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domingo, 19 de marzo de 2023

Fin de semana largo en la Costa

Trenes Argentinos a Mar del Plata: con pasajes casi agotados, qué opciones quedan para Semana Santa 

BUENOS AIRES 19 Mar (Pagina 12).-Tras la ventana turística del Carnaval 2023, a principios de abril será la próxima oportunidad que tendrán los argentinos para realizar una escapada, con el feriado nacional por el Viernes Santo. Cuánto cuestan y a qué hora salen.

Quedan pocos pasajes a Mar del Plata para viajar el feriado extra largo de Semana Santa. Foto: Trenes Argentinos

A dos semanas de haberse habilitado la venta de pasajes de Trenes Argentinos para servicios de larga distancia a distintos puntos del país en abril, los trenes de Buenos Aires a Mar del Plata para el fin de semana extra largo de Semana Santa están prácticamente agotados.

¿Cuándo es Semana Santa en 2023? 

Tras la ventana turística del Carnaval 2023, la Semana Santa será la próxima oportunidad que tendrán los argentinos para realizar una escapada.

La celebración se extenderá entre el domingo 2 de abril al domingo 9 de ese mismo mes, pero solo dos días serán no laborables: el jueves 7 y viernes 8. En el caso del último, se trata de un feriado nacional.

Los pasajes que quedan para Mar del Plata en Semana Santa

Desde comienzos de marzo se habilitó la venta para las categorías Pullman, Pullman (D) –para pasajeros con alguna discapacidad– y Primera en cuatro horarios a lo largo de cada día. Sin embargo, los boletos están agotados para todas las categorías de todos los días y en todos los horarios, a excepción de dos.

Las opciones disponibles en la web oficial de Trenes Argentinos, con una duración de viaje aproximada de 6 horas, son para Primera el sábado 8 a las 17.14, con un valor de $1.710 y llegada a las 23.12 a la ciudad balnearia y otra ese mismo día y misma categoría, con salida a las 23.30 y arribo a las 5.16 del domingo.

Para quienes tengan la posibilidad de tomarse los días hábiles de la Semana Santa –lunes 3, martes 4 y miércoles 5–, aún queda disponibilidad para Pullman el sábado 1° de abril a las 11.28, con un precio de $2.047,50 y llegada ese mismo día a las 17.04.

Puntos a tener en cuenta antes del viaje

Los menores de entre 3 y 12 años abonan el 50% del valor del pasaje; jubilados y pensionados pueden acceder a un 40% de descuento y personas con discapacidad viajan gratis. Además se debe tener en cuenta:

Para los viajes de larga distancia se debe confirmar el viaje entre las 72 y 24 horas previas a la partida del servicio en la página oficial, llamando al 0800-222-8736, en boleterías o descargando la nueva app Confirmá tu viaje. Si no se realiza, el pasajero no podrá subir al coche al momento de salida.

El pasaje es válido únicamente para el día y hora de viaje estipulados en el mismo. El boleto deberá ser conservado por el pasajero, pudiendo ser solicitado en cualquier momento del viaje por el guarda u otro empleado autorizado en el tren y/o en lugares de entrada/salida de los andenes.

Todos los pasajeros, sin excepción, deben acreditar su identidad con DNI y/o pasaporte vigente cuando les sea requerido, tal cual figura en el boleto.

Los menores de 14 años no pueden viajar solos, deben hacerlo siempre acompañados por el padre/ madre o tutor. Por su parte, los menores de 14 a 17 años pueden viajar solos, siempre y cuando cuenten con la autorización.

El jubilado que adquiera un boleto con descuento, deberá viajar con documentación que acredite la bonificación, caso contrario corresponderá abonar la diferencia.

Se recomienda al pasajero presentarse 2 horas antes de la partida del tren. Además, Trenes Argentinos no se hace responsable por el equipaje transportado durante el recorrido.

Propuesta de La Trochita

Tren Patagónico, la propuesta de La Trochita

BARILOCHE Rio Negro 19 Mar (Diario 7 lagos).- De cara al próximo fin de semana largo, el Tren Patagónico invita a descubrir el paseo por La Trochita.

Del 6 al 9 de abril, llega el fin de Semana Santa y desde el Tren Patagónico invitaron a todos los turistas al paseo hasta Ojos de Agua, el sábado 8 de abril. Esta propuesta recorre paisajes inolvidables de la estepa patagónica.

Tren Patagónico en Semana Santa: los detalles de la excursión Bariloche - Perito Moreno

"Semana Santa con La Trochita, salimos desde Ingeniero Jacobacci a recorrer la Estepa rionegrina en una reliquia histórica, conservada íntegramente. En las estaciones Empalme y Ojos de Agua nos esperan con espectáculos culturales y la mejor gastronomía patagónica", expresaron desde el Tren Patagónico.

Detalles del recorrido

La excursión comienza su travesía desde Ingeniero Jacobacci a las 11 de la mañana y recorre 15 kilómetros para llegar 35 minutos más tarde a la Estación Empalme, donde los pasajeros descienden de La Trochita para apreciar el paisaje; se trata de una parada de unos 15 minutos para luego emprender viaje a Ojos de Agua.

En Ojos de Agua se dirigen al parador para un almuerzo opcional, ya que el que lo desee, puede llevar su propia vianda. Hay tres opciones de almuerzo que van desde los $1400 pesos por persona. Finalizado el almuerzo, regresan a Jacobacci, aproximadamente a las 17.00 horas.

Experiencia de los pasajeros

"Hermosa experiencia la que vivimos el pasado sábado viajando en La Trochita hasta el paraje Ojos de Agua", expresaron junto al video. En el material audiovisual se observa la cantidad de gente que eligió no perderse la excursión. Uno de los pasajeros expresó: "Mi experiencia, realmente increíble. Lo primero que me paso al subir al tren fue sentir la niñez, la presencia de mi abuelo que ya no esta, en una zona maravillosa. Son muchas emociones juntas que se viven. Una experiencia única y súper recomendable". "Subirme a una pequeña formación con el traqueteo del tren, con la estepa que me encanta que acompaña esta suavidad es mágico", manifestó otra de las pasajeras que se subió a La Trochita. Cabe destacar que el costo asciende a $7500 aunque hay descuentos y que esta propuesta estará vigente durante todos los fines de semana de enero y febrero, podés adquirir tu pasaje a través de https://trenpatagonico.plataforma10.com.ar/servicios

Puente Ferrovial....

Chaco-Corrientes ferrovial: un Puente demasiado lejos

RESISTENCIA Chaco 19 Mar (Chaco Dia x Dia).-Desde los tiempos de la colonia española hasta la década de 1970, la Mesopotamia Argentina - ese enorme y maravilloso territorio rodeado de grandes ríos - estuvo aislado del resto del territorio de lo que finalmente es la República Argentina. Los pueblos de las provincias argentinas de Misiones, Corrientes y Entre Ríos se veían obligados a cruzar el enorme Paraná en botes, o empleando las balsas en algunos pocos puntos de cruce.

Por Pablo Martorelli*

Los caminos y los ferrocarriles se encontraban interrumpidos por el curso de agua y se podían superar solo por aquellos “Ferrys” en el cruce llegando a Zárate.

Es poco conocido el transporte de vagones de cargas por balsas desde Ibicuy (Entre Ríos) hasta Dock Sud (Avellaneda, Buenos Aires), donde una importante playa de cargas recibía la producción mesopotámica (allí donde hoy se halla la terminal portuaria llamada Exolgan).

Curioso es que mientras la Mesopotamia continuaba aislada, fue con Brasil la primera conexión física, por medio del puente acordado entre los presidentes Perón y Vargas, en la década de 1950, creando un paso ferro-carretero, es decir una conexión entre las redes de los caminos y de los ferrocarriles de ambos países.

La diferencia entre las trochas (ancho de vía) de los ferrocarriles de ambos países fue resuelta de un modo simple para la tecnología disponible en esa época. La trocha métrica (angosta) brasileña ingresó desde Uruguayana a Paso de los Libres, donde se construyó una playa bitrocha para el intercambio del tráfico. Esta operatoria funcionó habitualmente hasta los primeros años del presente siglo XXI y podría continuar operando, si no fuera por la paralización del tráfico ferroviario brasileño en ese lugar.

Pasaron décadas hasta que se logró terminar con la insólita separación territorial, mediante la construcción del túnel subfluvial entre las ciudades de Santa Fe y Paraná, interesante obra de ingeniería que fue prevista para tráfico mixto carretero y ferroviario, pero que jamás concretó el tendido de la vía férrea.

Años más tarde, otro logro de importancia fue la construcción del puente Zárate-Brazo Largo, gigantesca obra de ingeniería que consolidó el primer paso ferro-carretero por el cual el Ferrocarril Urquiza logró la conexión de toda su red, con cabecera zen Buenos Aires y conexiones con otros ferrocarriles mediante la playa de intercambio bitrocha en Caseros, provincia de Buenos Aires.

Nuevos puentes y conexiones siguieron, como los puentes viales de unión con la República Oriental del Uruguay y el paso ferroviario sobre el coronamiento del dique de Salto Grande, el puente entre Santo Tomé y Sao Borja (también pensado como ferrovial, pero solo concretado como carretero), el puente entre Posadas y Encarnación, felizmente construido para el cruce automotor y ferroviario, en plena actividad.

Finalmente, un capítulo aparte, para las grandes obras sobre el río Paraná. El puente Rosario (Santa Fe) – Victoria (Entre Ríos), reclamado por el gobierno entrerriano como ferrovial, fue decidido por un funcionario de segundo nivel como solo vial, dejando de lado al más importante nudo ferroviario del país.

Otra gran obra fue el puente Barranqueras (Chaco) – Corrientes, solo carretero, que sufre un enorme caudal circulatorio de tránsito pesado, precisamente en el Corredor Estratégico del Norte Grande y las vinculaciones del Eje de Capricornio, de tráficos internacionales uniendo Brasil con Chile a través de territorio argentino.

El segundo puente que se analiza entre las provincias del Chaco y Corrientes, para contribuir a aliviar a la capital correntina del masivo tránsito por el centro de la ciudad e incrementar la capacidad circulatoria del corredor, se ubicaría aguas abajo del actual puente y fuera de las zonas urbanas de ambas capitales provinciales.

Por cierto, esta es una obra prevista desde hace décadas, habiendo sido prevista como FERROVIAL en el marco de un programa de financiamiento de FONPLATA (Fondo de la Cuenca del Plata) que no se llevó a cabo a lo largo del tiempo.

Vale recordar también que hace unos 10 años se planteó el proyecto de circunvalación ferroviaria a la Ciudad de Resistencia con el fin de conectar al ferrocarril Belgrano con el futuro puente que cruzará sobre el río Paraná, al Sur de Puerto Vilelas.

Precisamente, aquel plan apuntaba a unir las redes del Ferrocarril Belgrano con el Ferrocarril Brasileño (ambos de trocha métrica) a través del territorio correntino, donde se construiría un nuevo ramal ferroviario, con intercambio bitrocha (métrica-standard) en las cercanías de la capital correntina y el otro punto a determinar con el Ferrocarril Urquiza (de trocha standard o media) sobre el río Uruguay.

Este planteo estratégico integra el Eje Capricornio, vinculando de modo férreo a seis países (Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay), con sus diferentes trochas integradas tecnológicamente en las playas de intercambio ubicadas estratégicamente, además de la troncal que se constituye fundamentalmente por el Puente ferro-carretero entre Chaco y Corrientes.

No hay estadistas sin visión estratégica de largo alcance. La geopolítica nacional es de integración continental. Una vía férrea tiene una capacidad de transporte estimada en 15 o 16 carriles de autopista equivalente. Un ferrocarril es ambientalmente sostenible, el modo de transporte ecológico por excelencia y de menor incidencia en la siniestralidad vial.

Un ferrocarril es factor de crecimiento socio-económico y de desarrollo e integración. Un ferrocarril da trabajo genuino y otorga capacitación de calidad.

De no verlo así, es dejar que el Puente realmente necesario esté demasiado lejos.

(*) Presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles

Por la Vuelta del Tren

Arrecifes: otra ciudad que se suma a la vuelta del tren

ARRECIFES Buenos Aires 19 Mar (El Faro).-La empresa Trenes Argentinos Operaciones llamó a licitación pública para la obra de adecuación de vías de la Línea Mitre entre las ciudades de San Antonio de Areco y Arrecifes, de modo que puedan circular formaciones ferroviarias para pasajeros.

La apertura de los sobres se realizará el próximo lunes 20 de marzo. Y ni bien se conozca la empresa adjudicataria, se iniciarán las tareas. Así lo confirmó al portal Unoarrecifes el concejal arrecifeño Jorge Eterovich.

En julio del año pasado, con la llegada del tren de pasajeros a San Antonio de Areco, el Dr. Eterovich había manifestado “es el sueño de mi vida colaborar para esto. Cuando vea el tren volviendo a mi ciudad será el hecho más importante desde mi ingreso a la actividad política”.

“Hoy, a menos de un año de aquel día, puedo ver que el sueño se va convirtiendo en realidad. Esta obra que se licita, cuando se termine, dejará listas las vías entre Areco y Arrecifes, incluyendo los pasos a nivel también en nuestra ciudad”, comentó Eterovich.

Y añadió que “la obra también contempla algunos ajustes en el tramo Capilla del Señor-San Antonio de Areco, que si bien ya fue reformado y probado, requiere cumplir con normativas vigentes respecto de los coches que transporten pasajeros a las velocidades que se determinen en cada caso, con todos los parámetros de seguridad y confiabilidad”.

La adecuación de vías entre San Antonio de Areco y Arrecifes comprende cuatro etapas: Areco-Duggan, Duggan-Capitán Sarmiento, Sarmiento-La Luisa y La Luisa-Arrecifes. El tren parará también en las localidades menores de los tres distritos cabecera. (InfoGEI)

Trenes del Alto Valle

Trenes en el Alto Valle: viaje fotográfico a través de un patrimonio histórico en vías en peligro perderse

CIPOLLETTI Rio Negro 19 Mar (Rio Negro).-Miguel González, profesor de historia cipoleño, lleva adelante un registro fotográfico para dar cuenta del estado de todas las estaciones de trenes valletanas, poner en valor su legado histórico y tomar conciencia sobre la importancia de declararlas patrimonio provincial.

Miguel González, en la estación Cipolletti, una de las pocas declaradas de interés provincial, junto con las de Fernández Oro y Huergo. (Foto: Florencia Salto)

Una visita ocasional al Museo y Maqueta Ferroviaria de Cipolletti entusiasmó a Miguel González, profesor de Historia por la Universidad Nacional del Comahue, y lo impulsó a una búsqueda en el territorio de la historia del tren en el Alto Valle de Río Negro y Neuquén. Y lo que encontró allí fue mucho más que eso: un patrimonio cultural a partir del cual se puede (re)construir el origen social, productivo y político de la Patagonia norte tal como la conocemos.

El resultado fue un exhaustivo registro fotográfico de las 18 estaciones y las tres paradas (Ferri, Cordero y Barda del Medio) ubicadas entre Chichinales y Senillosa publicado en la página de Facebook Estaciones de tren en el Alto Valle de Río Negro y Neuquén creada por el propio Miguel González. Al registro fotográfico propio se sumaron imágenes históricas del quehacer ferroviario aportadas por los usuarios que permiten construir un relato visual único, dada la falta de archivos y datos, algo que lo sorprendió y motivó aún más a seguir trabajando

Trenes en el Alto Valle: todo es historia

A mediados de 2018, Miguel se acercó al museo cipoleño, ubicado en parte de las instalaciones de la estación y vio cómo la historia del ferrocarril estaba ligada a la historia de la ciudad: “Me encontré con que la historia del ferrocarril estaba ligada a la historia de la ciudad”, cuenta en una extensa charla con Río Negro.

Entre enero y febrero de 2019, Miguel salió a recorrer, en plan familiar, las estaciones de trenes del Alto Valle y comenzó el registro fotográfico que hoy es indispensable para pensar la historia de la región desde la perspectiva del desarrollo del ferrocarril.

Estación Neuquén del Tren del Valle, servicio pasajeros inaugurado en 2015, cubre el tramo Cipolletti-Plottier. (Foto: Facebook Estaciones de tren en el Alto Valle de Río Negro y Neuquén

El primer objetivo de Miguel fue revelar el estado de conservación porque da una pauta sobre cómo actuar frente a un patrimonio histórico como son las estaciones del ferrocarril y su diversas dependencias y espacios. “Buscaba rescatar el estado patrimonial para poder saber qué hacer con eso. La idea es que cada estación de tren sea un patrimonio provincial, como ocurre en Jacobacci que propone a la trochita como un bien patrimonial. Yo creo que este tramo de estaciones y vías podría ser considerado en el mismo nivel”, apunta.

Estación JJ Gómez (Foto: Facebook Estaciones de tren en el Alto Valle de Río Negro y Neuquén

Cuando en 1992 se privatizó el ferrocarril y se cerró el ramal del tren de pasajeros, se dio en concesión a Ferrocarriles Argentinos el tramo Buenos Aires- Zapala, pero sólo para trenes de carga. Así, la mayoría de las estaciones pasaron a manos de los municipios y dependió de cada gestión local el destino de cada estación.

Mientras estaciones como las de Cipolletti, Fernández Oro, Neuquén o Plottier se mantienen cuidadas y en uso sobre todo cultural o político, como es el caso de la de Regina, en cuyas instalaciones funciona el Consejo Deliberante; otras, como, las de Godoy, Senillosa o Chichinales, en estado de abandono; otras, como las de Mainqué, usurpadas; o, como la estación Guerrico, directamente en ruinas y a punto de desaparecer. En Contraalmirante Cordero no había estación, pero si una parada con una casilla de chapa, también ocupada por familias.


Estación Guerrico (Foto: Facebook Estaciones de tren en el Alto Valle de Río Negro y Neuquén)

“Lo primero que comencé a ver fue el descuido del patrimonio histórico en cada ciudad que permita buscar datos. Más allá del estado edilicio de cada estación, no hay registros de aquellos años del ferrocarril, no hay mucha información sistematizada y eso, con el paso del tiempo, se pierde. Comienza a ver un montón de cosas que no vamos a poder recuperar”, advierte.

Km. 1094, estación Chichinales. (Foto: Facebook Estaciones de tren en el Alto Valle de Río Negro y Neuquén)

Uno de los primeros interrogantes que le surgió a Miguel a partir de la observación de las estaciones fue por qué unas eran tan grandes y otras muy pequeñas, estaciones pequeñas en pueblos grandes y otras estaciones muy grandes en pueblos pequeños: “Charlando con algunas personas que estudiaban el ferrocarril supe que eso estaba muy ligado a las expectativas de la empresa Ferrocarriles del Sud en relación a la cuestión económica de cada lugar”.

Km. 1150, estación Fuerte General Roca, enero 2019. Actualmente funcionan dependencias del municipio y el Teatro de la Estación. (Foto: Facebook Estaciones de tren en el Alto Valle de Río Negro y Neuquén)

En ejemplo, la estación Fernández Oro, una de las últimas en inaugurarse, en 1928, una de las más grandes del Alto Valle, y uno de los pocos casos en que el pueblo ya estaba antes que la estación. La de Mainqué es un caso parecido. “Me pregunté por qué la estación de Fernández Oro tiene ese tamaño, teniendo en cuenta que estaba entre las de Cipolletti y Allen, porque la expectativa que tenía la empresa de ferrocarriles era que esa zona iba a producir mucho y por lo tanto tenía que tener una estación y una playa de maniobras pensadas de acuerdo a la cantidad de trenes que iban a circular paras sacar toda la producción frutícola”.

 Estación General Fernández Oro donde funciona el  MEC – Museo Estación Cultural. (Foto: Facebook Estaciones de tren en el Alto Valle de Río Negro y Neuquén)

El ferrocarril, destaca Miguel, fue decisivo para toda posibilidad productiva en el Alto Valle. Sin embargo, fue en el marco de una estrategia militar y no económica la decisión geopolítica de extender el ferrocarril -cuyas vías llegaban hasta Bahía Blanca- hasta la confluencia de los ríos Limay y Neuquén. De hecho, la estación Confluencia, inaugurada en junio 1899, fue la primera estación de trenes del Alto Valle.

Trenes en el Alto Valle: historia política, economía, social

Luego de la conquista del desierto donde se instalan los fortines militares en la región surge la posibilidad de un conflicto bélico con Chile por la ocupación de la Patagonia, por lo que el estado nacional, entre 1897 y 1898, decide construir una línea ferroviaria que permita trasladar la logística militar rápidamente desde Buenos Aires hasta la zona de conflicto. Esta necesidad aceleró las negociaciones entre el gobierno nacional y Ferrocarriles del Sud. A cambio, la empresa ferroviaria inglesa obtuvo la sesión gratuita de todos los terrenos necesarios para la las vías, estaciones, una exención de derechos aduaneros durante cincuenta años sobre todos los materiales introducidos para la construcción y explotación de toda la red de la compañía, más otras exenciones impositivas subsidios.

(Foto: Facebook Estaciones de tren en el Alto Valle de Río Negro y Neuquén)

En tales condiciones, Ferrocarriles del Sud construyó 534 kilómetros de vía férrea, desde el puerto de Ingeniero White hasta la confluencia, en tan solo tres años. Pero esa primera estación, la estación Confluencia, iba a inaugurarse en junio de 1899 con la presencia de Julio Argentino Roca, por entonces en su segundo mandato como presidente, pero una crecida extraordinaria del río Neuquén lo impidió. Los trenes quedaron varados a la altura de Chimpay por la crecida extraordinaria del río.

Estación de trenes de Villa Regina, donde actualmente funciona el Consejo Deliberante de la ciudad. (Foto: Facebook Estaciones de tren en el Alto Valle de Río Negro y Neuquén).

Esto convenció a Roca en insistir con una obra hidráulica que le permitiera hacer otro manejo de los ríos y posibilitar el riego en el Alto Valle. El mismo Ferrocarril del Sud, que había construido un puente ferroviario de madera para inaugurar la estación Neuquén y esa crecida se había llevado, trajo ingenieros desde Inglaterra para que estudiaran el río para un nuevo emplazamiento del puente, que es el actual puente ferroviario, construido con pilotes de acero y materiales traídos desde Inglaterra e inaugurado en 1902.

Km. 1134, estación Padre Alejandro Stefenelli, enero 2019. (Foto: Facebook Estaciones de tren en el Alto Valle de Río Negro y Neuquén).

Apunta Miguel que fue también el Ferrocarril del Sud el que no solo construyó el dique Ballester para el control del río Neuquén y el sistema de riego del Alto Valle, sino también el que creó, en Cinco Saltos, la estación experimental que comenzó a estudiar qué tipo de producción iba a realizar. En consecuencia, en 1928, creo la AFD, (Argentine Fruit Distributors) para el desarrollo y la comercialización al exterior de la fruta del Alto Valle, con sede en Cipolletti, en el edificio a orillas del ferrocarril donde hoy funciona la Casa de la Música, en Fernández Oro 787.

Estación Mainqué, ocupada por familias. Junio de 2019. (Foto: Facebook Estaciones de tren en el Alto Valle de Río Negro y Neuquén).

Un dato que se desprende y que dimensiona el valor histórico del ferrocarril es que Experimental fue el primer equipo de fútbol del Alto Valle, formado con obreros del Ferrocarril Sud que construían el dique Ballester. Y como este otros tantos datos y anécdotas surgen alrededor de un medio que permitió la llegada de miles de personas, muchas de ellas provenientes del exterior, que hizo posible habitar y poner en producción al Alto Valle.

Que cada una de las 18 estaciones de trenes sea declarado patrimonio cultural es una decisión política, concluye Miguel González. “Ojalá que en algún momento tomemos conciencia que todos los pueblos del Alto Valle están ligados de un modo muy profundo al ferrocarril. En la década del ‘60, solo en el Alto Valle, se despachaban en épocas de cosecha, unos 60 trenes diarios cargados de fruta. No hay forma de dimensionarlo semejante movimiento”. 

sábado, 18 de marzo de 2023

Control de acceso a la Ciudad

Control de personas en la estación de trenes

JUNIN 18 Mar (La Verdad).-En el mismo se implementó la identificación de pasajeros, constatándose el arribo de ciudadanos de ésta y de otras ciudades sin anomalía alguna.

En horas de la noche de ayer se desarrolló un operativo de control en la estación de trenes.

Policía local, junto con personal del Grupo Motorizado de la Sección de Apoyo Seguridad Urbana, llevó a cabo el mismo.

Se implementó la identificación de personas, constatándose el arribo de ciudadanos de ésta y de otras ciudades sin anomalía alguna.

Andrés Rosa, secretario de Seguridad del municipio dijo al respecto: “Estos operativos nos permiten hacer un control de quiénes ingresan a la ciudad y así prevenir que personas de mal vivir ingresen, son junto con los controles en las rutas una gran herramienta de prevención”.

El Tren

El tren es política de estado

MENDOZA 18 Mar (MDZol).-Cuando presentamos el Master Plan, (el cual pretende, entre otras, cosas recuperar más de 900 km de vías en nuestra provincia), muchos lo vieron como una utopía; algunos como algo deseable, pero lejano; otros como una propuesta casi delirante.

FOTO: GENTILEZA: EL FEDERAL

A inicios del año pasado, el mismo gobierno provincial, aseveraba públicamente que la llegada del tren no era de su conocimiento.

Ayer, a tres años de la presentación de lo que denominamos Master Plan, un proyecto que demandó meses de seria preparación, la realidad nos cuenta que el tren llegó a Mendoza, y que lo hará con frecuencia, para pasajeros y cargas, desde este mes de marzo. Estarán quienes critiquen su lentitud, pero con la desinversión de medio siglo y el abandono y cierre de 30 años, no podemos pedir milagros.

Cae en nosotros no permitir que eso vuelva a suceder y poner al tren como una política de estado, con una pauta de inversión anual, que exceda las desinteligencias de la política partidaria. El tren es acercar, no sólo ciudades, pueblos, mercancías, es acercar personas, es acercar posibilidades. El tren es accesibilidad económica a la necesidad de desplazamiento, es una forma diferente y cómoda de acercamiento entre pueblos, familias y amigos.

EL TREN ES ACERCAR, NO SÓLO CIUDADES Y PUEBLOS, ES ACERCAR PERSONAS, ES ACERCAR POSIBILIDADES.

El Master Plan, es mucho más que todo lo enunciado anteriormente. Diseñado para Mendoza por mendocinos, con la intención de recuperar las vías férreas dentro de nuestra provincia que permitan un mayor desarrollo económico de nuestra región, pero no sólo en el transporte de mercancías y personas, sino que sea generador de crecimiento en cada lugar donde realice una parada.

Veremos reactivarse con forma enérgica pueblos desvanecidos de nuestra geografía, florecer nuevos emprendimientos, y pautar en forma consciente y ordenada diversos desarrollos imprescindibles para una Mendoza futura: complejos habitacionales, desarrollo comercial, emprendimientos industriales, y todos ellos con una logística cercana y accesible.

EL TREN ES ACCESIBILIDAD ECONÓMICA.

GENTILEZA: BLOGSPOT

El tren es un hecho político, pensado por aquellos estadistas que pensaron una nación grande y soberana. Hoy apenas vislumbramos un pequeño resplandor de lo que debemos hacer brillar en forma intensa.

Red Electrica ampliada

Así fueron los trabajos para ampliar la red eléctrica del Metrotravia de Mendoza

MENDOZA 18 Mar (Diario Mendoza).-Las obras se realizaron durante la tarde de este sábado. Buscan mejorar la capacidad de mantenimiento.

Durante este sábado se realizó una ampliación de la red de Talleres del Metrotranvia de Mendoza. buscan mejorar la capacidad de mantenimiento y facilitar la tarea de los técnicos. 

"Estamos ampliando la red de alimentación eléctrica para los talleres del #Metrotranvía 

Además de avanzar en la incorporación de herramientas e infraestructura, esta obra permite mejorar sustancialmente la capacidad de mantenimiento y facilitar la tarea de nuestros técnicos", publicó la cuenta de la STM Mendoza.

Además de avanzar en la incorporación de herramientas e infraestructura, esta obra permite mejorar sustancialmente la capacidad de mantenimiento y facilitar la tarea de nuestros técnicos. 

Originalmente el mantenimiento estaba programado para que las duplas del #Metrotranvía fueran "empujadas" por los operarios para ingresar a los galpones de reparación, señalaron. 

En este sentido señalaron que estos avances posibilitan planificar mejor la incorporación de más trenes y la ampliación de servicios.

Punta Alta.

Ramal ferroviario: evaluar su estado en 20 kilómetros

PUNTA ALTA Bahia Blanca 18 Mar (LNP).-Hubo una reunión entre la CNRT y la FASE donde se habló de actualizar el inventario y los costos de una reactivación.

Ramal ferroviario: evaluar su estado en 20 kilómetros

El doctor Daniel Medina, delegado regional de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, mantuvo un encuentro con el presidente de FASE, Ferrocarriles Argentinos, Damián Contreras y el dirigente Nazareno La Gamba, donde se dialogó sobre la importancia del ramal ferroviario Punta Alta-Bahía Blanca y la conectividad entre ambos distritos.

"Fue una reunión muy positiva en la que planteamos la necesidad de realizar un inventario ferroviario actualizado que permita evaluar el estado de la traza a lo largo de sus 20 kilómetros y consecuentemente los costos de una eventual reactivación", dijo el ex concejal y máximo referente de Bien Común.

En tal caso, sostuvo que "también se habló sobre la importancia de revisar las acciones que llevaron al fin de esa conectividad y la situación jurídica en general".

"Esta gestión, entiendo que puede ser un importante primer paso para luego evaluar lo que quisiéramos todos: que es la vuelta del servicio pero para llegar a ese punto debemos primero tener un informe técnico que determine la viabilidad y las inversiones que deberíamos gestionar".

El responsable de la CNRT valoró la recuperación de numerosos ramales a lo largo del país y el impulso al proyecto de Ley de Reparación Histórico Ferroviaria que distintos organismos del Estado están impulsando.

"Hay una política clara del Ministerio de Transporte de reactivar el ferrocarril. La conectividad desarrolla las economías y facilita la vida de la gente. A nivel local tiene que haber un acompañamiento del Municipio en proteger y preservar el patrimonio ferroviario. En no tapar vías, proteger los terrenos ferroviarios y en preservar la infraestructura que es de todos los argentinos".

Si queremos tener una posibilidad para poder avanzar en esta importante cuestión -continuó- debe existir unidad de criterios, no solo en las palabras sino también en los hechos", expuso.

Energía

La juventud de Bien Común está brindando asesoramiento para la inscripción de subsidios de energía que otorga el gobierno nacional a través de la segmentación.

"Tal y como hicimos durante el 2022, estaremos ayudando a los vecinos que tengan dificultades para ingresar al sistema para cargar sus datos. En esta oportunidad, se habilitó la posibilidad para modificar aquellos datos ingresados que sean erróneos o realizar reclamos en caso de que no se hayan otorgado los subsidios solicitados", dijo Emiliano Muñoz, integrante de la Juventud. 

Cortes de luz en el AMBA

Incidentes, demoras y cancelaciones en el Tren Roca por una protesta en la estación de Temperley

BUENOS AIRES 18 Mar (Pagina 12).-Vecinos de varias localidades del conurbano bonaerense interrumpieron el servicio ferroviario cortando las vías. Casi 100.000 usuarios en la Ciudad y Gran Buenos Aires permanecían sin suministro eléctrico durante la noche del viernes.

Vecinos sin luz, una imagen que se replicó en varios barrios porteños (Foto: Télam).

Una protesta de vecinos que se encontraban este viernes por la noche sin suministro eléctrico en la localidad bonaerense de Temperley terminó con incidentes luego de que un grupo de personas reclamara sobre las vías del ferrocarril Roca, interrumpiendo el servicio de los ramales a Ezeiza y Alejandro Korn.

Edesur bajo la lupa: por qué colapsó el servicio y cómo debería ser la estatización

La operadora ferroviaria estatal Trenes Argentinos había informado pasadas las 19.30 que los ramales Bosques vía Temperley y Alejandro Korn interrumpían todos sus servicios debido a los cortes de vías a la altura de las estaciones de Bosques, Rafael Calzada y en el paso a nivel Seguí, cerca de la estación Adrogué.

En ese sentido, en el marco de las protestas a la altura de la estación Temperley, algunas formaciones fueron apedreadas, informó la empresa.

Asimismo, Trenes Argentinos reportó pasadas las 21 que el ramal Bosques vía Quilmes prestaba servicio limitado entre Constitución y Bosques debido a protestas sobre las vías en Florencio Varela.

Casi 100.000 usuarios sin luz en el AMBA

Un total de 96.053 usuarios de la Ciudad de Buenos Aires y el conurbano bonaerense (AMBA) continuaban esta noche sin suministro eléctrico, en medio de la creciente protesta popular contra las empresas distribuidoras y las denuncias presentadas contra Edesur, por parte de los gobiernos nacional y porteño.

Según el reporte del Ente Nacional Regulador de la Electricidad (ENRE) de las 19:50, en el área de concesión de Edesur sumaban 90.121 usuarios sin luz, especialmente de las localidades de Avellaneda, Almirante Brown, Lanús, Lomas de Zamora, Quilmes y Ezeiza en el sur del conurbano bonaerense.

En cuanto al área de concesión de la empresa Edenor, el total de usuarios sin luz esta tarde sumaban 5.932, de los cuales la mayoría están ubicados en los municipios bonaerenses de Hurlingham, La Matanza, Moreno, Caseros, Ciudadela, Ramos Mejía, San Justo, San Miguel, San Martin, San Isidro y Olivos.