Los 400 millones que no llegaron a las vías: cómo el Gobierno desvió el crédito del BID para el San Martín mientras los choques de trenes se multiplicaban
Un informe de la AGN revela que el Gobierno reasignó a fines fiscales el crédito para modernizar la línea, mientras los accidentes crecieron 72% en 2024.
El Gobierno reasignó a fines fiscales el crédito del BID para el tren San Martín, mientras los accidentes en la línea crecen.
AMBA 18 Jul (En Orsai).- En 2018 la Argentina firmó con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) un préstamo de 400 millones de dólares —con un aporte local adicional de 122 millones, hasta completar 522 millones— para modernizar de manera integral la Línea San Martín: renovación de vías, señalización, material rodante y sistemas de comunicación. Siete años después, ese dinero nunca terminó de convertirse en las obras para las que fue pedido. En 2025, mediante la Resolución 343/25, el Ministerio de Economía reasignó los 400 millones del BID al "Programa de Apoyo a la Sostenibilidad Fiscal y el Crecimiento", es decir, al cierre de las cuentas fiscales.Latinos y latinoamericanos
La decisión quedó expuesta en un informe de la Auditoría General de la Nación (AGN) que audita el período enero de 2023-diciembre de 2024 y que, según sus propios autores, documenta "hallazgos contundentes" sobre "serias irregularidades" en el control y el mantenimiento de la línea. El auditor y exsenador radical Luis Naidenoff fue el encargado de ponerle voz pública al hallazgo, en declaraciones a Radio Con Vos recogidas por El Intransigente: "En 2025 el ministro Caputo celebra un convenio con el BID y reasigna los 400 millones de dólares para la sostenibilidad del programa macroeconómico de la Argentina". Y disparó la pregunta que resume la acusación: "¿A dónde manda Caputo los fondos?".
Para Naidenoff, la maniobra es doblemente grave porque ocurre justo cuando los indicadores de seguridad de la línea empeoran: "Tenías el dinero para modernizar la línea, no se ejecutó durante años y después se reasignó para sostener el programa macroeconómico. Es una irresponsabilidad política por donde se la mire".
Una corrección necesaria sobre las cifras
Antes de seguir, una aclaración imprescindible para no viralizar un dato falso: el número de "622% de aumento de siniestralidad" que circula en redes y en el video que motiva esta nota no figura en el informe de la AGN. El chequeo de la propia AGN, confirmado por Chequeado y por La Nación, es otro —y ya de por sí alarmante—: los accidentes totales de la Línea San Martín aumentaron 30% en 2023, 72% en 2024 respecto del año anterior, y 123% si se compara 2024 contra 2022. En 2024 se registraron 10 descarrilamientos (habían sido 4 en 2023) y los choques y colisiones crecieron 58% contra 2022 y 50% contra 2023. Los fallos técnicos como causa de esos incidentes treparon 400% en el mismo lapso.
El choque de Palermo y el patrón que se repite
El antecedente que el propio informe cita como el más grave del período es el choque ocurrido el 10 de mayo de 2024 en Palermo, cuando una formación con pasajeros impactó contra un tren de trabajo detenido en plena vía. El saldo fue de entre 60 y 90 heridos —las fuentes varían—, la mitad de ellos trasladados con código rojo a centros de salud. No hubo víctimas fatales, pero la CNRT y Trenes Argentinos Operaciones concluyeron que el choque "se debió al incumplimiento de prácticas operativas". Apenas un mes después, el Gobierno declaró por decreto la Emergencia Pública Ferroviaria y destinó, en el papel, 1,3 billones de pesos (unos USD 1.400 millones al tipo de cambio de entonces) para reforzar todo el sistema.
Dos años más tarde, según reconstruyó el periodista Matías Ferrari en Página/12 —citado en esta cobertura de Perfil— a partir de los propios documentos oficiales, apenas se había ejecutado el 44% de ese presupuesto. El Gobierno lo niega: sostiene que ya invirtió el 70% de los fondos de la Emergencia y que puso en marcha 309 acciones. Pero la propia AGN contradice esa versión: de las seis obras prioritarias previstas para la Línea San Martín, solo una fue terminada —la reparación de un puente— mientras que proyectos centrales como la renovación de material rodante y de los sistemas de señalamiento muestran 0% de avance.
Economía
Por qué fallan los controles
El informe de la AGN reconstruye, además, cómo el propio Estado desarmó sus herramientas de control. Hasta 2023 regía un régimen sancionatorio que la propia Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) reconoció que se había convertido en "un monótono y constante proceso administrativo que culmina en 'Llamados de atención' semestrales", un "dispendio administrativo" sin capacidad real de modificar la conducta de los operadores. Los cambios normativos de 2023 no corrigieron el problema: directamente archivaron 43 expedientes sancionatorios acumulados entre 2017 y 2022 en la Línea San Martín, que habían sido apelados por la operadora estatal SOFSE. El nuevo esquema, llamado Control Evaluativo Integral, eliminó las sanciones y las reemplazó por un mecanismo de "coordinación y verificación" que ni siquiera define consecuencias claras ante las anomalías: se limita a indicar que "se promoverán las medidas que se consideren necesarias".
La AGN también constató que la CNRT no realizó inspecciones sobre el material rodante ni en 2023 ni en 2024, porque —según reconoció el propio organismo en los anexos del informe— "el escaso personal que se encontraba en condiciones de llevar adelante este tipo de inspecciones de mantenimiento fue abocado a otras tareas prioritarias". En la cadena de responsabilidades, la Secretaría de Transporte tampoco respondió formalmente los informes de evaluación de desempeño que recibió de la CNRT, y la operadora SOFSE contestó apenas el 38% de las observaciones. Las irregularidades sin respuesta más frecuentes, remarca el organismo, fueron justamente en comunicaciones, sistemas de radio y procedimientos de cabinas de señales: "áreas críticas para la seguridad".
Análisis gobierno Milei
Detrás de los números hay una flota que se achica: la línea pasó de operar con 24 locomotoras en 2022 a apenas 16 en 2024, y de 131 a 124 coches remolcados, mientras la cantidad de trenes corridos aumentó. A fines de 2023, el 92% de las locomotoras de la línea tenía el mantenimiento pesado diferido o vencido.
El fantasma de Once
Tanto Naidenoff como el propio texto de la AGN trazan una línea directa con la tragedia de Once, cuando el 22 de febrero de 2012 una formación de la línea Sarmiento chocó contra el paragolpes de la estación y dejó 51 muertos. La auditoría recuerda que ya en 2008 y en diciembre de 2011 la AGN había advertido sobre la falta de inversión de Trenes de Buenos Aires (TBA), y que ese diagnóstico no impidió el choque. Peor aún: el organismo señala que ni siquiera después de Once se interrumpieron los servicios, ni durante la intervención de TBA ni en la posterior transferencia a otros operadores. Es decir, el mecanismo que debería frenar un servicio en riesgo demostró, dos veces con doce años de diferencia, que no funciona.
Denuncia penal en danza
La Secretaría Legal y Técnica de la AGN evalúa en este momento si existen elementos para presentar una denuncia penal formal por las irregularidades detectadas en la Línea San Martín, según reveló La Nación. El informe completo ya fue remitido a la Comisión Mixta Revisora de Cuentas del Congreso, y el organismo ya había alertado sobre las fallas de control en un texto reproducido por Cadena 3. Naidenoff fue explícito sobre el paralelismo: "esas irregularidades recuerdan los informes elaborados antes de la tragedia de Once", sostuvo, y la denuncia técnica del organismo abre la puerta a que la cadena de responsabilidad —de la Subsecretaría y la Secretaría de Transporte al Ministerio de Economía— termine discutiéndose en sede judicial.Política
El otro informe: el sindicato también prende la alarma
El de la AGN no es el único documento que encendió luces rojas en las últimas semanas. La Unión Ferroviaria difundió su propio relevamiento sobre el estado de la red, con eje en la degradación del material rodante chino (CSR), la obsolescencia de los sistemas de señalamiento, el mal estado de las vías y la crisis salarial y de personal. Rubén "Pollo" Sobrero, secretario general de la Seccional Oeste del gremio, llevó el reclamo hasta el Senado, donde se reunió con la vicepresidenta Victoria Villarruel y un grupo de senadores peronistas para pedir informes sobre el uso de los fondos ferroviarios: "Esto no es una cuestión de diferencias políticas ni nada de eso, es querer evitar volver a tener una masacre como la de Once", dijo al salir del encuentro. Desde el gremio calificaron directamente a la Emergencia Ferroviaria como una "emergencia de cartón", al sostener que de los 1,3 billones de pesos prometidos "al sistema no llegó un solo peso".
La versión del Gobierno
La Secretaría de Transporte respondió al informe de la AGN sosteniendo que los problemas detectados "reflejan, en gran medida, la situación estructural" heredada de "décadas de desinversión, falta de mantenimiento y postergación de inversiones críticas", y que ese diagnóstico fue precisamente lo que motivó declarar la Emergencia Ferroviaria en junio de 2024. Trenes Argentinos, por su parte, remarcó que "nunca antes se invirtió tanto exclusivamente para mejorar los niveles de seguridad" y detalló obras en las líneas Mitre, Roca, Sarmiento, San Martín y Belgrano Sur, además de la compra de tres locomotoras nuevas —dos ya incorporadas— y repuestos por US$132 millones que, según el propio Gobierno, recién empezarán a llegar en septiembre de 2026.
