Convertiran a tercer riel

 Insólito: a poco de su jubilación, convertirán a tercer riel los CAF 6000

CABA 24 Feb (EnElSubte).-A pesar de que ya fueron encargados los nuevos trenes que los reemplazarán, los CAF 6000 siguen sumando adaptaciones. Ahora, los convertirán para que puedan tomar corriente del tercer riel en el marco de los trabajos para la elevación de tensión de la línea B de 600 V a 1500 V. La supuesta imposibilidad de colocarles patines colectores a los CAF 6000 había sido el principal argumento oficial para la instalación de la catenaria rígida.

Pese a que ya están encargados los trenes que los reemplazarán, los CAF 6000 de la línea B continúan sumando adaptaciones.

enelSubte pudo confirmar que existe un proyecto para adaptar a estos trenes -que toman energía mediante pantógrafos de una catenaria rígida instalada ex profeso para que pudieran circular- para que puedan tomar energía del tercer riel.

Pese al hermetismo oficial, este medio pudo saber que en el Taller Rancagua ya se están realizando los trabajos de adaptación sobre una formación prototipo, a fin de evaluar su desempeño en las próximas semanas.

Fuentes consultadas por este medio aseguraron que, en el caso de que las pruebas sean exitosas, los trabajos de reconversión de la flota podrían ser derivados a contratistas externos.

La decisión parece poco más que insólita: en 2013, cuando Subterráneos de Buenos Aires (SBA) decidió comprar esta flota de trenes usados al Metro de Madrid, se tomó la inusual decisión de adaptar la infraestructura a los trenes y no a la inversa, lo que derivó en la instalación de una inédita catenaria rígida y en la realización de una serie de adaptaciones a fin de que los trenes pudieran circular sin modificaciones.

Todo esto pese a que el Subte ya tenía experiencia en la adaptación de trenes a la infraestructura existente: los CAF 5000 -también adquiridos de segunda mano a Madrid- se alimentaban originalmente con pantógrafos y fueron reconvertidos a tercer riel para poder correr en la línea B, mientras que los Nagoya 250/300/1200 y los Nagoya 5000 -adquiridos de segunda mano a Japón- eran a tercer riel y fueron convertidos para poder circular alimentados por catenaria.

Vista del bogie de un CAF 6000 (sin adaptaciones). La supuesta imposibilidad de colocarles patines fue el principal argumento detrás de la instalación de la catenaria rígida, hace más de una década.

El argumento oficial esgrimido entonces era una supuesta imposibilidad de instalar patines colectores en los bogies de los CAF 6000 para que pudieran tomar energía del tercer riel, tal la alimentación original de la línea B. No obstante, como los CAF 6000 se compraron en cantidad insuficiente para renovar toda la flota -lo que obligó a conservar los CAF 5000 y una parte de los Mitsubishi- incluso se llegó a plantear la reconversión de estas últimas dos flotas a pantógrafo, algo que fue finalmente dejado de lado pese a que los insumos necesarios ya habían sido adquiridos.

La decisión de avanzar en la reconversión de las unidades españolas a tercer riel, a más de 10 años de su compra, revela que tal imposibilidad jamás existió.

Ahora bien, ¿cuál es el motivo de que se decida avanzar en ese sentido en este momento, especialmente teniendo en cuenta que las obras eléctricas recientemente licitadas para la línea B prevén la remoción del tercer riel?

La explicación está en la secuenciación de los trabajos de elevación de tensión de 600 V a 1500 V, durante los cuales la línea deberá seguir operando con su flota actual, que se alimenta a 600 V tanto por catenaria (CAF 6000) como por tercer riel (Mitsubishi).

El desafío es la llegada de los nuevos trenes CRRC, que se alimentan a 1500 V. A fin de que estos puedan cumplir su requerido período de pruebas estáticas y dinámicas, la catenaria deberá ser energizada a 1500 V. Esto implica que los CAF 6000 deberán dejar de utilizarla. Vale notar que días atrás se realizaron pruebas en tal sentido, con la corrida de una formación Nagoya 5000 a fin de verificar la capacidad de los sistemas de operar con esa tensión.

Una posibilidad sería retirar a todos los CAF 6000 de servicio, manteniendo la línea con los Mitsubishi (a tercer riel y 600 V) y los CRRC (a catenaria y 1500 V) que progresivamente vayan incorporándose, hasta sustituir completamente a los primeros. Una vez completado el proceso, el tercer riel podría ser finalmente desmontado y la tensión de la línea, uniformada en 1500 V.

Pero esta alternativa presenta un triple problema. Por un lado, porque al retirar de una sola vez todos los CAF, la frecuencia de la línea se vería gravemente resentida -la B, cabe recordar, es la línea más utilizada de la red-. Por otra parte está el problema de imagen: jubilar antes a los CAF 6000, manteniendo en servicio a los trenes más antiguos de la red no parece una alternativa políticamente viable. El último factor es el estado de deterioro de la envejecida flota japonesa, ya que “los Mitsubishi no dan más”, en palabras de una fuente del Taller Rancagua.

Así las cosas, la única solución posible parece ser la de adaptar los CAF 6000 a tercer riel, lo que suma un nuevo costo oculto para una flota cuya compra -paradójicamente- fue justificada con su supuesto bajo precio. Pero tal como reveló este medio años atrás, una vez computados los múltiples gastos que trajo su incorporación, terminaron costando más que si se hubieran comprado trenes nuevos en primer término.

SUBE on descuento del 55 %

 SUBE con descuento del 55%: paso a paso, cómo acceder al beneficio en colectivos, trenes y subtes

AMBA 23 Feb (IProfesional).-Jubilados, pensionados y beneficiarios de asignaciones pueden acceder a un descuento en el transporte. El beneficio es a nivel nacional

SUBE con descuento del 55%: paso a paso, cómo acceder al beneficio en colectivos, trenes y subtes

El sistema de transporte público en Argentina mantiene un esquema de subsidios focalizados destinado a aliviar el impacto del costo de movilidad en los sectores más vulnerables. En ese marco, la Tarifa Social Federal continúa vigente en 2026 y permite abonar un 55% menos en el valor del boleto de colectivos y trenes en todas las jurisdicciones donde funciona la tarjeta SUBE.

El beneficio no sufrió modificaciones en su alcance durante el presente ciclo y conserva su carácter automático para quienes ya realizaron el registro y la validación en años anteriores. A diferencia de otros programas que exigen renovaciones periódicas, la Tarifa Social permanece activa mientras el titular mantenga su condición de beneficiario ante la Administración Nacional de la Seguridad Social (ANSES).

En términos prácticos, el impacto es directo en el bolsillo. Si el boleto mínimo de colectivo, por ejemplo, se ubica en $1.000, el usuario alcanzado por la Tarifa Social pagará solo $450 al apoyar la tarjeta en el validador. El descuento se aplica automáticamente al momento de la validación.

Quiénes pueden acceder al descuento en la SUBE

El universo de beneficiarios es amplio e incluye distintas situaciones de vulnerabilidad social, laboral y previsional. Actualmente pueden acceder al descuento del 55%:

Jubilados y pensionados.

Personal de trabajo doméstico registrado.

Veteranos de la Guerra de Malvinas.

Monotributistas sociales.

Titulares de prestaciones de ANSES, como la Asignación Universal por Hijo (AUH), la Asignación por Embarazo, Pensiones No Contributivas (PNC) y las becas Progresar.

Beneficiarios de programas sociales nacionales, como el Seguro por Desempleo y otros planes de empleo.

La clave es que el titular figure activo en las bases de datos de ANSES bajo alguna de estas categorías. Una vez validada la información, el sistema vincula automáticamente ese estado con la tarjeta SUBE registrada.

Paso a paso: cómo gestionar la Tarifa Social desde cero

Para quienes ingresaron recientemente en alguno de los grupos mencionados o aún no solicitaron el beneficio, el trámite puede realizarse de manera completamente digital.

El primer paso es generar el PIN SUBE, un código numérico de seis dígitos que permite vincular la base de datos de ANSES con el sistema de transporte. Este código se obtiene ingresando al portal Mi ANSES, dentro de la sección "Programas y beneficios".

Una vez generado el PIN, el usuario debe ingresar a la web oficial argentina.gob.ar/SUBE y registrar su tarjeta, o bien asociarla a su perfil si ya estaba cargada. El proceso concluye con la activación del denominado "atributo social", indispensable para que el descuento sea reconocido por los validadores de colectivos y trenes.

La activación puede realizarse de dos maneras:

Apoyando la tarjeta en una Terminal Automática SUBE (TAS), disponibles en bancos, estaciones de tren y dependencias gubernamentales.

Utilizando la aplicación oficial SUBE en un teléfono celular con sistema operativo Android y tecnología NFC, seleccionando la opción "Ver saldo" o "Acreditar cargas".

Sin este último paso, el beneficio no se activa, aunque el usuario figure como habilitado en el sistema.

Diferencias con beneficios provinciales y locales

Es importante distinguir la Tarifa Social Federal de otros descuentos que pueden existir a nivel provincial o municipal. Existen programas como el Boleto Estudiantil, pases para personas con discapacidad o beneficios para adultos mayores en determinadas jurisdicciones.

En esos casos, las condiciones de acceso, vigencia y requisitos de renovación dependen exclusivamente de cada autoridad local. A diferencia de la Tarifa Social Federal —que es nacional y automática mientras se mantenga la condición ante ANSES— los beneficios regionales suelen requerir la presentación de documentación anual o semestral.

Por ello, se recomienda consultar periódicamente el estado de los atributos cargados en la tarjeta para evitar interrupciones en los descuentos aplicados.

Además del acceso a la rebaja en el boleto, registrar correctamente la tarjeta SUBE ofrece ventajas adicionales: permite recuperar el saldo en caso de pérdida, robo o rotura, y facilita la gestión de reclamos ante posibles errores de cobro.

En un contexto de aumento de tarifas y presión sobre los ingresos, la Tarifa Social Federal se consolida como una herramienta clave para garantizar el acceso al transporte público a millones de usuarios en todo el país, reduciendo significativamente el costo de traslado diario para los sectores que más lo necesitan.

Paso Internacional Salto Grande

Paso Internacional Salto–Concordia: aseguran que el cruce ferroviario es viable, pero sigue frenado por decisiones políticas

CONCORDIA Entre Rios 22 Feb (Despertar Entrerriano).-El cruce ferroviario entre Uruguay y Argentina vuelve a aparecer en agenda. Desde el sindicato ferroviario uruguayo aseguran que el proyecto es necesario y posible, pero advierten que los principales obstáculos no son técnicos sino políticos. A la experiencia inconclusa del lado uruguayo se suma el antecedente de un tren turístico que ya funcionó en Concordia y que hoy espera una nueva oportunidad.

Por esta razón, Despertar Entrerriano dialogó con Washington Sánchez, presidente de la Unión Ferroviaria de Uruguay, para conocer en qué estado real se encuentra el proyecto, por qué nunca se concretó y qué impacto tendría hoy tanto a nivel productivo como social. A ese diagnóstico se suma la mirada local de Daniel Benítez, fundador e integrante de la Cooperativa Ferrotur, que recuerda que en Concordia un servicio de pasajeros similar no solo existió, sino que funcionó con éxito.

Una obra inconclusa que mantiene cortada la conexión internacional

Sánchez explicó que el cruce binacional entre Salto Grande y Concordia “está arriba de la mesa desde el año 2000”, aunque el intento más concreto se dio en 2004, cuando Uruguay accedió a fondos del FOCEM, el Fondo de Convergencia del Mercosur, para rehabilitar la llamada línea Artigas, que conecta con Argentina. Aquella intervención, sin embargo, fue parcial. “No logró consolidar la conexión total del litoral uruguayo con el puerto de Montevideo y quedó inconcluso un tramo de unos 90 kilómetros entre Salto y Queguay, en Paysandú”, detalló.

Con un mantenimiento mínimo, esa vía llegó a ser utilizada en 2010 durante la experiencia del Tren de los Pueblos Libres, que incluso alcanzó Montevideo. Pero el proyecto no se sostuvo. “Faltó personal en la administración del ferrocarril del Estado y nunca se avanzó en rehabilitar esos 90 kilómetros pendientes”, señaló Sánchez. El resultado es una desconexión que persiste hasta hoy: aun si un tren lograra cruzar desde Argentina, solo podría llegar hasta la estación Midland de Salto. “Después no puede continuar hacia el centro del país ni a Montevideo porque la obra sigue inconclusa”, remarcó.

Desde 2011 en adelante, distintos gobiernos volvieron a declarar prioritaria esa rehabilitación, pero ninguno la ejecutó. “Seguimos en una situación de desconexión internacional y también local dentro de Uruguay”, afirmó el dirigente sindical.

Un proyecto viable, con impacto productivo y regional

Para Sánchez, la discusión sobre la viabilidad está saldada. “Es viable y es necesario”, sostuvo, y recordó que el objetivo central del financiamiento internacional era justamente la integración regional. “Al no terminar la obra, Uruguay está incumpliendo el propósito fundamental de ese préstamo, que era conectar al país con Argentina”, advirtió.

El impacto económico es otro eje clave. En el litoral uruguayo crecen con fuerza la actividad forestal y la producción citrícola, especialmente en el departamento de Salto. “Son sectores que necesitan del ferrocarril porque los camiones ya no dan abasto y están rompiendo las rutas”, explicó. El tren, señaló, permitiría reducir costos logísticos, tiempos de transporte y siniestros viales. “Hoy todas esas externalidades positivas no se pueden aprovechar por no haber culminado la obra”.

A esto se suma un factor estratégico: cuando la hidrovía atraviesa períodos de bajante, el ferrocarril vuelve a ser una alternativa clave para el transporte de carga internacional. “Históricamente esa carga pasó por ahí”, recordó Sánchez. En ese sentido, destacó que en Uruguay los accidentes de tránsito vinculados al transporte pesado representan una porción significativa del PBI. “Que el ferrocarril tenga más participación ayudaría a bajar la siniestralidad, y eso no es menor”, subrayó.

Antecedentes locales y un reclamo que sigue vigente en Concordia

El proyecto también fue presentado al intendente de Salto, quien, según Sánchez, manifestó expectativas concretas. “Le preocupa especialmente la situación de la industria citrícola, que crece entre un 15 y un 20 por ciento anual y va a colapsar la capacidad del transporte por ruta”, explicó. Si bien hubo reuniones con autoridades nacionales, el principal escollo sigue siendo el mismo: la asignación presupuestaria para terminar la obra.

Mientras Uruguay espera la finalización de un plan maestro ferroviario que defina prioridades y líneas a recuperar, en Concordia existe un antecedente concreto que refuerza el planteo. Daniel Benítez recordó que la Cooperativa Ferrotur nació en 1997, impulsada por ex ferroviarios con el objetivo de poner en marcha un tren de pasajeros. “Fue una tarea muy dura porque las unidades estaban en Paraná y hubo que hacer gestiones para traerlas y ponerlas en condiciones”, relató.

El servicio logró funcionar entre la estación central de Concordia y la estación Ayuí, en la represa de Salto Grande. En solo tres años transportó alrededor de 27.000 personas, entre alumnos, jubilados y turistas. Sin embargo, el proyecto se frenó. “Nos pidieron las unidades y se las llevaron a Paraná. Nunca más volvieron”, lamentó Benítez.

Hoy, el principal obstáculo para retomar ese servicio sigue siendo la falta de decisión política. “El primer problema es conseguir las unidades. Después, los permisos, porque el ferrocarril está orientado casi exclusivamente a la carga”, explicó. Aun así, la demanda persiste. “La gente sigue preguntando si el tren puede volver. No pedimos algo imposible, sino un transporte que ya existió y funcionó”, aseguró.

Subte circulando en superficie

Subtes circulando por las vías del tren en CABA: la histórica relación entre dos líneas que nunca dejaron de estar conectadas

CABA 21 Feb (Canal 26).-En algunos barrios de la Ciudad de Buenos Aires, puede parecer una ilusión óptica, pero de vez en cuando, los subtes dejan el túnel y circulan por las vías del tren. La explicación detrás de este fenómeno.

Subtes circulando por las vías del tren en CABA. Foto: En el subte.

Puede que veas un subte pasar por la vía del tren y no estés soñando, especialmente en barrios como Devoto, Villa Lynch, Paternal o Villa Crespo, entre muchos otros, por los que circula la línea Urquiza. Esto tiene una explicación de fondo, más allá de parecer una ilusión óptica.

Hasta hace algunos años, la operación de la línea Urquiza y la línea de Subte B estaba a cargo de la misma empresa. Luego de casi 25 años, se produjo la separación: cada sistema pasó a manos de compañías diferentes.

La separación entre el Urquiza y la línea B de subte

Durante la década del 90, el subte y la línea Urquiza fueron concesionados juntos en lo que se llamó el “Grupo de Servicios 3”, principalmente por la compatibilidad técnica y la conexión física existente entre la línea B y esta línea ferroviaria. Pero en 2018, se produjo la separación.

Hasta hace algunos años, la operación de la línea Urquiza y la línea de Subte B estaba a cargo de la misma empresa. Foto: Wikipedia.

Este hecho trajo algunas complicaciones, ya que durante largo tiempo el subte hizo uso de las instalaciones de la línea de superficie como si se tratara de una especie de apéndice de la red subterránea. Las instalaciones para mantenimiento, repuestos y hasta coches enteros estaban localizados en los talleres del Urquiza.

En la práctica, esto significaba que los trenes del subte, como los Mitsubishi y los CAF 5000, podían desplazarse por la vía de la línea Urquiza para llegar a los talleres de Villa Lynch y Rubén Darío, donde se realizaba su mantenimiento y alistamiento. Incluso los trenes más recientes, los CAF 6000 incorporados a partir de 2015, también podían usar esta conexión.

Aunque con la nueva concesión esta situación cambió, algunas tareas de mantenimiento continuaron realizándose obligatoriamente en la línea Urquiza. Por eso, en algunas noches, los vecinos que viven cerca de la vía pueden llegar a ver circular algún tren del subte por los andenes.

Federico Lacroze y la conexión histórica entre la línea B y el Urquiza

Además, el tren Urquiza y la línea B de subte se conectan e intercambian pasajeros en la estación Federico Lacroze, ubicada en el barrio de Chacarita. Esta estación funciona como el punto terminal del tren y es una estación clave del subte, permitiendo la combinación directa entre ambos servicios.

Estación Lacroze. Foto: Wikipedia

De esta manera, aunque el subte y la línea Urquiza son sistemas distintos, la compatibilidad física de las vías permitió que las instalaciones del ferrocarril de superficie funcionaran como un soporte logístico indispensable para la operación del Subte B.

Incendio en los Talleres Los Hornos

 Video: un gran incendio en los galpones ferroviarios de Los Hornos alarma a los vecinos de la zona

LA PLATA BA 21 Feb (0221.com / El Dia).- Se incendian los pastizales de los galpones ferroviarios de Los Hornos y los vecinos de las casas cercanas temen que el fuego se expanda.

Incendio galpones los hornos

Un incendio de grandes dimensiones en los galpones ferroviarios de Los Hornos tiene en vilo a los vecinos de la zona, que temen que las llamas se expandan hasta sus casas. Los bomberos trabajan en el lugar para sofocar las llamas.

El fuego comenzó cerca de las 15.30 de este sábado, en los galpones que se encuentran en 131, de 52 a 55. Los pastizales altos y secos contribuyeron a que las llamas se expandieran ampliamente, despertando el temor de los vecinos, que llamaron a los bomberos, que ya trabajan en el lugar.

"Es todas las semanas"Vecinos de Villa Elvira denunciaron incendios provocados en el barrio

"El fuego puede llegar hasta las casas", expresó una vecina que se comunicó con 0221.com.ar.

Hasta el momento, se desconoce cuántas dotaciones trabajan en el lugar como también cómo se originó el fuego que mantiene preocupados a los vecinos.

Cuando vuelve el Servicio a Tigre

Tren Mitre: cuándo vuelve el servicio Retiro - Tigre

CABA 21 Feb (El Destape).-Con la circulación de las unidades suspendidas desde el 10 de enero, las obras estipuladas en el Plan de Renovación de Vías prevén quedar concluidas en la última semana de febrero.

Tren Mitre: cuándo vuelve el servicio Retiro - Tigre

La compañía Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) ratificó la fecha de reanudación de los servicios entre Retiro - Tigre de la línea Mitre. Con la circulación de las unidades en el tramo completo que une la zona norte del conurbano bonaerense con la Ciudad de Buenos Aires suspendida desde el 10 de enero, las obras estipuladas en el Plan de Renovación de Vías prevén quedar concluidas en la última semana de febrero.

"El servicio Retiro - Tigre estará interrumpido, por obras de renovación de vías entre Maldonado y Tigre. Disculpá las molestias. Estamos trabajando para mejorar la seguridad operacional", reseña la notificiación publicada por SOFSE en la web oficial. 

¿Qué obras se están realizando en el ramal Tigre de la línea Mitre?

Las obras se desarrollan en el marco de la Emergencia Ferroviaria declarada por el Gobierno Nacional a través del Decreto 52572024 y prorrogada este viernes mediante la Resolución 12/2026. "En el ramal Tigre, los durmientes y rieles tienen más de 40 años de antigüedad y actualmente existen más de 40 sectores con velocidad precautoria, lo que genera demoras y cancelaciones", explicaron desde la empresa.

El objetivo de la parálisis en los servicios fue aprovechar la baja de pasajeros típica del verano para avanzar con la modernización del sistema de señalamiento entre Retiro y Empalme Maldonado. 

El plan integral contempla la renovación de 40 kilómetros de vía, el recambio de 47 kilómetros de tercer riel, la intervención de 24 pasos a nivel y 22 pasos peatonales, además del reemplazo de 4 paragolpes en la estación Tigre, 23 aparatos de vía y mejoras en 65 puentes o alcantarillas.

Tren Mitre | ¿Cuándo vuelve el servicio Retiro - Tigre?

Conforme al anuncio de Trenes Argentinos Operaciones, los servicios de trenes Retiro - Tigre de la línea Mitre volverán a estar activos el domingo 1° de marzo, justo antes del comienzo de clases en la provincia de Buenos Aires.

Tras los cambios

Tras los cambios en Transporte, extienden la emergencia ferroviaria hasta 2028

CABA 21 Feb (EnElSubte).-El Gobierno nacional extendió la emergencia ferroviaria, que vencía en junio próximo, por otros dos años más, hasta mediados de 2028. La decisión ocurre a pocos días del cambio de autoridades en las áreas de Infraestructura y Transporte y en Trenes Argentinos. Apuntan a garantizar un horizonte de continuidad para los proyectos iniciados o retomados y aún no finalizados. Sin embargo, no se incluyeron nuevas obras al listado de iniciativas prioritarias: proyectos clave, como el viaducto del Belgrano Sur a Constitución, la circunvalación ferroviaria de Santa Fe, o la compra de nuevos trenes eléctricos para el Roca, continuarán paralizados.

Mediante la resolución 12/2026 de la Secretaría de Transporte, publicada este viernes en el Boletín Oficial, se dispuso la prórroga de la emergencia hasta el 12 de junio de 2028, es decir, hasta más allá del final del actual gobierno. El decreto original, cabe recordar, caducaba en junio de este año.

“Al momento de declararse la emergencia en 2024, el propio marco normativo ya contemplaba la posibilidad de prorrogarla por única vez por un período adicional de hasta dos años, a fin de contar con el tiempo necesario para ejecutar las obras y acciones indispensables para mejorar la situación crítica del sistema y brindar más seguridad operacional”, detallaron en un comunicado desde la Secretaría.

La decisión ocurre tras los recientes cambios de autoridades en las áreas de Infraestructura y Transporte, –a cargo de las cuales fueron nombrados Carlos Frugoni y Fernando Herrmann, respectivamente– y de la designación de nuevos presidentes al frente de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA) y Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF), en una renovada apuesta por la “línea técnica”.

En este sentido, la extensión de la emergencia por dos años más busca garantizar un horizonte de continuidad para las obras ya iniciadas o retomadas bajo su amparo, a la vez que proveer un paraguas para aquellas proyectadas pero aún no comenzadas.

Vale recordar que numerosas obras consideradas dentro de la emergencia enfrentan demoras, ya sea por licitaciones que debieron ser dadas de baja -tal como ocurrió con las obras de Palermo, Yrigoyen o en Cargas– como por retrasos en las instancias administrativas necesarias para iniciarlos.

No obstante, al menos por el momento, la extensión del plazo de la emergencia no vino acompañada de la incorporación de nuevos proyectos prioritarios a iniciar o retomar, por lo que el listado de trabajos contemplados continúa siendo el definido hace ya casi dos años.

De continuar este estado de cosas, proyectos emblemáticos e inconclusos, pero no incluidos en la emergencia al considerarse que no impactan sobre la seguridad operacional, como el viaducto de la línea Belgrano Sur a Constitución o la circunvalación ferroviaria de Santa Fe, continuarán paralizados. A su vez, inversiones clave como la compra de nuevos trenes eléctricos para la línea Roca y proyectos estratégicos como la electrificación de las líneas San Martín y Belgrano Sur, la extensión de la electrificación del Mitre, o la continuidad de la renovación del Belgrano Cargas, seguirán postergadas.

Por lo pronto, la extensión de la Emergencia no es incompatible con el objetivo declarado del Gobierno de privatizar los ferrocarriles. Tal como explicó este medio, la mayoría de las inversiones previstas -tanto en infraestructura como en material rodante, en cargas y en pasajeros– apuntan a viabilizar el proyecto privatizador, al liberar a los potenciales concesionarios de realizar gastos que consideran imposibles de recuperar.

Paso a Nivel

Paso a Nivel provisorio en Villa Urquiza

Paso a Nivel provisorio en Villa Urquiza

CABA 20 Feb (Mi Belgrano).-El Gobierno Porteño inició los trabajos para habilitar un Paso a Nivel provisorio en Villa Urquiza (en la calle Miller). Esto permitirá avanzar con la construcción del Paso Bajo Nivel en la Avenida Álvarez Thomas sin interrumpir la circulación en el barrio.

Esto se debe a que durante el tiempo que dure la construcción es necesario cerrar el actual cruce de Álvarez Thomas. Al habilitar un paso a 200 metros, en la calle Miller, autos y peatones podrán seguir cruzando de un lado a otro sin inconvenientes. El Paso a Nivel existente no se cerrará hasta que el nuevo paso en Miller esté totalmente operativo.

El nuevo Paso a Nivel sobre la calle Miller tiene un carácter estrictamente provisorio (será desmantelado una vez que se inaugure el Paso Bajo Nivel definitivo). Tendrá sentido único hacia la Avenida General Paz y contará con dos carriles de tránsito. La ciclovía que está sobre Miller, entre Blanco Encalada y Rivera, se anulará temporalmente (los ciclistas podrán circular por la vereda que se establecerá como compartida).

Una vez finalizado el Paso Bajo Nivel en Álvarez Thomas, el barrio de Villa Urquiza contará con un nuevo cruce más seguro, con dos carriles de circulación y rampas peatonales. Esta obra no solo resolverá las demoras y congestiones actuales, sino que mejorará la accesibilidad de los frentistas y la conectividad general de la Comuna 12. Esta iniciativa forma parte de un plan integral para transformar Buenos Aires en una ciudad sin barreras, buscando eliminar los cruces ferroviarios tradicionales para agilizar el tránsito urbano y reducir los siniestros viales.

No voy en tren ni voy en avión

Cuando Ferrocarriles Argentinos volvió al interior… y cuando volvió a apagarse.

SANTIAGO DEL ESTERO 20 Feb (Nuevo Diario Web).-Entre 2022 y 2023, Santiago del Estero vivió una escena que parecía de otra época: estaciones con obra, andenes que recuperaban movimiento y la promesa de que el tren podía volver a ser algo más que una postal. En la era Milei, ese mapa cambió: servicios regionales discontinuados, larga distancia “interrumpida” en lo formal y “cancelada” en lo real según gremios y coberturas, y una política ferroviaria atravesada por la palabra que hoy manda: ajuste.

La pregunta, entonces, no es solo qué pasó con “aquello”. Es qué pasa con una provincia cuando el tren deja de ser transporte y vuelve a ser espera.

La escena: una estación que te ordena la vida

En el interior, el tren no es romanticismo: es planilla. Ordena horarios, gasto, visitas, trabajo, estudio. Un servicio de cercanía como el La Banda–Fernández —con paradas intermedias— podía ser el viaje barato para ir y volver en el día. Y el Buenos Aires–Tucumán, con paradas en territorio santiagueño, era una rareza valiosa: una puerta federal con tarifa popular.

Pero las puertas, cuando no se usan, se traban. Y cuando se cierran, rara vez hay un anuncio solemne: suele haber un “hasta nuevo aviso”.

Lo que fue: reactivación, obra y la idea de “derecho a moverse”

El regional La Banda–Fernández: el regreso después de 31 años

En agosto de 2022, Trenes Argentinos Operaciones anunció el regreso del tren de cercanía en Santiago del Estero “después de 31 años”. La información oficial habló de una inversión de más de 65 millones de pesos para acondicionar vías y entornos de paradas, y de un servicio que volvería a frenar en La Banda, Beltrán, Forres y Fernández.

No fue solo “poner a rodar” un coche. También se habló de estaciones “puestas en valor” y mejoras edilicias (andenes, techos, boleterías, baños, salas de espera). Medios locales lo reflejaron como una recuperación concreta de infraestructura que hacía décadas estaba en pausa.

El dato fino de aquel tiempo está en los horarios: según el cronograma oficial publicado en 2023, el servicio contemplaba salidas de lunes a sábados, con trenes tempranos y de tarde, y una tarifa única promocionada en $110 (vigente desde el 01/06/23).

Ese tipo de tren no compite con un avión: compite con la realidad. Con el “no llego”, con el “no me alcanza”, con el “si no voy hoy, pierdo el turno”.

Buenos Aires–Tucumán: paradas santiagueñas y un corredor que también era provincia

El tren Buenos Aires–Tucumán, además de conectar cabeceras, tenía valor por lo que ocurría en el medio. En cronogramas oficiales de 2024 figuran paradas en La Banda, Herrera, Colonia Dora y Pinto, entre otras.

También se describía como un servicio de larga distancia con frecuencias semanales definidas (dos salidas por semana en cada sentido, según los mismos esquemas de horarios) y una lógica de conectividad que, en el interior, funciona como “ruta social”: si existe, te salva; si se cae, te encarece todo.

Y mientras tanto, la provincia también empujaba: por ejemplo, en 2021 se informó la firma de un convenio para la “puesta en valor” de la estación de trenes en Herrera, con la expectativa explícita de volver a ser estación intermedia de un servicio de pasajeros.

En síntesis, durante aquella etapa el tren se explicaba con una idea-fuerza: reactivar ramales, recuperar infraestructura, sumar paradas. Lo que se discutía era cómo expandir.

“Temporariamente interrumpido”, pero con sabor a cierre

La larga distancia que no vuelve: el limbo del Buenos Aires–Tucumán

Hoy, en la web oficial del Estado, el Buenos Aires–Tucumán aparece “temporariamente interrumpido” por solicitud del concesionario de vías Nuevo Central Argentino (NCA) para tareas de revisión.

Hasta ahí, la versión formal.

Pero el clima político y ferroviario se espesó desde fines de 2025: distintas coberturas relatan que la suspensión se vinculó a un descalce/incidente en un tramo cercano a Santiago del Estero y a la posterior revisión de vías bajo la órbita del concesionario.

Y aparece el otro relato —más áspero—: el gremio La Fraternidad y medios de varias provincias sostuvieron que el corredor no volvería, hablando de “cancelación definitiva” o interrupción sin horizonte.

La paradoja es brutal: oficialmente “interrumpido”; socialmente “caído”. En el interior, esa diferencia semántica no es académica. Es la diferencia entre esperar una fecha y resignarse a un colectivo más caro.

Incluso cuando el tren “aparece”, no necesariamente vuelve: una nota local contó que en enero de 2026 “volvió a pasar” por La Banda una formación asociada al servicio tucumano tras meses de inactividad, en el marco de reparaciones y movimientos ferroviarios. Pero eso no equivale a reanudar ventas ni a frecuencia regular para pasajeros.

El regional La Banda–Fernández: del regreso histórico al recorte “por ahorro”

El caso del tren regional es todavía más nítido: según la cobertura especializada, el La Banda–Fernández dejó de correr el 1° de noviembre de 2024, y la empresa justificó la decisión en un “ahorro” mensual informado en 27 millones de pesos, con baja ocupación como telón de fondo.

Acá, el contraste es de época: antes se festejaba el regreso “después de 31 años”; ahora se contabiliza como “otro servicio eliminado”.

El giro de época: del “plan de modernización” a “emergencia y privatización”

En junio de 2024, el Gobierno declaró por DNU la emergencia pública en materia ferroviaria por 24 meses, abarcando servicios de pasajeros y cargas de jurisdicción nacional.

Esa palabra —emergencia— opera como bisagra: habilita reordenamiento, reprogramaciones y decisiones rápidas, pero también instala un marco donde el tren deja de ser expansión y pasa a ser administración del deterioro.

A fines de 2025, una comunicación oficial habló de más de 60 obras en ejecución orientadas a resolver problemas operativos críticos (señalamiento, vías, energía) “de cara a la privatización de los servicios”.

Entonces, la política ferroviaria en la era Milei muestra una tensión: se invoca seguridad e infraestructura, pero al mismo tiempo se recortan o se dejan caer servicios del interior. Para Santiago del Estero, el saldo cotidiano se mide en algo simple: si el tren no está, el bolsillo paga.

¿Qué se pierde cuando se pierde un tren?

En el AMBA, la discusión ferroviaria suele ser “frecuencia” o “demoras”. En Santiago del Estero, es otra cosa: es conectividad real.

Si cae el regional, se cae un puente corto, de vida diaria, de ida y vuelta.

Si se apaga el Buenos Aires–Tucumán, se apaga un corredor largo que, para muchísima gente, era la única forma de viajar lejos sin que el viaje sea una ruina.

Y hay algo más: el tren, cuando existe, crea país. Une periferias con centro. Cuando se interrumpe sin claridad, crea lo contrario: un país con provincias que miran el mapa como si fuera un lujo.

Línea de tiempo (Santiago y el tren, 2021–2026)

21/05/2021: convenio para puesta en valor de estación en Herrera, pensando en su rol como parada intermedia.

01/08/2022: anuncio oficial del regreso del tren de cercanía La Banda–Fernández “después de 31 años” e inversión > $65 millones.

01/06/2023: cronograma oficial del regional con tarifa única ($110) y frecuencias de lunes a sábados.

01/11/2024: reporte de cancelación del regional La Banda–Fernández por “ahorro”.

13/06/2024: DNU de emergencia ferroviaria por 24 meses.

Fin de septiembre 2025: suspensión del Buenos Aires–Tucumán tras incidentes/descalce y revisión de vías (según coberturas).

02/01/2026: medios reportan “cancelación definitiva”/interrupción sin retorno (versiones gremiales y periodísticas).

03/02/2026: el sitio oficial sigue mostrando “temporariamente interrumpido” para Buenos Aires–Tucumán.

Datos duros (lo que había / lo que hay)

Regional La Banda–Fernández (cuando funcionaba): paradas en Beltrán y Forres; dos franjas horarias principales (mañana y tarde); sale de lunes a sábados; tarifa única $110 (según cronograma oficial 2023).

Buenos Aires–Tucumán (paradas santiagueñas en cronogramas oficiales 2024): La Banda, Herrera, Colonia Dora, Pinto.

Estado actual oficial del Buenos Aires–Tucumán: “Temporariamente interrumpido” por pedido del concesionario (NCA) para revisión de vías.

Estado del regional según coberturas: cancelado desde 01/11/2024.

El tren como termómetro del federalismo

En la gestión anterior, el tren se contaba como reactivación: volver, poner en valor, sumar paradas. En la era Milei, el tren se cuenta como emergencia, revisión, recorte, privatización.

Y Santiago del Estero queda en el medio, que es el lugar donde más duele: cuando el Estado se retira, la distancia se agranda. No porque el mapa cambie, sino porque el precio de cruzarlo se vuelve prohibitivo.

La pregunta final no es si el tren “da ganancia”. La pregunta es qué país se construye cuando el interior deja de tener un boleto posible. Y si la Argentina que viene piensa el ferrocarril como derecho… o como gasto a recortar.

El Gobierno define las multas

 El Gobierno define las multas que aplicará contra los gremios de trenes y colectivos que adhirieron al paro

AMBA 20 Feb (Infobae).-El Ministerio de Capital Humano, a través de la Secretaría de Trabajo, calcula el número que impondrán contra la UTA y La Fraternidad por incumplir la conciliación obligatoria

Línea de colectivo circula con normalidad por Retiro (Adrián Escandar)

Como anticipó el Ministerio de Capital Humano, los equipos técnicos de la Secretaría de Trabajo, Empleo y Seguridad Social a cargo de Julio Cordero, definen por estas horas la cifra que aplicarán para multar monetariamente a los gremios de trenes y colectivos que se plegaron al paro del pasado jueves contra la reforma laboral. Lo cierto es que la medida fue adoptada a raíz del incumplimiento de las conciliaciones obligatorias vigentes en los conflictos de la UTA y la Fraternidad, luego de que se plegaran a la medida de fuerza convocada por la Confederación General del Trabajo (CGT).

Si bien hubo intenciones de avanzar con la quita de la personería gremial, el Gobierno Nacional redefinió la estrategia y se inclinó aplicar una multa monetaria tras incumplir el instrumento jurídico. “No hablamos de revancha ni vengaza, lo que buscamos es dejar el mensaje de que incuplir con una conciliación es grave. Tienen que cumplir con la ley. Ellos están acomstumbrados a hacer lo que quieren sin que nadie haga nada”, sostuvo una fuente inobjetable ante Infobae.

En la previa al paro del jueves, la Secretaría de Trabajo se anticipó y alertó a las organizaciones sindicales que cualquier acción directa representaría un incumplimiento de la instancia de conciliación. “La adopción de cualquier medida de fuerza configuraría un incumplimiento de la conciliación laboral obligatoria oportunamente dispuesta y actualmente en vigencia”, remarcaron.

Hasta entonces, la cartera que lidera Sandra Pettovello, una de las ministras más elogiadas por el presidente Javier Milei, trabaja en las cifras que aplicarán contra los gremios. El número surge de un cálculo técnico por sobre la cantidad de empleados que cesaron sus tareas durante la jornada del pasado jueves en rechazo al tratamiento del proyecto de reforma laboral que se discutía en la Cámara de Diputados y que finalmente obtuvo media sanción.

El Gobierno utilizó las pantallas de las estaciones de trenes para anunciar el paro de La Fraternidad

“Una multa va a doler más. La idea es que sea alta y justa, de acuerdo al daño que produjeron”, sostuvieron por los pasillos de Balcarce 50 para explicar el cambio de estrategia.

La determinación se tomó a raíz de la violación al procedimiento de Conciliación Laboral Obligatoria en curso que compromente a ambos gremios. En el caso de la UTA, se dictó el 10 de febrero pasado y rige hasta el 26 del mes, a partir del anuncio del gremio de colectivos de hacer paros en el interior del país en el marco de un reclamo salarial. Mientras que en el caso de La Fraternidad tuvo lugar el 4 de este mes, por el mismo plazo, y venció el pasado jueves.

Si bien inicialmente la idea era quitarles la personería jurídica, en la administración libertaria plantean que se trata de un trámite extenso, que podría suponer trabas judiciales, por lo que avanzaron en un redireccionamiento del accionar a pedido de la Secretaria de Transporte. De esta forma, esperan darle además una “nueva oportunidad” para los gremios que, en caso de que desconozcan el pago, la administración libertaria retomará la idea de aplicar la pena máxima y avanzará con la quita de la personería gremial.

Con la media sanción de la reforma laboral obtenida en la Cámara de Diputados, y a la espera de la revalidación en el Senado luego de la eliminación del artículo 44 relativo a las licencias médicas, en Balcarce 50 festejaron el bajo acatamiento del paro convocado por la CGT. “Fue un paro muy tranquilo”, se vanaglorió una importante fuente con acceso al despacho presidencial que atribuyó la ausencia de una movilización masiva al impedimiento de la central para convocar a las bases.

“Diría que entienden el momento histórico, pero la verdad es que no pueden juntar gente”, planteó un interlocutor violeta que supo tener buen diálogo con el sector y que se prepara para hacer frente a la judicialización que prometieron los gremios.