Impacto por la suspension

Impacto por la suspensión del tren: alumnos faltan a clases y piden pase a otras escuelas

PARANA Entre Rios 7 Jun (El Once ).-La interrupción del servicio ferroviario entre Paraná y La Picada afecta a decenas de estudiantes de la Escuela Almafuerte. Algunas familias envían a sus hijos día por medio y otras evalúan cambiar de institución por razones económicas.

El tren lleva un mes sin circular entre Paraná y La Picada.

Foto: (Archivo).

La suspensión del tren a La Picada, cuya circulación se interrumpió hace un mes (el pasado 8 de mayo), comenzó a tener consecuencias directas sobre la continuidad educativa de estudiantes de la Escuela Normal Rural Almafuerte. A un mes de la interrupción del servicio ferroviario, numerosas familias se vieron obligadas a reducir la asistencia de sus hijos a clases debido al incremento de los costos de traslado, mientras que algunos alumnos ya solicitaron el pase a otras instituciones.

Esperan la habilitación final para que se restablezca el servicio del tren en Paraná

La situación afecta principalmente a quienes dependían del tren para llegar diariamente al establecimiento perteneciente a la Facultad de Humanidades, Artes y Ciencias Sociales de la Uader. Con la interrupción del servicio, el colectivo se convirtió en la principal alternativa de transporte, aunque su costo resulta significativamente más elevado.

Según explicó la directora de la institución, Daniela Burkhard, el valor del boleto de colectivo duplica al que tenía el tren, una diferencia que muchas familias no pueden afrontar en el contexto económico actual.

Familias que no llegan a cubrir los gastos

La directora indicó que aproximadamente 27 de las 75 familias cuyos hijos utilizaban diariamente el tren atraviesan dificultades para sostener el gasto mensual en transporte.

“Lo económico afecta muchísimo porque el colectivo cuesta el doble en términos de precio que lo que salía el tren. Esto hace que las familias estén muy preocupadas y hayan optado por no poder enviar a sus hijos todos los días a la escuela; lo hacen día por medio porque directamente no llegan a cubrir el costo del pasaje”, sostuvo Burkhard al dialogar con Uno.

Ante esta situación, la institución implementó medidas de emergencia para evitar la desvinculación de estudiantes. Algunos jóvenes fueron incorporados a la residencia estudiantil en calidad de invitados, permitiéndoles permanecer cerca de la escuela y continuar con su formación.

Una propuesta educativa en riesgo

La problemática trasciende la cuestión económica y amenaza una propuesta pedagógica singular vinculada a la formación técnica y agroecológica. La escuela es elegida por numerosas familias por su orientación hacia la producción de alimentos y el acompañamiento a emprendimientos rurales.

“Esta situación está provocando que ya tengamos estudiantes que han pedido el pase a otra escuela porque las familias no tienen las condiciones de transporte para llegar a la Almafuerte”, advirtió la directora.

Además, remarcó que la falta de respuestas oficiales pone en riesgo el derecho de las familias a elegir la educación que consideran más adecuada para sus hijos.

Un problema que afecta a toda la zona

La suspensión del tren también impacta sobre docentes, trabajadores de la reserva del Parque San Martín, personal de la comuna de La Picada y otras instituciones educativas cercanas, como las escuelas Embon y Dominguito.

Se estima que más de 100 personas utilizaban diariamente el servicio ferroviario para trasladarse entre Paraná y La Picada. A ello se suman las visitas educativas que realizaban escuelas de la capital entrerriana para conocer el parque y desarrollar actividades pedagógicas.

Pese a los reclamos, la incertidumbre continúa. Burkhard señaló que las comunas de La Picada y Colonia Avellaneda realizaron las tareas de mantenimiento y desmalezado requeridas, pero aún no existe una fecha concreta para la reanudación del servicio. “Es desesperante no tener una respuesta desde el Estado para garantizar un derecho que es la educación”, concluyó.

REUNIÓN

La Trochita: la provincia presentó ante Nación una nueva propuesta de gestión y obras por $400 millones

ESQUEL Chubut 7 (EQS Notas).-El ministro de Producción se reunió con autoridades nacionales vinculadas al sistema ferroviario. El proyecto incluye un ente autárquico para gestionar los recursos del servicio y una inversión destinada a renovar el equipamiento ferroviario.

En una reunión con Trenes Argentinos, Chubut presentó cambios para la administración de La Trochita

El Gobierno del Chubut avanza en una modificación del esquema de administración de La Trochita, el tren que opera entre Esquel y El Maitén. La iniciativa contempla la creación de un ente autárquico para gestionar los recursos que genera el servicio y una inversión provincial de 400 millones de pesos destinada a la fabricación de cuatro nuevas calderas.

La propuesta fue presentada por el ministro de Producción de Chubut, Juan Manuel Pavón, durante una reunión con representantes de Trenes Argentinos Operaciones y referentes técnicos vinculados al sistema ferroviario.

Según informó el Ministerio de Producción, el objetivo es conformar una estructura de gestión específica para La Trochita que permita administrar los recursos generados por el tren y destinarlos al mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, el funcionamiento operativo y futuras inversiones.

La Trochita: la provincia presentó ante Nación una nueva propuesta de gestión y obras por $400 millones

Cómo sería el nuevo esquema

De acuerdo con la propuesta, el ente autárquico estaría integrado por representantes del Ministerio de Producción, el Ministerio de Turismo y Áreas Protegidas, el Ente Mixto de Turismo de Esquel, las municipalidades de Esquel y El Maitén, además de representantes del sector privado vinculados al turismo.

La iniciativa también prevé la incorporación de una gerencia comercial, una gerencia operativa y una subgerencia operativa, que tendrían a su cargo la administración del servicio.

Desde el Ministerio señalaron que el nuevo esquema apunta a contar con una herramienta de gestión que permita planificar inversiones y tareas de mantenimiento.

La Trochita: la provincia presentó ante Nación una nueva propuesta de gestión y obras por $400 millones

Inversión en nuevas calderas

En paralelo, la Provincia confirmó una inversión de 400 millones de pesos para la fabricación de cuatro nuevas calderas certificadas, componentes necesarios para el funcionamiento de las locomotoras a vapor.

Según se informó, la obra busca asegurar la continuidad operativa del servicio y mantener las condiciones requeridas para su funcionamiento.

La Trochita es uno de los principales atractivos turísticos de la cordillera chubutense y una de las líneas ferroviarias a vapor que continúan en actividad en el país. Por ese motivo, los cambios propuestos involucran tanto aspectos vinculados a la gestión como a la operación y el mantenimiento del servicio.

El Unico Pais sin trenes

El único país de Sudamérica que no tiene trenes: es vecino de Argentina y se conectan mediante un llamativo cruce fronterizo

POSADAS MISIONES 7 Jun (Canal 26).-Supo tener uno de los primeros sistemas ferroviarios de la región, pero hoy es el único país sudamericano sin trenes en funcionamiento. Qué pasó, por qué desapareció el servicio y cómo mantiene una conexión activa con Argentina a través de un paso fronterizo poco común.

El único país de Sudamérica que no tiene trenes. Foto: Wikipedia.

Paraguay pasó de ser uno de los primeros países de la región en incorporar el ferrocarril a convertirse, con el tiempo, en el único de Sudamérica sin trenes en funcionamiento. Detrás de esa transformación hay una historia atravesada por decisiones políticas, conflictos bélicos y cambios en el modelo de transporte.

Especialistas como el historiador Constantino Lissandrini y Alberto Campos, gerente de Patrimonios de Ferrocarriles del Paraguay S.A. (Fepasa), repasaron esta evolución en declaraciones difundidas por el medio Paraguay Fluvial, donde también analizaron si el sistema podría volver en el futuro.

Paraguay, el único país de Sudamérica que no tiene trenes. Foto: ChatGPT.

Cómo Paraguay pasó de tener trenes a quedarse sin sistema ferroviario

El desarrollo ferroviario en Paraguay comenzó en la década de 1850, durante el gobierno de Carlos Antonio López, en un contexto de apertura al mundo. En esos años llegaron al país tecnologías clave, entre ellas el tren a vapor.

El primer tramo ferroviario se inauguró en 1861 y conectaba la estación San Francisco (actual Estación Central) con Trinidad. Con el tiempo, la red se expandió hacia distintas localidades como Luque, Areguá y Paraguarí.

Sin embargo, la Guerra de la Triple Alianza marcó un punto de quiebre: las vías fueron desmanteladas como estrategia militar y el sistema nunca volvió a recuperarse del todo. A eso se sumaron concesiones privadas, conflictos políticos y falta de inversión sostenida.

Guerra de la Triple Alianza

Tren a vapor. Foto: ChatGPT.

Por qué desaparecieron los trenes en Paraguay

Con el paso de los años, el ferrocarril fue perdiendo relevancia frente a otros modelos de transporte. Según los especialistas, uno de los factores clave fue la falta de modernización.

“Paraguay se quedó con esa tecnología traída antes y el servicio dejó de ser atractivo. En Argentina ya iba evolucionando, tenían locomotoras más potentes, el mundo entero ya tenía locomotoras a diésel, pero Paraguay seguía teniendo a vapor”, explicó Lissandrini.

A esto se sumó un cambio global en la lógica de movilidad. “¿Por qué no hay tren en Paraguay y en muchas partes del mundo se abandonó? En vez de mirar la movilidad como un eje, como era el tren, el mundo entero empezó a mirar la movilidad mucho más capilar. Porque el mundo empezó a vender como modelo de éxito tener estacionado un vehículo de cuatro ruedas, todo estaba dirigido por las petroleras”, señaló Campos.

El servicio dejó de operar definitivamente en 1999, con el último tren suburbano que unía Asunción con Encarnación.

El llamativo cruce fronterizo que conecta con Argentina

A pesar de no tener red ferroviaria activa, Paraguay mantiene un vínculo con el sistema ferroviario argentino a través de un cruce fronterizo particular.

El puente internacional que une Encarnación (Paraguay) con Posadas (Argentina) es bimodal, es decir, está preparado tanto para tránsito vehicular como ferroviario. De hecho, en los últimos años se reactivó un servicio que conecta ambas ciudades con un tren internacional de corta distancia.

Tren Internacional Posadas–Encarnación. Foto: Tren Urquiza.

Este trayecto se convirtió en una opción ágil para cruzar la frontera en pocos minutos, mostrando que, aunque Paraguay no tenga trenes internos, sigue conectado al sistema ferroviario regional.

¿Puede volver el tren en Paraguay?

Actualmente, existen proyectos para recuperar el sistema ferroviario, como el Tren de Cercanías, que busca conectar Asunción con Ypacaraí y ofrecer una alternativa de transporte público más eficiente.

La iniciativa apunta a reducir el tránsito, bajar el uso de combustibles y mejorar los tiempos de viaje. Sin embargo, todavía enfrenta desafíos políticos y de financiamiento.

Tren Internacional Posadas–Encarnación. Foto: Wikipedia.

Para Lissandrini, el proyecto es interesante, pero necesita mayor planificación: “No contempla mucho la captación del pasajero, las estaciones tienen que tener un lugar donde dejar el vehículo y, además, tienen que tener una conexión o integración con los otros sistemas de transporte”.

Aunque el futuro del tren en Paraguay sigue siendo incierto, su historia refleja cómo un país puede pasar de la innovación temprana al abandono, y cómo, incluso sin red propia, mantiene conexiones clave con sus países vecinos.

Paralizacion ferroviaria

Paralización del tren Paraná-La Picada: crece el reclamo de los usuarios por el impacto económico y educativo

PARANA Entre Rios 7 Jun (El Entre Rios).-La interrupción del servicio ferroviario que une la capital provincial con las localidades de Colonia Avellaneda, Enrique Berduc y Jorge Méndez cumplirá un mes este 8 de junio. Desde la suspensión del ramal, cientos de usuarios entrerrianos enfrentan severas dificultades para trasladarse a sus lugares de trabajo, estudio o atención médica, en medio de una profunda incertidumbre por la falta de respuestas oficiales.

Según indicaron los propios afectados, el tren dejó de funcionar el pasado 8 de mayo. Si bien no se ha emitido información oficial detallada sobre los motivos del cese ni los plazos de reparación, las versiones recogidas entre los trabajadores de la línea y los pasajeros señalan que la paralización obedece a un desperfecto en las vías, puntualmente un socavón detectado a la altura de Colonia Avellaneda.

A este inconveniente de infraestructura se le suman problemas mecánicos en el material rodante disponible. De acuerdo con los testimonios, el único coche que se encontraba operativo habría sido retirado de circulación para realizarle tareas de perfilado de ruedas, mientras que otra unidad permanece fuera de servicio por complicaciones similares.

Ante la emergencia vial en la zona del socavón, se registró la colaboración de maquinarias y personal de las municipalidades de Paraná, Colonia Avellaneda y Sauce Montrul, aunque las acciones no resultaron suficientes para restablecer la circulación ferroviaria.

Uno de los sectores que mayor preocupación manifiesta es la comunidad educativa de la Escuela Almafuerte, ubicada en la localidad de La Picada. Familias de los alumnos señalaron que, al verse privados de la alternativa ferroviaria, deben afrontar gastos de transporte alternativo que rondan los 40.000 pesos semanales por estudiante, una cifra que se multiplica en aquellos hogares con más de un hijo en edad escolar.

“La continuidad educativa está en riesgo para muchas familias”, expresaron los usuarios afectados, advirtiendo que el incremento de los costos puede derivar en ausencias reiteradas e incluso en situaciones de abandono escolar en el complejo contexto económico actual.

Asimismo, la problemática alteró la dinámica familiar de los estudiantes. Algunas familias aseguraron que los jóvenes deben permanecer durante varios días en casas de amigos o conocidos para poder asistir a las clases, debido a la imposibilidad de cubrir los traslados diarios.En los últimos días, los estudiantes de la Escuela Almafuerte difundieron un video en redes sociales para reflejar un reclamo que califican como justo, pero también angustiante y desesperado. En la pieza audiovisual, los alumnos y docentes describen las dificultades logísticas y económicas que atraviesan, al tiempo que ponderan las ventajas que ofrecía el tren por su bajo costo, puntualidad y comodidad en comparación con el servicio de colectivos.

El conflicto trasciende lo educativo y afecta de igual manera a trabajadores y vecinos de distintas localidades, quienes coinciden en que la ausencia del servicio público profundiza las desigualdades de quienes habitan alejados de los principales centros urbanos. Cumpliéndose casi un mes de la interrupción, los damnificados continúan a la espera de un cronograma de obras concreto, mientras se reinstala el debate sobre las competencias estatales: ¿Sólo es responsabilidad de Trenes Argentinos?

Medio Ambiente 2026.

Menos camiones, más trenes: una prioridad para el futuro

BAHIA BLANCA BA 7 Jun (LNP).-Especialistas coinciden en que el ferrocarril es el medio más eficiente para transportar grandes volúmenes a largas distancias. Sin embargo, décadas de desinversión relegaron a un sistema clave para la competitividad del país.

Menos camiones, más trenes: una prioridad para el futuro

Es sabido que el transporte de cargas por ferrocarril ofrece varias ventajas importantes, especialmente para mover grandes volúmenes a largas distancias: menor costo por tonelada transportada; mayor capacidad de carga; menor impacto ambiental; más seguridad; menor congestión vial; eficiencia en largas distancias; regularidad y previsibilidad; ideal para ciertos tipos de carga (graneleras, minerales, combustibles, materiales construcción, contenedores, etc.) y menor desgaste de rutas.

Desde hace más de 60 años, cuando Argentina contaba con 55 mil km de vías activas, comenzó un provocado deterioro y abandono del ferrocarril a favor del camión.

Si bien el camión es ideal para tramos cortos por su capilaridad, es el socio ideal del tren para grandes distancias, como ocurre en nuestro país.

Hoy el ferrocarril de cargas, sólo participa con un 15% de la carga trasportada, en vías y con formaciones obsoletas. A esto debiera agregarse que el levantamiento de líneas provocó el vaciamiento urbano del interior en “beneficio” de las grandes urbes que hoy nos presentan inmensas y anárquicas urbes, como son el gran Buenos Aires o el Gran Rosario.

Con el proceso de la nueva privatización del Belgrano Cargas, pareciera que el estado, el gran ausente en estas décadas, ha tomado conciencia de que competir en un país exportador requiere de una logística sólida y competitiva en calidad y precio, que sólo le puede dar el ferrocarril. Más por las largas distancias desde el producto al puerto que presenta Argentina.

Bahía Blanca fue, desde la llegada en 1884, un nodo ferroviario de conexión nacional hacia el norte, el oeste y el sur, que conectaba todos los puertos, desde Rosario hasta San Antonio Oeste.

Esta llegada es la que produce el gran desarrollo de la ciudad, que tren y puerto hacen posible y por muchos años esto fue un centro concentrador de exportaciones. La ciudad ya no cuenta con servicio de pasajeros con ciudad alguna, desde hace más de tres años, cuando se canceló el servicio a Buenos Aires y ahora, hasta cerraron la hermosa estación ferroviaria, monumental obra orgullo de Bahía Blanca.

Hoy tenemos sólo dos líneas ferroviarias operativas, Ferroexpreso Pampeano, especializado en cereales, que cubre la zona núcleo y nos une con nuestro puerto y el de Rosario y Ferrosur, que une el puerto de Buenos Aires y ya no llega a Zapala y  menos al sur, cuando en otras épocas se viajaba desde la capital hasta Bariloche en tren.

Es de esperar que la política de estado que se comienza a visualizar ponga atención en estos ferrocarriles, más hoy que, con la explosión de Vaca Muerta, el transporte de cargas especiales y de grandes volúmenes aumentará exponencialmente, a la par que la expansión de la frontera agropecuaria y la tecnología aumentan año a año los saldos exportables de granos y subproductos.

Tenemos la red, las empresas y material rodante. Se necesitan inversiones para mejorar las redes y ampliar y modernizar el material rodante. Es una prioridad que esperamos se entienda, pese al poco peso político que tiene nuestra ciudad en el contexto nacional. 

Dia del Periodista!!!!

 Feliz Dia del Periodista a todos aquellos que asi lo ejercen!!!!!!!

El 7 de junio se celebra el Día del Periodista en Argentina, fecha instituida en 1938 por el Primer Congreso Nacional de Periodistas. Esta jornada conmemora la fundación de la "Gaceta de Buenos Aires" en 1810 por Mariano Moreno, el primer periódico de la etapa independentista.

Fuerte abrazo ya que así me considero, también siendo historiador!!!!!

Viva hacer negocios con el Estado, Carajo!

Augusto Marini, dueño del streaming más oficialista y de Blender, cerró un contrato millonario con Trenes Argentinos. Y pretende ganar más

AMBA 7 Jun (Perfil).- Está al frente de Cale Group y una de sus empresas, Motora Argentina SA, que fue la adjudicataria del contrato por US$3,8 millones. Sus intenciones de quedarse con el Canal de la Ciudad y de convertirse en proveedor de baterías del sistema eléctrico argentino.

Augusto Marini, dueño del streaming más oficialista y de Blender, cerró un contrato millonario con Trenes Argentinos. Y pretende ganar más licitaciones. | Pablo Temes

La empresa Motora Argentina SA acaba de obtener un cuantioso contrato con el Estado: la Secretaría de Transporte de la Nación y Trenes Argentinos le adjudicaron la reparación de 30 unidades de trocha ancha para las líneas Roca y Mitre por un valor de US$3,8 millones. El dato hubiera pasado desapercibido si no fuera porque el dueño de la compañía es Augusto Marini, el empresario detrás de los canales de streaming Blender y Carajo, la plataforma que funciona como una especie de vocería informal del gobierno de Javier Milei.

El dueño de Blender y del streaming libertario Carajo quiere quedarse con el Canal de la Ciudad

La noticia de la incursión de Marini en el negocio ferroviario fue revelada esta semana y se replicó con un manto de sospecha sobre los vínculos políticos del empresario. Sucede que hace menos de un mes, también se conocieron sus intenciones de hacerse con el control del Canal de la Ciudad a través de su holding, Cale Group. Además, aunque tuvo menos repercusión, el empresario también quiere convertirse en proveedor de baterías a gran escala para el sistema eléctrico argentino.

Esto no les gusta a los autoritarios

El ejercicio del periodismo profesional y crítico es un pilar fundamental de la democracia. Por eso molesta a quienes creen ser los dueños de la verdad.

Hoy más que nunca

La pregunta está instalada: ¿se trata del nuevo rostro del viejo y conocido capitalismo de amigos, o acaso son los primeros pasos mediáticos de un joven empresario de 31 años que se quiere hacer ver?

Trenes, energía y medios: los intereses de Marini con el Estado

En diálogo con PERFIL, Marini negó tener privilegios libertarios. También aseguró que delegó toda la conducción de Carajo en Parisini y que él no tiene contactos en el Gobierno. Según contó, a Milei lo vio una sola vez, en la primera entrevista que dio el presidente en su canal. “Fue un saludo institucional. Lo esperé en la puerta, le di la mano y me fui”, dijo.

Día 890: Los Caputo, los Menem y el frasco de escorpiones

Marini también negó conocer a Santiago Caputo, el jefe político de Parisini. “Ni siquiera tengo su número de teléfono”, aseguró. La distancia con el Gobierno es llamativa, sobre todo si se tiene en cuenta que uno de los programas de Carajo, “Las tres anclas”, es conducido por tres funcionarios que responden al ministro de Economía, Luis “Toto” Caputo: el director del Banco Central, Federico Furiase, y los directores del BICE Martín Vauthier y Felipe Núñez.

Consciente de que su nombre tiene cada vez más relevancia, Marini comenzó a levantar el perfil. Dice que “no hay nada extraño” en el contrato con Trenes Argentinos o en su participación en la licitación del Canal de la Ciudad y que su motivación es “ser parte de la próxima generación de empresarios argentinos que están presentes en la economía real del país”. Su intención, parece, es hacerse un lugar en el establishment.

El joven compró Motora en 2023, cuando se llamaba TMH y era la filial local de la compañía rusa Transmashholding. “Cuando empezó la guerra, Rusia decidió vender las 16 sucursales que tenía fuera de su país. Para mí fue una oportunidad para entrar a la industria. El estado de los trenes en Argentina es un desastre así que cuando analizamos el tamaño del mercado que podía haber para mantener y reparar nos daba un número muy grande. Y la cuenta podría ser mayor si dejáramos de ser un país que se maneja únicamente en camiones”, sostuvo.

TMH estaba en una situación financiera complicada y con salarios adeudados. Marini se puso al frente de la empresa, como presidente, con el objetivo de reestructurarla. Poco más de un año después se corrió del directorio y asumió en su lugar Alejandro Javier Hibbert, un ex funcionario de Trenes Argentinos.

En el contrato por los US$3,8 millones figura como una “contratación directa por compulsa abreviada por emergencia ferroviaria”. Hubo cinco competidores: algunos no habrían cumplido los requisitos y otros eran más costosos. En 2024, Motora Argentina ya había resultado adjudicataria de otro negocio más pequeño, por alrededor de US$350.000. Sin embargo, Marini dice que no todo es ganancia con el sector público. “Quiero explicar que no fui beneficiado. Es más, a mí el Estado argentino hace cinco meses que no me paga y me debe más de $5.000 millones”, contó.

Cale Group tiene diferentes tipos de inversiones estratégicas en áreas como infraestructura, salud, agroindustria y textiles. En energía, el holding tiene las empresas René Energy, dedicada a la energía solar, y la histórica marca de estaciones de servicio EG3, que comercializa combustibles en el mercado interno. En este sector, Marini pretende ganar otra licitación.

“Tenemos una compañía de generación de energía y construimos parques solares. Nos presentamos a la licitación de Cammesa para el AlmaSADI”. La convocatoria, a cargo de la Secretaría de Energía, busca proveedores para la instalación de sistemas de baterías a gran escala en el sistema eléctrico argentino. “Las ofertas económicas se abren el 24 de junio así que hasta esa fecha no sabemos cuál será el resultado”, contó el empresario.

El otro proceso que está abierto es por el Canal de la Ciudad. En ese caso, lo acompaña un peso pesado de la industria: Liliana Parodi, exdirectora de Contenidos de Grupo América. En la puja, Cale Group se posicionó como la principal candidata al ofrecer un canon de $50 millones mensuales, superando ampliamente los $10,75 millones fijados como precio base.

Marini comenzó a acaparar la atención mediática con el lanzamiento de Carajo. Desde entonces, intentó mantener un perfil bajo. Pero ahora que su nombre es noticia con cada vez mayor frecuencia, quiere comenzar a hablar.

FANTASMA DEL PASADO SOBRE RIELES PORTEÑOS

Subte F: Nuevo aplazo de la licitación y la sombra del recorte total del poder de SBASE

CABA 6 Jun (Urgente 24).- La reprogramación de la apertura de sobres de la Línea F trae a escena fantasmas del pasado: polémico proyecto de ley busca desplazar a SBASE de las obras

La sombra del fantasma de postergaciones anteriores que frenaron los avances de las líneas de subterráneos F y H en su momento, crea zozobra ante una nueva dilación. ¿Cómo incide el espectro de tal jurisprudencia en la fiabilidad de las excusas?

La sombra del fantasma de postergaciones anteriores que frenaron los avances de las líneas de subterráneos F y H en su momento, crea zozobra ante una nueva dilación. ¿Cómo incide el espectro de tal jurisprudencia en la fiabilidad de las excusas?

El jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Jorge Macri, volvió a frenar los plazos para la postergada Línea F de Subte, informó la web especializada EnelSubte.com/ A través de una resolución del Ministerio de Movilidad e Infraestructura, el Ejecutivo porteño postergó por segunda vez la licitación para la construcción del nuevo trazado que unirá Barracas con Palermo.

Jorge Macri reprogramó por segunda vez la apertura de sobres de la licitación del Subte Línea F para septiembre. En paralelo, avanza un polémico proyecto en la Legislatura porteña que busca desplazar a Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) del control de las futuras obras.

Jorge Macri reprogramó por segunda vez la apertura de sobres de la licitación del Subte Línea F para septiembre. En paralelo, avanza un polémico proyecto en la Legislatura porteña que busca desplazar a Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) del control de las futuras obras.

La apertura de sobres, originalmente pautada para abril y luego reprogramada para julio, se pasó ahora para el 10 de septiembre. La decisión, firmada por el ministro Pablo Bereciartúa, justificó la prórroga en "las solicitudes efectuadas por los interesados" para garantizar la competencia, publicó enelsubte.

Sin embargo, en el sector privado hay fuerte malestar con el Gobierno de la Ciudad: las empresas denuncian que la gestión porteña todavía no terminó de publicar la totalidad de la documentación técnica y los planos necesarios para calcular los costos con precisión, explicó EnelSubte.com/

El trazado proyectado para la red de Subte

El diseño de la Línea F contempla una extensión de 9,8 kilómetros que conectará de manera transversal los barrios de Barracas y Palermo. El recorrido se trazó bajo el eje de la calle General Hornos y las avenidas Juan de Garay, Entre Ríos, Callao y Las Heras. En total, el masterplan oficial prevé la construcción de 12 estaciones: Brandsen, Constitución, Cochabamba, Chile, Congreso, Corrientes, Pizzurno, Junín, Pueyrredón, Parque Las Heras, Ecoparque y Pacífico. La gran apuesta logística radica en su conectividad, ya que 8 de estas paradas serán centros de combinación, permitiendo a los usuarios hacer trasbordo con todas las líneas de subte activas y con los ferrocarriles Roca y San Martín. Asimismo, el proyecto incluye una futura extensión hacia el sur hasta la estación California, que requerirá un viaducto elevado debido a que las condiciones del suelo, dada la cercanía con el Riachuelo, desaconsejan las excavaciones tradicionales bajo tierra. Por el momento, la licitación en curso abarca únicamente la ingeniería básica y la obra civil pesada, mientras que la compra de los trenes modernos y la instalación de los sistemas de señalización y comunicación quedarán relegadas a contratos posteriores.

Interna palaciega y el vaciamiento de SBASE

Detrás de la demora técnica se esconde una profunda polémica política en la Legislatura de la Ciudad. El Ejecutivo envió un paquete de leyes que incluye un pedido de endeudamiento por US$ 1.350 millones y un listado de expropiaciones. No obstante, el dato que encendió las alarmas en los pasillos de Bolívar 1 es una modificación encubierta a la Ley 670.

El proyecto de Jorge Macri propone

Quitarle a Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) la potestad legal de llamar a licitación para las líneas F, G, H e I.

Delegar los procesos en "el organismo que el Ejecutivo resulte competente" (apuntando directamente al Ministerio de Infraestructura).

Desplazar a los técnicos de SBASE de la comisión mixta de seguimiento de las obras, reemplazándolos por funcionarios designados a dedo por el poder político.

Esta jugada es leída por la oposición y los propios cuadros técnicos como un intento de vaciar la empresa estatal de subterráneos, transformándola en una "cáscara vacía" en medio de una parálisis histórica del transporte bajo tierra en el distrito capitalino.

Conflicto por expropiaciones y el fantasma de la Línea H

El segundo proyecto de ley enviado a la Legislatura contempla la expropiación de inmuebles y subsuelos para los accesos a las futuras estaciones, lo que ya generó resistencia vecinal y comercial.

El foco del conflicto: Las expropiaciones

Los comerciantes del Mercado San Cristóbal rechazan de plano la expropiación del predio histórico. A esto se le suman cuestionamientos por expropiaciones parciales previstas en la esquina de Callao y Corrientes, con un opaco antecedente en los juicios de la Línea H, y críticas por avanzar sobre inmuebles privados cuando la obra podría utilizar terrenos que ya son de dominio estatal.

Cómo es el trazado de la Línea F de Subte

El proyecto ejecutivo actual contempla un recorrido de 9,8 kilómetros y un potencial de pasajeros que la convertirá en la línea más transitada de la red de la Ciudad de Buenos Aires. La licitación en trámite abarca la ingeniería y la obra civil básica, dejando para contratos posteriores la compra de los trenes (material rodante) y los sistemas de señalamiento.

Las obras que ya arrancaron en Plaza Constitución

Pese al freno de la licitación principal, el Gobierno de la Ciudad ya adjudicó las obras preparatorias para el Centro de Trasbordo de Plaza Constitución. Los trabajos apuntan a liberar las zonas donde se instalarán los obradores de la futura estación Constitución de la Línea F. El plan contempla la mudanza de la playa de regulación de colectivos (actualmente en el bajo autopista), la ampliación de veredas y la reorganización de las paradas sobre la superficie. Sin embargo, las nuevas demoras sepultan la promesa que el ministro Bereciartúa hizo ante la Comisión de Presupuesto: la intención oficial de empezar a excavar en enero próximo quedó totalmente fuera de agenda.

Murales restaurados

Con murales restaurados: reabren al público una estación de subte clave en el centro porteño

CABA 6 Jun (La Nacion).-Este lunes, las formaciones volverán a parar en Piedras, de la línea A; estuvo cerrada por obras de puesta en valor y actualización

Luego de trabajos de restauración y modernización, reabren al público la estación Piedras de la línea A del subte porteño

El próximo lunes 8 de junio volverá a funcionar la estación Piedras de la línea A del subte porteño, que cubre el trayecto entre Plaza de Mayo y San Pedrito. Esa parada había sido cerrada a los usuarios para poner en valor los espacios y mejorar la infraestructura.

Fuera del horario del servicio, se avanzarán en tareas menores, según informó Sbase al señalar que durante el tiempo que no se detuvieron las formaciones en Piedras, se hicieron distintas tareas como la puesta en valor del mural Café Tortoni y se repusieron más de 93.000 cerámicas.

Las autoridades relataron además que se conservaron y restauraron las guardas, parte de los solados históricos ubicados en puntas de andén, la cartelería original de chapa y la herrería fabricada en Alemania, los pasamanos de hierro.

La estación Piedras cuenta con declaratoria patrimonial, razón por la cual un equipo de restauradores profesionales siguió los lineamientos de la Dirección General de Patrimonio, Museos y Casco Histórico de la Ciudad de Buenos Aires y de la Comisión Nacional de Monumentos, de Lugares y de Bienes Históricos.

La obra en la estación Piedras comprendió intervenciones en accesos, galerías de escaleras y andenes para mejorar la circulación y generar espacios más cómodos, ordenados y con mayor iluminación.

Entre las novedades con las que se encontrarán los usuarios a partir del próximo lunes 8 de junio, se enumeraron trabajos de impermeabilización, pintura, renovación de pisos, nuevas luces led, renovación de señalética, colocación de señalización braille en pasamanos y pórticos, y nuevo mobiliario en andén, como bancos, cestos y apoyos isquiáticos.

La estación Uruguay de la línea B del subte fue reabierta al público

Las autoridades de Sbase recordaron que sigue cerrada a los usuarios la estación Tribunales, de la Línea D. Y se desarrollarán obras en Medrano y Ángel Gallardo (Línea B), Lavalle e Independencia (Línea C) y General Urquiza y Entre Ríos (Línea E).

Mapa de las líneas del subte porteño

Como parte del Plan de Renovación Integral, ya se pusieron en valor 20 estaciones: Piedras, Congreso, Castro Barros, Lima, Loria, Acoyte y Río de Janeiro (Línea A); Uruguay, Pueyrredón, Pasteur-AMIA, Carlos Gardel y Malabia (Línea B); San Martín (Línea C); Facultad de Medicina, Agüero, Bulnes, Scalabrini Ortiz, Plaza Italia y Palermo (Línea D); y Jujuy (Línea E). También se renovaron paradores del Premetro.

De acuerdo con el Sistema Integrado de Movilidad Urbana de la Ciudad, se avanza con la licitación de la Línea F así como la adquisición de 224 formaciones nuevas para renovación de forma completa la flota de la Línea B y mejorar las frecuencias en las líneas A y C. También se trabaja en la renovación de casi 80 escaleras mecánicas obsoletas, en instalar nuevos ascensores y obras de infraestructura para mejorar el servicio.

Histórico

La casilla que quedó como único vestigio de una estación de tren desconocida en San Juan

SAN JUAN 6 Jun (Tiempo de San Juan).-La edificación está localizada en Mitre y Pueyrredón y pertenecía a la Estación Santa Lucía destinada al transporte de cargas.

La edificación es anterior al terremoto de 1944. Un testigo de la historia ferroviaria local.

En Santa Lucía hay una casilla que perteneció a una estación de trenes pocas veces mencionada y de la cual prácticamente ya no hay rastros. El pequeño edificio se ubica en calle Mitre y Pueyrredón, cerca del skatepark de Capital, y es el único testimonio del paso del tren en la zona que, de acuerdo a un difusor especializado, era parte del circuito San Juan dedicado al transporte de carga de la producción vitivinícola.

El ferrocarril jugó un papel trascendental para el desarrollo de la economía provincial y la integración del país. En San Juan quedan vestigios del tren con las estaciones antiguas y el testimonio de gente que tuvo la suerte de trasladarse en ese medio de transporte que aún perdura en los países del llamado “primer mundo”.

Sin embargo, hay una estación que casi no se la tiene en cuenta. Se trata de la Estación Santa Lucía, donde el único vestigio que queda es una pequeña construcción que al parecer era una oficina del servicio.

Gustavo Trigo, difusor e integrante del Ferro Club San Juan A7, aseguró que la Estación Santa Lucía es poco conocida en la sociedad e incluso prácticamente olvidada, debido a que no hay ningún cartel que indique hubo una parada del ferrocarril allí. Comentó que se habilitó oficialmente al servicio el 14 de julio de 1913, aunque ya contaba con una autorización provisoria para cargas desde diciembre de 1912. “Era una estación de primera categoría, lo que significaba que estaba equipada para brindar los máximos servicios de la época”, indicó.

De acuerdo a su relato, la infraestructura contaba con un galpón de cargas de 60 m², un tinglado para vinos, bretes, corrales y bebederos, siendo parte del Circuito San Juan que unía a numerosas bodegas locales y estaba pensada para transportar la producción vitivinícola. Trigo explicó que ese trayecto conectaba Santa Lucía, Trinidad, Desamparados y Rivadavia. "Ese circuito o esa circunvalación empezaba en la estación San Martín, que en realidad es la estación San Juan. Pasaba por lo que es la calle Nuche, entre Urquiza y Paula Albarracín de Sarmiento; toda esa parte pasaba por atrás de Ausonia y por atrás de Cinzano, y de ahí se iba hasta lo que hoy es el Parque de Rivadavia. Esa es la estación de Desamparados. Si bien la vía se ha desmantelado, ahí había un desvío que tomaba hacia Concepción", dijo.

La gestión del servicio inicialmente estaba a cargo de la compañía inglesa Buenos Aires al Pacífico y desde 1948 tomó el control el Estado con la empresa Ferrocarriles Argentinos. "Ellos se hicieron cargo del ferrocarril en 1907 y, cuando se habilitó este ramal —el Circuito San Juan—, el mismo quedó bajo la órbita de ellos: el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico", añadió refiriéndose a los capitales extranjeros.

Sobre la casilla, Trigo cree que data de 1913 y estima que funcionaba como casa para el jefe de estación o para que permanecieran allí algunos empleados ferroviarios. Respecto a sus cualidades arquitectónicas, describió lo siguiente: “Fue edificada por la empresa Ferrocarriles Industriales. Tiene la misma tipología y estilo (como su característico techo inclinado) que la Estación Desamparados, ubicada en lo que hoy es el Parque de Rivadavia. Es una construcción notable por haber sobrevivido a los terremotos de 1944, 1952 y 1977”. A esto agregó que, como prácticamente todas las estaciones del país, estaba localizada en un terreno de características rectangulares.

El difusor e investigador apasionado por los trenes señaló que no hay registros exactos de cuándo desapareció el ferrocarril en esa parte de la ciudad, pero cree que pudo haber sido en los años 70. "Me imagino que tiene que haber sido a principios de la década del 80 o a fines de la del 70. Lo que termina dándole la estocada final al ramal fue la misma avenida de Circunvalación: por la zona de Necochea es por donde pasaba la vía que llegaba a la estación Santa Lucía. Al construirse la Circunvalación y no contemplar un puente ferroviario, significó el tiro de gracia para ese ramal".

Luego del cese del servicio del ferrocarril, el terreno empezó a utilizarse como un predio para la instalación de circos que desembarcaban para desarrollar sus espectáculos en San Juan, lo que facilitó la pérdida de la vinculación de la comunidad con el tren en esas tierras.

Hoy, el único vestigio de esa época y la Estación de Santa Lucía es la casilla ubicada cerca del skatepark de Capital. Un hito que debe protegerse para conservar una parte de la memoria colectiva que le trajo esplendor y felicidad a los sanjuaninos.