miércoles, 17 de octubre de 2018

Sorpresivo paro de trenes en el Roca

Sorpresivo paro de trenes en el Roca

BUENOS AIRES 17 Oct(El Destape).-Una medida gremial interrumpió el servicio de una de las líneas que van de la provincia a la Ciudad de Buenos Aires.

Cientos de pasajeros fueron sorprendidos por una repentina interrupción del servicio de la línea Roca de ferrocarriles, por una medida gremial de los señaleros.

La medida no había sido anunciada y canceló el servicio de golpe, por lo que varios usuarios de redes sociales empezaron a anunciar el hecho.


Hasta el momento no fue anunciado cuándo se levantará el paro.

En mayo próximo se inaugurarán

En mayo próximo se inaugurarán las nuevas estaciones a la Línea E de subte


CAPITAL FEDERAL 17 Oct(Pura Ciudad).-La Línea E de subte sumará dos kilómetros a la red, construirán las estaciones Correo Central, Catalinas y Retiro. Calculan que beneficiará a 170.000 pasajeros diarios.

La línea E del subterráneo fue inaugurada en 1944 y en sus túneles todavía quedan rieles que datan de cuando comenzó la construcción, en 1938. Desde hace dos años, y a un ritmo de un poco más de 50 metros por noche, una cuadrilla de unos 30 trabajadores baja a los túneles para cambiar los 10 kilómetros de vías que separan Bolívar de Plaza de los Virreyes, informa Infobae.

A la medianoche, luego del último servicio, Metrovías corta la electricidad que alimenta a los trenes y desde los talleres de Flores llegan unas formaciones adaptadas que transportan los nuevos materiales. Los obreros cortan el tramo de vía y levantan a mano los viejos durmientes de quebracho. Con palas y una retroexcavadora, también renuevan las piedras que hacen de base.

Según detalla a Infobae Ignacio Echegaray, jefe de Inspección de vías de SBASE, los nuevos rieles, que fueron comprados en España, descansan sobre durmientes de hormigón de fabricación nacional y balasto (piedras) de una cantera de Olavarría; los cruces que permiten cambiar de vía vienen de República Checa.

Durante un par de días, hasta que el nuevo tramo esté bien asentado y haya sido soldado, los trenes deberán cruzarlo a una velocidad de precaución de 10 kilómetros por hora. "Después pasa una maquinaria pesada que la deja lista para la velocidad máxima de 60 kilómetros", explica Echegaray.

Las nuevas vías van a permitir un andar más confortable y más veloz. Las formaciones también necesitarán menos mantenimiento. Desde SBASE prometen que la frecuencia mejorará notablemente una vez que se terminen los trabajos.

La renovación completa, que tendrá un costo final de alrededor de USD 100 millones, estará lista en diciembre. El 25 de mayo del año próximo se inaugurarán tres nuevas estaciones que extenderán el recorrido de la línea E hasta Retiro y permitirá hacer conexiones tanto con la Línea B y la Línea C como con los ferrocarriles Mitre, San Martín y Belgrano Norte.

Confirman procesamiento de Ricardo Jaime por "coimas"

Confirman procesamiento de Ricardo Jaime por "coimas" en la causa del tren bala

    Ricardo Jaime (Archivo/Dyn).

BUENOS AIRES 17 Oct(Telam).-La Sala I de la Cámara ratificó la medida y el embargo de 2.000.000 de pesos dictada a Jaime hace casi un año por el juez federal Luis Rodríguez, como autor del presunto delito de cohecho pasivo.

La Cámara en lo Criminal Federal confirmó hoy el procesamiento del ex secretario de Transportes Ricardo Jaime por la recepción de coimas para favorecer a una empresa para la instalación de un tren de alta velocidad que uniría las ciudades de Buenos Aires y Córdoba.

    A 10 años del anuncio del tren bala que uniría Córdoba con Buenos Aires

Fuentes judiciales precisaron que la Sala I de la Cámara ratificó la medida y el embargo de 2.000.000 de pesos dictada a Jaime hace casi un año por el juez federal Luis Rodríguez, como autor del presunto delito de cohecho pasivo.

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En cambio, el tribunal revocó el procesamiento como "partícipe necesario" del ilícito y dictó el sobreseimiento del también ex secretario de transportes Juan Pablo Schiavi, durante cuya gestión se dejó sin efecto el contrato firmado en 2008 con un consorcio de empresas encabezado por Alstom Argentina.

Jaime y Schiavi fue condenados a prisión, hace dos semanas, por el choque del tren en la terminal de Once, en esta capital, hecho que provocó la muerte de 51 personas y 789 heridos, el 22 de febrero de 2012.

    En el sumario sobre el "tren bala", los camaristas Leopoldo Bruglia, Mariano Llorens y Pablo Bertuzzi llorel ordenaron además que se evalúe si la causa está o no prescripta con relación a Julián y Manuel Vázquez y los representantes de Alstom, Thibault Peters Desteract y Jean Daniel Lainé.

En la causa se investiga si hubo un pago de 1.000.000 de dólares a Jaime para que la firma resultara contratada para las obras para la instalación del "tren bala", como se denominó entonces ese proyecto que lo llegó a concretarse.

Según la denuncia, para transferir la "coima" se habría simulado la contratación de la consultora Caesa, vinculada a Julián y Manuel Vázquez, colaboradores de Jaime.

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En 2009 y 2010, Schiavi suscribió documentos para que la relación contractual con Alstom se mantuviera vigente, "condición necesaria para que el pago prometido pudiera efectivizarse", pero los camaristas concluyeron que no se probó que el ex funcionario estuviera al tanto del soborno.

La defensa de Jaime argumentó que el llamado a licitación para la instalación del "tren bala" fue una decisión del Poder Ejecutivo Nacional, y cuestionó que se discutiera judicialmente sobre el mérito y la conveniencia de una medida de la administración pública.

La defensa expuso que el contrato no generó un perjuicio al Estado porque no llegó a ejecutarse, pero los camaristas recordaron que en esta causa no se investiga la contratación de una obra pública, sino que "se ciñe exclusivamente al pago de un precio" para direccionar la voluntad estatal.

"No es la necesidad o la inconveniencia, el acierto o el yerro de la obra en sí lo que se juzga en el caso -propio de una posible defraudación o malversación de fondos-, sino el que la licitación haya sido guiada por un ánimo corrompido por la promesa dineraria", consignó la resolución.

El tribunal remarcó la contradicción de contratar a Caesa "para desarrollar innumerables funciones" que Alstom debió ser capaz de afrontar para ganar la licitación, y que "en otro evento de similares características se tuvo por comprobado" que aquella "funcionaba como puente" para canalizar el dinero que Jaime "obtenía de sus negocios espurios".

El proyecto del Tren de Alta Velocidad fue anunciado en abril de 2006 y dos años después se firmaría el contrato, que estimaba un plazo de 36 meses para concretar la obra, a un costo aproximado de 4.000.000.000 de dólares para su ejecución.

Cuando se anunció el proyecto, se dijo que el "tren bala", a una velocidad máxima de 320 kilómetros por hora, uniría en 85 minutos la terminal de Retiro, de esta capital, con la de Rosario, y en tiempo similar se podría llegar de ésta ciudad a la de Córdoba.

Fugaz paro de señaleros dejó sin servicio al Ferrocarril Roca

Fugaz paro de señaleros dejó sin servicio al Ferrocarril Roca durante menos de una hora


BUENOS AIRES 17 Oct(InfoCielo).-La medida de fuerza se tomó este mediodía de manera sorpresiva y se levantó habiendo transcurrido menos de una hora desde su entrada en vigor. Los trenes funcionan con normalidad.

A pesar de que el conflicto con los trabajadores ferroviarios parecía haberse subsanado la semana pasada, con un acuerdo salarial para lo que resta del año, un paro sorpresivo del gremio de señaleros dejó al Ferrocarril Roca totalmente paralizado durante cerca de una hora.

La medida comenzó este mediodía, aunque no hubo anuncio oficial ni precisión alguna, y terminó de la misma manera poco antes de las 14. En el interín se produjo un fuerte malestar de pasajeros en todas las estaciones.

El tren circuló menos de 5 meses por Salto Grande

El tren circuló menos de 5 meses por Salto Grande, pero la deuda argentina sigue

    CFK, Boudou, Mujica y Urribarri, de inauguración.

ENTRE RIO 17 Oct(ElEntreRios).-El servicio del tren binacional, compartido por Argentina y Uruguay, había sido inaugurado por Mujica y Cristina Fernández el 29 de agosto de 2011, con un acto en la estación de ferrocarril de Salto, tras un viaje simbólico que había partido desde la estación ubicada en la margen argentina, en cercanías del complejo hidroeléctrico de Salto Grande.

¿Le quedó debiendo dinero Argentina a Uruguay por el malogrado "Tren de los pueblos libres", que fue lanzado con entusiasmo por el expresidente José Mujica y su por entonces colega argentina, Cristina Fernández?


Tren binacional ingresa a Salto (R.O.U.)

Es lo que quiere saber el director blanco de AFE (Administración de Ferrocarriles del Estado), Alfonso Lereté, que le envió una carta al presidente de la empresa, Wilfredo Rodríguez, preguntando por la deuda.

El tren corrió desde el 29 de agosto de 2011 al 13 de febrero de 2012 entre Pilar (Argentina) y Paso de los Toros, recuerda la carta, con pasos desde Concordia a Salto, a través del puente internacional en la represa de Salto Grande. El 16 de marzo de 2012 AFE envió una primera carta a Trenes de Buenos Aires planteando que existía una deuda de la empresa argentina por uso de combustible por $ 305.857. Luego hubo otras, pero ninguna fue contestada. "Nadie se hizo cargo", dijo Lereté.
El entonces intendente Bordet participó de la inauguración, el 29 de agosto de 2011.

El director blanco también quiere saber si "en el tiempo que funcionó el servicio de pasajeros entre ambos países, hubo controles aduaneros" y agrega que "a tales efectos pedimos actas o registros que confirmen tal actuación".

El artículo 8 firmado entre la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse) de Argentina y su contraparte uruguaya (AFE), el 29 de agosto del año 2011, indica que "las partes por sí, o a través de las respectivas Autoridades Nacionales de Transporte gestionarán la totalidad de los requerimientos y emisión de los actos necesarios para la habilitación del Paso Coronamiento de la Represa de Salto Grande, así como la intervención de las autoridades nacionales de ambos países en materia de migraciones, aduanas y control fitosanitario, a fin de posibilitar el ingreso y egreso de los trenes afectados a la ejecución del presente acuerdo".

Lereté considera que las denuncias sobre ingreso ilegal de dinero desde Argentina por vía aérea y fluvial hacen necesario aclarar el último punto. El servicio había sido inaugurado por Mujica y Cristina Fernández el 29 de agosto de 2011 en la ciudad de Salto. Se llegó a planear una conexión por tren Buenos Aires-Montevideo.

Fuente: Diario El País de Montevideo.

Larreta recorrió las obras de las tres nuevas estaciones

Larreta recorrió las obras de las tres nuevas estaciones de la Línea E de subte

CAPITAL FEDERAL 17 Oct(Semanario Parlamentario).- El jefe de Gobierno porteño recorrió las estaciones Correo Central, Catalinas y Retiro, que sumarán dos kilómetros a la red. Además se realizaron remodelaciones para poder realizar combinaciones con otras líneas y con los ferrocarriles.

A fin de mejorar el sistema público de pasajeros y continuar con la política de desincentivo de uso del automóvil particular, el jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, recorrió las obras de las tres nuevas estaciones de la Línea E de subte: Correo Central, Catalinas y Retiro, que sumarán dos kilómetros a la red y beneficiará a casi 170 mil vecinos.

Con esta obra, que finalizará en mayo del 2019, se podrán hacer conexiones tanto con la Línea B y la Línea C como con los ferrocarriles Mitre, San Martín y Belgrano Norte, por lo que se espera que se incorporen 63 mil usuarios nuevos. También se mejorará el ingreso y la circulación de los usuarios que transitan el área a diario y la accesibilidad del subte a las personas con capacidad reducida, gracias a la instalación de nueve ascensores y 24 escaleras mecánicas.

La estación Correo Central estará en el barrio de San Nicolás, entre las calles Leandro N. Alem y avenida Corrientes; Catalinas se ubicará en el barrio de Retiro, entre las calles Leandro N. Alem y avenida Córdoba; y Retiro funcionará sobre avenida Libertador, entre Juncal y Esmeralda.

La obra del Taller Lacarra es fundamental para la operación de la línea y el mantenimiento de la flota. Este nuevo taller, más amplio y con más y mejor equipamiento que el desafectado Taller Bolívar, agilizará las tareas de mantenimiento periódico de la flota y mejorará su disponibilidad y la frecuencia de la línea.

Los trabajos, en los que se desempeñan 30 operarios en el turno diurno y 30 en el nocturno, también amparan la renovación de formaciones. En torno a esto, ya se incorporaron diez formaciones Fiat renovadas, provenientes de la Línea A, para brindar un mejor servicio. Además, cada noche se renuevan dos tramos de vía simple, lo que equivale a 36 metros.

En total, la obra contempla la renovación de 20 kilómetros de vías que unen desde Bolívar hasta Plaza de los Virreyes y el Taller Lacarra.

Al respecto de las obras, Rodríguez Larreta manifestó que “es impresionante cómo están quedando las estaciones” y remarcó que “la verdad que se está haciendo un trabajo bárbaro que va de la mano con la mejora de las vías en la Línea E, que nos permitirá mejorar la frecuencia”. Asimismo, explicó que “el hecho de mejorar la frecuencia y sumar más vagones, muchos de ellos con aire acondicionado, influye en que cada vez más gente use el subte”.

En esa línea reconoció que la extensión “permitirá seguir sumando gente a la Ciudad, sobre todo para llegar a la zona céntrica” y agradeció “a quienes están acá trabajando; sabemos que van a cumplir los plazos porque, en ese sentido, obra que se empieza en la Ciudad, obra que termina en los plazos que nos comprometemos”.

En la recorrida estuvo presente el ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia, quien detalló que las estaciones serán inauguradas el 25 de mayo del 2019 y afirmó que “van a permitir aumentar el volumen de pasajeros de la linea E de 107 mil a casi 170 mil”.

“Esta es una obra que se hace mucho de noche porque también estamos haciendo una inversión muy importante en la parte vieja de la línea E, que incluye la construcción del Taller Lacarra cerca de la bifurcación de las autopistas”, concluyó.

De la actividad también participaron el vicejefe de Gobierno porteño, Diego Santilli, y el presidente de Subterráneros de Buenos Aires (SBASE), Eduardo de Montmollin.

Cuando duerme la Ciudad

Cuando duerme la Ciudad: cómo son los trabajos nocturnos para cambiar las vías de la línea E

CAPITAL FEDERAL 17 Oct(Infobae).-A un ritmo de un poco más de 50 metros por noche, una cuadrilla de 30 trabajadores baja a los túneles para cambiar los 10 kilómetros de vías que separan Bolívar de Plaza de los Virreyes.
(Guillermo Llamos)

La línea E del subterráneo fue inaugurada en 1944 y en sus túneles todavía quedan rieles que datan de cuando comenzó la construcción, en 1938. Desde hace dos años, y a un ritmo de un poco más de 50 metros por noche, una cuadrilla de unos 30 trabajadores baja a los túneles para cambiar los 10 kilómetros de vías que separan Bolívar de Plaza de los Virreyes, o mejor dicho 20 kilómetros, ya que es ida y vuelta.

El trabajo es muy intenso porque la ventana de tiempo es estrecha. A la medianoche, tras el último servicio, Metrovías corta la electricidad que alimenta a los trenes y desde los talleres de Flores llegan unas formaciones adaptadas que transportan los nuevos materiales. La imagen es rara: un camión con ruedas de tren dentro del túnel del subte. Se utilizan camiones porque sus motores no generan tanta contaminación del aire como una locomotora diesel, lo que dificultaría el trabajo bajo tierra.

Rápidamente los obreros cortan el tramo de vía y levantan a mano los viejos durmientes de quebracho. Como hormigas, uno detrás de otro, apilan las pesadas maderas sobre el andén. Con palas y una retroexcavadora, también renuevan las piedras que hacen de base.
"Lo más duro ya pasó", explica Miguel Centurión, mientras descansa tras haber hombreado los durmientes. Desde hace cuatro meses forma parte de la cuadrilla y a pesar de la intensidad de la tarea no se queja: "En otros lugares se labura más horas".

El desgaste físico es muy grande e implica un trabajo de seis días a la semana. Algunos llegan con algo de experiencia del ferrocarril, pero las tareas no son exactamente iguales. "Es un oficio que se aprende trabajando", aclara. Todavía no son las dos de la mañana.

Según detalla Ignacio Echegaray, jefe de Inspección de vías de SBASE, los nuevos rieles, que fueron comprados en España, descansan sobre durmientes de hormigón de fabricación nacional y balasto (piedras) de una cantera de Olavarría; los cruces que permiten cambiar de vía vienen de República Checa.
A las cinco, antes de que se reanude el servicio, se hace una última verificación. Pasa un tren sin pasajeros y se escucha la opinión entendida del motorman. Es que sus años de experiencia arriba de las formaciones le permiten notar como nadie si algo no quedó del todo bien.

"Pase lo que pase, a las cinco el show comienza de nuevo. No hay espacio para fallar, casi no hay margen para errores", remarca a Infobae Eduardo de Montmollin, presidente de SBASE. Todo tiene que quedar preparado y limpio para que miles de personas lleguen a sus trabajos y de vuelta a sus hogares. Como si nada hubiera ocurrido.
Durante un par de días, hasta que el nuevo tramo esté bien asentado y haya sido soldado, los trenes deberán cruzarlo a una velocidad de precaución de 10 kilómetros por hora. "Después pasa una maquinaria pesada que la deja lista para la velocidad máxima de 60 kilómetros", explica Ignacio Echegaray.
Las nuevas vías van a permitir un andar más confortable y más veloz. Las formaciones también necesitarán menos mantenimiento. Desde SBASE prometen que la frecuencia mejorará notablemente una vez que se terminen los trabajos.
La renovación completa, que tendrá un costo final de alrededor de USD 100 millones, estará lista en diciembre. El 25 de mayo del año próximo también se inaugurarán tres nuevas estaciones que extenderán el recorrido de la línea E hasta Retiro.

Clément Michel: "Somos el único consorcio que tiene experiencia

Clément Michel: "Somos el único consorcio que tiene experiencia probada en tomar una red de subtes antigua y transformarla completamente"

CAPITAL FEDERAL 17 Oct (Infobae).-El presidente y CEO de Keolis, la empresa francesa que lidera uno de los tres consorcios que se presentaron a la licitación del subte porteño, habló con Infobae sobre su propuesta y su experiencia en otras ciudades del mundo

Clement Michel, presidente y CEO de Keolis North America (Fotos: Maximiliano Luna)

Con más de 20 años trabajando en la industria del transporte, el ingeniero francés Clément Michel vive hoy en Boston, Estados Unidos, donde es presidente y CEO de Keolis North America. Pero desde hace ya unos meses, mira a Buenos Aires cada vez con más atención: y es que el grupo de transporte francés Keolis junto Helport, de Corporación América, y con el asesoramiento de Transport for London (TfL), el organismo londinense responsable del sistema de transportes, es uno de los tres consorcios que presentaron propuestas técnicas en agosto para la licitación del subte porteño.

Mientras Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), el Gobierno de la Ciudad y la Cátedra de Transporte de la Universidad de San Martín (UNSAM) analizan las propuestas técnicas, y antes de que comience la segunda etapa de la licitación -que se llevará a cabo en noviembre, cuando las empresas presenten la propuesta económica-, Infobae habló con Clément Michel para conocer su visión sobre la actualidad del sistema de transporte porteño y los detalles de la propuesta presentada para los próximos 15 años.

— ¿Tuvo oportunidad de viajar en el subte de Buenos Aires?

— Sí, viajé en el subte, pero también en colectivos, en el premetro, y a todas horas: tarde, temprano, en hora pico. Ayer en el feriado también: fui al Parque de la Ciudad en la línea E y después en el premetro. Mi equipo también viajó en subte, así es como trabajamos nosotros. Queremos, de esta manera, pensar como el pasajero y experimentar la sensación de viajar.

—Entonces ya pudo experimentar uno de los principales motivos de queja de los porteños: que la experiencia de viajar en subte es mala. Por su propia experiencia, por lo que vio, por las consultas que viene haciendo, ¿el subte de Buenos Aires es mejorable? ¿En cuánto tiempo? Entiendo que usted tiene experiencia en muchos de los aspectos que son críticos en el subte porteño, como pueden ser los sindicatos, y están presentando una propuesta a 15 años. ¿En cuánto tiempo un porteño podría notar, en el caso de que Keolis ganara efectivamente la licitación, una mejora?

— Como hay un proceso de licitación en curso no voy a dar detalles, y voy a hablar en términos un poco genéricos. En primer lugar, hay varias cosas que se pueden mejorar rápidamente. Y me quiero enfocar en los aspectos positivos que tienen ustedes en la red de subtes de Buenos Aires. En primer lugar, tienen una autoridad del subte que quiere realmente ver una transformación, y esto es en verdad muy importante. Si no tuvieran esto, nosotros directamente ni siquiera licitaríamos. Entonces, tienen una autoridad que quiere traer al subte de Buenos Aires la experiencia internacional para poder mejorarlo. En segundo lugar, ayer estuvimos hablando con los maquinistas, con el personal de las cajas en la estación Bolívar, y vimos que la gente realmente quiere hacer cosas buenas. Los clientes quieren una transformación, las autoridades quieren una transformación, y creemos que la gente realmente quiere hacer lo mejor posible y creemos que esto es realmente muy importante. Así que tienen ingredientes realmente muy buenos y lo que ustedes quizás necesiten es una nuevas tecnología para generar un mayor compromiso, para poder generar asociaciones con distintas organizaciones. Entonces, para responder tu pregunta: vos decís: "¿cuánto tiempo va a llevar ver un cambio?". Bueno, yo creo que después de unos 3 a 6 meses la gente realmente va a empezar a ver una diferencia. Si trabajamos de manera diferente, vamos a ver que los resultados son diferentes y van a ser percibibles en el corto plazo. La gente va a notar que hay una diferencia en términos de escaleras mecánicas, de la limpieza de las estaciones y los subtes, la información que reciben los pasajeros. Y creemos que estos son los aspectos fundamentales del trabajo que hacemos. Una vez que hayamos identificado el talento, hayamos traído experiencias internacionales de Francia, Reino Unido, Australia, y hayamos ganado conocimiento respecto de cómo funciona el subte en Buenos Aires, vamos a poder empezar a generar planes a largo plazo y empezaremos a ver una mejora continua para los próximos 15 años. Porque, obviamente, vamos a traer nueva tecnología y acá es donde podemos aprovechar las buenas prácticas que tenemos, gracias a que somos parte de un grupo que opera en Lyon, en el subte de Londres, en Melbourne, en Boston y en Estocolmo.

Junto con Helport, de Corporación América, y con el asesoramiento de Transpor for London, Keolis forma parte de uno de los tres consorcios que se presentaron a la licitación del subte porteño

— El subte de Buenos Aires es una red chica en relación a otras líneas que manejan. Esa es una de las principales críticas de los porteños: que la red es muy pequeña y que hay que ampliarla. El gobierno, en el último tiempo -por necesidades económicas, entre otros motivos- decidió ir muy lento con la ampliación de la red de subtes y, en cambio, ampliar la red de Metrobús, que hoy cubre gran parte de la ciudad. ¿Cuál es su visión al respecto?

— Yo creo que lo mejor sería que nos volvamos a reunir dentro de un año y entonces ahí te voy a poder decir qué es lo que pienso, basado en la experiencia que haya tenido en este período. ¿Por qué pienso esto? Porque Keolis es una empresa centrada en el pasajero: tenemos servicios de colectivos, de trenes, de trenes de alta velocidad, diferentes contratos, concesiones, ferris, bicicletas, asociaciones públicas o privadas… Nuestro objetivo es ayudar a las ciudades a aumentar su movilidad. Pero todo se tiene que basar en un análisis de las necesidades de los pasajeros y en sus conductas diarias de transporte. Es decir, uno puede hacer, tomar ciertas decisiones basadas en datos, pero la verdad es que las interacciones con los pasajeros son de central importancia. Nosotros, por ejemplo, lanzamos automóviles autónomos en Las Vegas, y en Lyon somos líderes en eso; pero creemos que el transporte masivo va a seguir creciendo, o sea, en la forma de metrobus, de subte, o de lo que fuere. Entonces, creemos que nuestra asociación Transport For London (TFL) es realmente de vital importancia, porque esta empresa ha ayudado a otras autoridades del mundo a transformar sus redes de transporte, y nosotros, entonces, vamos a sugerir planes para transformar las redes y si sentimos que hace falta ampliar la red, vamos a proponerlo. Pero nosotros no somos quienes toman la decisión, nunca. Transport For London trae su conocimiento de lo que ha hecho en las redes de Londres y del resto del mundo, y creemos que realmente podemos llegar a ser más pertinentes en cuanto a las soluciones que podamos llegar a brindar. Nosotros somos el único consorcio de empresas que tiene experiencia probada en tomar posesión de una red antigua y transformarla completamente. Esto lo hicimos en Melbourne, en Boston y, este mismo domingo a las siete de la mañana, tomamos posesión de la red de Gales y tuvimos, en el primer día, un 91% de puntualidad. Somos el único grupo en el mundo que realmente transforma, y tiene experiencia en transformar estas organizaciones. Y nuestro último ejemplo es, como te digo, desde hace dos días en la ciudad de Cardiff. A través de estas asociaciones con las autoridades de transporte de diferentes ciudades, lo que hacemos es reducir los costos, reducir los subsidios que tienen que pagar las ciudades y hacer que el transporte sea más sustentable. Melbourne, desde hace siete años, es la ciudad más habitable del mundo, y un impulsor importante de esto es el transporte público.

Con Keolis y TfL tenemos muchísima experiencia de cómo hacer las tarifas más inclusivas, o cómo adaptarlas según el tipo de usuario

— Ya que lo menciona: usted sabe que, durante mucho tiempo, la tarifa de subte en Buenos Aires no se actualizó. A nadie le gusta que le cobren más por el transporte, sobre todo si el servicio que le están brindando es malo, pero también es cierto que estamos pagando muy poco por un servicio que es muy importante. Entiendo que no puede dar detalles porque hay un proceso de licitación, pero me interesaría saber su visión sobre eso: la tarifa y los subsidios al transporte en Argentina, en la actualidad.

— En primer lugar, el tema es cómo hacer para que el transporte opere de manera más eficiente. Esto, obviamente, incluye muchas cosas diferentes. El costo se puede analizar desde diferentes perspectivas, ya sea del lado de las compras o cómo hacer las cosas de manera más inteligente, por ejemplo, trayendo nueva tecnología y, de esta manera, reduciendo los costos. La situación acá y en todos los contextos que trabajamos es que las tarifas las decide el cliente. Ustedes pueden tener un operador privado que maneje las redes de transporte público, pero no pueden tercerizar el interés público. Y las tarifas, especialmente en este momento de la Argentina, son una decisión de vital importancia y tienen que ser siempre decididas por la autoridad, nunca por el operador privado. Nosotros lo que sí tenemos, como Keolis y TfL, es muchísima experiencia de cómo hacer las tarifas más inclusivas, o cómo adaptarlas según el tipo de usuario. Lo que podemos ofrecer, en definitiva, es básicamente recomendaciones. Pero como te digo, siempre la decisión recae en manos de la autoridad del transporte público y tiene que ser así: no quieren, ustedes ni nadie, que el operador privado sea quien decida los costos. Transport For London es la mejor autoridad de transporte del mundo, y tiene muchísima experiencia en gestión de tarifas. Por eso nos asociamos a ellos, porque creemos que realmente puede ayudar a la Argentina en este respecto. 

No solamente en el manejo de tarifas, sino también, a propiciar una mayor integración. Vos por ejemplo preguntabas si hay suficientes líneas, y bueno, en Buenos Aires, ustedes tienen los límites administrativos, que es una consideración importante. En Lyon nosotros tenemos, también, líneas limitadas y resulta que no podemos, por ejemplo, parar una línea durante un mes para poder hacer obras. Otras grandes ciudades del mundo sí lo hacen; paran las líneas durante un mes, pero ustedes no lo pueden hacer. 

En Lyon no lo podemos hacer. Hace una semana tuvieron la visita de Rachel Picard de SNCF (la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses), y se habló del tema de las líneas de trenes suburbanas, que tienen que ser actualizadas y tienen que integrarse a todo el sistema. Y Transport For London tiene esta visión a largo plazo, al igual que SNCF y Corporación América. SNCF es la empresa más importante del mundo en lanzar trenes de alta velocidad. Lanzó el año pasado, en julio, al mismo tiempo dos líneas de alta velocidad; inventó las líneas de velocidad en 1981, y tiene el récord mundial por velocidad sobre vías. 

Está asociada en diferentes partes del mundo a autoridades locales para los trenes de alta velocidad, en Marruecos, en Taiwán. 

Y menciono esto porque tenemos esta cultura de la innovación que podemos traer, Keolis, Transport For London y Corporación América, también. Lo que traemos nosotros es el conocimiento de poder analizar todo el mercado en Argentina y poder, realmente, contribuir a rejuvenecer toda la industria ferroviaria.
Con experiencia en Francia, China, Australia y los Estados Unidos, Michel es el elegido de Keolis para manejar el subte porteño en el caso de ganar la licitación

— Ustedes vienen con un socio local, que es Corporación América, que no tiene experiencia en transporte de subterráneos. ¿Cómo viene esa asociación? ¿Cómo está funcionando?

— Bueno, esto es lo que hicimos en Reino Unido, en Australia. Básicamente, nosotros tenemos sociedades con otros jugadores, que quizás no traen nuestra misma experiencia, pero esto, precisamente, hace que la asociación funcione de mejor manera porque sabemos desde el principio qué es lo que cada uno de los socios está trayendo a la mesa. Si todos hiciéramos lo mismo, quizás habría una puja, pero nosotros, de esta manera, gracias a esta asociación, podemos entender cómo funcionan las cosas en Argentina. Y esto es fundamental para nosotros. Esta es una empresa que maneja aeropuertos, tiene que lidiar con los porteños todo el tiempo. Es una empresa centrada en el cliente, no es sólo una compañía de ingeniería civil, y son muy buenos en esto, y también son muy buenos gestionando personal que trabaja con clientes. Entonces nosotros traemos todo nuestro conocimiento de la movilidad, de los pasajeros, de cómo trabajar en redes heredadas, y Corporación América aporta su conocimiento del contexto argentino, y de esta manera podemos generamos una mejor propuesta. También está la cuestión de la seguridad. Corporación América es un gran operador aeroportuario, y digo operador, precisamente, porque ellos tienen que asegurarse todos los días de que miles de personas puedan llegar a destino, que los aviones aterricen, no son una empresa que hacen barritas de chocolate. Aportan su conocimiento sobre seguridad, operaciones y el contexto argentino.

Yo creo que después de unos 3 a 6 meses la gente realmente va a empezar a ver una diferencia

Quién es Clement Michel, el hombre que aspira a manejar el subte porteño

"Empecé a trabajar en transporte para generar una diferencia en las comunidades a las que prestamos servicios. Lo que quería hacer era que fueran más sostenibles, más inclusivas, garantizar la prosperidad y, básicamente, generar más sustentabilidad en torno a temas que para mí era críticos como por ejemplo el cambio climático", dice Michel, ingeniero de profesión con más de 20 años en la industria del transporte en diferentes ciudades de Francia, Estados Unidos, Australia y China.

Comenzó su carrera en el área de transporte en SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français), la ferroviaria francesa. "Recién me había graduado como ingeniero y así aprendí cómo se maneja una empresa ferroviaria. Empecé como líder de equipo de operadores de caja de señal; después me convertí en gerente, primero para 15 personas, 50 personas, 150 personas… y una de las funciones en las que más aprendí fue como líder de operaciones de la parte sur de Francia, donde manejé trenes, trenes de carga, trenes regionales, trenes de alta velocidad para toda la región de Italia, Francia, España. Después volví a París y empecé a trabajar en lo que eran trenes suburbanos. Participé en 2001 de la nueva línea de trenes de alta velocidad de París a Marsella, me convertí en jefe de operaciones y mi último trabajo en SNCF fue como jefe de la estación de tren más grande tanto de trenes suburbanos como de alta velocidad. Y en toda esta experiencia en la que trabajé con redes tradicionales, redes antiguas, redes nuevas, lo que hice siempre fue trabajar para aumentar la cantidad de pasajeros, hacer que sea todo más inclusivo, mejorar los servicios al cliente, la satisfacción del cliente, transformar la organización y trabajar junto con los sindicatos para mejorar el servicio", recuerda.

Con su ingreso a  Keolis, en 2009, Clement comenzó su carrera internacional, donde conoció algo que hasta ese momento no había conocido: la competencia. "Yo había trabajado siempre en entornos que no eran competitivos. Éramos operadores de las líneas de tren por ley, pero no teníamos que licitar. Entonces pasar a trabajar en Keolis fue un gran cambio para mí, porque empezamos a trabajar en entornos más competitivos. Mi primer trabajo en esta nueva empresa fue como gerente en Estados Unidos de una línea ferroviaria en Washington D.C. que se llama Virginia Railway Express, que es una línea de subte que ahora tiene el mejor rating en satisfacción del cliente de todos los Estados Unidos. Después, hace 9 años, ganamos la licitación en Melbourne y ahí fue cuando me trasladé a Australia. Y es interesante que yo veo muchísimas similitudes entre lo que es Melbourne y Buenos Aires en términos de historia, de patrones, de inmigración, en términos culturales: son dos ciudades que desempeñan un papel en el escenario internacional, a pesar de que Melbourne no es una capital y es más pequeña que Buenos Aires. Allí estuve a cargo de la transición cuando tomamos posesión de esta nueva empresa: las líneas eran viejas y no habían recibido mucha inversión. Habían pasado cosas buenas y cosas malas. Yo creo que no había habido el liderazgo correcto durante algún tiempo, y entonces empezamos a construir sociedades, asociaciones con agencias de transporte público. Esta empresa era muy grande: tenía 28 líneas, 250 kilómetros, 210 millones de pasajeros por año en la red. Primero fui director de operaciones, COO, durante 3 años y después pasé a ser CEO durante otros 3 años y lo que hicimos fue realmente generar una transformación, poniendo a los pasajeros en el corazón de todo: pensamos como pasajeros. Y también poniendo el foco en los empleados de la empresa".

De su experiencia en Australia, el CEO de Keolis North America destaca su asociación con una empresa local -del mismo modo que ahora se asociaron a Corporación América-: "Nosotros pensamos que era realmente crítico estar asociados a un jugador local, que entendiera el entorno local, que pudiera agregar valor a lo que hacíamos, porque esto reduce los riesgos de la adquisición de esta empresa que tenía varios miles de personas. Pensamos entonces que es muy importante porque no queremos ser el tipo de empresa arrogante al estilo inglés o francés, que llega a un lugar y dice: 'esto es lo que hay que hacer'. Es importante, para la forma en la que nosotros trabajamos, poder estar asociados a una empresa local".

Tras siete años en Melbourne en los que aumentó la cantidad de pasajeros, la seguridad de la red, y disminuyeron los costos de operación, se trasladó a Boston, donde otra vez asumió un desafío similar: una red heredada, un sistema viejo y con poca inversión, que con el tiempo ha logrado revertir.

martes, 16 de octubre de 2018

Por un reclamo salarial no hay servicio

Por un reclamo salarial no hay servicio de tren internacional


POSADAS Misiones 16 Oct(Misiones on Line).-Según confirmaron fuentes consultadas, en la paritaria 2018 los ferroviarios habían acordado un aumento del 15% en dos cuotas, con una cláusula de monitoreo en septiembre, que es la que denuncian que no se está cumpliendo. El paro es por tiempo indeterminado.

Desde la empresa confirmaron que se trata de una medida de fuerza tomada a último momento por el gremio de ferroviarios y sobre la cual no había aviso previo.

En la cabecera argentina del Puente Internacional San Roque González de Santa Cruz, los empleados que trabajan en el servicio de tren, aseguraron que llegaron como lo hacen habitualmente para cumplir con sus tareas pero que en el sitio, les informaron que el tren no saldría.

También la medida de fuerza tomó por sorpresa a los pasajeros que buscaban ese medio de transporte para cruzar de Posadas a Encarnación, Paraguay.

Proyecto con participación de la UNNE

Proyecto con participación de la UNNE ganó el concurso nacional de Eureka


RESISTENCIA Chaco 16 Oct(Diario Chaco).-DIMBA se denomina el proyecto de “Diseño e Implementación de un Monitor de Barreras” que ganó el concurso nacional de innovaciones “Desafío EUREKA” del canal Encuentro. Ese proyecto cuenta con la participación de un grupo de investigación de la UNNE que se encarga del cumplimiento de la calidad del software para el sistema.

“EUREKA, Desafío de Ideas” es un concurso destinado a todos aquellos inventores, científicos, investigadores, emprendedores y estudiantes que trabajen en desarrollo de productos y/o procesos que mejoren la calidad de vida de la sociedad. Para participar del concurso, los proyectos debían estar en estado de Prototipo Funcional, aún no lanzado al mercado.

El pasado fin de semana terminó la segunda temporada del concurso que se emite por el canal Encuentro y la TV Pública. Este año contó con más de 500 inscriptos y 36 proyectos que llegaron a la instancia de evaluación del jurado integrado por profesionales y especialistas en la materia en miras a premiar la mejor idea original.

Finalmente, el proyecto que obtuvo el primer lugar en el concurso fue “Diseño e Implementación de un Monitor de Barreras” (DIMBA) a cargo de Ariel Lutemberg.

Lutember es el responsable del Grupo de Investigación en Calidad y Seguridad de las Aplicaciones Ferroviarias (GICSAFe), que está integrado por investigadores de distintas universidades nacionales, entre ellas la UNNE, y del Conicet.

Por la UNNE, hace más de dos años, participa en el proyecto el Grupo de Investigación en Innovación de Software y Sistemas Computacionales (GIISSC), de la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales y Agrimensura de la UNNE, y en el marco del proyecto DIMBA se encarga del cumplimiento de la calidad del software de sistemas críticos ferroviarios.

Los investigadores de Facena UNNE están generando el “know how” para el cumplimiento de la normativa internacional de confiabilidad y seguridad ferroviaria. La estrategia de diseño actual de DIMBA radica en mantener una baja complejidad de hardware para que el sistema sea altamente fiable y mantenible.

El coordinador del grupo “GIISSC” de la UNNE, Dr. Emanuel Irrazabal, destacó la distinción que representa que el proyecto DIMBA haya ganado el concurso EUREKA, en especial porque refleja la calidad de la propuesta, la innovación, aporta una solución concreta a un problema complejo y además articula el esfuerzo de diferentes instituciones.

Comentó además que el proyecto DIMBA está participando en el concurso nacional “INNOVAR 2018” y pasó a la instancia final de mejores iniciativas.

El grupo GICSAFE está integrado por investigadores, docentes, profesionales y estudiantes de CONICET, la UBA (Universidad de Buenos Aires), la UNNE (Universidad Nacional del Nordeste), la UNCA (Universidad Nacional de Catamarca), UNT (Universidad Nacional de Tucumán), UTN-FRBB (Universidad Tecnológica Nacional – Facultad Regional Bahía Blanca), UTN-FRH (Universidad Tecnológica Nacional – Facultad Regional Haedo) y la Comisión Nacional de Energía Atómica.