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miércoles, 31 de marzo de 2021

En Cañuelas los trenes

Trenes: Luego de un reclamo de concejales, anuncian ampliación de horarios entre Cañuelas y Ezeiza

CAÑUELAS 31 Mar(InfoCañuelas).-La empresa dio a conocer la nueva grilla que entrará en vigencia el 5 de abril.

    Estación Cañuelas. Archivo InfoCañuelas.

Trenes Argentinos elaboró un nuevo cronograma de horarios para el tren de pasajeros de la Línea Roca entre Cañuelas y Ezeiza, que entrará en vigencia el próximo lunes 5 de abril.

Fuentes de la empresa dijeron a InfoCañuelas que la frecuencia es la misma que en pre pandemia, pero que se modificaron algunos horarios.

En síntesis:

• se pasa de los 22 servicios actuales por protocolo Covid a 59 de lunes a viernes hábiles;
• de 20 a 46 los sábados;
• de 20 a 42 los domingos y feriados;
• trenes desde las 3:30 hasta las 22:56

“Es un esquema con muchos más servicios que el actual. Esto es resultado de la gestión que ha realizado el Concejo Deliberante ante la empresa”, dijo a InfoCañuelas el concejal Leonel Fangio (FdT).

Hace unos días los dos bloques del Concejo hicieron un pedido conjunto, reclamando una revisión de horarios debido al incremento de la demanda por la apertura de las actividades laborales y el inicio de clases.

Si bien la empresa aún no actualizó los horarios en su sitio web, sí aclara que el jueves 1 de abril los servicios circularán con cronograma de sábados y el viernes 2 como domingos y feriados.

Resuelven corrida del tren a Junin

A raiz de fallas en la locomotora titular el Tren a Junin corre con doble traccion

BUENOS AIRES 31 Mar(MDV).---La empresa Ferrocarriles Argentinos ente las reiteradas fallas de traccion de la locomotora China CKD, tuvo que recurrir colocando en segundo lugar de la formacion la locomotora General Motors G26HCW 1000, para asistir al tren en caso de falla y de esa manera asegurar el servicio hasta Junin.

Cabe la pena aclarar que este servicio dias atras presento fallas con su locomotora titular debiendo intervenir con la ayuda de otra locomotora de la empresa, debido a que el tren de pasajeros habia quedado varado en la estacion Membrillar, debiendo regresar a la estacion Rawson desde donde llevaria esta locomotora el tren como titular.

A partir de ese momento se toma la decision de llevar a doble traccion la formacion que une Retiro con Junin los dias de corrida de este servicio, hsta que sea confiable la repracion de la locomotora titular de origen chino.

El Futuro de nuestro ferrocarril

Sobre el futuro de los ferrocarriles de carga en la Argentina

BUENOS AIRES 31 Mar (Webpicking).-Es necesario hablar sobre el futuro de los ferrocarriles de carga en la Argentina, y para ello Juan Pablo Martínez, experto en ferrocarriles, ofrece su fundamentada opinión y propuestas sobre el futuro post-concesiones

Contexto

En pocos meses expirará el plazo de la concesión de Ferroexpreso Pampeano, la primera empresa que, en 1991, inició el ciclo de transferencia de la actividad de cargas ferroviarias a empresas privadas, en tanto que las otras concesiones activas, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca , culminarán en los dos años siguientes.

Hay indicios de que el gobierno nacional reasumiría la responsabilidad del sistema ferroviario, haciéndose cargo directo de la infraestructura y de la prestación de los servicios por la empresa operadora estatal, si bien admitiendo la intervención de empresas privadas bajo la modalidad del “open-access” o acceso abierto, que les permite la operación. De este modo se daría satisfacción a la opinión pública, en la que predomina una visión negativa sobre las concesiones, a las que se imputa no servir al interés general y haber contribuido al desmantelamiento del ferrocarril en la Argentina.

Evaluando si el sistema de concesiones fue bueno o malo -Belgrano Cargas – Crédito foto Licencia CC 2.0 José Carrizo

Por supuesto, el régimen de concesiones no está libre de defectos, pero se omite o ignora sus logros.

Por ejemplo, es admisible señalar el hecho real de que algunas concesionarias transportan mayoritariamente la producción de las plantas de sus empresas accionistas controlantes, pero se transmite la visión de que por tal hecho fueron expulsados ​​del ferrocarril otros clientes. Comenzar recordando que en los últimos años de Ferrocarriles Argentinos (FA), el ferrocarril estatal estaba capturado por grupos de interés: contratistas, proveedores, sindicatos y grandes clientes, y año a año se transportaba cada vez menos. Los clientes se iban yendo porque había cada vez menos capacidad de transporte, y la que quedaba se asignaba a los clientes privilegiados que subsistían. Entre 1980 y 1989 se le “morían” a FA 25 locomotoras por año,

A partir de 1992 las privadas recuperaron tráfico, y también enfrentaron dificultades. La recuperación del parque de locomotoras fue esencial y se consiguió por dos recursos simples: comprar repuestos legítimos y reimplantar en los talleres las 8 horas de trabajo.

El tráfico creció hasta 2006, cuando las toneladas-km de todos los ferrocarriles llegaron a 12.628 millones, y fueron cerca del último máximo de la gestión estatal en 1983. Pero ese máximo contenía un dato relevante: el Belgrano en 1983 había llevado el 30% de las ton.km totales, pero en 2006 había caído debajo del 5%. Aquel 30% del total significaba que en 1983 el Belgrano había transportado el 43% de lo que habían hecho los cinco ferrocarriles de las trochas anchas y media juntos.

Cómo evolucionó el Belgrano

    Juan Pablo Martínez

¿Qué habría sucedido si el Belgrano hubiera tenido una gestión tan efectiva como las concesionarias y hubiera mantenido su participación de 43%? Pues que entonces el total ferroviario de 2006 habría llegado a 17.200 millones ton.km. ¿Cuándo transportaron los ferrocarriles argentinos esa magnitud de carga? Revisando los datos históricos la respuesta es: “nunca”. El máximo histórico de ton.km correspondiente al año 1951  fue de 16.479 millones ton.km, en una época cuando la red vial pavimentada era la cuarta parte de la actual o menos.

Tengo muy claro que este tipo de elucubración puede ser discutida. Pero todavía suponiendo que el desempeño del Belgrano hubiera sido más modesto, y que su porcentaje sobre el total de los demás hubiera sido de 37%, aún así habría empatado el valor de 1951.

También tengo claro que un mejor Belgrano quizás no habría podido acompañar el crecimiento de los otros cinco, por contar con una infraestructura más débil. Pero al menos habría podido replicar sus casi 5 millones de toneladas de 1983, y no desplomarse a las 600 mil toneladas de 2006.

Líneas inactivas y subsidios

Es cierto que en las redes concesionadas muchas líneas quedarán inactivas, pero fue simplemente porque no había demanda que justificara continuar su explotación o realizar las inversiones para renovar vías antiquísimas con rieles livianos y balasto de tierra. Pero las líneas que siguieron en servicio se convirtieron en un capital mucho más productivo que en el período estatal previo.

Durante ese ciclo relativamente exitoso las concesiones de cargas funcionaron sin subsidios corrientes; sólo el Belgrano debió ser sostenido financieramente durante la gestión estatal, luego sindical, mas tarde del gerenciamiento de SOFSE. Es cierto que las privadas tuvieron el subsidio implícito en haber recibido el capital ferroviario, o sea las redes concedidas y el material rodante asignado; pero a ese capital lo hicieron producir mucho más que si hubiera continuado en manos de FA. Y la economía en su conjunto se benefició al transferir desde las carreteras muchos millones de toneladas.

La histórica falta de involucración del Estado en los ferrocarriles de carga

Pero el Estado, a lo largo de los distintos gobiernos, nunca se involucró a favor del transporte de cargas. Fue pasivo, indiferente y hasta hostil, quizás porque en la opinión pública, cuando se habla del ferrocarril, se piensa solamente en los trenes de pasajeros de hace décadas; pero esto sería tema de otra nota. Exceptúo de este juicio al gobierno actual porque su gestión fue dominada, a los pocos meses de asumir, por la pandemia Covid-19 y aún no ha encontrado condiciones normales para abordar este y muchos otros temas.

Por ejemplo, el Estado no fue activo en evitar los bloqueos de plantas cargadoras de granos por camioneros que reclamaban para sí una parte del negocio, porque dejar jugar al mercado el ferrocarril se habría quedado con todo. No eran los camioneros de Moyano sino los mini empresarios independientes de las localidades del interior, que trataban de conservar su fuente de trabajo, creada a lo largo de décadas de ferrocarril estatal declinante, sin capacidad de transporte; pero lo hacían con acciones ilegales que no fueron evitadas por la autoridad pública.

Tampoco actuó el Estado Nacional cuando un concesionario invirtió en adaptar 140 vagones tanque para transportar metanol de Neuquén a La Plata, lo que fue impedido por algunos intendentes municipales con argumentos ambientalistas y también con la colaboración del nuevo concesionario del Roca metropolitano, cuando en 2002 esa concesión cambió de manos para ingresar en un ciclo de desguace que culminó con la cancelación de esa concesión.

En la gestión del territorio ferroviario las autoridades nunca se ocuparon de preservar las condiciones que hacen posible acrecer el transporte ferroviario de cargas; todo lo contrario. Los ferrocarriles fueron perdiendo espacios valiosos para lo logística por acción de planes urbanos o de fuerzas vivas vecinales que impulsan la parquización de terrenos “liberados” de las vías (como en los barrios de Buenos Aires de Caballito, Palermo, Colegiales), pero no se preservaron para el ferrocarril otros espacios que habrían sido viables para relocalizar las actividades logísticas desplazadas, espacios que fueron cedidos a favor de planes de viviendas, universidades y proyectos municipales.

Y mucho menos intervino el Estado para evitar las usurpaciones de los terrenos ferroviarios, organizadas con soporte político, de lo cual el caso emblemático es la Villa 31, que terminó expulsando al concesionario BAP, luego ALL, de Retiro Cargas (Línea San Martín), dañando al ferrocarril y también al puerto; o la ocupación de las vías de la línea Haedo-Mármol. O la invasión de vías por donde los trenes de carga deben circular a paso de hombre para acceder a la estación Sola o Patio Parada en Rosario, trenes a los que a veces se los hace descarrilar para robarles la carga. Compárese con Brasil, donde el Estado Federal recuperó zonas de vía invadidas, cosa que los concesionarios no pueden hacer: lo hizo con auxilio de la fuerza pública y las protegió con muros que impiden la re-invasión, como debe ser allí donde hay un Estado que funciona; y aclaro, no era el Brasil de Bolsonaro sino el de Fernando Henrique Cardoso, Lula da Silva y Dilma Rousseff.

Cada vez queda menos tiempo

Como las concesiones de carga argentinas fueron dadas por 30 años, ya estamos sobre la expiración de sus plazos contractuales. Los contratos preveían una extensión de diez años, cierto que por única vez, que los concesionarios solicitaron con la antelación que sus contratos preveían, sin ser atendidos por la gestión del gobierno anterior.

En 2008 la ley 26.352 había creado la ADIF para hacerse cargo de las infraestructuras ferroviarias y la SOF para correr los trenes pasajeros que en ese momento se limitaban a muy pocos servicios en el interior. La idea de fondo era que al terminar las concesiones ADIF se haría cargo de la inversión y mantenimiento de las vías y demás infraestructuras, y del sistema de control de trenes, pero estaba esbozado muy tenuemente y faltaban todavía 15 años para que eso sucediera. En aquel momento fue un signo positivo la creación de ADIF, porque venía a corregir un defecto del esquema de concesiones: la dudosa sustentabilidad de la infraestructura en el largo plazo.

Los ingresos del sistema de cargas permitían a lo sumo el mantenimiento de las líneas activas, la renovación o mejoramiento de cortos tramos críticos y las inversiones en desvíos de cruce o en desvíos a clientes, pero no alcanzaban para la rehabilitación de líneas abandonadas con algún potencial , como podría ser algún sector del ex Rosario-Puerto Belgrano, la renovación del famoso puente del Aguapey, en el Urquiza o la realización del Circunvalar de Rosario. ADIF podía haber encarado algunas obras de ese tipo, a cambio de compromisos concretos de los concesionarios, pero no lo hizo. Sólo como excepción el Estado restableció la vía a Mendoza con el pedraplén de La Picasa sin requerirle al entonces concesionario compromiso alguno. Hasta 2006 el Estado se mantuvo más bien indiferente a la evolución del sistema de cargas.

Después de 2010 los brasileños de ALL decidieron dejar la concesión, que no les rendía lo que supusieron cuando la adquirieron, su tráfico no crecía y acentuaron una política de “mantenimiento cero”; tenían muchos más descarrilamientos que las otras empresas privadas y dejaron sembrada la zona de vía con vagones arruinados que no levantaban. Comenzó una negociación para ceder sus líneas a otros concesionarios, lo cual inteligentemente habría sido muy bueno, pero la Secretaría de Transporte quería que la transacción incluyera la red del Mesopotámico. Esto tenía lógica desde el punto de vista del Estado, pero la operación se hacía mucho menos interesante para los privados; sobre eso negociaban cuando ocurrió la tragedia de Once.

El acceso abierto

El nuevo ministro, contador Randazzo, descartó esa solución y decidió la reestatización del San Martín y del Mesopotámico incorporándolos al Belgrano, para capitalizar políticamente la recuperación de los ferrocarriles, que impulsó poniendo en marcha grandes inversiones en vía y material rodante con recurso al crédito internacional , o sea al endeudamiento. Mientras el tráfico del San Martín y del Urquiza se derrumbaba a niveles nunca vistos el ministro también decidió transformar el modelo de gestión introduciendo aquí el llamado open-access, que intenta replicar la política de la Unión Europea. De este modo ADIF terminaría a cargo de toda la responsabilidad sobre la infraestructura y el control de la circulación mientras los servicios de carga los prestarían los actuales “operadores” (o sea Trenes Argentinos Cargas estatal, FEPSA, NCA y FERROSUR) desvinculados de la infraestructura, más los hipotéticos nuevos operadores que irían apareciendo, los que supuestamente incorporarían nuevas locomotoras y vagones para capturar
nuevos mercados.

El régimen del acceso abierto se sancionó con la Ley 27.132, pero en seis años no ha tenido principio de concreción. Considero que su aplicación en nuestro medio es ilusoria, pero será muy difícil dar marcha atrás porque es “políticamente correcto”. Mi opinión sobre este tema la desarrollé en una nota que Enelsubte.com me pidió en marzo 2020 y releyéndola tengo muy poco que agregar.


Propuestas

Todavía puede hacerse algo en sentido positivo. En vez de dejar a las concesionarias en la incertidumbre de si se deberán ir o podrán continuar de alguna manera, debe aprovechar la previsión de los contratos de concesión, la extensión por diez años y por única vez. Esa década adicional entiendo que no requiere una ley pues era una disposición de los contratos de concesión originales. Hecho eso cabría abocarse seriamente a una discusión con las empresas privadas para acordar nuevas condiciones con miras a un nuevo contrato con un horizonte de 50 años, como en México, pero eso sí requiere pasar por el Congreso, de modo que no soy optimista. No obstante se podría negociar la incorporación de material rodante a cargo de los concesionarios, o la transferencia de tramos entre redes concesionadas para una mejor funcionalidad del sistema, o la inversión del Estado a través de ADIF en proyectos determinados, pero acotada con criterio de sobriedad, para evitar el clásico derroche de la inversión pública, procurando que un mismo monto de inversión en vez de concentrarse en un único proyecto “de alto estándar” sobre un tramo, se reparta entre varios proyectos.

El gobierno que asumió en 2015 tuvo recomendaciones concretas en ese sentido, pero no avanzó porque no tuvo convicción sobre qué hacer y tras cuatro años le dejó “la pelota picando” a su sucesor. Este enfrenta ahora el mismo problema, pero ya casi sin margen de tiempo.

Por supuesto, sé perfectamente que extender las tres concesiones actuales tendrá mala prensa, en el marco de una opinión pública desinformada, que sin duda festejaría si el Estado se hiciera cargo directo de toda la red. Pero habría que intentarlo porque la experiencia de los 70 años desde 1948 nos permite anticipar el resultado.

La posibilidad de que el mantenimiento de las vías quede en manos de ADIF no permite ser optimista. No porque dicho organismo carezca de capacidad técnica, sino porque no se puede hacer depender la explotación “en tiempo real” de una red de un organismo desvinculado de la gestión comercial-operativa. Más conflictiva todavía es la transferencia del control de trenes a la ADIF, quizás el aspecto más creador de incertidumbre y disuasivo de la aparición de nuevos operadores.

Aquí me podrán replicar: “pero en Europa el open-access funciona muy bien”. Si, lo mismo que la seguridad social, la baja inflación, la seguridad pública, etc. Pero hay un tema que no debe ignorarse: el sistema ferroviario europeo está muy fuertemente orientado al transporte de pasajeros. Los cargueros deben insertarse en las mallas horarias de los servicios de pasajeros y eso los lleva a que muchos deban ser diagramados como lo son aquéllos, y que para no bloquearlos estos cargueros deben correr a velocidades elevadas con trenes de relativamente menor tonelaje. Este tema da para un tratamiento más extenso.

De todos modos, aunque el modelo podría funcionar entre nosotros, es dudoso pensar que tendrá como resultado la aparición de nuevos operadores y que el tráfico “se irá para arriba”. En Europa esto último no ha sucedido y las ton.km desde 2005 oscilan alrededor de los 420 mil millones sin crecer sostenidamente y por lo tanto con pérdida de la participación ferroviaria en el transporte de cargas. Corremos en cambio el riesgo de que se use el open-access para generar inversiones faraónicas o no estrictamente necesarias, con el argumento de que son necesarias para que los nuevos operadores se vean atraídos al negocio.

El sistema ferroviario argentino es como un enorme edificio, muy antiguo y en ruinas, en el que algunas paredes todavía siguen sosteniendo los techos, pero donde la mayor parte de la construcción está abandonada, las paredes agrietadas y con muchos sectores derrumbados. Desde la política se generan periódicamente proyectos alocados, como fueron en los primeros 2000 el tren de alta prestación a Mendoza y más tarde el tren de alta velocidad, y más que dudosos, mal planificados y que se quedan por la mitad por falta de fondos , como el soterramiento. Es como si en el edificio en ruinas el Estado decidiera invertir en un sauna en el lugar de apuntalar y reforzar los muros y techos que aún están en pie, para evitar el derrumbe total. La administración actual no bien se supere la crisis sanitaria deberá abocarse al “qué hacer con los ferrocarriles de cargas”. Esperemos que no siga el camino de sus predecesoras y encare el problema con sentido común.

Sobre el autor: Ingeniero Juan Pablo Martínez – Egresado del posgrado en Ingeniería Ferroviaria (1967) del que fue Director entre 2009 y 2012. En Ferrocarriles Argentinos fue Gerente de Planeamiento y Gerente de Ferrourbanísta (1982-1989). Miembro del directorio de Subterráneos de Buenos Aires SE (2000-2005). Actualmente en ACyA S.A., consultora de ingeniería. Autor de numerosas publicaciones sectoriales.

Realizado por Juan Pablo Martínez para www.webpicking.com en marzo 2021

Ricardo Jaime

Rechazaron un nuevo pedido de excarcelación y prisión domiciliaria de Ricardo JaimeEl Tribunal Oral Federal 6 prorrogó su prisión preventiva mientras se lo enjuicia por corrupción.

   El ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime

BUENOS AIRES 31 Mar (Infobae).- Ricardo Jaime está preso desde abril de 2016. Desde entonces pasó algunos meses detenido porque su condena por la Tragedia de Once había quedado confirmada por la Cámara de Casación Penal. Pero el año pasado la Corte Suprema de Justicia ordenó revisar nuevamente la condena contra Jaime y, a diferencia de lo sucedido con otros imputados por la Tragedia de Once, los ocho años de prisión a los que fue condenado Jaime no están firmes. La Casación debe analizar de nuevo el caso del ex secretario de Transporte del kirchnerismo.

A partir de aquella decisión de la Corte, Jaime fue excarcelado por el Tribunal Oral Federal 2 que lo mantenía detenido por su responsabilidad la Tragedia de Once. Y desde entonces pidió varias veces ser liberado en las otras causas en la que está detenido sin condena firme. En 2020 había solicitado también la prisión domiciliaria por la pandemia de coronavirus, para lo cual contó con el apoyo del gobierno nacional. Todos los pedidos fueron rechazados.

Jaime tiene prisión preventiva dictada por el Tribunal Oral Federal 6 (TOF 6) que lo juzga por cuatro delitos, uno de ellos el de enriquecimiento ilícito. El último tramo de ese juicio comenzó hace dos semanas y se refiere a la millonaria compra de trenes chatarra en España y Portugal. En ese caso también está acusado el ex ministro de Planificación Julio De Vido.

Los integrantes del Tribunal Oral Federal 6 rechazaron el nuevo pedido de prisión domiciliaria y excarcelación presentado en los últimos días por los defensores de Jaime y le prorrogaron la prisión preventiva por seis meses, mientras se desarrolla el juicio. Los jueces José Martínez Sobrino, Julio Panelo y Fernando Canero consideraron que hay “riesgos procesales” vigentes por los cuales Jaime debe seguir detenido y que la “expectativa de pena” que tiene el ex funcionario por sus diversos casos de corrupción no es de complimiento condicional.

Jaime tiene dos condenas firmes: una por robar pruebas en un allanamiento y la otra por haber recibido coimas de empresarios a los que debía controlar mientras era secretario de Transporte del kirchnerismo. Y la de ocho años de prisión dictada por la Tragedia de Once que aún debe ser revisada.

Los jueces del TOF 6 -para resaltar la gravedad del hecho por el que se lo acusa- reseñaron en su decisión parte de la acusación que hizo el fiscal Federico Delgado cuando el caso por la compra de trenes chatarra fue elevado a juicio: “(…) Pensaron una estafa y la ejecutaron. Armaron un escenario que permitió generar pagos ilegales desde el Estado Nacional. En este caso, a través de la adquisición de material rodante en mal estado. Primero se aprovecharon de la necesidad de recomponer los trenes. Luego de la necesidad de crear trabajo mediante la reactivación de los talleres ferroviarios. Con esa excusa compraron materiales en desuso y mal estado. Más tarde buscaron un mercado en el exterior y firmaron los convenios que luego viabilizaron decretos que terminaron con la liberación del dinero. Entre medio de ello, metieron a los “consultores” para justificar el desvío del dinero. Finalmente, para que todo parezca legal hicieron opinar favorablemente a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (…)”.

La fiscal del juicio, Gabriela Baigún, había dictaminado, ante anteriores pedidos de Jaime, que debía otorgársele la prisión domiciliaria y que no debía prorrogarse la prisión preventiva del ex funcionario público. Baigún, en esta ocasión reiteró su posición pero se atuvo a lo dictaminado por el fiscal ante la Casación, Raúl Plée quien en su dictamen se opuso tanto a la liberación de Jaime. La fiscal Baigún también se ciñó a las diferentes resoluciones de la Casación respecto de la libertad de Jaime.

Para mantener a Jaime detenido los jueces del Tribunal señalaron también que el hecho de que haya sido secretario de Transporte “permite tener por acertada la presunción de que existan aún relaciones dentro de la estructura burocrática del Estado Nacional, y específicamente en aquél sector, que puedan facilitarle vías de salida del país y así eludir la acción de la justicia”.

También hicieron referencia a la condena que tiene Jaime por robar pruebas de un allanamiento, hecho que fue una interferencia en el proceso judicial: “Recordamos también, como prueba indiciaria de los peligros de entorpecimiento que recaen sobre Jaime, que una de las condenas firmes que registra versa sobre un intento de sustracción de elementos de prueba, elementos objetivos que a la luz de la doctrina sentada en el fallo plenario N° 13 de la Cámara Federal de Casación Penal “Díaz Bessone”, constituyen claros indicadores de cuál sería la actitud procesal que el nombrado podría evidenciar en caso de obtener la libertad. A todo ello se suman los compromisos internacionales asumidos por nuestro país en materia de delitos de corrupción, los cuales evidencian la necesidad de mantener al nombrado privado de su libertad a efectos de hacer efectivo el compromiso de combatir tales delitos en todas sus formas”.

Jaime seguirá detenido, al menos por seis meses más.

Tren del Valle

 Tren del Valle: cuándo y dónde estarán las estaciones en Plottier

NEUQUEN 31 Mar(LMN).- Desde la Municipalidad confirmaron que los apeaderos se realizarán en el acceso a La Herradura y en el cruce con calle Constituyentes, próximo a la EPEA N° 2. Según les indicaron desde Nación, podrían estar en el transcurso del año.

Tren del Valle: cuándo y dónde estarán las estaciones en Plottier

Tras 24 horas del regreso del tren de pasajeros a Plottier, aún se están aceitando los engranajes para optimizar el servicio de transporte que la une con las localidades de Neuquén y Cipolletti. Desde la Municipalidad de Plottier indicaron que aún no cuentan con precisiones acerca de cuándo se lanzará la licitación para la construcción de los apeaderos, que están a cargo del Ministerio de Transporte de la Nación, a través de Trenes Argentinos.

“Hasta ayer no tenían novedades desde Nación acerca de cuándo comenzará la licitación y si ese proceso se hará en conjunto con los apeaderos que se realizarán en Neuquén. Nos habían dicho en el transcurso del año. Lo que sí está confirmado es que serán dos en nuestro ejido: uno en el acceso a La Herradura y otro en el cruce con calle Constituyentes, próximo la EPEA N°2”, señaló el secretario de Obras, Planificación y Catastro del municipio de Plottier, Luis Bertolini, en diálogo con LM Neuquén.

El funcionario indicó que les enviaron la cartelería correspondiente y las montaron en los dos puntos, tanto en el acceso a La Herradura como en Constituyentes, “para dar cuenta del compromiso asumido por Nación de la ejecución de las obras de los apeaderos”.

El funcionario explicó que el convenio que se firmó el 18 de marzo, en oportunidad de la visita a la localidad de autoridades nacionales, el municipio de Plottier se comprometió a poner a disposición la estación en tanto que el resto quedaba a cargo de Trenes Argentinos.

“La Municipalidad de Plottier autorizó la llegada del servicio del tren a la estación local a la acondicionó con fondos propios. Para ello, invirtió 25 millones de pesos. En tanto que, bajo la responsabilidad de Trenes Argentinos quedaba la logística, la disponibilidad de tarjeta SUBE, los banderilleros, la seguridad y el resguardo de los bienes”, aclaró Bertolini.

De hecho, comentó que el ente nacional instaló ayer las máquinas de la tarjeta SUBE en el andén de la estación de tren de Plottier.

Aseguró que el pasado lunes, cuando tuvo lugar el primer viaje entre Plottier-Neuquén-Cipolletti, el ente nacional no había dispuesto los banderilleros en los cruces hacia la localidad y que, ante el pedido de emergencia, desde el municipio tuvieron que colaborar con personal del área de Tránsito.

Según les explicaron, estarían en la etapa de formación del personal que se hará cargo de controlar el paso del tren en Plottier y, por ese lapso, el municipio continuará con el aporte de su personal de Tránsito.

Bertolini destacó la satisfacción por el retorno del servicio de pasajeros que no llegaba a Plottier desde 1993, es decir, hace ya 28 años. Respecto a los horarios, señaló que no dependen del municipio. “Se discutieron los horarios y frecuencias. Al principio nos querían dar dos frecuencias, una por la mañana y otra por la tarde. Nos opusimos porque, a diferencia de los municipios de Cipolletti y Neuquén, nosotros nos hicimos cargo de la inversión para acondicionar la estación y no parecía justo que tuviéramos solamente dos por día”, recordó el funcionario al tiempo que se esperanzó en que se pueda modificar en el corto plazo.

martes, 30 de marzo de 2021

Ferrocarriles Argentinos viene a ordenar

“Ferrocarriles Argentinos viene a ordenar el sistema para lograr mayor participación del transporte de carga y de pasajeros”


“Ferrocarriles Argentinos viene a ordenar el sistema para lograr mayor participación del transporte de carga y de pasajeros”, sostuvo el titular del grupo de empresas ferroviarias
 
Buenos Aires, 30 Mar (Ferrocarriles Argentinos Prensa).-.- El presidente de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), Martín Ferreiro, destacó el relanzamiento del grupo de empresas ferroviarias estatales por parte del Ministerio de Transporte de la Nación, encabezado por Mario Meoni.
 
En declaraciones radiales, Ferreiro señaló que “FASE viene a cumplir el rol de ordenador del sistema, en búsqueda de la eficiencia, logrando cada vez mayor participación del transporte de cargas y de pasajeros”.
 
En esa línea, el Presidente de FASE sostuvo que “el Directorio está compuesto por los cuatro Presidentes de las empresas ferroviarias estatales, hay dos representantes de las entidades gremiales y una Directora elegida por asociaciones de usuarios del transporte ferroviario. En FASE se dan las discusiones que necesita el sistema hacia el futuro, contribuimos al Ministerio para que se lleve a cabo las políticas públicas que impulsan”.
 
Por otro lado, advirtió que “la gestión anterior le dio presupuesto cero a Ferrocarriles Argentinos. No teníamos espacio físico ni recursos humanos, funcionamos con la colaboración de las cuatro empresas, Ferrocarriles Argentinos Operaciones, Cargas, Infraestructura y Capital Humano”.
 
En ese sentido, Ferreiro hizo hincapié en el Plan de Modernización del Sistema Ferroviario encabezado por el ministro Mario Meoni, diseñado para “mejorar la eficiencia, la eficacia, la velocidad, tanto como el ahorro de tiempo y seguridad del transporte ferroviario”.
 
Asimismo, subrayó que “estamos reconstruyendo un sistema ferroviario que estaba prácticamente desmantelado. Creamos el Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF), para poder articular al sistema ferroviario nacional con los Ministerios de Desarrollo Productivo y el de Ciencia, Tecnología e Innovación”.
 
“El Ministro de Transporte nos dio la instrucción de trabajar articuladamente con todos los actores, escuchar a los gremios y a los distintos actores del sector para buscar un sistema más eficiente y más seguro”, expresó.
 
Sobre la reactivación del Urquiza Cargas manifestó que “el Ministro quiere salir del 5 por ciento de participación en el que está estancado el transporte de carga y terminar su gestión en los dos dígitos. Vamos a lograr que el tren vaya recuperando la carga que transportaba antes de la década del ´90”.
 
Por último, sobre la futura puesta en marcha de los trenes de pasajeros, Ferreiro aseguró que “cuando la gente ve y escucha que hay una política ferroviaria distinta a lo que se venía haciendo, empieza a solicitar los servicios de pasajeros de cercanía y regionales. Desde FASE estamos articulando las distintas tareas de diagnóstico para analizar las condiciones y volver a llevar el tren a las distintas localidades del país”.

Volvio a pasar el Tren del Valle

Luego de 29 años volvió el "Tren del Valle" que une Cipolletti con Plottier

BARILOCHE Rio Negro 30 Mar(El Cordillerano).-El “Tren del Valle” volvió a funcionar después de 29 años. Realiza el recorrido desde Cipolletti (Río Negro) hasta Plottier (Neuquén) en una hora y 10 minutos. Además se construirán cinco apeaderos en sectores estratégicos de la ciudad de Neuquén.

El Tren del Valle, que unía a la localidad rionegrina de Cipolletti con la capital neuquina, extendió este lunes su recorrido y volvió a conectar, después de 29 años, a la ciudad de Neuquén con Plottier.

El intendente capitalino, Mariano Gaido, manifestó que la puesta en marcha del nuevo servicio interurbano implica un “día muy especial para Neuquén ya que se suma un transporte público de jerarquía que brinda justicia social para los habitantes de la ciudad y de la región”.

Además, anunció que ya se licitó la construcción de cinco apeaderos cuyas ofertas se conocerán a fines de abril, y agregó que el proceso licitatorio “nos va a permitir que tengamos cinco paradas en la ciudad de Neuquén para que las y los vecinos puedan ir conectándose con cada lugar que transita el tren”.

Los horarios del servicio ferroviario que parte desde Plottier, de lunes a viernes, son a las 6, 7.50, 15.20 y 17, publicó Trenes Argentinos.

Las frecuencias de las 7.50 y las 17 tienen como destino final Neuquén, mientras que las otras dos pasarán por la capital neuquina y terminarán su recorrido en Cipolletti.

Por otro lado, para hacer el trayecto inverso las frecuencias partirán desde Cipolletti a las 8.30, 10, 15.50 y 19, pasarán por Neuquén y finalizarán su recorrido en la localidad de Plottier.

El tramo Neuquén-Plottier tendrá un costo de 22 pesos con tarjeta SUBE y de 39 sin SUBE. Mientras que el recorrido Cipolletti-Plottier costará 31 pesos con SUBE y 55 sin dicha tarjeta.

El viaje desde la localidad de Plottier a Neuquén tendrá una duración de 45 minutos, mientras que el recorrido de Plottier a Cipolletti tendrá una duración de una hora y diez minutos.

A tres meses de la Adjudicacion

A tres meses de la adjudicación a Metrovías, todavía no comenzó nueva concesión del Subte

CAPITAL FEDERAL 30 Mar(EnElSu8bte).-A tres meses de la adjudicación de la operación del Subte a Metrovías-Roggio, la nueva concesión aún no ha entrado en vigencia. Desde SBASE confirmaron que se están realizando trámites administrativos con vistas a la firma del nuevo contrato. Una vez rubricado, la nueva concesión quedará firme en un plazo de 90 días. 

El nombre del nuevo operador, jurídicamente separado de Metrovías, pero integrado por ésta y Roggio, aún no se ha dado a conocer.

Este lunes 29 de marzo se cumplieron tres meses desde que el directorio de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) adjudicó a Metrovías-Roggio la concesión del Subte por un plazo de 12 años.

Según había informado SBASE entonces, el “nuevo contrato de concesión […] entrará en vigencia dentro de los 90 días posteriores a la publicación en el Boletín Oficial” de la adjudicación. Sin embargo, a pesar de haber transcurrido el plazo, eso no ha ocurrido hasta el momento.

La nueva concesión no se ha iniciado y tampoco se ha dado a conocer el nombre de la nueva sociedad concesionaria, que (a pesar de quedar en las mismas manos) será una entidad jurídicamente separada de Metrovías, y estará integrada por la actual operadora y Benito Roggio Transporte.

Fuentes de Metrovías consultadas por enelSubte aseguraron que “no hay novedades por el momento” con respecto a la fecha de entrada en vigencia del nuevo contrato, aunque explicaron que la empresa viene cumpliendo con “los pasos que corresponden”, y que se está a la espera de una devolución por parte de SBASE a la documentación presentada por Metrovías-Roggio.

Desde Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), en tanto, explicaron a enelSubte que se están realizando “los procesos administrativos previos a la firma del contrato”.

Entre estos se cuentan “la conformación del estatuto de la empresa, su aprobación en SBASE y en la propia empresa, validación de la IGJ [Inspección General de Justicia]”, entre otras. “Una vez terminados estos trámites, se firmará el contrato nuevo y a partir de la firma correrán los 90 días para la toma de posesión”, aseguraron representantes de la empresa estatal en diálogo con este medio.

Cabe recordar que hasta que entre en vigencia la nueva concesión, Metrovías continuará operando en el marco del Acuerdo de Operación y Mantenimiento (AOM) firmado en 2013, cuya vigencia fue extendida por última vez en diciembre de 2019.

Esta prórroga fue particularmente polémica, ya que fue otorgada a simple firma del directorio de SBASE (sin pasar por la Legislatura, como había sido el caso con las anteriores) y en colisión con lo establecido por la ley 6102, que aseguraba que “la prórroga [del AOM] en ningún caso podrá exceder el 31 de diciembre del año 2019”.

Accidente en Mar del Plata

Un tren que viajaba hacia Constitución atropelló y mató a un hombre en Mar del Plata

MAR DEL PLATA 30 Mar (Minuto1).-La fiscalía investiga las circunstancias de la muerte y abrió una causa por homicidio culposo.

Un hombre de 77 años murió en la madrugada de este martes luego de ser atropellado por un tren en el barrio Sarmiento de Mar del Plata. La víctima, identificada como Carlos Oviedo, fue atendida por personal del SAME y trasladada de urgencia al Hospital Interzonal, sin embargo por la gravedad de sus heridas falleció a los pocos minutos de su ingreso.

Según consignó La Capital la Fiscalía de Delitos Culposos interviene e investiga las circunstancias de la muerte de Oviedo.

En ese sentido el fiscal Pablo Cistoldi inició una causa por homicidio culposo y ya le notificó las actuaciones al conductor de la locomotora

El hecho ocurrió a la madrugada cuando, por motivos que son de investigación, un tren de la empresa Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, que salía de la Estación Ferroautomotora desde Mar del Plata hacia Plaza Constitución, a la altura de las calles 9 de Julio y Juncal embistió a un hombre.

lunes, 29 de marzo de 2021

Trenes Argentinos Operaciones informa

Modificaciones en los Servicios

Línea Belgrano Sur

El lunes 29/3 se cancelarán los últimos trenes entre las estaciones V. Lugano y Dr. Sáenz por trabajos en zona de vías. El último tren con recorrido completo, desde G. Catán hacia Dr. Sáenz partirá a las 20:34 hs., y el último servicio desde M. C. Gral. Belgrano hacia Dr. Sáenz, a las 20:26 hs. Los trenes de las 21:01 hs. y 21:35 hs. sentido G. Cátan - Dr. Sáenz finalizarán su recorrido en Tapiales.

Línea Mitre / Ramal Victoria - Capilla del Señor

El jueves 1/4 los trenes circularán con recorrido limitado entre las estaciones Victoria y Matheu, por obras.

Líneas Mitre, Roca, Belgrano Sur, San Martín y Tren de la Costa

El jueves 1/4 y el viernes 2/4 los servicios de las líneas Mitre, San Martín y Tren de la Costa circularán con cronograma de sábados, domingos y feriados. Y los servicios de las líneas Roca, Sarmiento y Belgrano Sur, durante el jueves 1/4 lo harán según cronograma de sábados y el viernes 2/4 de domingos y feriados.

Servicio Regional Neuquén - Cipolletti - Plottier


A partir del lunes 29/3 el servicio Neuquén - Cipolletti extenderá su recorrido hasta la estación Plottier. Los servicios hacia Plottier partirán desde Neuquén a las 8:55 hs., 10:25 hs., 18:15 hs. y 19:25 hs. Los trenes desde Plottier partirán hacia Neuquén a las 6 hs., 7:50 hs., 15:20 hs., y 17 hs.

Servicio de Larga Distancia Buenos Aires - Bragado

El servicio del viernes 2/4 de las 18:35 hs. desde Buenos Aires hacia Bragado, se reprograma para el jueves 1/4 a las 18:35 hs.

Avanzan la construccion de puentes

Avanzan en la construcción de 13 puentes para pasos a nivel de la línea Sarmiento

CAPITAL FEDERAL 29 Mar (Telam). El proyecto incluye a las empresas Tandanor y Trenes Argentinos para aumentar la frecuencia de los trenes, en un acuerdo en el que esta previsto una inversión de US$ 15 millones y generará mas de 200 puestos de trabajo.

Tandanor avanza en la construcción de 13 puentes para pasos a nivel de la línea Sarmiento

Los ministros de Defensa, Agustín Rossi y de Transporte, Mario Meoni, supervisaron en el Astillero Tandanor la construcción de 13 puentes que se instalarán en pasos a nivel de la línea de trenes Sarmiento, una obra que permitirá aumentar la frecuencia de trenes y a mejorar la seguridad en el tránsito vehicular de la zona oeste del Gran Buenos Aires.

El proyecto incluye la inversión de US$ 15 millones para la construcción e instalación de 13 puentes en los próximos 15 meses, que permitirán cerrar la misma cantidad de pasos a nivel entre las localidades de Moreno y Ramos Mejía y, así, mejorar las frecuencias de las formaciones y transportar más pasajeros y cargas.

"Estamos resolviendo un problema crítico de la línea Sarmiento que complejiza muchísimo la operación de ferrocarriles en la zona Oeste de Gran Buenos Aires", aseguró Meoni en declaraciones a la prensa al término de la recorrida por los astilleros.

"Con la incorporación de estos puentes tendremos una mayor frecuencia en una línea que tienen una gran demanda de la gente y, también, resolveremos problemas de tránsito vehicular en esta zona", agregó.

Por su parte, Rossi dijo que que "muy importante que el Ministerio de Transporte y Ferrocarriles Argentinos hayan pensado en una empresa del Estado para resolver una demanda que ellos tenían".

"Tandanor tiene una enorme capacidad que muchas veces está subutilizada y estos proyectos nos permiten mejorar la performance de una empresa estatal, lo que es beneficioso para el conjunto de la sociedad", afirmó el ministro de Defensa.

"Con la incorporación de estos puentes tendremos una mayor frecuencia en una línea que tienen una gran demanda de la gente y, también, resolveremos problemas de tránsito vehicular en esta zona"

Agustín Rossi, ministro de Defensa

Y agregó: "No hay demasiados astilleros en la Argentina que puedan hacer una obra de estas características en tan poco tiempo. Estamos contentos con haber respondido a una demanda que han depositado en nosotros"

El proyecto incluye la inversión de US$ 15 millones

El proyecto forma parte de un contrato firmado por las empresas Trenes Argentinos y Tandanor SACIyN para el desarrollo diseño, construcción y montaje de 4.064 metros lineales de "Puentes A20" para el tránsito liviano y 724 metros lineales de "Puentes A30", para el tránsito pesado.

De momento está terminada la construcción del primero de los puentes y avanzada la construcción del segundo, mientras se trabaja en las bases y estructura en el territorio para su montaje.

Según informó el Ministerio de Transporte, se estima que en los próximos 60 días se colocará el primero de los puentes, en función del avance de obras, y que el resto de los puentes se irá instalando en los próximos 15 meses.

El proyecto genera más de 200 puestos de trabajo directos e implicó la reactivación de actividades de dos empresas pymes para el laminado de más de 1.600 toneladas de acero y el galvanizado de la estructura metálica de este sistema estructural mixto.

Algunos de los cruces a nivel que se liberarán cuando terminen las obras son, en el partido de Merlo, las calles Quintana y Córdoba; en Moreno, en de la calle Uruguay; y en Morón, los de las calles Fasola, Pueyrredón y Chile, este último para tránsito pesado.

Este año está presupuestado una inversión en ferrocarriles de unos $ 100.000 millones, además de la aprobación de créditos internacionales por US$ 388 millones para las líneas Belgrano Norte y de US$ 113 millones para la línea Belgrano Sur.

Además, hay procesos de licitación de obras con financiamiento internacional en marcha para la electrificación del ferrocarril San Martín entre las estaciones de Pilar y Retiro, así como la compra de trenes y renovación de vías para el San Martín Cargas por US$ 2.600 millones.

"Son proyectos que están en pleno proceso de ejecución en contrato. Esto quiere decir que, si bien están firmados los contratos, hasta que se liberen los fondos probablemente pase todo el año", aseguró Meoni.

Los astilleros Tandanor y Almirante Storni forman el Complejo Industrial Naval Argentino (Cinar) y son empresas del Estado que tienen a su cargo la construcción y reparación de artefactos navales; además de servicios, instalaciones y capacidades para soluciones en metalmecánica compleja de industrias del petróleo, gas, minería y de otras ramas del sector energético.

En un galporn ex ferroviario

En Dudignac un galpón del ex-ferrocarril adquiere vida útil

DUDIGNAC Bs.As 29 Mar (Cadena Nueve).-El intendente Mariano Barroso entregó su uso para un emprendimiento regional de ladrillos ecológicos.

El jefe comunal de Nueve de Julio, Mariano Barroso, visitó Dudignac. Lo hizo acompañado del Subsecretario de Producción, Víctor Altare, y de la titular del Concejo Deliberante, María José Gentile.

Tras su arribo, fue recibido en la Delegación Municipal, por su titular, Marcela Vitale; y de inmediato se procedió a la firma de un permiso de uso de un ex galpón ferroviario, ubicado sobre la Estación de la localidad, y con una superficie de 11,6 x 13,7 m2, a un emprendimiento productivo que de un tiempo a esta parte se viene desarrollando en esta comunidad.

Se trata del proyecto que lleva adelante el convecino de ese medio Leandro Joaquín Fernández, con la denominación “OOM ladrillos ecológicos”, quien de esta manera accede al uso del predio por un lapso de 18 meses, que podrá ser prorrogado por similar plazo, lo que habrá de permitir la puesta en marcha de una máquina de producción.

Desde el municipio, se busca brindar acompañamiento a este interesante desarrollo -que brinda numerosas ventajas respecto de la construcción tradicional con ladrillos huecos o comunes, ya que permite un importante ahorro de materiales y otorga ventajas de aislación térmica y sonora-, y fortalecer el desarrollo de nuevas fuentes de trabajo para la localidad.


Meoni en Tandanor

Meoni en Tandanor: "Con la construcción de estos puentes vamos a poder agregar mayor frecuencia en la línea Sarmiento y mejorar el tránsito en la zona"

CAPITAL FEDERAL 29 Mar(Argentina.gob.ar).-Avanzando con el Plan de Modernización del Transporte Ferroviario, el Ministro de Transporte, Mario Meoni, junto al Ministro de Defensa, Agustín Rossi, y el Presidente de Trenes Argentinos Operaciones, Martín Marinucci, visitaron esta tarde el Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR) Tandanor, para fiscalizar el progreso de ejecución del contrato entre Trenes Argentinos Operaciones y el astillero Tandanor por el desarrollo de un Proyecto de Ingeniería, Diseño, Construcción y Montaje de puentes a colocar en la línea Sarmiento, entre Moreno y Ramos Mejía, cuyo objetivo es alivianar el tránsito.

En ese sentido, los Ministros Meoni y Rossi, recorrieron hoy las instalaciones de Tandanor, donde además de fiscalizar el progreso de construcción de 13 puentes, dialogaron con el personal a cargo de los mismos, los cuales serán utilizados para pasos a distinto nivel en los cruces que atraviesa la línea del Ferrocarril Sarmiento, entre las localidades bonaerenses de Moreno y Ramos Mejía, que permitirán mejorar significativamente la frecuencia en los recorridos del tren y aliviar el tránsito vial.

En este sentido, el Ministro Meoni afirmó que “estamos llevando adelante esta obra, que incluye la incorporación de 13 puentes, y con la construcción de estos puentes vamos a poder agregar mayor frecuencia en la Línea Sarmiento, que tiene mucha demanda de gente, y resolver los problemas de tránsito, mejorando la circulación vial en toda la zona oeste del Gran Buenos Aires. Estamos muy contentos de los avances y esperamos que en los próximos 60 días podamos estar colocando el primer puente”.

“Es una satisfacción que se pueda generar trabajo para las empresas del Estado y poner en marcha muchas otras fuentes de trabajo que estaban paralizadas en el área privada. Vamos a acelerar los plazos para poner la obra en funcionamiento muy rápidamente”, agregó Meoni.

En la misma línea, el Ministro Rossi declaró: “Es muy importante que el Ministerio de Transporte y Trenes Argentinos hayan pensado en una empresa del Estado para resolver una demanda que existía. No hay demasiados astilleros en la Argentina que puedan hacer una obra de esta característica, en tan poco tiempo. Tener estas capacidades, como tiene Tandanor, llevando adelante obras y con recursos bien utilizados nos permite mejorar la empresa estatal y eso es beneficioso para el conjunto de los argentinos”.

La ejecución de este trabajo se enmarca en el contrato rubricado entre Trenes Argentinos Operaciones y el astillero Tandanor que posee un destacado potencial en el área de la metalmecánica, con equipamiento de primera línea y profesionales altamente calificados. Se trata de un proyecto de ingeniería, diseño, construcción y montaje de 4.064 metros lineales para sistemas de puentes A20, de tránsito liviano, y 724 metros lineales para sistemas de puentes A30, de tránsito pesado.

A su vez, el desarrollo del proyecto, con un plazo de ejecución de 15 meses, prevé la construcción de puentes destinados a cerrar 13 pasos a nivel en la provincia de Buenos Aires, iniciativa que mejorará la seguridad vial y favorecerá la generación de más de 700 nuevos puestos de trabajo directos e indirectos, además de brindar la posibilidad de reactivación de empresas Pymes encargadas del laminado de unas 1600 toneladas de acero A36 y el galvanizado de toda la estructura metálica de este sistema estructural mixto. También, por la magnitud de la obra, se producirán cerca de 7905 m3 de hormigón armado, con un consumo de hierros de construcción de aproximadamente 1120 toneladas.

Es importante remarcar que, además de los Ministros Meoni y Rossi, y el Presidente de Trenes Argentinos Operaciones Martín Marinucci, estuvieron presentes en el evento: el presidente de Tandanor, Miguel Tudino, junto a su directorio integrado por Antonio Cerdera y Marcial Irigoitia; la Secretaria de Investigación, Política Industrial y Producción para la Defensa, Daniela Castro; entre otros.


CENACAF Nuevos cursos virtuales

Nuevos Cursos virtuales en el CENACAF

CAPITAL FEDERAL 29 Mar .-Les compartimos aqui información sobre la próxima actividad que se realizará en nuestra Plataforma de Formación Virtual. 

Cualquier consulta, a disposición. Gracias!


Tren Cipolletti - Plottier

Después de 29 años volvió el tren entre Cipolletti y Plottier

PLOTTIER 29 Mar(Telam).-A partir de ahora, el Tren del Valle conecta Cipolleti (Río Negro) y Plottier (Neuquén) en una hora y 10 minutos. Además se van a construir cinco apeaderos en sectores estratégicos de la ciudad de Neuquén.

El tramo Neuquén-Plottier tiene un costo de 22 pesos con tarjeta SUBE y el recorrido Cipolletti-Plottier, 31 pesos con SUBE.

El Tren del Valle, que unía a la localidad rionegrina de Cipolletti con la capital neuquina, extendió este lunes su recorrido y volvió a conectar, después de 29 años, a la ciudad de Neuquén con Plottier.

El intendente capitalino, Mariano Gaido, manifestó que la puesta en marcha del nuevo servicio interurbano implica un “día muy especial para Neuquén ya que se suma un transporte público de jerarquía que brinda justicia social para los habitantes de la ciudad y de la región”.

Asimismo, anunció que ya se licitó la construcción de cinco apeaderos cuyas ofertas se conocerán a fines de abril, y agregó que el proceso licitatorio “nos va a permitir que tengamos cinco paradas en la ciudad de Neuquén para que las y los vecinos puedan ir conectándose con cada lugar que transita el tren”.

Los horarios del servicio ferroviario que parte desde Plottier, de lunes a viernes, son a las 6, 7.50, 15.20 y 17, publicó Trenes Argentinos.

Las frecuencias de las 7.50 y las 17 tienen como destino final Neuquén, mientras que las otras dos pasarán por la capital neuquina y terminarán su recorrido en Cipolletti.

En tanto, para hacer el trayecto inverso las frecuencias partirán desde Cipolletti a las 8.30, 10, 15.50 y 19, pasarán por Neuquén y finalizarán su recorrido en la localidad de Plottier.

El tramo Neuquén-Plottier tendrá un costo de 22 pesos con tarjeta SUBE y de 39 sin SUBE. Mientras que el recorrido Cipolletti-Plottier costará 31 pesos con SUBE y 55 sin dicha tarjeta.

El viaje desde la localidad de Plottier a Neuquén tendrá una duración de 45 minutos, mientras que el recorrido de Plottier a Cipolletti tendrá una duración de una hora y diez minutos.

En Junin los terrenos son

Desde JxC afirmaron que “los terrenosdel ferrocarril son de los juninenses”

JUNIN 29 Mar(La Verdad JxC).-“El bloque de concejales oficialista manifiesta su preocupación por la intención de algunos miembros de la oposición de sacarle los terrenos del Ferrocarril a los juninenses”, afirmaron.

El bloque de concejales de Juntos por el Cambio Junín manifestó su preocupación por la intención de algunos miembros de la oposición de sacarle los terrenos del Ferrocarril a los juninenses.

Esta semana, los concejales del FdT elevaron al HCD un pedido de informes a la Agencia Administradora de Bienes del Estado (AABE) para solicitar información sobre el estado en que se encuentra.

Hace pocos días, el intendente Pablo Petrecca manifestó en la apertura de sesiones del HCD que «si nos pagaran el convenio que nos deben, de $17.500.000, seguramente se hubiera continuado con el Parque Central y el lugar estaría más limpio y siendo disfrutado por miles de vecinos, cómo disfrutan el sector ya habilitado”.

Actualmente, a la espera de los fondos, en el predio ferroviario se registran avances tanto en el Parque Central, la Plaza del Andén, el Beto Mesa, el Registro Civil, la Agencia de Seguridad Vial y prontamente se inaugurarán una nueva sala sanitaria y una sede de la secretaría de Salud. También allí se encuentra el polo productivo de las cooperativas textil, de limpieza e Innovar.

Los concejales opositores también solicitan la creación de una comisión para definir el futuro y el desarrollo de los predios. Lamentablemente hay versiones que indican que el objetivo último es que le saquen la tenencia de los terrenos a los juninenses. Si esto sucede, sería muy malo para los vecinos de Junín.


Comenzo a funcionar el nuevo servicio

Comenzó a funcionar hoy el servicio del tren hasta Plottier: horarios y frecuencias

CIPOLLETTI 29 Mar (Rio Negro).- La primera unidad partió a las 6. Conocé los valores y horarios de cada viaje hacia Cipolletti y Neuquén.    

El Tren del Valle extendió 16 kilómetros su recorrido. Foto: Oscar Livera

El Tren del Valle inició hoy su servicio regular hacia Plottier, conectándolo con las ciudades de Neuquén y Cipolletti. De esta manera, se sumaron 16 kilómetros al recorrido habitual. El primer servicio partió a las 6 desde Plottier. La duración del viaje entre cabeceras es de 70 minutos.

Según se informó desde la compañía, durante los servicios de la mañana viajaron 94 pasajeros. La mayor cantidad fueron en la formación que salió desde las 7:20 desde Cipolletti con destino a la capital neuquina (47 pasajeros). En el primer servicio que salió desde Plottier a las 6 de la mañana y que tenía punto final la localidad rionegrina, fueron a bordo siete pasajeros.

El valor del pasaje hacia Plottier con la tarjeta SUBE es de 31 pesos desde Cipolletti y de 22 pesos si sale de Neuquén.

Sólo podrán viajar los que tengan el certificado único habilitante de circulación.

La prestación tendrá 14 trenes diarios de lunes a viernes. Ocho de ellos conectarán, durante la mañana y la tarde, Plottier con la ciudad rionegrina y los otros seis circularán con el recorrido habitual entre Cipolletti y la capital neuquina.

De lunes a viernes la primera unidad partirá de Plottier a las 6 y el último en salir será el de las 17.

Para un futuro se proyecta sumar siete paradas intermedias en el nuevo tramo que se sumó hoy al servicio regular. Para eso se anunció desde Trenes Argentinos que se avanza en la construcción de los apeaderos en Neuquén centro, Ignacio Rivas, Estación Terminal de Ómnibus de Neuquén, Godoy, Aeropuerto, Barrio Unión y Constituyentes.

El viaje inaugural fue el 18 de marzo. Estuvieron distintas autoridades, entre ellos el ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni y el gobernador de la provincia, Omar Gutiérrez.

domingo, 28 de marzo de 2021

Se licitaran Obras ferroviarias

Se licitarán obras de infraestructura para los trenes de pasajeros del tramo Paraná-La Picada

PARANA Entre Rios 28 Mar(Nueva Zona).-En el marco del Plan de Modernización del Transporte que el gobierno nacional desarrolla en todo el país, se proyectan obras de infraestructura para los trenes de pasajeros de Paraná. Con una inversión de 112,5 millones de pesos, el 16 de abril se licitará la construcción de 12 apeaderos.

El secretario de Transporte de Entre Ríos, Néstor Landra, fue convocado por el Ministerio de Transporte Nacional, a fin de recibir la noticia de que se invertirá la suma de 112,5 millones en infraestructura para los trenes de pasajeros de Paraná, para la construcción de 12 apeaderos en el trayecto que circulará desde Paraná hasta la Picada. La apertura de los sobres de la licitación se llevará a cabo el 16 de abril.

“Esta es una inversión importante para la provincia de Entre Ríos que tiene decidido apostar por el transporte público de pasajeros en su modalidad de trenes. Esto es una gran oportunidad para poder desarrollar y volver a conectar a los pueblos que estuvieron durante muchos años desamparados y sin conexión ferroviaria”, destacó el secretario de Transporte de la provincia.

Asimismo, precisó que “el ferrocarril, para algunas localidades, tiene un valor significativo, allí muchas ciudades y pueblos crecieron y se desarrollaron”, y manifestó que “volver a poner en marcha al ferrocarril, es devolverle a estas ciudades el movimiento y valor del que estuvieron privadas”.

Detalle de las obras a ejecutar

La finalidad de los trabajos consiste en la refacción y mejoramiento de estaciones y apeaderos, que comprende entre otras tareas la adecuación y reparación de sanitarios, cubiertas, drenajes, solados, revoques, pinturas, carpinterías, instalaciones sanitarias, eléctricas e iluminación. Asimismo, abarca la provisión de equipamientos diversos y la intervención de los andenes, accesos y entorno, con los correspondientes cerramientos y la provisión de equipamiento urbano.

La contratación abarca los trabajos a realizarse en los siguientes sitios de la delegación de Paraná: Estación Paraná, Estación Ramón Parera, apeadero Ramírez, apeadero División de los Andes, apeadero Miguel David, apeadero Las Garzas, apeadero Gob. Parera, apeadero Salvador Caputto, apeadero Gdor. Maya, apeadero Colonia Avellaneda, apeadero Enrique Berduc, apeadero La Picada.

Historias de Gral. Pico

Historias de General Pico: Los talleres ferroviarios de la ciudad

GRAL PICO La Pampa 28 Mar(InfoPico).-Dentro de la estructura organizacional del ferrocarril podemos hablar de dos talleres, uno que se encontraba donde funciona hoy Ferro-Expreso Pampeano calle 10 esq 21 que pertenecía a Vía y Obra y que contaba con personal idóneo para mantener las vías en condiciones óptimas de transitabilidad y evitar accidentes, y donde desempeñaban su labor desde soldadores, hojalateros, carpinteros, cocineros hasta ingenieros e inspectores y otro, ubicado en la calle 108 y 21 abocado a la reparación de vagones y locomotoras.

En este taller, el personal era contratado luego de exhaustivos exámenes que dieran prueba de su capacidad para llevar adelante las tareas específicas de cada sector. Se trabajaba en tres turnos rotativos, que cubrían las 24 horas del día, contando además, con un turno discontinuo de 8 horas, donde se desempeñaba el grueso del personal.

El movimiento de este taller era intenso, en el período 1959 a 1962, la entrega de locomotoras de vapor por este Depósito fue de un promedio de 4.294 anuales, mientras que las Locomotoras Diesel Eléctricas y coches motores Fiat, entre 1965 y 1968 promediaron l5.461 por año. El personal en 1962 era de 318 hombres entre, galpón, administrativos y conducción.

La Sección Ajustes estaba provista de las maquinarias y herramientas necesarias para la reparación de las locomotoras, atendiendo también, trabajos para vagones y órdenes de fabricación y reparación de piezas y repuestos diversos para uso local y del Departamento.

Anexo se hallaba instalado el taller de reparación de vagones, ya sea, de reparación liviana, parcial, general, pesada y de reconstrucción. El total de vehículos atendidos y librados al servicio, por este taller asciende al 22/12/69 a la cifra de, 1637.


sábado, 27 de marzo de 2021

Nuevas reglas en Ferrocarriles Argentinos

Transporte cranea nuevas reglas para los trenes de carga privados
por Antonio Rossi

BUENOS AIRES 26 Mar(Letra P).-Entre este año y 2023 terminan las concesiones de Techint, Urquía y Loma Negra, las últimas de la era menemista. Mejoran las líneas operadas por la estatal TAC.

Apalancado en la positiva gestión de la estatal Trenes Argentinos Cargas (TAC), que cerró 2020 con un 15% más de toneladas transportadas, el ministerio de Transporte comenzó a bosquejar los primeros lineamientos del nuevo esquema operativo que sobrevendrá con la finalización de las tres concesiones privadas de la era menemista que se mantienen en pie.
 
Los contratos vigentes con las empresas Ferroexpreso Pampeano (bajo el control de Techint), Nuevo Central Argentino (NCA, manejado por Aceitera General Deheza, de la familia Urquía) y Ferrosur Roca (en manos de Loma Negra, la cementera del grupo brasileño Camargo Correa) tienen vencimientos escalonados que van desde fines de este año hasta 2023. Sin embargo, en la cartera de Transporte ya empezaron a circular una serie de borradores con las nuevas reglas de juego que se implementarían a mediano plazo en el negocio de las cargas ferroviarias.

Las redes ferroviarias que se privatizaron a principios de la década del 90 fueron transferidas bajo el régimen de “concesiones integrales” que dejaron en manos de los privados la operación de los servicios, el mantenimiento de la infraestructura y el control de los sistemas de circulación de los trenes. Ese formato fue dejado de lado en 2015 con la sanción de la nueva ley marco de los ferrocarriles 27.132. Dicha norma fue impulsada por el exministro de Transporte, Florencio Randazzo, y aprobada por los legisladores kirchneristas y por los macristas y radicales opositores de ese momento. Introdujo, entre otros, dos cambios de fondo relevantes.

Por un lado, estableció que todas las redes y las infraestructuras ferroviarias debían retornar a la órbita estatal junto con el control unificado de las vías y del movimiento de los trenes. Además, dispuso la aplicación de un nuevo sistema de acceso abierto para que se puedan sumar a la gestión estatal otros operadores privados mediante el alquiler de trenes al Estado y el pago de peajes por el uso de las vías.

Con respecto a las concesiones menemistas, la ley habilitó a los funcionarios a iniciar un proceso de adaptación al nuevo esquema que podía incluir tanto la reconversión de los contratos, como la caducidad de los mismos con el retorno al Estado de todos los trenes y activos que habían sido cedidos a las operadoras privadas.
 
Freno de mano

Con la llegada de Mauricio Macri a la Casa Rosada, la implementación de los cambios aprobados por el Congreso entraron en el freezer. Recién a fines de 2018, el exministro Guillermo Dietrich procedió a reglamentar parcialmente la ley con una polémica modificación -aún vigente- que permite prorrogar las “concesiones integrales” de cargas por otros 10 años más.

De acuerdo con los datos obtenidos por Letra P, la “reconfiguración” de las cargas ferroviarias que tiene ahora en carpeta el ministerio conducido por el massista Mario Meoni contemplaría cuatro modificaciones esenciales.

En primer lugar, no se tendrá en cuenta la variante que abrió Dietrich para extender los contratos hasta después del 2030. En noviembre expirará la concesión con Ferroexpreso Pampeano y se buscará adelantar para ese momento la finalización de los contratos que tienen vigentes NCA hasta 2022 y Ferrosur Roca hasta 2023.

En segundo lugar, la empresa estatal encargada de la infraestructura ferroviaria ADIF reasumirá la posesión y el manejo de las redes, ramales, estaciones, señales, comunicaciones y el sistema de control de la circulación de los trenes que actualmente están en manos de las concesionarias.
 
El tercer cambio involucra a TAC, que tendría a su cargo el mantenimiento de las formaciones ferroviarias que retornen al Estado y la prestación de los servicios que no sean atendidos por los futuros operadores privados.

Por último, para cumplir con la modalidad del acceso abierto que prevé la ley, se implementaría un esquema mixto donde los nuevos operadores privados que sean reconocidos podrán armar sus propios trenes con locomotoras y vagones alquilados a la estatal TAC o ser contratados por ésta como “transportistas nominados” para atender fletes temporarios y operativos de cargas en determinadas regiones y provincias.

Con estas medidas, los técnicos de Transporte apuntan a encuadrar al sector en el marco normativo vigente, revertir el deterioro de la infraestructura ferroviaria por la falta de inversiones privadas y desbloquear la actual concentración de las cargas transportadas que favorece a empresas controladas o ligadas a los concesionarios.

Según los datos relevados en 2019 por la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT), el 78% de las toneladas movilizadas por NCA fueron de Aceitera General Deheza (AGD), la empresa madre del grupo cordobés Urquía que controla la concesionaria ferroviaria. Por el lado de Ferrosur, el podio de cargadores, con el 52% del total transportado, lo encabeza Loma Negra, propiedad de Camargo Correa que tiene la mayoría accionaria de la ferroviaria. Y en caso de Ferroexpreso Pampeano, el principal cliente es el grupo multinacional Cargill que acapara el 45% de los trenes operados por la concesionaria de Techint.

Contrastes

Las estadísticas de las cargas ferroviarias en 2020 dejaron dos datos salientes: una caída interanual del 4,3% en el total transportado (20,6 millones de toneladas versus 21,5 millones de toneladas en 2019) y un marcado contraste en los desempeños que tuvieron las líneas privadas y las operadoras por la estatal TAC.

En el caso de las concesionarias privadas, Ferrosur Roca transportó un 15,2% menos que en 2019; mientras que en Ferroexpreso y NCA, las variaciones negativas fueron del 13,5% y 6,3% respectivamente. En tanto, todas las líneas a cargo del Estado cerraron el año pasado con aumentos en sus toneladas transportadas: 6% en el ferrocarril Urquiza, 6,8% en el San Martín y 31,6% en la red del Belgrano.

La misma tendencia se repite con los datos de las toneladas-kilómetros, la unidad de medida que multiplica la carga transportada por la distancia recorrida. Con estos resultados, la participación privada en la "torta" de las cargas transportadas bajó del 75% al 70%.

viernes, 26 de marzo de 2021

Se Creo el CENADIF

Se creó el Consejo Consultivo para el Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF)


CAPITAL FEDERAL 26 Mar(Argentina.gob.ar).-Dentro del plan impulsado por el Gobierno Nacional para reactivar y modernizar el Transporte Ferroviario, el Ministerio de Transporte en conjunto con el Ministerio de Ciencia y Tecnología y el Ministerio de Desarrollo Productivo, lanzaron el Consejo Consultivo del Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF). Tiene como objetivo impulsar la innovación y el desarrollo tecnológico e industrial en el sector ferroviario.

En ese sentido, el ministro de Transporte, Mario Meoni; el ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación, Roberto Salvarezza; y el Asesor en Proyectos Estratégicos del Ministerio de Desarrollo Productivo, Marcelo Kloster; participaron hoy de la reunión que conformó CENADIF, con la colaboración, integración y participación de la industria ferroviaria, las instituciones públicas y privadas con competencia en la materia y las Universidades. El CENADIF, además, estará integrado por representantes de empresas ferroviarias estatales, del CONICET, sindicatos, la Comisión Nacional de Regulación en el Transporte (CNRT), el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI) y la Asociación de Industriales Metalúrgicos de la República Argentina (ADIMRA).

“Cuando asumimos en el Ministerio encontramos como una gran deficiencia el sistema de transporte en general y hoy estamos contentos con los indicadores de crecimiento que hemos tenido en el sistema ferroviario, que nos hacen pensar que, para los próximos años, tenemos que seguir planificando”, destacó el ministro de Transporte nacional, Mario Meoni.

Tras la reunión, Meoni señaló que “hay un plan de inversión que ha dispuesto el Presidente y se ve expuesto en el presupuesto que tenemos aprobado este año y nos está permitiendo avanzar en ese sentido. Es también la decisión del Presidente cuando nos acompaña a firmar acuerdos de financiamiento internacional para mejorar la competitividad de nuestras vías, para dar un transporte de trenes seguros a quienes lo usan como medio de movilidad y los que transportan carga”.

Por su parte, el ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación, Roberto Salvarezza, destacó que “es una excelente iniciativa la de Mario Meoni. Tener un centro que esté planeando y pensando en las necesidades de aquí al futuro, de aquí a los próximos años, de lo que es la industria ferroviaria, como lo es la discusión de importaciones, de desarrollo y de innovación, todo eso hace que se movilice el sistema científico, universitario y de todos aquellos que trabajan activamente en el desarrollo del conocimiento. Tenemos que solucionar los problemas a los argentinos, trabajar sobre la industria nacional e incorporar valor agregado. Esto se hace con innovación y conocimiento".

En este marco, el CENADIF cumplirá la función de acompañar las necesidades de los ferrocarriles y en la misma línea, el Consejo Consultivo deberá proponer, requerir conocimientos y facilitar las herramientas que cada sector tiene por su mandato ministerial: El Ministerio de Desarrollo Productivo tiene el mandato del fomento industrial; el Ministerio de Ciencia y Tecnología e Innovación, el mandato del fomento tecnológico y del conocimiento y el Ministerio de Transporte el vinculado al ferrocarril y todas las tecnologías asociadas a la materia. Al Consejo se le consultará qué se necesita, además de compartir qué es lo que se está haciendo y el rumbo y se le pedirá facilitar instalaciones para el desarrollo.

Del encuentro realizado en la sede de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), ubicada en Estación Plaza Constitución, participaron además de los ministros, el presidente de FASE, Martín Ferreiro, quien destacó que “estamos dando un nuevo paso a fin de fortalecer el desarrollo y la innovación ferroviaria, para que en el mediano y largo plazo podamos ir reduciendo las importaciones que hoy requiere el sistema ferroviario para poder prestar un servicio seguro y generar desde el CENADIF las condiciones para la reconstrucción de la industria ferroviaria que fue orgullo de nuestro país”.

DETALLES SOBRE LA CREACIÓN DEL CENADIF

El CENADIF fue aprobado por Resolución 289/220 del Ministerio de Transporte y su creación representa la generación de un ecosistema de desarrollo, es decir, de un espacio abierto a los actores locales e internacionales, preparado para realizar las actividades necesarias para la innovación y el desarrollo industrial.

El Consejo Consultivo del CENADIF está integrado por Pablo Nuñez y Laila Toum, por el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación; Carlos Gayer y Julián Hecker, por el Ministerio de Desarrollo Productivo; Ariel Lutenberg, Sergio Romano y Ángel Laborde, por el CONICET; Mario Sosa y Jorge Schneebeli, por el INTI; Joel Aguirre y David Iannicelli, por Subsecretaría de Transporte Ferroviario; Javier Rebottaro y Juan Pablo Barletta, por la Subsecretaría de Proyectos Estratégicos y Desarrollo Tecnológico y Horacio Faggiani y Fernando Cortés por la CNRT.

En tanto, en representación de las empresas ferroviarias estatales se encuentran Hugo Vallone y Alfredo Cargnello, por Trenes Argentinos Capital Humano; Marcelo Krajzelman y Guido Sánchez, por Trenes Argentinos Infraestructura; Javier Hibbert y Marcelo Díaz, por Trenes Argentinos Operaciones y Julián La Rocca y Santiago Blanco, por Trenes Argentinos Cargas.

En representación de las entidades gremiales se encuentran Jorge Paiz, por La Fraternidad; Carlos Márquez y Daniel Falzoi, por Unión Ferroviaria; xxxx por la Asociación de Señaleros Ferroviarios Argentinos y Lázaro Sartori y Pablo Martorelli, por la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA).

Por otra parte, Aldo Cota y Sebastián Kossakof forman parte del Consejo Consultivo en representación de la Asociación de Industriales Metalúrgicos de la República Argentina (ADIMRA).