sábado, 18 de agosto de 2018

Ferroclub Argentino Informa

Ferroclub Argentino - Dia del Niño en Escalada

BUENOS AIRES 18 Agos(FCA Prensa).- Dicha institucion informa a los amantes del ferrocarril que el dia de mañana abrira las puertas de sus instalaciones para festejar una vez mas el Dia del Niño. 

Las instalaciones estaran abiertas al publico para poder apreciar locomotoras en servicio y en restauracion, la misma posee un restaurant buffet donde podran realizar un descanso tomando un regrigerio. La muestra estra abierta desde las 10 y hasta las 18 horas. El bono contribucion es de 100 pesos. La misma se realiza en su sede de Escalada.


Encuentro para los amantes del ferromodelismo

Encuentro para los amantes del ferromodelismo, los trenes y los barcos

BAHIA BLANCA 18 Agos(LNP).-Tendrá lugar entre hoy y mañana en el Museo Taller Ferrowhite.
Encuentro para los amantes del ferromodelismo, los trenes y los barcos

Hoy, de 13 a 21 y mañana de 11 a 20 tendrá lugar en el Museo Taller Ferrowhite el 3er encuentro nacional de ferromodelismo "Un juego que da trabajo".

Allí se concentrarán ferromodelistas, maquetistas y amantes de otras actividades vinculadas con los rieles y , los barcos,

Expondrán 45 maquetistas y ferromodelistas de Mendoza, Córdoba, Rosario, Buenos Aires y la zona de Punta Alta y Bahía Blanca durante dos días en los que grandes maquetas, 20 televisores y las charlas de todos esos aficionados, harán disfrutar de varias horas en la que chicos y grandes podrán aprender sobre construcción de modelos, historia de ferrocarriles o de los barcos a escala expuestos.

También se podrán probar las delicias dulces y saladas de media docena de carros de comida ("food trucks"), y vivir el aire libre, la vista del puerto y el mar, el anochecer y música, todo esto en un marco con mucha concurrencia.

El primer encuentro tuvo como eslogan "Un juego muy serio", el segundo “Escala real" y, ahora, es "Un juego que da trabajo".

Renace la vieja estación de trenes gracias al Metrotranvía

Renace la vieja estación de trenes gracias al Metrotranvía

El edificio abandonado fue remodelado para funcionar como centro neurálgico del nuevo sistema de transporte. La obra, que estará lista en poco más de un mes, recorrida por MDZ.
Renace la vieja estación de trenes gracias al Metrotranvíapor Nicolás Munilla@NicoMunkor

MENDOZA 18 Agos(MDZol).-Luego de 25 años de permanecer en el absoluto abandono y depredación, la antigua estación Mendoza del ex ferrocarril San Martín será operada nuevamente, esta vez al servicio del Metrotranvía que está extendiéndose hacia Las Heras y se consolida como uno de los principales ejes del transporte público del Gran Mendoza.

Ubicado en el interior del predio ferroviario en Ciudad, a la altura de calles Perú y Godoy Cruz, el inmueble funcionará principalmente como estación de pasajeros del Metrotranvía y centro de atención al usuario, indicaron a MDZ voceros de la Secretaría de Servicios Públicos, que tendrá el edificio bajo tutela.
Estacion ferrocarril Mendoza obras 

La ex estación Mendoza fue inaugurada en 1890 por la empresa británica Buenos Aires al Pacífico (BAP), en su edificio principal funcionaban entre otras dependencias las boleterías y los andenes de ingreso y egreso de locomotoras. Funcionó como parada para pasajeros hasta el 10 de marzo de 1993 a las 17 horas, cuando el tren 512 "El Cuyano" partió por última vez a la ciudad de Buenos Aires, en el marco del plan de supresión de ramales ferroviarios nacionales dispuesto por el gobierno del entonces presidente justicialista Carlos Menem.
Antigua estación de trenes Mendoza
Estación Mendoza en 1890, año de su inauguración (Gentileza: blog Mendoza Antigua)

A partir de entonces, el edificio quedó librado a su suerte: deterioro progresivo y agresivo, ocupación de sus instalaciones por personas de bajos recursos y consumidores de estupefacientes, formación en sus inmediaciones de la villa Costa Esperanza (a la que luego se sumaría la villa Escorihuela), e incluso sufrió un severo incendio en 2003 que lo dejó prácticamente inutilizado, sin techo y con las paredes bastante derruidas.

La reactivación de parte de la traza del ex ramal San Martín bajo el Metrotranvía en 2011 y el plan estratégico impulsado por la Provincia, en aquel entonces bajo gestión de Celso Jaque, alentaron la reutilización de la ex estación, pero una serie de marchas y contramarchas retrasaron las obras hasta el año pasado, cuando finalmente se decidió avanzar en la remodelación para dotarla de operatividad.
   Estacion ferrocarril Mendoza obras 

Carmelo Giarrizo, director de Administración y Contratos de Obra Pública, señaló que la obra podría estar lista en 40 días, y luego será entregada a la Secretaría de Servicios Públicos para que haga posesión de la misma.
La remodelación, por dentro

MDZ recorrió los trabajos en la ex estación, encontrándose éstos bastante avanzados y en su etapa final.
   Estacion ferrocarril Mendoza obras 

El edificio tuvo que ser reforzado estructuralmente bajo una suerte de ‘corsé' compuesto de vigas y columnas, que permiten dotarlo de resistencia antisísmica acorde a la actual legislación. "Este refuerzo se realizó porque la estructura no tiene vigas, sino que consiste en un esqueleto de rieles interconectados que soportan las paredes de ladrillo. Hay que tener en cuenta que se trata de un edificio con más de 100 años de antigüedad, cuando no existían normas específicas sobre construcciones antisísmicas", explicó Mario Corvalán, jefe de las obras del Metrotranvía.  
  Estacion ferrocarril Mendoza obras 

Otras tareas que se realizaron en la ex estación incluyen: construcción completa de un nuevo techo reforzado; reparación de pisos y carpintería; colocación de porcelanatos, hormigón y yeso (en algunas paredes y techos se preservó la vista original, siguiendo el principio de autenticidad respetado por los cánones internacionales de intervención arquitectónica patrimonial); restablecimiento de accesos exteriores e interiores más la creación de otros; y reinstalación de baños.  
    Estacion ferrocarril Mendoza obras

Además se recuperaron los sistemas eléctricos y de agua potable, se añadieron redes internas para añadir cableado de servicios de telefonía e internet, se acondicionaron los ventanales existentes y se instalaron tragaluces hacia el frente para que el edificio cuente con mejor iluminación natural.
   Estacion ferrocarril Mendoza obras 

En cuanto a los antiguos andenes, se repararon los tinglados con chapas nuevas y soportes de madera, se colocaron baldosones y mobiliario similares a los de los paradores del Metrotranvía, y se instalaron intertrabados en las vías para facilitar la circulación peatonal entre ambos sitios de espera.
   Estacion ferrocarril Mendoza obras 

También se recuperó la vieja pasarela con el recambio de durmientes que funcionan como escalones y el entablado central, junto con el parador de madera situado poco más al sur, donde finalizan las actuales vías operativas del tren-tram eléctrico.
   Estacion ferrocarril Mendoza obras 

El frente de la estación fue pintado de color crema natural, y se refuncionalizaron los accesos con asfalto intertrabado (que funcionará como una suerte de prolongación de la vieja calle Villalonga, a la espera de la anunciada apertura de Belgrano), veredines que conectarán el inmueble con calle Perú, acequias con piedras bola y canteros a modo de decoración.
    Estacion ferrocarril Mendoza obras 

Aún quedan finalizar algunos trabajos menores, como la instalación de las luminarias interiores y exteriores, usando distintos tipos desde el sistema LED hasta las industriales (dependiendo de los ambientes y el entorno); la construcción de una terracita en el costado norte y una plazoleta que conectará los andenes con la avenida Las Heras, donde funciona el actual parador; la finalización de escalinatas y rampas; y la limpieza de los alrededores.
   Estacion ferrocarril Mendoza obras

Una vez que el edificio sea entregado, la Secretaría de Servicios Públicos deberá instalar el mobiliario y los aparatos electrónicos.

Por otro lado, la contratista iniciará en los próximos días la refuncionalización de la antigua torre de control, situada al norte de la ex estación (frente a la postergada prolongación de la avenida Godoy Cruz), donde funcionará la Unidad Policial Metrotranviaria (UTRAN).
   Estacion ferrocarril Mendoza 

Etapa a Las Heras

La segunda etapa del Metrotranvía se extiende a lo largo de 5.423 metros de líneas ferroviarias. Incluye la construcción de nueve paradores: Suipacha, Moldes, Lugones, Rubilar, Godoy, Patricias Mendocinas, Roca, Burgos y Avellaneda y tres subestaciones transformadoras.

El servicio recuperará el patrimonio ferroviario y optimizará la fluidez en el tránsito y el cuidado del ambiente, ya que mejorará la calidad del aire al no emitir gases contaminantes. Además, logrará la integración territorial entre los departamentos de Maipú, Capital y Las Heras.
   Metrotranvia en estacion Belgrano y Las Heras 

Que barrios se revalorizaran con las barreras de tren

Que barrios se revalorizaran con las barreras de tren que se están levantando

La obra que promete eliminar 27 barreras de tren revitalizará zonas, agilizará el tránsito y mejorará la conexión entre los barrios y el centro porteño; qué barrios de la ciudad serán los más favorecidos Crédito: Diego Spivacow / AFV

CAPITAL FEDERAL 18 Agos(La Nacion).-Avanzan las obras para la construcción de viaductos en la ciudad de Buenos Aires que prometen eliminar 27 barreras de tren, revitalizar zonas, agilizar el tránsito y brindar mayor conectividad entre los barrios y el centro de la Ciudad de Buenos Aires. A la par, los desarrolladores inmobiliarios alistan proyectos en áreas donde prevén mejorarán las condiciones de vida, pero aún son escépticos respecto a zonas históricamente postergadas.

El gobierno porteño junto al Ministerio de Transporte de la Nación y Autopistas Urbanas S.A iniciaron entre abril y julio las obras de tres viaductos: Mitre, San Martín y Belgrano Sur. Las mismas elevarán las vías de los trenes que atraviesan la ciudad y, como consecuencia, se abrirán calles y eliminarán barreras. Debajo de los viaductos se crearán espacios públicos verdes, zonas de servicio y esparcimiento. De hecho, se espera la aprobación en la Legislatura Porteña de una ley que habilite la construcción de zócalos comerciales en las áreas de los nuevos puentes. El tránsito se agilizará beneficiando a automovilistas y pasajeros de colectivos.

El viaducto Mitre correrá por la traza que va desde la avenida. Dorrego hasta el corredor Congreso a lo largo de casi 4 kilómetros y se prevé su finalización en julio de 2019. El San Martín seguirá el recorrido del ferrocarril entre las calles Honduras y Garmendia con fecha prevista de inauguración septiembre del próximo año, en tanto que Belgrano Sur se extenderá a lo largo de 5,6 kilómetros, entre Nueva Pompeya, Barracas y Constitución, a inaugurarse en junio de 2020.

Atentos a los cambios que se darán en ciertos barrios y áreas, los desarrolladores miran con interés nuevas zonas, pero avanzan con cautela. Mientras las obras se desarrollan el caos se adueña de las calles afectadas y puede alejar compradores. Saben que a largo plazo el cambio podría ser radical y la revalorización del metro cuadrado, importante, pero por ahora prefieren apostar a lo seguro.

"Todas las obras públicas que van a impactar en las zonas generan un interés por parte de los desarrolladores para adquirir suelo urbano que luego será transformado en un complejo de oficinas o residencial de acuerdo a la propia demanda de la zona", analiza Hernán Nucifora, CEO de la compañía de negocios inmobiliarios Global Investments.

En lo que respecta a los viaductos, sostiene que el impacto será positivo desde dos aspectos: por un lado el orden del tránsito que traerá como consecuencia eliminar las barreras; por otro, desparecerán los límites que diferenciaban a una zona de otra y quedarán unidas como traza urbana.

San Martín, la niña mimada

El viaducto San Martín, que atraviesa los barrios de Palermo, Colegiales, Villa Crespo, Chacarita y Paternal, es en la actualidad al que más apuestan los especialistas. Cuenta desde el inicio con la buena estrella y popularidad de las áreas que afecta por lo que el repunte no será tan notorio, al igual que sucederá con las zonas que atraviesa el viaducto Mitre. No obstante, para los desarrolladores se abren posibilidades de construcción y comercialización en una zona ya instalada y con fuerte demanda.

Aunque comenzó su construcción en abril de 2017, recién en octubre se disparó el interés por el área. "Si bien la gente sabía que se había anunciado esta obra tan importante, en cierta forma desconfiaba que se fuese a hacer por la envergadura. Cuando realmente empezó, y vieron las grúas, que arrancó con mucha fuerza, tanto los desarrolladores como arquitectos dijeron 'este barrio va a ser nuevo'. Cerca de las avenidas Córdoba, Corrientes y Dorrego vinieron un aluvión de inversiones", recuerda Diego Migliorisi al frente de la inmobiliaria que lleva su apellido.


El túnel de la avenida Federico Lacroze, uno de los primeros El túnel de la avenida Federico Lacroze, uno de los primeros Crédito: Diego Spivacow / AFV

El llamado Distrito Audiovisual se encuentra en el área de influencia del viaducto San Martín. Allí, explica el experto, se concentran varios emprendimientos comercializados desde pozo. "Ya había empezado a desarrollarse la zona por Corrientes y Jorge Newbery; ya se construyeron torres, la sede de un banco. La inversión viene desde hace un par de años y se fue consolidando con la obra del Maldonado y el Metrobus", agrega. En tanto, en la zona aledaña al Parque Los Andes, detalla Migliorisi, ya se adquirieron terrenos, pero aún no se comenzó a construir. "Lo desarrolladores van a esperar a que avancen las obras del viaducto para ver qué hacen, si oficinas, viviendas o locales comerciales", detalla.

Según Migliorisi desde octubre de 2017 los precios aumentaron en la zona del viaducto San Martín en promedio 25 por ciento. Si el metro cuadrado hasta entonces cotizaba a US$1600 dólares ahora no se consigue por menos de US$2200.

La obra, afirma, completará el proceso de apuntalamiento de la zona y hasta arriesga que podría transformarse en un barrio completamente nuevo. "Casas viejas, galpones y casas tomadas se van a transformar en oficinas, viviendas y locales comerciales. Se abrirán muchísimas calles hoy interrumpidas", analiza.

Para Nucifora, en cambio, el valor del metro cuadrado está atado en la actualidad al costo de construcción y a las incidencias de los terrenos. Aunque apuesta a que la zona se revalorizará sostiene que será recién cuando se asiente. "La construcción y la consolidación de nuevas zonas suelen tener un tiempo de madurez de entre 5 y 10 años por lo cual el valor potencial y real de venta se comienza a ver finalizada tanta la obra pública como la cantidad de emprendimientos que se desarrollen en la zona", explica.

Así como la zona de influencia del viaducto San Martín concentra en la actualidad las mayores apuestas, la del Belgrano Sur aún es dispar. El inicio de este viaducto que se extenderá por el Sur de la ciudad comenzó recientemente, una vez que se inauguró la estación provisoria Sáenz mientras se construye la definitiva que será en altura. Recorrerá en total 1,3 kilómetros y permitirá extender hasta Constitución la extensión del ferrocarril que hoy tiene su cabecera en la estación Buenos Aires en el barrio de Barracas.

Pese a que desde el gobierno porteño afirman que la obra mejorará el tránsito al eliminar siete barreras -de acuerdo a sus estimaciones transitan por el área 370.000 usuarios de colectivos y 20.000 automovilistas- el interés por desarrollar emprendimientos inmobiliarios aún no es masivo. "Son barrios excesivamente relegados", reflexiona Marcelo Di Mitrio cuya inmobiliaria se especializa en comercializar emprendimientos en los barrios del Sur porteño. "Si realmente no se tiene sobre seguro que van a cambiar, que las transformaciones van a producirse, no creo que haya desarrollador dispuesto a invertir en ellos", se lamenta.

Como ejemplo de potenciador de zona trae a colación las obras del Paseo del Bajo que se llevan adelante en el límite entre Puerto Madero y San Telmo y Microcentro. "Había otros elementos en los alrededores que llevaron a los desarrolladores a invertir ahí. En Constitución y Pompeya no hay este tipo de elementos", sostiene. Sin embargo, es optimista: "Si se concreta el viaducto va a potenciar la zona".

En la otra vereda, Gabriel Gruber, Director Regional de Properati, considera que Nueva Pompeya, Constitución y Barracas "están siendo muy atractivos". "Presentan más oportunidades que los barrios donde históricamente el mercado inmobiliario es más dinámico. Esto sumado a las mejoras en infraestructura redunda en un aumento de la demanda", analiza.

Según el análisis de precios realizado por Properati, el metro cuadrado promedio en Nueva Pompeya se puede conseguir hoy a partir de los US$2300, un 71 por ciento más caro en si se lo compara con los valores de un año atrás. "Las obras de infraestructura en general suelen ir acompañadas de un aumento del valor del metro cuadrado en la zona - analiza- porque elevan la calidad de vida y sube la demanda".

Las obras vinculadas al transporte, precisa, tienen un notorio impacto. "Por un lado porque es una temática clave a la hora de buscar un inmueble, ya que afecta directamente en los tiempos de viaje hacia y desde el lugar, volviéndolo más atractivo; por otro lado, son obras muy visibles y que desde el comienzo puede apreciarse cómo beneficiará a la zona", explica Gruber.

"Al mismo tiempo, no debemos olvidar que observamos un aumento generalizado del precio del metro cuadrado en toda la ciudad, debido principalmente al crecimiento de los créditos hipotecarios, aunque en el último mes bajaron considerablemente por lo que podemos esperar un cambio en la dinámica", concluye.

RER Como es el plan

Cómo es el plan

BEUNOS AIRES 18 Agos(Pagina 12).-Los túneles se enmarcan dentro de un megaplan del Gobierno Nacional que es la Red de Expresos Regionales (RER), un sistema que va a unir las siete líneas ferroviarias en el área metropolitana, salvo la línea Urquiza, y se van a entrelazar y se van a comunicar a su vez con las líneas de metrobús, las líneas de subterráneos y las ciclovías, lo que conectaría a la Ciudad de Buenos Aires, al primer y al segundo cordón. Un proyecto virtuoso que según el gobierno beneficiaría a más de diez millones de personas. Este proyecto arrancó en 2012 durante la gestión de 

El Planeamiento Urbano y Transporte de la Red de Expresos Regionales es un nuevo sistema de trenes para evitar la necesidad de trasbordos y para el Gobierno de la Ciudad “es el proyecto de ingeniería de transporte de pasajeros más importante de la historia de la Ciudad que incluirá la primera ampliación significativa de la red de ferrocarriles metropolitanos de los últimos 100 años”. Según un informe técnico realizado por el Colectivo de vecinos e instituciones de la Comuna 11, tiene una inversión total de 16.000 millones de dólares. 

La red contempla siete líneas metropolitanas como Mitre, Tigre, Mitre (J.L.S), San Martín, Sarmiento, Roca, Belgrano Sur y Belgrano Norte. Involucra a 34 municipios, abarca unos 851 kilómetros de vías, con 278 estaciones y conectará el ferrocarril con los demás modos de transporte público como los subtes y el metrobús. 

Hoy un millón y medio de pasajeros viajan diariamente en los trenes del Área Metropolitana de Buenos Aires y se espera que cuando la obra esté finalizada, sean más de cinco millones de usuarios por día. Se estima que serán más de diez millones los beneficiados con el total de la red.  

Para una obra de esta magnitud se requieren obras de alto impacto como 20 kilómetros de nuevos túneles de red ferroviaria para integrar a todas las líneas, el soterramiento de la línea Sarmiento, la electrificación de todas las líneas, la creación de tres nuevos viaductos ferroviarios en altura como San Martín, Mitre y Belgrano Sur, 126 pasos bajo nivel, la implementación de tecnología de frenado automático, material rodante totalmente nuevo, la renovación de la señalización de toda la red, la reforma de toda la infraestructura de las vías y las nuevas estaciones centrales como Constitución, Nodo 9 de Julio y Retiro, las tres terminales más grandes de la Ciudad. 

El proyecto prevé además la construcción de una gran Estación Central, ubicada entre el Obelisco y la avenida de Mayo, en el subsuelo de la avenida 9 de Julio, donde coincidirán todos los medios de transporte. Esa estación tendrá 400 metros de largo y tres niveles: en superficie se conectará con el metrobús, 9 de Julio y EcoBici, el primer subsuelo estará la terminal de combis Obelisco, el segundo nivel inferior tendrá un túnel peatonal que conducirá a las Líneas A, B, C y D del Subterráneo y, en un futuro, a la nueva estación central del ferrocarril Sarmiento (ubicada de forma adyacente a la Estación Central), y por último en el tercer nivel, andenes de la línea Roca que se conectarán con las líneas Mitre y San Martín, más dos plataformas previstas para que en una etapa posterior reciban los servicios de los ferrocarriles Belgrano sur y norte, que serán enlazados con otro túnel.

De esta forma, para 2019 se prevé una frecuencia ferroviaria de entre seis y ocho minutos, y para 2023 la espera mínima será entre tres y cinco minutos. Este proyecto de plan RER que nació en 2012, que hoy continúa el gobierno nacional y el de la ciudad, afectará a los futuros gobiernos de ambas jurisdicciones.

Ya se conocen los primeros detalles

Ya se conocen los primeros detalles de la hidrovía entre Córdoba y Bahía

Si bien los estudios estarán finalizados en dos meses, toma fuerza la idea de un canal entre el río Segundo y Catriló (La Pampa) y desde ese puerto seco por tren a Ingeniero White.
Ya se conocen los primeros detalles de la hidrovía entre Córdoba y Bahía

BAHIA BLANCA 18 Agos(LNP).-Aunque tiene pocas chances de concreción por la realidad del país  y normalmente es considerada una utopía objeto de burla, ya comienzan a conocerse los primeros detalles de la hidrovía interna entre Córdoba y Bahía Blanca.

Por ejemplo, se sabe que la propuesta con mayores posibilidades es la que incluye la construcción de un canal entre el río Segundo y Catriló (La Pampa).

Luego la obra vincula por vía férrea esa amplia zona cerealera con el puerto local a través del ramal concesionado a Ferroexpreso Pampeano.

Como se vino informando desde La Nueva., en dos meses deberá estar concluido el estudio encarado por el gobierno nacional con aportes de Holanda.

El canal tendrá un ancho de fondo de 23 metros, con 46m de ancho a la altura de quilla de las barcazas. Una profundidad mínima de 4 metros y una máxima de 5.

Esta hidrovía permitirá la circulación de convoyes de dos barcazas con un remolcador, uno en cada sentido, siendo esto equivalente a 2.260 toneladas de porte neto por convoy.

Según publicó ayer el diario La Nación, en unos 60 días estaría terminado un estudio de prefactibilidad para la construcción de una hidrovía interna que resolverá los problemas generados por los desbordes de la laguna La Picasa.
Ese espejo de agua de año hizo que en 2017 se inundaran 100.000 hectáreas.

“Según dijeron fuentes de la secretaría de Infraestructura y Política Hídrica a La Nación, la evaluación de la factibilidad técnica, económica y ambiental de canales interiores artificiales estaría terminada en octubre. 

"La traza sería hasta Catriló (La Pampa) y, desde allí, la carga se movería por tren a los puertos. Esos son los primeros resultados del estudio”, mencionó el diario porteño.

La traza propuesta parte del río Segundo en Córdoba hasta Catriló sobre la cota 135 IGN.

Allí se implementaría un nodo multimodal (puerto seco) para conectar la hidrovía con el tren Ferroexpreso Pampeano al puerto bahiense.

Esta propuesta alcanza los 635 kilómetros y se presentan dos obras de toma: una sobre el río Segundo (Arroyito, Córdoba) y otra sobre el Tercero (Bell Ville, Córdoba),

También incluye dos puentes canal sobre río Tercero y sobre el río Cuarto (La Carlota, Córdoba), tres puentes internos, en Arroyito (Córdoba), Realicó y Catriló (La Pampa).

Trascendió que se deberán realizar obras debido a las interferencias viales y ferroviarias (18 puentes de ferrocarril, 28 con rutas provinciales y nacionales y 112 caminos terciarios). 

 En el trazado se cruzan dos gasoductos, dos poliductos y ocho líneas de alta tensión.

 Si bien Holanda le ha brindado un fuerte apoyo a la hidrovía mediterránea, esta tiene detractores en nuestro país.

 Quienes  se oponen son sectores vinculados con la Hidrovía del Paraná,

 En cambio, entre los principales argumentos a favor figura su reducción de costos logísticos.

 Distintas evaluaciones determinaron que el transporte fluvial, por canal, es hasta 10 veces más económico que por camiones y también más barato que por tren.

Desde Recursos Hídricos de la Nación se explicó que un canal es más barato que una autopista o una vía ya que las  excavaciones no son muy complejas ni muy profundas.

viernes, 17 de agosto de 2018

Aprueban empréstito

Aprueban empréstito para financiar subtes, integrar barrios y viaductos ferroviarios


CAPITAL FEDERAL 17 Agos(Palermo News).-El Poder Ejecutivo fue autorizado a contraer empréstitos y a emitir títulos de deuda hasta 305 millones de dólares estadounidenses que deberán ser destinados a la primera etapa de modernización de la Línea D de subtes, a la integración de los barrios Rodrigo Bueno, Playón de Chacarita y Villa 20 y a los dos viaductos ferroviarios, uno del San Martín y otro del Mitre ramal Tigre.

El Cuerpo Parlamentario de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires autorizó hoy al Poder Ejecutivo, a través del Ministerio de Economía y Finanzas, a contraer en el mercado local y/o internacional uno o más empréstitos con organismos multilaterales de crédito, bancos de desarrollo, instituciones financieras de fomento de las exportaciones así como bilaterales de desarrollo y/o cualquier otra institución financiera y a emitir títulos de deuda por un plazo mínimo de amortización de un año y un monto máximo total de hasta 305 millones de dólares estadounidenses o su equivalente en pesos, otra u otras monedas.

Además, lo facultó a ampliar por ese monto, el Programa de Financiamiento en el Mercado Local -PFML, creado por Ley N° 4315 y/o el Programa de Asistencia Financiera -PAF, instrumentado por la Ordenanza N° 51.270 en ambos casos, según sus normas modificatorias y complementarias.

Por otra parte, las operaciones de crédito público tendrán como destino el financiamiento de tres proyectos:

– Modernización de la Línea D (Etapa I) de la red subterráneos, por hasta U$S 105.000.000.

– Procesos de Integración Socio-Urbana, hasta U$S 100.000.000, en los barrios Rodrigo Bueno, Playón de Chacarita y Villa 20.

– Obras y gastos asociados a los Viaductos Ferroviarios elevado en las vías del Ferrocarril General San Martin, en el tramo comprendido desde aproximadamente la estación Palermo hasta La Paternal; y en las vías del Ferrocarril Mitre (Ramal Tigre), entre la Avenida Dorrego y la Avenida Congreso, por un monto máximo total de hasta USS 100.000.000.

La ley prevé que “podrán constituirse plazos fijos en dólares estadounidenses y/o en pesos y/o en otras monedas, y/u otras inversiones financieras a través del Banco Ciudad de Buenos Aires u otras entidades financieras hasta tanto se efectúe la aplicación definitiva de los fondos provenientes de las operaciones de crédito público” autorizadas por la nueva normativa.

Los títulos que se emitan en el marco del PAF se suscribirán e integrarán en efectivo. Y en el marco del PFML “podrán suscribirse e integrarse en efectivo, y aquellos denominados en moneda extranjera podrán suscribirse, integrarse y cancelarse en pesos al tipo de cambio aplicable que se acuerde con el/los colocador/es respectivo/s”.

Regirá un plazo mínimo de un año a partir de la fecha de emisión. Respecto al precio de emisión, podrán emitirse a su valor nominal y/o con descuento o prima respecto de su valor nominal. Y la tasa de interés podrá ser fija, variable o mixta, con pagos de interés trimestrales, semestrales o anuales.

Podrán ser al portador, nominativos o escriturales, y/o estar representados por uno o varios certificados globales depositados en entidades de registro del país o del exterior: y se emitirán en las denominaciones que se acuerden con el/los colocador/es respectivo/s. Se postula el rescate antes de su vencimiento y se amortizarán a su vencimiento en un único pago o en diversos pagos a realizar durante la vida de los títulos.

Se faculta la emisión de una o más clases y/o series y reabrirlas. incluyendo la reapertura de clases y/o series anteriores. Y en cuanto a la jurisdicción los emitidos en el marco del PAF se regirán por la ley inglesa. “Los conflictos que pudieran presentarse en relación a los títulos, sus cupones, si los hubiera, y los acuerdos relativos a su emisión, serán resueltos por los tribunales de Inglaterra”. En tanto, los títulos emitidos en el marco del PFML se regirán por la ley de la República Argentina y los eventuales conflictos quedarían sometidos a la jurisdicción de los Tribunales en lo Contencioso Administrativo y Tributario porteños.

Mediante el artículo 5° se autoriza al Ejecutivo, “a negociar, acordar, emitir y suscribir una o más garantías incondicionales e irrevocables, pudiéndose asimismo afectar los recursos provenientes del Régimen de Coparticipación Federal de Impuestos, o el régimen que en el futuro lo remplace, para el repago de todas las obligaciones que surjan del o los contratos de préstamo, así como también los demás documentos relacionados y/o complementarios que resulten necesarios”.

El texto de la ley estuvo sobre las bancas con tratamiento preferencial según fue despachado por la Comisión de Presupuesto, Hacienda, Administración Financiera y Política Tributaria a partir del proyecto remitido por el Jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta.

El debate

Desde el oficialismo en el recinto la titular de la Comisión de Presupuesto, diputada Paula Villalba (VJ), informó sobre el contenido del proyecto. Se argumentó que el Plan Integral de Modernización -PIMo- de la red de subterráneos elaborado por Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado -SBASE, es uno de los proyectos más importantes dentro del plan de mejora de frecuencia y modernización del subte. Y que se procura reducir el tiempo y costo de los viajes de superficie, disminuir el costo social por accidentes y daños a la salud, preservar el medio ambiente, entre otros beneficios.

Por otra parte se mencionó que “la búsqueda de financiamiento responde a la necesidad de cubrir el costo del desarrollo del Sistema de señalamiento Communications-Based Train Control (CBTC), la readecuación del sistema de alimentación eléctrica y el Plan de Accesibilidad, Circulación y Emergencia (PACE) Sarmiento, siendo el resto de los componentes financiados por SBASE.

Respecto al financiamiento de los Procesos de Integración Socio-Urbana, explicaron que comprende integración urbana, habitacional y socio-económica. Alcanza la conectividad en términos de red de transporte público, espacio público, servicios culturales y turísticos; la construcción de viviendas nuevas, el mejoramiento de las actuales; la conexión a la red de servicios básicos, el desarrollo de habilidades de cada vecino en términos de educación y empleabilidad, entre otras acciones.

En cuanto a los viaductos se aludió a que las obras han sido objeto de diversos convenios celebrados entre el Estado Nacional y el GCABA al amparo del Convenio Marco en Materia de Transporte Ferroviario, aprobado por Ley N°2818 (Texto consolidado por Ley N° 5666), que previó la posibilidad de celebrar convenios complementarios destinados a concretar acciones, programas y proyectos comunes o de asistencia para alcanzar los objetivos allí asignados. En particular, las partes se comprometieron a realizar conjuntamente sus mayores esfuerzos para garantizar un desarrollo eficiente y eficaz del Sistema de transporte ferroviario en el ámbito de la Ciudad, a los fines de la prestación del servicio público. Y adicionalmente, se declararon de interés estratégico, en razón de lo cual el Estado Nacional se comprometió a aportar asistencia económica financiera a la Ciudad, acorde a un cronograma de avance y certificación de obra y a su disponibilidad presupuestaria. Incluso, se estableció que la Ciudad a través de AUSA, implementará los proyectos, siendo ambos los responsables primarios de la ejecución.

El diputado Claudio Cingolani (VJ) destacó la política de obras públicas que impulsa el Ejecutivo. Explicó que “de una deuda de 2.900 millones de dólares más del 42% está pesificada” y que “la colocación se enmarca en un proceso de desarrollo sustentable”.

En tanto, María Rosa Muiños (BP) argumentó la negativa de su bloque y Marcelo Depierro (MC) si bien manifestó su acuerdo a tomar deuda señaló que “no es momento de endeudarse en dólares”. En el mismo sentido y por razones de “vulnerabilidad” se pronunció Gabriel Solano ((FIT), autor de una observación al proyecto de ley. Patricio Del Corro (PTS-FI) también demostró su oposición por “tratarse de una sangría de divisas”.

Roy Cortina (PS) expuso la abstención del socialismo: “aunque tomar deuda es un mecanismo válido para aplicar a obras de infraestructura, el Ejecutivo ha demostrado inconsistencias y aprobar este proyecto podría encubrir una delegación del poder legislativo” señaló.

Sobre 59 legisladores en sus bancas, pasado el mediodía la ley resultó aprobada con 34 votos afirmativos (VJ), 16 negativos (UC, BP, PTS-FI, AyL, FIT) y 9 abstenciones (Gen, PS, MC, Evolución).

Quién es Gabriel Romero

Quién es Gabriel Romero, el empresario que pagó US$600.000 por un decreto


El empresario, dueño de la empresa Emepa y la firma Ferrovías, reconoció el pago de US$600.000 a cambio de la aprobación de un decreto y negoció como imputado colaborador Fuente: Archivo - Crédito: Hernán Zenteno / LA NACION

CAPITAL FEDERAL 17 Agos(La Nacion).-El empresario Gabriel Romero, dueño del holding Emepa, al que pertenece la firma Ferrovías, reconoció el pago de US$600.000 a cambio de la aprobación de un decreto y se convirtió en otro de los integrantes del "Club de los arrepentidos" que investiga la Justicia por la causa de los cuadernos de las coimas.

Romero tuvo un vínculo cercano al expresidente Raúl Alfonsín. Compró Emepa en 1986, cuando reabrió su planta en Chascomús para la fabricación y reparación de vagones para trenes. Es un empresario ligado a los negocios ferroviarios, y principalmente conocido por las firmas Ferrovía, Hidrovía y Pc Vía Pública. Además, es dueño de las estancias y cabañas Don Benjamín, en Saldungaray (provincia de Buenos Aires).

Emepa controla la concesión del ferrocarril Belgrano Norte, el ferrocarril de cargas Mitre y los trayectos del Mitre que unen la ciudad de Buenos Aires con Córdoba, Rosario, La Banda y Tucumán. Junto a Metrovías tuvo participación en las explotaciones del Mitre y del Sarmiento hasta 2013 (a través de la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento, Ugoms) y del San Martín, Belgrano Sur y Roca hasta 2014 (a través de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia, Ugofe).

La compañía de Romero también cuenta con Ferrovías, que llevó la concesión de la línea de trenes Belgrano Norte desde el 22 de marzo de 1994, hasta que en febrero pasado el Ministerio de Transporte contrarrestó el pedido de prórroga del contrato de concesión.

Hidrovía es una firma integrada por capitales argentinos (de Emepa) y belgas (Jan de Nul, una de las dos mayores dragadoras del mundo) y contiene el sistema hídrico de transporte fluvial que conecta el tramo del río Paraná-Paraguay que permite conectar el Atlántico y Asunción para el comercio internacional, por donde pasa el 20% del transporte de cargas del país.

Además, Romero hace negocios con la Ciudad desde hace 20 años a través de la empresa de publicidad PC Vía Pública, que tiene la concesión de parte del mobiliario urbano del gobierno porteño.

Romero confesó el pago de coimas por US$600.000 para que el gobierno de Cristina Kirchner le renovara la concesión de la explotación de la Hidrovía. Dijo al fiscal Carlos Stornelli que realizó dos pagos de US$300.000 cada uno para que el kirchnerismo firmara el decreto para extender la concesión de sus negocios.

El titular de Emepa declaró como imputado colaborador y concretó su acuerdo con el fiscal Carlos Stornelli. Por eso, el director de relaciones institucionales del Grupo Emepa, Rodolfo Poblete, quien estuvo detenido anteriormente, ya fue liberado.

Además, en su declaración, Romero dijo que entregaba alrededor de un 15% de los subsidios al ex secretario de Trasporte, Ricardo Jaime, y un "retorno adicional" anual de 500 mil dólares para quedarse con el negocio del transporte para Ferrovías.

Metrovías en problemas

Metrovías en problemas por la causa de los cuadernos

CAPITAL FEDERAL 17 Agos(EnElSubte).-Aldo Roggio, controlante de Metrovías, admitió haber pagado coimas de hasta el 5% de los subsidios recibidos por el Subte y la línea Urquiza al exsecretario de Transporte Ricardo Jaime. Según Roggio, los pagos se hacían bajo amenaza de perder la concesión. El empresario quedó como imputado colaborador en la causa de los cuadernos y renunció a la presidencia de su compañía. Temen que la situación afecte las chances de Metrovías de conservar la concesión del Subte.

Aldo Roggio, controlante del holding que lleva su apellido y de Metrovías, confesó días atrás haber pagado coimas al exsecretario de Transporte de la Nación Ricardo Jaime (2003-2009).

El empresario, que quedó como imputado colaborador en la causa de los cuadernos de la corrupción, declaró ante la Justicia federal que devolvía montos de hasta el 5% de los subsidios otorgados por el Estado nacional a la concesionaria Metrovías, operadora del Subte y de la línea Urquiza de ferrocarriles metropolitanos.

Según Roggio, estos pagos se hacían bajo amenaza de rescisión del contrato y se obtenían “del margen de rentabilidad de la empresa, luego de pagar todos los gastos relacionados con la operación de los servicios”, según publicó La Nación.

La confesión de Roggio y su situación procesal -recuérdese que ya tenía prohibida su salida del país en el marco del caso Odebrecht– puede poner en aprietos su participación en la licitación para la concesión de la operación y el mantenimiento del Subte por hasta 15 años.
Tras la renuncia de Aldo, la presidencia de la empresa será ocupada por su hermana Graciela Roggio.

En efecto, el consorcio integrado por Metrovías y Benito Roggio Transporte presentó el pasado martes su oferta, que cuenta con el asesoramiento de la Deutsche Bahn y Siemens, tal como había anticipado oportunamente este medio.

Desde distintos sectores políticos tomaron nota de la situación. El bloque de Unidad Ciudadana en la Legislatura Porteña presentó un proyecto para impedir que las empresas involucradas en el pago de coimas puedan participar de las licitaciones públicas, de los proyectos de asociación público-privada (PPP) y de las contrataciones y compras en general. Desde la otra punta del espectro político, Elisa Carrió, líder del oficialismo local en las últimas elecciones y diputada nacional por la Ciudad, le apuntó directamente a Roggio desde su cuenta de Twitter.

Rápido de movimientos, Aldo Roggio renunció a la presidencia de Benito Roggio e Hijos, donde será reemplazado por su hermana Graciela.

Desde el Gobierno porteño aseguran que por el momento no habrá vetos de ningún tipo a las compañías involucradas en la causa, al tratarse de un proceso judicial en curso. Pero diversas fuentes señalaron a este medio que si hace algunos meses Metrovías era la favorita para renovar la concesión la red, tras los sucesos de los últimos días esto no aparece tan claro y la licitación tiene aún final abierto. 

Los metrodelegados paralizaron todas las líneas de subte

Los metrodelegados paralizaron todas las líneas de subte


CAPITAL FEDERAL 17 Agos(Infobae).-Los metrodelegados retomaron hoy las medidas de fuerza en el subte y el Premetro ante la falta de acuerdo con el Gobierno porteño y la empresa Metrovías por la reapertura de paritarias, ordenada por la Justicia porteña.

La Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro paralizó el servicio en las seis líneas de subte y el Premetro entre las 13 y las 14 horas.

Más temprano, entre las 12 y las 13, y tras el paro, de 14 a 15, los representantes sindicales realizaron una apertura de molinetes en las cabeceras de todas las líneas de subte .

Los metrodelegados argumentaron en un comunicado que "el Gobierno de la Ciudad cerró abruptamente las paritarias en un 13% que, con la inflación de hoy día, no alcanza para nada".

Finalmente, les solicitaron a los pasajeros afectados "que busquen medios de transporte alternativos".