Colectivos que no vienen, trenes que no vuelven: ¿qué pasa con el transporte público?
CABA 6 Mar (Cenital).-El servicio empeora, los pasajeros lo sufren y Uber aprovecha con descuentos. Algunas pistas para salir del laberinto.
Los usuarios de transporte público de Argentina están pasando uno de los peores veranos de los que se tenga registro.
El fenómeno se da a lo largo y ancho del país. Salvo excepciones, el servicio de transporte en las provincias es cada vez más caro y peor: en cinco jurisdicciones la tarifa ya supera los $2.000 y en lugares como el interior de Córdoba se declaró la emergencia en transporte mientras el gobierno provincial le reclama a Javier Milei la reactivación del Fondo de Compensación, eliminado en 2024. En el área metropolitana de Buenos Aires, donde se concentra gran parte de los movimientos del transporte masivo, los testimonios rozan la desesperación.
“Esperé 45 minutos el 441 desde Udaondo al Plaza Oeste de Morón, un viaje de apenas 15 minutos para combinar después con otro. Los bondis que conectan los barrios con las estaciones o lugares de transbordo son insufribles”, cuenta Christian. “Un viernes esperé un 56 en Aldo Bonzi desde las 9:15. A las 9:50 no había pasado y me fui a tomar un rápido del 91. Sin contar como nos ‘sonaron’ recortando el recorrido. Volver a la tarde se hace imposible y repercute en otras líneas”, dice Natalia. “Esperé dos horas el 136 de Marcos Paz a Liniers y nunca vino. Tomé uno a Merlo y el chofer cargó a propósito otro ramal en la SUBE para cobrarme casi el doble”, suma Sebastián.
El servicio nocturno de colectivos, uno de los orgullos de la Ciudad de Buenos Aires, está herido de muerte. “Cualquier día en horario nocturno los colectivos pasan cada una hora y veinte, o directamente no pasan más, como el 145. La última experiencia: al 65 en la esquina de Corrientes y Scalabrini Ortiz lo esperé una hora y cuarto”, dice Maximiliano.
La cosa no mejora sobre rieles. El ramal Tigre del tren Mitre estuvo cerrado cincuenta días por obras de renovación. La reapertura, prevista para el 1° de marzo, se pateó para algún momento “a partir del 8 de marzo”, y esta semana los trenes circularon únicamente hasta la estación Belgrano C (los ramales José León Suárez y Bartolomé Mitre aún mantienen su recorrido limitado hasta Belgrano R).
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Durante este tiempo, muchas de las barreras en los cruces a nivel permanecieron bajas por más de que los trenes no hayan estado circulando. “Las barreras suenan todo el tiempo. A veces los automovilistas la corren y pasan. A veces frenan porque la barrera está baja, pero no viene ningún tren, entonces los conductores de atrás comienzan a tocar la bocina, empiezan a cruzar y hasta chocan, porque al estar baja la barrera los autos tienen que cruzar en contramano y se encuentran con los que cruzan en sentido inverso”, relata Romina, vecina de zona norte. Un trabajador ferroviario explica a Cenital que las estaciones Vicente López, Olivos y San Isidro se utilizaron para maniobrar pero los banderilleros “parecen no ser suficientes para cubrir todas las barreras”. Un caos.
El año pasado se vendieron 25 millones de pasajes menos que en 2024 en las líneas ferroviarias del AMBA. Las mayores caídas fueron en la línea Mitre (con un descenso del 28,9% en el número de pasajeros transportados), pero también hubo caídas fuertes en el Sarmiento (-9,6%) y en el Roca (-7,2%), donde los servicios diesel están “al borde de desaparecer”, según denunció esta semana un especialista en transporte en un grupo de Whatsapp dedicado al servicio ferroviario.
Para coronar, el servicio de subte se ve afectado periódicamente por la “renovación integral” de estaciones que pasan hasta seis u ocho meses cerradas, y a poco de su reapertura vuelven a sufrir serios problemas de humedad y filtraciones. En 2025, según cifras oficiales, la frecuencia promedio de todas las líneas fue peor a la de 2019. Otra comparación odiosa: por la guerra, los bombardeos y la crisis energética, Ucrania ajustó los intervalos de sus servicios y ahora el Metro de Kiev solo pasa cada 4 minutos y medio. Sigue siendo mejor que las líneas B y E.
A río revuelto…
Este rápido deterioro del transporte público está siendo capitalizado por las plataformas de movilidad.
“Un domingo a las nueve de la noche intentaba volver desde Almagro hasta Haedo. Como el Sarmiento estaba funcionando mal, decidí tomar un colectivo hasta Floresta y ahí esperar alguno de los cuatro colectivos que me dejan. Terminé llegando a las once y cuarto en Uber”, dice Adriana. “Esperé el 15 más de cincuenta minutos de madrugada en Plaza Italia. Me tuve que tomar un Uber porque nunca llegó”, completa otro usuario de la red X.
En este contexto, la empresa Uber lanzó el mes pasado en Buenos Aires un servicio a $1.300 para viajes de hasta cuatro kilómetros que empiecen en estaciones de trenes o de subtes. Lo bautizó “Línea U”, con un diseño gráfico que emula a la línea F, prometida por el jefe de Gobierno porteño, Jorge Macri, días antes del comienzo de la última campaña electoral en la Ciudad y cuyas obras recién podrían empezar en 2028.
“No advertimos esto como una competencia o en respuesta a un deterioro en el servicio público, sino como una oportunidad para sumar valor al ecosistema actual”, explica a Cenital Juan Labaqui, director de Comunicaciones de Uber. “Es una propuesta pensada para complementar el transporte público, ofreciendo una alternativa accesible y previsible para trayectos cortos desde estaciones de tren y subte”.
Los usuarios y varios dirigentes políticos disienten. “Hoy el transporte público no llega a cubrir con las demandas de movilidad de los porteños, y son operaciones privadas las que dan la respuesta”, dijo la legisladora porteña Manuela Thourte, presidenta del bloque Ciudadanos Unidos. “Una ciudad moderna no terceriza su movilidad: la planifica y la fortalece mediante inversión sostenida. Si no deja de ser un sistema integrado”.
El cruce de vías en la estación Olivos de Vicente López durante el verano: barreras bajas y autos que pasan en contramano.
El problema no es que exista una oferta privada para la “última milla”. El problema es que esa oferta aparece allí donde el servicio público retrocede. Se configura así un círculo vicioso: un peor transporte público lleva a una mayor migración hacia modos privados; ese movimiento reduce el número de boletos pagos; con menos ingresos vía tarifas, el sistema ajusta frecuencia y mantenimiento; el deterioro empuja aún más a los usuarios hacia alternativas privadas.
Y no hay Uber (o Cabify, o DiDi) para todos. Como explicó Jorge Liotti en una discutida columna en La Nación: “Lentamente empezaron a aparecer síntomas de saturación en el esquema de las plataformas, porque la mayor cantidad de trabajadores hace que se abarate el servicio y sea menos conveniente para repartidores y conductores”. Por estas semanas se multiplican relatos de pasajeros que hacen viajes a precios llamativamente bajos, pero aun así más altos de lo que pagarían en transporte público. Además, siguen representando una porción significativa del ingreso de un trabajador en un contexto de salarios deprimidos. No es una alternativa viable para el uso cotidiano.
Desde Uber declinaron responder sobre el aumento de choferes en el último año: se limitaron a responder que desde que se lanzó la aplicación “más de 500.000 personas ganaron plata completando viajes”.
Que alguien haga algo
Revertir este declive es perfectamente posible. Rafael Skiadaressis, economista especializado en transporte, cree que hay dos tipos de política que pueden generar cambios palpables en el usuario: los cambios regulatorios y la inversión en infraestructura.
Para el caso de los colectivos, Skiadaressis cita el ejemplo de las nuevas unidades a GNC (más silenciosas y menos contaminantes que los motores de combustión de hidrocarburos) en líneas como la 65 y la 151, y que fue el resultado de ofrecerles un mayor pago de compensaciones por parte del Estado. Este tipo de incentivos, sostiene, puede extenderse hacia otros indicadores.
“En Chile o São Paulo, la fórmula de remuneración a los operarios incluye un ajuste por calidad del servicio. Entonces, el operador cobra por el servicio brindado pero el ingreso final depende del cumplimiento de determinados parámetros”, explica Skiadaressis.
Hasta ahora, las empresas reciben compensaciones tarifarias (subsidios) para cubrir la diferencia entre el costo real de prestar el servicio (gasoil, salarios, mantenimiento) y lo que recaudan por la venta de boletos. Este esquema podría mejorarse mediante nuevas licitaciones con contratos que incluyan estas reglas y que permitan “adaptar la normativa a los objetivos de política que persigue el regulador”.
Qué tren, qué tren
Lo mismo vale para el caso de los trenes del AMBA, en un escenario donde solo el 26% de la red está electrificada y conviven dos modelos de operación: líneas privadas (Urquiza y Belgrano Norte) y estatales (el resto).
La Fundación Metropolitana estima que una mejora de la calidad del servicio de trenes del AMBA podría sumar más de 100.000 pasajeros a los ferrocarriles y sacar de circulación cerca de 45.000 automóviles.
Para eso, es necesario institucionalizar la inversión ferroviaria como una política de Estado sostenida en el tiempo, priorizando la electrificación de las líneas metropolitanas de pasajeros. También hay que avanzar en la intermodalidad y “establecer normas de planificación urbana que exijan la integración física y tarifaria del ferrocarril con otros modos de transporte, especialmente en áreas de alta densidad de pasajeros”, dice la Fundación en un último reporte.
No es algo imposible. Como se recordará, la electrificación de los trenes a Ezeiza y Glew se logró completar en cuatro años. La del ramal La Plata y la vía Circuito también: la inició Cristina Kirchner y la terminó Mauricio Macri. Sí, es difícil con la actual gestión: en 2025, el gobierno nacional dio de baja el crédito del Banco Interamericano de Desarrollo para la modernización de la línea San Martín (la línea donde se produjo, curiosamente, el accidente que disparó el dictado de la emergencia ferroviaria) y poco antes había hecho lo propio con el proyecto de electrificación del Belgrano Sur.
Dos preguntas
El transporte público es uno de los ámbitos donde más se perciben las tensiones entre la experiencia cotidiana de los usuarios y la agenda de prioridades públicas. Para muchos dirigentes, el deterioro progresivo del servicio —una frecuencia que se estira, una combinación que se vuelve más incierta, un viaje que demanda cada vez más tiempo— difícilmente alcance la visibilidad de otras urgencias más dramáticas, como un derrumbe o un asesinato. Sin embargo, para millones de personas constituye una erosión diaria y persistente de su calidad de vida.
La expansión de alternativas privadas más o menos informales puede aliviar situaciones puntuales, pero no reemplaza la necesidad de un sistema colectivo confiable e integrado. La pregunta es si esa demanda dispersa logrará convertirse en una prioridad política explícita. ¿Habrá un liderazgo dispuesto a poner en el centro del debate la mejora de los tiempos de viaje, la previsibilidad del servicio y la integración tarifaria? Al menos un dirigente hizo carrera política durante un tiempo apalancado en la mejora de la experiencia del usuario. ¿Podrá el transporte público transformarse en una bandera con impacto electoral?
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