rescindir el contrato de la empresa TBA y no descartó la posibilidad de que, en un futuro, sea "el Estado" o "el Estado con privados" el que gestione las líneas ferroviarias Sarmiento y Mitre. En este sentido, sostuvo que, en lo inmediato, una vez rescindido el contrato con TBA, lo que se hizo es "recurrir a quien tenemos a mano, que son los otros operadores de las otras líneas de trenes", que son las empresas Ferrovías y Metrovías. "¿A quién voy a traer de afuera que sea alguien hábil para este tipo de acciones?", se preguntó el senador nacional por el Frente para la Victoria al fundamentar la decisión del gobierno nacional de adjudicar el gerenciamiento de las líneas que eran operadas por TBA a una unidad conformada por Metrovías y Ferrovías. "Mientras tanto, voy operando para ver cómo hago a futuro y, eventualmente, si tuviera que llevarse a la práctica entre el Estado, o entre el Estado y privados", planteó el ex jefe de Gabinete en declaraciones formuladas esta mañana al programa Baires Directo, que se emite por Telefé. En este marco, sostuvo que hoy el Estado "no tiene en sí mismo la capacitación de la gente como para estar al frente de empresas de estas características" y, por ese motivo, consideró "imperioso restituir la carrera de Ingeniería Ferroviaria que se eliminó de las currículas". En este sentido, planteó que "hay que preparar" a personal capacitado para hacerse cargo de la gestión de los ferrocarriles y, tras advertir que "eso lleva un tiempo", sostuvo que esa diferencia de tiempo "tiene que producirse (con los trenes a cargo) de alguien que conozca el tema y ésos son los que están". "Habrá que mantenerlo en estas condiciones hasta que esté preparada la gente en cabeza del Estado propiamente dicho o del Estado con privados, o en privados, y eso lo irá decidiendo el propio gobierno en función de las situaciones que ameriten en ese momento", sostuvo el legislador en la entrevista. De esta forma, Fernández justificó la decisión del gobierno nacional de encargar la gestión de las líneas Sarmiento y Mitre que operaba TBA a una Unidad de Gestión conformada por Metrovías y Ferrovías. Por otro lado, remarcó que habían "elementos más que suficientes" desde el punto de vista administrativo para rescindir el contrato con TBA dado que existían "más de 250 multas" por incumplimientos que "no fueron resueltos en tiempo y forma". "Con el tema judicial no me meto porque es judicial y la Justicia tiene que seguir investigando hasta donde sea, calar el hueso, buscar todas las responsabilidades y sancionar con toda dureza lo que tenga que sancionar", sostuvo el legislador

Ferrocarriles y Estado

BUENOS AIRES 28 May(Pagina12).-Luego de tres meses de la tragedia de Once, finalmente el Estado nacional rescindió el contrato con Trenes de Buenos Aires para la concesión de las líneas Sarmiento y Mitre. Por ahora el servicio será gestionado por Metrovías y Ferrovías. Al parecer, el objetivo es volver a concesionar el servicio a una firma privada. Una vez más, aunque se lo acuse de demora, el Gobierno muestra capacidad de decisión en áreas sensibles. Sin embargo, con el transporte ferroviario sucede lo mismo que con la cuestión energética; la situación no se resuelve con sintonía fina, como puede ser volver a concesionar. Al igual que con YPF, se necesita un cambio estructural que rompa con las transformaciones introducidas por el neoliberalismo, las verdaderas causantes del panorama actual. La secuencia de los hechos es conocida. En determinado momento, las empresas estatales se volvieron fuertemente deficitarias e ineficientes. Sucedió con los servicios públicos más esenciales, Obras Sanitarias, Agua y Energía, Entel, pero también con YPF, Aerolíneas y Ferrocarriles Argentinos, entre tantas. El proceso no fue espontáneo. Aunque en perspectiva histórica el deterioro fue perfeccionado con las privatizaciones del menemismo, se trató de un ciclo mucho más largo, de décadas, que demandó convencer a la población de que el Estado era un pésimo administrador. Mirando solamente aquello que se hizo mal, las empresas públicas fueron operadas con la lógica de la mala política. Se las usó para acomodar militantes, resolver problemas de empleo de las regiones y, durante la última dictadura, hasta para tomar deuda externa. En contextos de desorden macroeconómico, también se abusó de los objetivos legítimos, como el subsidio de tarifas hasta escindirlas completamente de los costos. El resultado fue el déficit estructural galopante no sólo de las empresas, sino de las cuentas públicas. A los Bernardos de ayer, como a los de hoy, no les costó mucho transmitir la idea de que todo lo que hacía el Estado era, inevitablemente y por antonomasia, corrupto. En paralelo, para quienes sólo podían ver la política económica desde una óptica meramente contable, la solución caía por su propio peso: el déficit de las cuentas públicas se eliminaba por sus fuentes: las empresas públicas. La lógica, por supuesto, no fue aislada, coexistió con un clima de época: el del Consenso de Washington, cuyo dogma se sintetiza en la tríada Apertura, Desregularización y Privatizaciones. Estas ideas fueron impulsadas por los organismos financieros internacionales y su puesta en práctica abrió inmensas oportunidades de negocios al capital privado –¡y público!– de los países que las impulsaban a escala global. Así fue como en países como la Argentina se dilapidó el patrimonio público acumulado por generaciones en las empresas estatales. Durante los ’90, quienes trabajaban en las privatizaciones no estaban preocupados por el precio recibido. Las empresas públicas eran una papa caliente de la que había que desprenderse lo antes posible para que dejaran de generar déficit y, en tanto este déficit se monetizaba, inflación. El éxito consistía simplemente en desprenderse de las empresas. Como en todos los procesos económicos, también había una ideología, la confianza infinita en el capital privado y en su eficiencia intrínseca. Por entonces era muy difícil sostener un discurso alternativo. El “trending topic” bajo el peronismo noventista era claro: “no quedarse en el ’45”. Como correspondía a una panacea de época, se agregaba que las privatizaciones serían ubérrimas en externalidades positivas. Servirían para eliminar los déficit, reducir la deuda externa y, mediante los PPP (los Programas de Propiedad Participada), los antiguos empleados pasarían de “proletarios a propietarios”. Las promesas, como hoy prácticamente todo el mundo sabe, no se cumplieron. Con las leyes de los López Murphy, algo salió mal. Lo primero que sucedió con las empresas privatizadas fue que achicaron violentamente su personal y las tarifas se dispararon restringiendo el ingreso disponible de los asalariados. El sueño de los proletarios propietarios se esfumó con la dilución de los PPP en cada una de las ampliaciones de capital y con la imposibilidad de la reproducción simple del capital de las indemnizaciones, que se destinaron mayoritariamente a taxis, remises, canchas de paddle y los célebres parripollos. La tierra prometida de la nueva estructura productiva basada en servicios nunca se volvió firme. Finalmente, el capital privado tampoco estuvo a la altura de la eficiencia prometida. Muchas empresas públicas se vaciaron, otras muchas se reprivatizaron y, por regla general, el grueso de los servicios empeoró. Tras el fin de la fiesta neoliberal, que terminó en la peor crisis económica de la historia, algunas de estas empresas debieron reestatizarse y otras muchas, aunque quedaron en manos privadas, se volvieron sistémicamente dependientes de los subsidios. Por regla general, el kirchnerismo sólo reestatizó cuando ya no le quedaron alternativas. Siempre lo hizo por necesidad, no por convicción. Así ocurrió en materia energética, ámbito en el que ensayó un sistema de intervención mixta hasta que el déficit externo no dejó otra alternativa que retomar el control estatal de YPF. Así lo hace hoy con una empresa de transporte ferroviario, ámbito en el que se resiste a asumir el cambio drástico que probablemente se necesite. La experiencia permite predecir que otra administración privada sólo dilatará la solución de fondo: que el Estado recree Ferrocarriles Argentinos, que asuma que el trasporte público de trenes significa también, en tanto fuente de ingresos extrasalariales para miles de trabajadores urbanos y de baja de costos de producción en muchas ramas, un factor de redistribución del ingreso y de dinamización de la economía y las regiones. Es además un vehículo ideal para la expansión de la inversión pública, una herramienta contracíclica en un momento de freno de la expansión del producto. Adicionalmente, si se retoman proyectos como el del Tren de Alta Velocidad, puede ser una herramienta para el avance tecnológico de diversas ramas industriales. Por último, el dato clave, las necesidades de inversión para la reconstrucción de una red ferroviaria moderna jamás, por su magnitud y dimensión social, podría ser hecha por el sector privado. jaius@yahoo.com

Para el senador Morales el Ferrocarril es un asunto de estado

JUJUY 28 May(JujuyalDia).-“Propone recuperar 30 mil km de vías y más 100 mil puestos de trabajo”. La UCR en Palpalá confió en construir consenso con otras fuerzas políticas en torno a la recuperación de los ferrocarriles, como una cuestión de política de estado que permita transformar el sistema de transporte en Argentina. En la estación de trenes de Palpalá, la Unión Cívica Radical concretó este fin de semana un importante acto donde presentó su propuesta para la recuperación del sistema ferroviario en la Argentina. “Tenemos que reactivar el tren para reducir los costos de fletes de la producción y ofrecer una alternativa accesible de transporte de pasajeros” señaló el senador Gerardo Morales y puso de relieve que para esto es necesario “recuperar los 30 mil kilómetros de vías que fueron destruidos después de los 90 y recuperar la industria ferroviaria, lo que puede significar la creación de más de 100 mil puestos de trabajo”. El acto contó también con la presencia de los diputados nacionales Miguel Giubergia y Mario Fiad, los diputados provinciales Alberto Bernis, Jorge Rizzotti, Pablo Baca y Carlos Amaya, el Auditor General de la Nación,. Alejandro Nieva, el histórico dirigente próspero Nieva y el dirigente palpaleño Cristian Amerise. Morales, durante su alocución, señaló que la UCR levantará una tribuna en cada una de las estaciones de trenes de la República Argentina para generar un debate con la sociedad que permita reconvertir la matriz de transporte y generar un sistema ferroviario que signifique más oportunidades y más desarrollo. Anticipó que esta semana la propuesta de la UCR ingresará al Senado de la Nación –donde se prevén audiencias públicas- y señaló que el lanzamiento nacional se efectuará en Santa Fé donde se origino el sistema ferroviario y posteriormente seguirá por otras estaciones emblemáticas como Tafí Viejo. El Vicepresidente del Senado de la Nación recordó que en los años 90 Argentina contaba con 38 mil kilómetros de vías férreas. “Ahora no llegamos a los 8.000 km, es decir que en los 90 hemos destruido 30 mil km de vías y hemos licuado uno de los patrimonios más valiosos que tenía el país”. Comparó la situación argentina con la de Alemania, un país que tiene una superficie cinco veces menor y sin embargo en la actualidad cuenta con 40 mil km de vías. Morales precisó que en Argentina el 94 % de la producción nacional se transporta en camiones, mientras que solo un 3,5 % es transportado en trenes. Esto representa un alto costo para la producción, dijo y puso de relieve que el transporte en camiones de productos -como el azúcar o el tabaco- hasta el puerto de Buenos Aires resulta cinco veces más caro que el transporte desde el puerto hacia China. “Los países europeos, Estados Unidos, Brasil transportan la mitad de su producción en tren y además han convertido al ferroviario en un sistema de primera línea” resaltó y consideró que “es una vergüenza que Argentina no tenga un buen sistema de trenes”. Después de señalar la necesidad de modificar la matriz del sistema de transporte, Morales especificó que para poder lograrlo es necesaria una inversión pública de alrededor de 8.000 millones de pesos anuales. En este sentido indicó que es posible construir un fondo que se integre con la mitad de lo que se recauda por el impuesto al gasoil que en el 2011 representó 5.000 millones de pesos. Es decir de este impuesto, 2.500 millones de pesos deberían ir a un fondo para la recuperación del sistema ferroviario. Pero además, agregó, del 70 % que el Gobierno Nacional retiene de los recursos de la soja, un 30 %, es decir alrededor de 5.100 millones de pesos podrían destinarse al tren. “De esta manera tendríamos 7.600 millones de pesos anuales, que en un plan de 10 años permitiría recuperar los 30 mil km de vía que se han destruido”.

100 mil puestos de trabajo. El proyecto del radicalismo explicó Morales, busca además reactivar la industria ferroviaria para poner término a la importación de máquinas a China y Portugal. Recordó el senador nacional que “esta industria tuvo un importante perfil, con establecimientos en Córdoba y Buenos Aires que fabricaban máquinas diesel”. “Cuando cerraron los ramales teníamos 100 mil trabajadores que quedaron en la calle que sabían arreglar bujes, material rodante, que sabían construir una máquina y un vagón. Tenemos que recuperar la industria ferroviaria, para no solo recuperar las vías, sino también recuperar capacidad de fabricación para proveer al mercado interno y externo”, enfatizó Morales y dijo que es posible recuperar esas fuentes de trabajo si se toma la decisión política de ir por el tren. Para incentivar la industria ferroviaria se prevén en el proyecto de la UCR incentivos –como la exención del impuesto a las ganancias- para las empresas que reinviertan sus utilidades en la recuperación de esta industria. El senador Morales mencionó entre otros de los beneficios que provocará la recuperación del sistema ferroviario: la reducción del impacto ambiental que provocan los camiones y la disminución de la accidentología vial.




El viaje en metrotranvía seguirá siendo gratis durante un mes más

MENDOZA 28 May(DiarioUNO).-Así lo dispuso la Secretaría de Transporte porque aún no se da por finalizado el período de prueba. La razón esgrimida es que no se repusieron los 10.000 metros de cables que fueron robados en enero. Viajar en metrotranvía seguirá siendo gratis al menos por un mes más. Si bien hace 30 días, cuando comenzó a circular oficialmente, el Gobierno había dicho que a partir de junio se comenzaría a pagar el boleto, ahora decidieron prorrogar la gratuidad por otros 30 días más. La razón de la decisión se basa en problemas técnicos que aún no se han podido resolver. Según confirmó el secretario de Transporte, Diego Martínez Palau, “se decidió que el servicio siga siendo gratuito porque falta que se termine de montar el sistema de comunicación, la fibra óptica y las subestaciones eléctricas”. El espíritu parece ser el siguiente: hasta tanto no se terminen las obras, el recorrido seguirá siendo de prueba y el compromiso era que mientras se tratara de viajes piloto, los pasajeros no pagarían. En rigor de verdad, el cableado ya estaba completo pero a finales de enero fue saqueado en su tramo entre Maipú y Godoy Cruz. Se calcula que unos 10.000 metros, de los 490.000 que tiene todo el recorrido, fueron robados en esa oportunidad y aún no han sido repuestos. Se trata de cables que se fabrican en Buenos Aires, a medida y a pedido, conocidos como multipolar con gel, fibra óptica de 6 y 36 pelos (permiten transmitir datos y señales de todo tipo con un mínimo de pérdidas) y cable coaxil. Los tres, agrupados en un solo cable maestro, permiten el control total del sistema, desde la sincronización de los semáforos para lograr la onda verde, pasando por las comunicaciones entre las duplas, hasta el circuito cerrado de televisión y las cámaras de seguridad. En su momento, se dijo que las demoras en conseguir los materiales se debió a que parte de los insumos con que se fabrican estaban retenidos en la aduana como parte del proceso de sustitución de importaciones que inició el Gobierno nacional y que provocó algunos trastornos para retirar ciertos bienes importados. Campaña de concientización. Mientras tanto, el tren urbano continúa surcando los 12,5 kilómetros que hay entre punta y punta del recorrido, y desde la Secretaría de Transporte aprovechan para motorizar una campaña de concientización. Al comienzo de este primer mes de circulación era alarmante la falta de respeto de automovilistas y peatones para con el metrotranvía. Girar a la izquierda en calle Belgrano o cruzar las calles sin respetar los semáforos era moneda corriente. Con el ajuste de los semáforos que paulatinamente se ha ido produciendo durante este tiempo más cierta hábito que ya comienza a observarse en los ciudadanos, desde Transporte confirmaron que bajó notablemente la cantidad de infracciones que se producen, aunque no precisaron cifras que grafiquen el logro. Durante esta semana, esa dependencia continuará con la campaña de concientización y relanzará algunos de sus aspectos principales. Entre ellos se destaca la guía de uso del metrotranvía que puede consultarse en el micrositio www.mendoza.gov.ar/metrotranvia. Allí se recomienda, por ejemplo, acceder al tren por las sendas peatonales de cualquiera de los once paradores, esperar la llegada de la dupla a unos 50 centímetros de la orilla de las vías y aguardar hasta que esté completamente detenido para subir. Una vez cumplido esto, se encenderá una luz verde ubicada al costado de las puertas y los pasajeros que estaban esperando subir deberán presionar un botón para completar la apertura. Allí, el viajero deberá esperar a que las escaleras estén visibles antes de ingresar a la dupla.

Segunda y tercera etapas. En julio, por otra parte, está previsto llamar a licitación para avanzar en la segunda y tercera etapas del metrotranvía, las cuales posibilitarán, con una inversión estimada en $120 millones, que el tren llegue hasta Luján y Las Heras. El primer tramo de la segunda etapa se extenderá desde la calle Pellegrini de Godoy Cruz hasta la Estación Benegas del mismo departamento, con un trazado de 5 kilómetros y 6 paradores (Chacabuco, Rivadavia, San Vicente, Ingenieros, Loria, Estación Benegas). En tanto, en el primer tramo de la tercera etapa, que está proyectada desde la Estación Central de Ciudad hasta la plaza departamental de Las Heras, también habrá seis paradores (Maure, Jorge A. Calle, Thompson, Estación Tamarindos, Paul Harris y Plaza departamental) y se extenderá aproximadamente en unos 4 kilómetros.

Charadai: Las huellas de un pueblo que resiste al olvido

CHARADAI 27 May(DiarioNORTE).-Como muchos pueblos chaqueños, Charadai nació y creció a la vera del ferrocarril. Fueron décadas de prosperidad que abruptamente llegaron a su fin con el levantamiento de los ramales, provocando la emigración más grande que registra el país, y que quedó plasmada en el censo de 1980. A tal punto que la población de la planta urbana pasó de 5.000 habitantes a menos de 900 en muy corto lapso. Pero los pocos que quedaron se negaron a firmar el acta de defunción del pueblo y siguen peleando por resurgir; resistiendo al olvido. La larga tradición ferroviaria continúa arraigada en los pobladores y la idea de crecimiento aún la asocian al fortalecimiento de ese vía de comunicación y transporte. Sin embargo los años de abandono y desguace de los rieles frenaron toda posibilidad de que la producción del sudoeste chaqueño vuelva a tener esa zona como alternativa de salida. Por eso los pueblos que crecieron al abrigo del tren, insisten en ser escuchados para conseguir la pavimentación de la ruta provincial 13 (ex nacional 89) y convertir a la región en un polo productivo. Posibilitar así la alternativa de sacar la producción agrícola de la región abaratando costos de transporte, pero también ser una vía de descongestión de la ruta 16, que corre prácticamente paralela a varios kilómetros de distancia.

Crecimiento lento y progresivo. Aunque son muchas las opciones, Charadai y las otras localidades del Departamento Tapenagá vienen registrando un muy lento pero progresivo crecimiento, limitado por la falta de infraestructura que atraiga inversiones privadas para aprovechar las bondades productivas de la región, en su mayor medida está dedicada a la cría de ganado, sin que haya industrias que le den valor agregado a esta actividad primaria que produce carne de calidad, ya que la mayor producción ganadera está en la zona de los bajos submeridionales, con pasturas y aguadas naturales, donde no se desarrollan actividades agrícolas y, por ende, es un ambiente libre de la utilización de químicos. La explotación pecuaria es tal que es el tercer Departamento productor de carne a gran escala de la provincia, aunque su incidencia debería ser mayor. Pero muchos de los campos de cría de los animales llegan hasta Santa Fe, por lo que es común que la terminación de engorde se haga en feet lot de la vecina provincia y luego entre nuevamente al Chaco, pero con sello de otro lugar.

Otras alternativas. Además de la producción ganadera existen reservas de monte nativo, promovida en la actualidad en muy baja escala a partir de carpintería rural. El principal objetivo que buscan las autoridades municipales es generar mano de obra, que permita fuentes de trabajo de modo que los pobladores permanezcan en el lugar, ya que de los actuales 2.000 habitantes la mayoría se desempeña en la administración pública, sea en la comuna, el hospital, las escuelas u otras dependencias del Estado.

Sin pavimento. Hay particularidades que muestran taxativamente el nivel de inversión a lo largo de la historia en la región, y que reafirman la postergación en la que está sumergida. Solamente Charadai cuenta con asfalto en el pueblo, y recién se concretó un par de años atrás. Son catorce cuadras de pavimento, las únicas en todo el Departamento Tapenagá que es el cuarto más grande de la provincia con una superficie de 6.025 kilómetros cuadrados.