Adjudicaron la renovación del señalamiento de la línea B
CABA 25 Agos (EnElSubte).-Tal como había anticipado enelSubte, Subterráneos de Buenos Aires adjudicó a la china CRRC el cambio del señalamiento de la línea B. Reemplazarán el actual ATP por un moderno CBTC. Las obras son parte del proyecto de modernización de la línea, cuya pieza central es el recambio de la flota. Cómo es el proyecto y el nuevo sistema.
Subterráneos de Buenos Aires (SBA) adjudicó la renovación del señalamiento de la línea B del Subte, que había sido lanzada semanas atrás.
De acuerdo a un documento oficial al que tuvo acceso este medio, y en línea con lo anticipado por enelSubte, la contratación fue adjudicada en favor de Zhuzhou CRRC Times Electric, filial de CRRC. Se trata de la misma empresa que se encuentra fabricando los 29 nuevos trenes CRRC Serie 400 que reemplazarán desde el año que viene a la actual flota de la línea.
Las obras comprenden el reemplazo del actual sistema ATP (Automatic Train Protection) por un sistema CBTC (Communications-Based Train Control) en GoA 2 (grado de operación automática 2), de similares características al que ya opera en las líneas C, D y H -en estas tres últimas, el sistema fue provisto por Siemens-.
A diferencia de otros aspectos del proyecto de modernización de la línea, que fueron o serán licitados -ver detalle debajo-, la obra del CBTC salió por contratación directa. La decisión fue justificada por SBA en razones de estandarización de equipos, lo que tornaba conveniente asignar los trabajos al mismo proveedor del material rodante.
enelSubte pudo saber que las nuevas formaciones CRRC Serie 400, que comenzarán a llegar al país en el primer trimestre del 2027, iniciarán su operación comercial bajo el actual sistema ATP pero estarán preparadas para su conversión a CBTC. Las unidades, se prevé, convivirán con parte de la flota actual, a la que sustituirán gradualmente. En este sentido, días atrás comenzó el recambio de los tradicionales asientos rojos de pana de los trenes Mitsubishi de la línea B por otros rígidos de plástico, previendo la etapa de transición entre ambas flotas.
De acuerdo con el calendario oficial, el CBTC comenzará a funcionar a los 20 meses del acta de inicio de obra, en un principio con 17 formaciones. El vuelco al nuevo sistema se completará a los 34 meses, con el CBTC operando a pleno con las 29 formaciones y el desmontaje del sistema antiguo.
Cómo es el sistema CBTC
El sistema a instalar en la línea B es un CBTC (Communications-Based Train Control) en Grado de Operación Automática 2 (GoA2), de características similares al que ya opera en la línea H (desde julio de 2016), en la línea C (desde febrero de 2020) y en la línea D (desde marzo de 2024). En estos tres casos, no obstante, se trató del sistema Trainguard MT de Siemens Mobility.
Jorge Macri supervisa la instalación del equipamiento para el CBTC de la línea D.
En el caso de la línea B, el CBTC sustituirá al actual ATP (Automatic Train Protection), que funciona en la línea desde 2003. La instalación del ATP había sido decidida en 1997 por la entonces concesionaria Metrovías, que encargó la obra a la compañía brasileña CMW Equipamentos Ltda., subsidiaria de Alstom desde 1995 (entonces Gec Alsthom), cuando la empresa fue adquirida por la francesa a Odebrecht Automação e Telecomunicações Ltda, su antigua controlante. Los sistemas y equipos provistos entonces por CMW no habían sido desarrollados íntegramente por Alstom sino que eran una evolución de los instalados en el Metro de San Pablo a partir de 1989, que derivaban de desarrollos de la compañía norteamericana Westinghouse.
El CBTC, como lo indica su nombre, opera con un principio diferente al de los sistemas tradicionales como el ATS o el ATP, que trabajan con secciones fijas. En cambio, se basa en secciones móviles determinadas por la ubicación de los trenes, permitiendo que las formaciones se aproximen a una distancia mínima de 30 metros entre sí. Esto redunda en la posibilidad de correr una mayor cantidad de trenes en simultáneo y reducir los tiempos de espera -aunque esto depende en última instancia de la cantidad de formaciones que se pongan en circulación- y en una reducción de los tiempos de viaje totales.
Al igual que en otras líneas de la red donde ya opera, el CBTC se combinará con ATO (Automatic Train Operation) en GoA 2, reduciendo la intervención humana en el proceso de conducción. Bajo este sistema, el conductor simplemente debe presionar un botón para que la formación acelere automáticamente hasta su próxima parada mientras, desde las balizas y antenas colocadas en el túnel, la computadora de a bordo recibe información sobre la ocupación de la vía, velocidades a desarrollar y precauciones en el trayecto. No obstante, el conductor puede tomar control de la conducción de la formación en cualquier momento, en el caso de que se presente alguna eventualidad. Esto representa una diferencia respecto del GoA 4 -como el que rige en las líneas 3 y 6 del Metro de Santiago o en las líneas 1 y 14 del Metro de París, por ejemplo- donde las formaciones no cuentan con conductor.
El proyecto de modernización de la línea B
Tal como viene explicando enelSubte, el proyecto de modernización de la línea incluye la compra de 29 nuevos trenes CRRC, la renovación de 8,5 km de vías entre Alem y Lacroze, la elevación de tensión a 1500 V y la renovación de subestaciones eléctricas, obras en el Taller Rancagua y la citada modernización del señalamiento, entre otras intervenciones.
Mientras avanzan las negociaciones con la CAF – Banco de Desarrollo de América Latina por el financiamiento para encarar el proyecto, la Ciudad ya ha avanzado con algunas licitaciones, mientras que otras todavía esperan su turno.
La mayor parte del crédito, unos 300 millones de dólares, será destinada a costear la compra de los 29 nuevos trenes con los que se reemplazará la totalidad de la flota actual (Mitsubishi y CAF 6000).
La operación, que fue adjudicada en julio pasado a la china CRRC Changchun y cuyo contrato ya fue firmado, tiene un costo apenas superior a los 300 millones de dólares, impuestos y gastos de nacionalización incluidos, lo que arroja un valor aproximado de 1,7 millón de dólares por coche.
Las 29 formaciones CRRC Serie 400 estarán compuestas por seis coches cada uno (174 coches). Los trenes no tendrán cabinas intermedias ni puertas que bloqueen el paso, por lo que la circulación interna será libre de punta a punta de la formación, al igual que en los Alstom Serie 300 que circulan en las líneas D y H.
Los coches tendrán un ancho de 3,10 metros, similar al de los trenes de las líneas ferroviarias de superficie. Es decir que los nuevos trenes aprovecharán la totalidad del gálibo “ferroviario” con el que cuenta la línea B, ofreciendo más espacio para los pasajeros y mayor capacidad de carga, un aspecto clave si se considera que la línea B es la más utilizada de la red. Vale notar que las actuales formaciones, al no haber sido diseñadas conforme a las especificaciones de la línea B, que admite la circulación de trenes más anchos que el resto de las líneas de la red, son sustancialmente más angostas: 2,8 m en el caso de los Mitsubishi y 2,77 en el caso de los CAF 6000.
Los 120 millones restantes serán destinados a realizar obras de infraestructura en la línea B.
El aspecto más relevante en este apartado es la renovación de 8,5 km de vías entre Alem y Lacroze, renovado por última vez en 1998. Si bien la obra todavía no fue licitada, SBA ya realizó la compra de los rieles necesarios para encararla: se adquirieron a la firma Hierro y Rueda 3400 toneladas de rieles de perfil 115RE AREMA de 56,90 Kg/m.
La obra apunta a intervenir “tramos críticos”, ya que el diseño original de la línea B carece de contrabóveda en varios sectores. Este factor, sumado “al incremento en la frecuencia e intensidad de las lluvias asociada al cambio climático”, genera que la infraestructura actual resulte insuficiente para la correcta absorción de los crecientes volúmenes de agua, lo que genera un deterioro más acelerado del tendido.
La renovación tiene como objetivo “la recuperación de la capacidad de soportar en el tiempo las cargas del nuevo material rodante por medio de la readecuación del sistema de drenaje y recambio de la infraestructura de vías”. A su vez, se estima que este tipo de “rieles de mayor dureza y resistencia, permitirá un óptimo desplazamiento del nuevo material rodante y mejorará sustancialmente la velocidad y comodidad de marcha y la frecuencia del servicio”.
Al mismo tiempo, meses atrás fueron adjudicadas las obras eléctricas, que estarán a cargo de la firma Zonis y que incluyen la elevación de tensión de 600 Vcc a 1500 Vcc, la puesta en servicio de ocho subestaciones rectificadoras (Alem, Pellegrini, Pasteur, Medrano, Malabia, Lacroze, Los Incas y Urquiza) y la estandarización de los grupos rectificadores a 2500 kW. De acuerdo con el presidente de SBA, Javier Ibáñez, la obra permitirá “una mejora en la eficiencia energética de entre un 30% y 40% menos de consumo”.
Si bien la línea fue objeto de trabajos de repotenciación a mediados de la década pasada -como parte de las adaptaciones para poner en marcha los polémicos trenes CAF 6000, adquiridos de segunda mano al Metro de Madrid-, estos “no fueron integrales”. Según consta en documentos oficiales, solo se reemplazaron algunos equipos, permaneciendo “diversos dispositivos [que] presentan distintos niveles de obsolescencia”, algunos de los cuales (11 celdas de media tensión, cargadores de baterías y otros) “presentan materiales con asbesto”.
No obstante, no se prevé realizar mayores adaptaciones en la catenaria rígida -también parte de las obras necesarias para los CAF 6000-, ya que esta podría soportar una tensión mayor a la actual sin inconvenientes. A este fin, meses atrás se realizó una prueba para verificar su capacidad para operar a 1500 V, tomando energía de la subestación eléctrica Nueve de Julio de la línea D y haciendo circular una formación Nagoya 5000.
Independientemente de esto, sí se contempla la instalación de catenaria rígida en las vías del Taller Rancagua y de catenaria rígida y convencional en la rampa de la estación Federico Lacroze. En este último caso, esto apunta a posibilitar la prestación de futuros servicios cortos desde Lacroze. Una vez completada la renovación del total de la flota, también se prevé la remoción del tercer riel, ya que dejará de ser utilizado. Esto quebrará la posibilidad de que los trenes de la línea Urquiza ingresen al túnel de la línea B, proyecto varias veces contemplado pero nunca implementado.
Respecto de las obras en el Taller Rancagua, actualmente en proceso de licitación, se prevé la instalación de un torno bajo piso, algo que está planificado desde hace más de una década pero nunca concretado. Actualmente, la línea B no cuenta con un torno propio, por lo que las formaciones de la línea deben recibir ese mantenimiento en instalaciones de la línea Urquiza. A su vez, se prevé la renovación de unos 230 metros de la vía 10, donde estará instalado el equipo, y se reforzará el giracoches y la losa de la vía 10, entre otras intervenciones.
