El subte podría llegar a Puerto Madero y Aeroparque

 El subte podría llegar a Puerto Madero y Aeroparque: el nuevo proyecto que busca ampliar la red en Buenos Aires

CABA 29 Jul (El Cronista).- Un equipo de especialistas de la UBA presentó una propuesta para extender y reorganizar la red de Subte con el objetivo de mejorar la conectividad en la Ciudad. El plan contempla nuevas conexiones con Puerto Madero, Aeroparque Jorge Newbery y Ciudad Universitaria, además de cambios en el recorrido de varias líneas.

El subte podría llegar a Puerto Madero.

Las modificaciones que propone el proyecto para la red de Subte

El debate sobre las prioridades de expansión

En una ciudad como Buenos Aires, donde millones de personas se trasladan todos los días para trabajar, estudiar o realizar trámites, la conectividad del transporte público es uno de los principales desafíos. Si bien la red de Subte conecta gran parte de la Capital Federal, todavía existen sectores estratégicos que no cuentan con acceso directo, lo que obliga a combinar distintos medios de transporte y extiende los tiempos de viaje.

Con el objetivo de mejorar esa situación, un grupo de especialistas de la Universidad de Buenos Aires (UBA) elaboró un proyecto que propone una profunda transformación de la red. La iniciativa busca ampliar el alcance del Subte, reforzar la conexión entre el norte y el sur de la Ciudad y sumar enlaces con puntos clave como Puerto Madero, Aeroparque Jorge Newbery y Ciudad Universitaria.

Según explicó Roberto Agosta, director del Departamento de Transporte de la UBA, el crecimiento de la red durante las últimas décadas dejó sin cobertura directa a lugares de gran movimiento, entre ellos la Terminal de Ómnibus de Retiro, el entorno de Tribunales de Retiro y Puerto Madero. La propuesta apunta a corregir esas limitaciones mediante una reorganización de los recorridos y nuevas extensiones.

El subte podría llegar a Puerto Madero y Aeroparque.

Las modificaciones que propone el proyecto para la red de Subte

El plan, presentado originalmente en 2007, contempla distintos cambios para mejorar la integración del sistema.

Extensión de la línea E

Una de las principales iniciativas consiste en convertir la línea E en un corredor que atraviese la Ciudad de manera más eficiente. Para ello, se plantea extender su recorrido por las avenidas Libertador, Pueyrredón y Las Heras hasta llegar a Plaza Italia.

De concretarse, esta modificación permitiría una conexión directa con la línea D, además de mejorar el acceso a la zona de Catalinas y al área central porteña.

Las modificaciones que propone el proyecto para la red de Subte. Foto: Ciudad de Buenos Aires

Cambios en las líneas H y F

Otro de los ejes del proyecto se centra en las terminales norte de las líneas H y F —esta última aún pendiente de construcción—.

Los especialistas proponen que la futura línea F avance hacia la costa del Río de la Plata para facilitar la conexión con la red ferroviaria y llegar a destinos de alta demanda como el Aeroparque Jorge Newbery y la Ciudad Universitaria.

Además, recomiendan que su trazado se desarrolle bajo la avenida Córdoba, en lugar de la avenida Santa Fe. El recorrido incluiría estaciones en puntos estratégicos como 9 de Julio, Florida y Catalinas, para luego ingresar a Puerto Madero a través de la avenida Juana Manso.

El subte podría llegar a Puerto Madero y Aeroparque.

Emova

El debate sobre las prioridades de expansión

Aunque la propuesta fue bien recibida por distintos especialistas, algunos consideran que el orden de las obras debería modificarse.

El ingeniero Silvio Bressan, docente de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), coincidió en que es necesario mejorar la conexión entre el norte y el sur de la Ciudad, aunque señaló que, antes de extender el recorrido hacia Puerto Madero, sería conveniente priorizar la llegada a sectores con una demanda diaria más alta, como Ciudad Universitaria.

En la misma línea, el arquitecto Roberto Converti sostuvo que cualquier plan de expansión debería ir acompañado por una mayor inversión para acelerar la ejecución de las obras y elevar la calidad del servicio, con el objetivo de consolidar una red de Subte más eficiente, moderna e integrada para los millones de usuarios que la utilizan cada día.

.Transporte del futuro

Trenes de Mendoza tendrán WiFi, USB y bicicleteros

MENDOZA 29 Jul (Ciudadano News).-Las nuevas unidades de cercanías fabricadas en China contarán con conectividad y tecnología adaptada.

    

Mendoza avanza en la concreción de su nuevo tren de cercanías tras notificar la orden de compra a la firma china CRRC Tangan, el mayor fabricante de material rodante del mundo. En su columna para el programa Círculo Político, Martín Gastañaga detalló que las formaciones se fabricarán a medida de la traza mendocina.

Las primeras tres triplas diésel 0 km contarán con capacidad para 506 pasajeros, climatización frío-calor, iluminación LED y accesibilidad universal. Además, para responder a las nuevas demandas de movilidad sustentable, las unidades estarán equipadas con conectividad WiFi, puertos USB para la carga de dispositivos electrónicos y espacios dedicados para el transporte de bicicletas. Se prevé que las pruebas comiencen dentro de los próximos 11 meses

En Rafaela los ediles piden

Ediles de Rafaela reclaman la reactivación del tren Retiro–Tucumán

RAFAELA Santa Fe 29 Jul (Los Primeros).-Los concejales presentaron un proyecto para instar a organismos nacionales a acelerar las obras necesarias y fijar un plazo para que NCA complete los trabajos pendientes, con el fin de recuperar el servicio de pasajeros suspendido desde septiembre de 2025.

Ediles de Rafaela reclaman la reactivación del tren Retiro–Tucumán

Reclamo por la restitución del servicio ferroviario Retiro–Tucumán con parada en Rafaela

Los concejales Lisandro Mársico y Carla Boidi, del bloque Unidos para Cambiar Santa Fe–PDP, presentaron un Proyecto de Resolución para solicitar la pronta restitución del servicio ferroviario de pasajeros Retiro–Tucumán, cuya traza incluía una parada en la ciudad de Rafaela.

La iniciativa fue dirigida al Ministerio de  Economía de la Nación, la Secretaría de Transporte, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y la empresa estatal SOFSE. En el texto los ediles solicitaron que se adopten, con carácter prioritario, todas las medidas necesarias para la rehabilitación del servicio y que se fije un plazo para que la concesionaria Nuevo Central Argentino (NCA) concrete las intervenciones pendientes sobre las vías.

El servicio permanece interrumpido desde septiembre de 2025, cuando problemas en la infraestructura —entre ellos un descarrilamiento registrado en Santiago del Estero y fallas detectadas posteriormente en la traza— motivaron la suspensión de las prestaciones hacia Tucumán y Córdoba. Meses después, el tren que vinculaba a Rafaela con Buenos Aires y el norte argentino continuaba sin circular.

Argumentos de los concejales

En sus declaraciones, Lisandro Mársico señaló que “Desde septiembre del año pasado se encuentra suspendido el servicio ferroviario de pasajeros que unía Buenos Aires con Tucumán y que tenía parada en la ciudad de Rafaela” y advirtió sobre el deterioro de la infraestructura y el impacto que genera la pérdida de una alternativa de transporte de larga distancia.

Por su parte, Carla Boidi recordó que la operación de los servicios de pasajeros corresponde a SOFSE, mientras que parte de la infraestructura utilizada se encuentra bajo concesión de NCA, cuya concesión fue extendida oficialmente hasta el 21 de diciembre de 2032. Mársico cuestionó que, después de varios meses de interrupción, todavía no se hayan concluido los trabajos necesarios para recuperar la circulación y sostuvo que las autoridades nacionales deben exigir la realización de las obras necesarias para garantizar condiciones seguras.

El planteo de los concejales se suma a otros reclamos surgidos en Rafaela durante 2026, que buscan conocer las causas de la suspensión, las gestiones realizadas y los posibles plazos para la restitución de un servicio que conectaba la ciudad con diversas localidades de Santa Fe, Buenos Aires y el norte del país

Tren Sarmiento y el Plan de la Ciudad

Tren Sarmiento: el plan de la Ciudad de Buenos Aires para eliminar 20 barreras entre Villa Luro y Caballito y crear un corredor verde

CABA 29 Jul ( Perfil).-El Gobierno porteño propuso a la Nación completar el tramo entre Villa Luro y Caballito, levantar unas 20 barreras y crear un corredor verde. La iniciativa busca aprovechar los US$ 420 millones ya invertidos en una obra paralizada desde 2018.

El Gobierno de la Ciudad presentó a la Nación una propuesta para reactivar parte del soterramiento del tren Sarmiento, completar el tramo pendiente entre Villa Luro y Caballito y eliminar unas 20 barreras ferroviarias mediante un proyecto más acotado que el original. La iniciativa busca aprovechar la infraestructura ya construida y destrabar una obra que, tras una inversión cercana a los US$ 420 millones, permanece paralizada desde 2018.

El plan, impulsado por la gestión de Jorge Macri, contempla utilizar la tuneladora que permanece bajo tierra para finalizar el túnel, incorporar una única estación intermedia y desarrollar sobre la superficie un corredor verde con transporte eléctrico. Sin embargo, su avance depende de una definición del Gobierno nacional, que aún no resolvió si cerrará definitivamente el proyecto heredado o habilitará una alternativa para retomarlo.

La historia del soterramiento comenzó hace 18 años. Anunciada en 2008, durante la primera presidencia de Cristina Fernández de Kirchner, la obra fue presentada como el mayor proyecto de infraestructura ferroviaria del país: un túnel de 32,6 kilómetros entre Caballito y Moreno destinado a eliminar todos los pasos a nivel de la línea Sarmiento. Pero el proyecto nunca logró completarse. Entre cambios de gobierno, modificaciones contractuales y problemas de financiamiento, solo se excavaron 7.239 metros del túnel. Tras una inversión de US$ 420 millones, la obra permanece en un limbo administrativo y político.

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Mientras el proyecto original permanece sin definiciones, la eliminación de las barreras del Sarmiento volvió a instalarse en la agenda pública. Días atrás, el exjefe de Gobierno Horacio Rodríguez Larreta calificó en sus redes sociales esa intervención como "la obra más urgente de la Ciudad", aunque propuso resolverla mediante la construcción de un viaducto elevado.

Por otra vía, la gestión de Jorge Macri presentó formalmente al Ejecutivo nacional una propuesta técnica para destrabar el nudo logístico y evitar la pérdida de la inversión previa.

El proyecto busca reactivar parcialmente la obra y aprovechar los más de 7 kilómetros de túnel ya excavados entre Haedo y Villa Luro. La iniciativa contempla retomar la perforación del tramo pendiente hasta Caballito utilizando la tuneladora "Argentina", una máquina de 125 metros de largo y 12 metros de diámetro, diseñada para perforar las 24 horas que permanece bajo tierra.

La principal diferencia respecto del proyecto original pasa por la reducción de costos. Como la construcción de estaciones subterráneas constituye el componente más costoso de la obra, la Ciudad de Buenos Aires propone simplificar el diseño: mantener una única parada intermedia en Flores, en lugar de las varias previstas inicialmente, o, incluso, operar un servicio expreso que ingrese bajo tierra a la altura de Ciudadela y recorra el tramo hasta Caballito sin detenciones. Además, transformar esa superficie liberada en un gran corredor verde con un sistema de trambús o Metrobús eléctrico.

En detalle, el plan contempla eliminar unas 20 barreras del ferrocarril Sarmiento, uno de los principales cuellos de botella de la conectividad entre la CABA y el oeste del conurbano. Sobre la traza liberada se desarrollaría el Corredor Verde del Oeste, un parque lineal acompañado por un sistema de movilidad sustentable mediante un trambús o Metrobús 100% eléctrico con carril exclusivo. Según la Ciudad, esta alternativa resulta más conveniente que la construcción de un viaducto elevado, por el impacto urbano que una estructura de esas características tendría sobre las viviendas linderas.

Según estimaciones oficiales, completar este trazado demandaría una inversión de entre US$ 500 y US$ 600 millones, una cifra sensiblemente inferior a la prevista para el proyecto original. La intención de la Ciudad es negociar ese financiamiento con la Nación en el marco de la deuda por coparticipación que el Estado nacional mantiene con la CABA.

Para que ese esquema pueda avanzar, sin embargo, primero es necesario que el Gobierno nacional transfiera la traza ferroviaria. Según pudo saber PERFIL, Jorge Macri ya solicitó formalmente esa cesión, pero hasta el momento no obtuvo respuesta de la Casa Rosada.

Especialistas del sector concuerdan en que la viabilidad de que un actor privado absorba en solitario el financiamiento a cambio de un canon o peaje es prácticamente nula. Las experiencias internacionales demuestran que las megaobras de infraestructura ferroviaria profunda requieren indispensablemente del respaldo soberano del Estado.

En tanto, fuentes vinculadas al área de Transporte reconocieron que, aunque hacia fines del año pasado la decisión política era dar por cancelado el proyecto, nunca existió una comunicación oficial que definiera su futuro. En ese contexto, sostienen que la obra permanece en un "limbo continuo".

El historial de la obra atravesó múltiples mutaciones políticas y contractuales. Adjudicada originalmente a un consorcio internacional integrado por la brasileña Odebrecht, la local IECSA (entonces conducida por Ángelo Calcaterra, primo de Mauricio y Jorge Macri), la italiana Ghella y la española COMSA, la iniciativa nunca logró despegar al ritmo comprometido.

La iniciativa contemplaba un túnel de 32,6 kilómetros entre Caballito y Moreno, con todas las estaciones soterradas, y un plazo de ejecución de 36 meses. Sin embargo, la obra nunca logró avanzar al ritmo previsto.

La tuneladora "Argentina", una máquina de 125 metros de largo y 12 metros de diámetro diseñada para perforar las 24 horas, llegó al país en septiembre de 2011 y comenzó a operar recién en julio de 2012 desde Haedo.

Allí se construyó un obrador y una planta destinada a fabricar las dovelas de hormigón que revestirían el túnel. Durante ese período se excavaron los únicos 7.239 metros que llegó a completar toda la obra: desde Haedo hasta las inmediaciones de Villa Luro.

Mientras avanzaban esos trabajos, el entonces ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, decidió quitarle prioridad al soterramiento para concentrar los recursos en la renovación integral del ferrocarril Sarmiento, con la incorporación de nuevo material rodante, el reemplazo de vías, la modernización del señalamiento y la remodelación de estaciones.

La ejecución del proyecto pasó entonces a depender de la Secretaría de Obras Públicas.

Con la llegada de Mauricio Macri a la Presidencia, el proyecto recibió un nuevo impulso. La gestión de Guillermo Dietrich renegoció los contratos para actualizar precios y condiciones económicas, mientras IECSA fue adquirida por el Grupo Mindlin y pasó a operar bajo la marca SACDE, que quedó al frente del consorcio junto con Ghella tras la salida de Odebrecht. La tuneladora volvió a ponerse en marcha, pero tampoco alcanzó para completar la obra.

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En diciembre de 2018, en medio del ajuste fiscal y del acuerdo alcanzado con el Fondo Monetario Internacional (FMI), la obra volvió a detenerse cuando todavía restaban cerca de seis kilómetros para completar la primera etapa hasta Caballito. A esa situación se sumó el impacto del caso Lava Jato: Odebrecht admitió ante la Justicia de Brasil y Estados Unidos el pago de sobornos vinculados a obras públicas en la Argentina, entre ellas el soterramiento del Sarmiento. Aunque la causa local avanzó sin condenas firmes, el escándalo terminó de debilitar la continuidad del proyecto.

Las deficiencias también quedaron expuestas en un informe de la Auditoría General de la Nación (AGN). El organismo concluyó que la obra comenzó sin un proyecto ejecutivo definitivo aprobado, detectó fallas en los mecanismos de planificación y control y advirtió que, pese a que en 2017 el avance certificado apenas alcanzaba el 2,8%, nunca se realizaron evaluaciones económicas que justificaran su continuidad.

Además, señaló que el esquema de financiamiento privado previsto originalmente colapsó y que el proyecto terminó sosteniéndose exclusivamente con recursos del Tesoro Nacional, que desembolsó $11.580 millones (unos US$ 446 millones al tipo de cambio de entonces).

Desde la paralización de los trabajos, el túnel nunca quedó completamente abandonado. Aunque la tuneladora permanece detenida bajo tierra, el sistema requiere tareas permanentes de conservación. Fuentes vinculadas al área de Transporte explicaron a PERFIL que continúan bombeándose las napas subterráneas para evitar inundaciones y preservar la infraestructura ya construida.

"No es una obra que se pueda cancelar y cerrar sin más. Hay un túnel hecho que necesita un mínimo de mantenimiento", señalaron.

Durante el gobierno de Alberto Fernández tampoco hubo avances para reactivar el soterramiento. En esos cuatro años no se excavó un solo metro ni se alcanzaron acuerdos para reestructurar o rescindir el contrato. La obra permaneció paralizada, mientras el Estado se limitó a sostener las tareas mínimas de mantenimiento.

El quiebre formal llegó en 2025, cuando la gestión de Javier Milei acordó con las contratistas SACDE y Ghella la rescisión definitiva del contrato, el sellado de las bocas del túnel y la preservación de la maquinaria sepultada. Sin embargo, este cierre administrativo abrió un nuevo frente de conflicto: la firma italiana Ghella analiza recurrir al CIADI para demandar al Estado argentino por incumplimiento contractual, mientras fuentes del sector coinciden en que hoy es imposible prever el destino final de la traza.

Al cierre de esta nota, la Secretaría de Transporte de la Nación, dependiente del Ministerio de Economía, no respondió la consulta realizada por PERFIL sobre el futuro del proyecto.

Aumentos para agosto en el Transporte

 Aumentan los boletos de colectivos, subte y trenes en AMBA: cuánto costará viajar desde el 1° de agosto

AMBA 29 Jul (TN Noticias).-El boleto de las líneas que gestionan los gobiernos porteño y de PBA subirán entre 3,9% y 4,4%. Los ferrocarriles aumentarán más de 10%. En CABA, también serán más caros el subte y los peajes en las autopistas.

Aumentan las tarifas de colectivos, subte y trenes en AMBA (Foto: NA/ DAMIAN DOPACIO)

Las tarifas de transporte del AMBA tendrán un nuevo aumento este sábado 1° de agosto. El boleto mínimo de las líneas de colectivos que circulan en el conurbano bonaerense superarán los $1100 y en CABA alcanzará los $852,90. Mientras viajar en tren costará $420 y en subte, más de $1600.

El alza de los cuadros tarifarios será del 3,9% para las líneas que dependen de la Ciudad y del 4,4% para las que están bajo jurisdicción bonaerense, de acuerdo con el esquema de actualización mensual que contempla el último dato de inflación y agrega dos puntos porcentuales.

El ajuste del 3,9% de CABA también alcanza al subte y a los peajes de las autopistas porteñas. Hasta ahora, los cuadros tarifarios del transporte automotor acumulan un alza de 68,76% en PBA y 43,70% en CABA en lo que va del año, muy por encima de la inflación acumulada en ese período (16,8%).

El saldo negativo en la tarjeta SUBE seguirá siendo de -$1200. (Foto: argentina.gob.ar)

En tanto, Nación dispuso un alza del 10,5% para los pasajes de las líneas Mitre, Sarmiento, San Martín, Urquiza, Roca, Belgrano Norte y Sur.

Nuevo aumento de boletos de colectivo en PBA: cómo quedan las tarifas en agosto

A partir del sábado 1° de agosto, los colectivos que circulan en la provincia de Buenos Aires aumentarán 4,4%. Así, las tarifas con SUBE registrada quedarán de la siguiente manera:

El boleto mínimo (entre 0 y 3 kilómetros): pasarán de $1063,98 a $1111,19;

Tramo de 3 a 6 km: de $1196,97 a $1250,08;

Tramo de 6 a 12 kilómetros: $1388,98;

Viajes de 12 a 27 km: $1666,78.

Viajes de más de 27 km: $1959,58.

Se aplicará a las líneas numeradas del 200 en adelante.

Aumentos en CABA: cuánto costará viajar en colectivo y subte desde agosto

En la Ciudad de Buenos Aires, los cuadros tarifarios de los colectivos también subirán 3,9%. Para viajar en las 28 líneas que circulan en el territorio porteño, los valores son los siguientes:

El boleto mínimo de colectivos hasta 3 km: de $820,99 a $852,90.

Recorrido de 3 a 6 km: $947,71.

Recorrido de 6 a 12 km: $1020,71.

Recorrido de 12 a 27 km: $1093,77.

En la Ciudad de Buenos Aires, los cuadros tarifarios de los colectivos también subirán 3,9%. (Foto: NA/MARCELO CAPECE)

Las 28 líneas de colectivos que circulan exclusivamente dentro de CABA son: 4, 7, 12, 25, 26, 34, 39, 42, 44, 47, 50, 61, 62, 64, 65, 68, 76, 84, 99, 102, 106, 107, 108, 109, 115, 118, 132 y 151.

La diferencia entre ambos cuadros tarifarios vuelve a ampliarse en agosto. Mientras el boleto mínimo bonaerense ya superó los cuatro dígitos, el de la Ciudad quedó por debajo de los $900.

En CABA, también se incrementará 3,9% las tarifas del subte: pasará de $1621 a $1684. Mientras, el boleto sin SUBE registrada llega a $2541,10.

Trenes más caros: cuánto costará viajar desde el 1° de agosto

Viajar en los trenes de las líneas Mitre, Sarmiento, San Martín, Urquiza, Roca, Belgrano Norte y Sur será más caro desde este sábado. Con el alza de 10,5% que aplicó el Gobierno, los valores quedaron de la siguiente manera:

El boleto mínimo sube de $380 a $420 para los usuarios con tarjeta SUBE registrada.

El boleto de segunda sección (entre 12 y 24 kilómetros) saldrá $586.

El boleto de tercera sección (más de 12 kilómetros) costará $729.

En tanto, quienes compren el boleto en efectivo deberán pagar una tarifa plana de $1500.

Aumentan los peajes en CABA en agosto

Al igual que el boleto de colectivo y el subte, los peajes porteños subirán 3,9%.

“Los ajustes en la tarifa de peajes son necesarios para poder realizar los trabajos de mantenimiento en las autopistas porteñas”, sostuvieron desde la gestión de Jorge Macri.

Los nuevos cuadros tarifarios a partir de agosto son:

Autopista 25 de Mayo y Perito Moreno

Motocicletas: $1921,05 (y $3074,07 en hora pico).

Vehículos de hasta 2 ejes y hasta 2,10 metros de altura: $4610,98 (y $6534,52 en hora pico).

Vehículos pesados de hasta 2 ejes: $7300,49 (y $10.758,60 en hora pico).

Autopista Illia, Retiro II-Sarmiento y Salguero

Motocicletas: $1152,83 (y $1383,08 en hora pico).

Vehículos de hasta 2 ejes y hasta 2,10 metros de altura: $1921,05 (y $2716,64 en hora pico).

Vehículos pesados de hasta 2 ejes: $3458,07 (y $4995,12 en hora pico).

Alberti

Motos: $1152,83 (y $1537,04 en hora pico).

Vehículos de hasta 2 ejes y hasta 2,10 metros de altura: $1460,25 (y $1844,24 en hora pico).

Empresa China Lider en Trenes

 La empresa china líder en trenes llegó al país para comenzar a trabajar en el nuevo tren

MENDOZA 29 Jul (IProfesional).-Tras haber ganado la licitación para las nuevas obras, trabajadores de la compañía más importante del mundo en material rodante arribaron a la Argentina

La empresa china líder en trenes llegó al país para comenzar a trabajar en el nuevo tren

La reactivación y modernización del transporte ferroviario de pasajeros en las provincias sumó un hito estratégico de escala internacional. Apenas dos semanas después de haber sido notificada formalmente por las autoridades provinciales tras la firma de la orden de compra, una comitiva técnica y ejecutiva del gigante asiático CRRC Tangshan Co. Ltd. —reconocido globalmente como el mayor fabricante de material rodante del planeta— desembarcó en la Argentina para dar inicio a las jornadas de trabajo técnico e institucional en la provincia de Mendoza. La presencia inmediata de los especialistas chinos marca el puntapié inicial para la puesta en marcha del Tren de Cercanías del Este, un ambicioso proyecto multimodal pensado para reconfigurar la conectividad entre las regiones productivas del interior mendocino y el Gran Mendoza.

Durante las reuniones operativas celebradas junto a las autoridades del Ministerio de Gobierno, Infraestructura y Desarrollo Territorial, los representantes de la firma asiática avanzaron en la revisión detallada de las especificaciones técnicas, los estándares internacionales de seguridad y la cronología exacta de fabricación de las formaciones. Como parte de la agenda en territorio, los directivos realizaron además un recorrido de inspección a bordo del Metrotranvía entre la Estación Mendoza y la Estación Gutiérrez, en el departamento de Maipú. Esta evaluación de campo resultó clave para observar el funcionamiento del sistema metropolitano actual y definir el punto de empalme donde el Metrotranvía se acoplará de forma directa con la traza del nuevo Tren de Cercanías.

Tren de Cercanía en Mendoza: una megaobra de 45 kilómetros y más de 150 millones de dólares

El proyecto integral del Tren de Cercanías del Este demanda una inversión global que supera los 150 millones de dólares (equivalentes a más de $219 mil millones de pesos). Cabe destacar que, gracias a la optimización presupuestaria durante el proceso licitatorio en el que compitieron 18 empresas nacionales e internacionales, la red se extendió originalmente de 33 a 45 kilómetros totales de recorrido sin exceder los costos oficiales estimados.

Mendoza, en plena obra para revolucionar el transporte público provincial con el Tren de Cercanías

La traza abarcará tres tramos definidos con un total de 19 paradas estratégicas que vincularán los departamentos de Junín, San Martín, Maipú y Luján de Cuyo:

Tramo 1 (La Colonia - Gutiérrez): Unirá el departamento de Junín con Maipú a lo largo de 8 paradas.

Tramo 2 (Gutiérrez - Vieytes): Recorrerá el sector sur de Maipú a través de 8 paradas.

Tramo 3 (Vieytes - Nueva Estación Pueyrredón): Sumará 3 paradas en Luján de Cuyo hasta conectar en la calle Pueyrredón de Chacras de Coria con el trazado del Metrotranvía.

Mientras la empresa constructora CEOSA se adjudicó las tareas de infraestructura ferroviaria -que incluyen la renovación integral de las vías, la colocación de barreras automáticas, la intervención en más de 30 pasos a nivel y la operación del servicio bajo la modalidad de costo por kilómetro durante 15 años-, CRRC Tangshan asumió la provisión de las formaciones cero kilómetro con una asignación presupuestaria que supera los 15,7 millones de dólares.

Nuevo tren en Mendoza: cómo serán las nuevas formaciones diésel de última generación

La provisión a cargo de la firma asiática contempla la fabricación y entrega de tres unidades triplas diésel (DMU, diesel multiple unit) de trocha ancha, diseñadas bajo estándares internacionales de máxima tecnología y confort:

Configuración y capacidad: Cada formación estará integrada por dos coches motrices en los extremos y un coche remolcado en el centro, ofreciendo capacidad total para 506 pasajeros (210 sentados y 296 de pie), superando los requerimientos de los pliegos originales.

Equipamiento interior: Las unidades contarán con climatización frío-calor integral, conectividad Wi-Fi a bordo, puertos de carga USB en las filas de asientos e iluminación con tecnología LED de bajo consumo.

Accesibilidad e integración: Dispondrán de diseño universal con espacios exclusivos para personas con movilidad reducida y sectores adaptados para el transporte de bicicletas.

Plazos de entrega: La llegada de las primeras triplas al país para dar inicio a las pruebas dinámicas sobre las vías en la Estación San Martín (Junín) está proyectada para dentro de los 11 meses posteriores al desembolso del anticipo financiero

Volvera a correr el Tren Patagonico

Tras el descarrilamiento, el Tren Patagónico volverá a unir Viedma y Bariloche

TREN PATAGONICO REPARACION

VIEDMA Rio Negro 29 Jul (Noticias Rio Negro).-El servicio ferroviario retomará su frecuencia habitual este viernes 31 de julio. Había sido suspendido luego de que una formación impactara contra varios bovinos y descarrilara parcialmente. El pasaje más económico para residentes rionegrinos cuesta $70.740.

Tren Patagónico anunció que este viernes 31 de julio restablecerá el servicio de pasajeros entre Viedma y San Carlos de Bariloche, luego de la interrupción ocasionada por un incidente ocurrido a mediados de mes.

La formación partirá desde la capital rionegrina a las 17 y llegará a Bariloche el sábado a las 12.10. El regreso será el domingo a las 17, con arribo previsto a Viedma el lunes a las 12.20.

“Seguimos trabajando para brindar un servicio seguro, confiable y de calidad, conectando la costa atlántica con la cordillera rionegrina”, expresó la empresa provincial.

El incidente que obligó a suspender el servicio

La interrupción se produjo después del descarrilamiento parcial registrado durante la tarde del viernes 17 de julio, a la altura del kilómetro 95.

Según se informó entonces, la formación que viajaba desde Viedma hacia Bariloche impactó contra varios bovinos que se encontraban sobre las vías. Como consecuencia del choque, algunos coches salieron parcialmente de los rieles.

La empresa activó el protocolo de emergencia y evacuó a los pasajeros. No se registraron personas lesionadas.

El servicio de regreso previsto para el domingo 19 fue cancelado para permitir la inspección de la formación y de la infraestructura ferroviaria. Tras completar los trabajos y controles técnicos, la empresa confirmó ahora la reanudación.

Horarios y paradas

El tren saldrá todos los viernes a las 17 desde Viedma y realizará paradas en San Antonio Oeste, Valcheta, Ramos Mexía, Sierra Colorada, Los Menucos, Maquinchao, Ingeniero Jacobacci, Clemente Onelli, Comallo y Pilcaniyeu.

La llegada a San Carlos de Bariloche está programada para las 12.10 del sábado, luego de aproximadamente 19 horas de viaje.

En sentido contrario, la formación partirá de Bariloche los domingos a las 17 y llegará a Viedma a las 12.20 del lunes.

Cuánto cuestan los pasajes

Las tarifas publicadas para julio y agosto varían según la categoría seleccionada y el lugar de residencia del pasajero:

Primera Sorefame: $70.740 para residentes de Río Negro y $84.996 para no residentes.

Pullman: $98.500 para residentes y $118.500 para no residentes.

Camarote: $137.000 para residentes y $165.500 para no residentes.

Los jubilados reciben un descuento del 20%, mientras que los menores de entre 4 y 12 años acceden a una bonificación del 30%. Los menores de 4 años no pagan pasaje, aunque no tienen derecho a ocupar un asiento individual.

Los boletos pueden adquirirse mediante la venta online de Tren Patagónico y en las boleterías habilitadas.

TREN PATAGONICO REPARACION

También permite transportar vehículos

La formación cuenta con servicio para el traslado de automóviles. El precio estimado es de $166.500 para vehículos de hasta 1,55 metros de altura y de $229.000 para aquellos que superen esa medida.

A esos valores debe agregarse el seguro, cuyo monto depende de la valuación fiscal de cada unidad. La reserva y la cotización definitiva deben gestionarse personalmente en las boleterías.

Compran Durmientes

Comprarán durmientes de hormigón para obras en la línea Sarmiento

CABA 20 Jul (EnElSubte).-Trenes Argentinos Infraestructura lanzó una contratación para la adquisición de 42 mil durmientes de hormigón. Serán utilizados en la línea Sarmiento, donde se ejecutará un paquete de tres licitaciones para renovar tramos pendientes y realizar obras varias entre Once y Moreno. Todos los detalles.

Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) lanzó una licitación destinada a la compra de insumos para obras en la línea Sarmiento.

De acuerdo a los pliegos, a los que accedió enelSubte, se trata de la adquisición de 42 mil durmientes de hormigón pretensado de trocha ancha, aptos para tercer riel y para la instalación de fijaciones elásticas de tipo W14/21.

Las unidades serán destinadas a las obras de renovación de vías en diversos tramos de la sección local electrificada de la línea, que fueron recientemente licitadas.

Tal como explicó este medio, se lanzaron tres licitaciones para la realización de trabajos de renovación de vía en diversos tramos pendientes entre Once y Moreno, así como la renovación de pasos a nivel vehiculares y peatonales, aparatos de vía, obras de señalamiento e intervenciones en algunas estaciones.

En cuanto a la primera contratación, comprende la intervención de unos 6,7 kilómetros de vías de diversos tramos, así como de los cuadros de las estaciones Ciudadela y Ramos Mejía y la renovación y mejoramiento de pasos a nivel. A su vez, la licitación incluye la ejecución de obras en la estación Ciudadela.

La segunda licitación, en tanto, abarca la renovación de poco más de 12 km de vía, de los cuales casi 3,7 corresponden a vías electrificadas -tanto generales como auxiliares- y el resto a vía sin electrificar. Las intervenciones se llevarán adelante en diferentes sectores ubicados en cercanías de las estaciones Haedo, Morón, Castelar, Ituzaingó, San Antonio de Padua, Merlo, Paso del Rey y Moreno.

A su vez, se incluye la intervención de cuatro aparatos de vía (ADV) en Castelar y Moreno, la renovación de 10 pasos a nivel y el mejoramiento de otros seis. Al mismo tiempo, en la estación Moreno se proyecta la ejecución de obras de accesibilidad, consistentes en la ejecución de cuatro nuevas rampas en reemplazo de las actuales escaleras y la extensión del largo del tunel para la adecuación de los nuevos accesos.

Finalmente, la tercera contratación contempla la renovación de 7,5 kilómetros de vías en la estación Once y entre esta y Caballito, la intervención de ADVs en Once, la provisión e instalación de seis paragolpes para la terminal, el mantenimiento de alcantarillas y la construcción de refuerzos en un puente peatonal, entre otras.

De manera análoga a lo que ocurre con la recientemente publicada licitación para obras en el San Martín, los pliegos hacen la provisión explícita de que debe priorizarse la ejecución de los trabajos en Caballito, que funcionará como terminal provisoria de la línea mientras se realicen los trabajos en la estación cabecera Once.

El paquete de obras para el Sarmiento

Las obras a ejecutar en el marco de estas licitaciones se suman a numerosos proyectos para la línea Sarmiento, reactivados tras la crisis desatada tras el descarrilamiento de Liniers, ocurrido en noviembre pasado, al que siguió una degradación del servicio de la línea, con recurrentes demoras y cancelaciones, frecuentes accidentes en pasos a nivel y fallas en las barreras, entre otros.

Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA) lanzó una contratación para tareas urgentes en tres en puentes metálicos y en la trinchera Once – Caballito, que todavía se encuentra pendiente de adjudicación.

Parte del muro de contención de la trinchera será reparado: reviste riesgo de colapso, de acuerdo con Trenes Argentinos

Los puentes a intervenir son el ubicado sobre el paso bajo nivel Yatay -entre Once y Caballito-, el del Arroyo Las Torres y el del Río Reconquista -ambos entre Merlo y Paso del Rey-. En estos sectores se realizará el reemplazo del balasto, rieles y durmientes, nivelación de la vía, refuerzos y reparaciones de la estructura metálica, tareas en el tercer riel e instalaciones de potencia, trabajos en desagües, tratamiento anticorrosivo, trabajos en interferencias, adecuación de mamposterías y revoques, entre otras.

En cuanto a la trinchera, se realizarán trabajos de reparación del muro de contención en cercanías de la intersección con la calle Río de Janeiro. Este tramo, de acuerdo a los pliegos, reviste riesgo de colapso. De hecho, meses atrás ya se habían registrado desprendimientos de material en ese sector.

Por cuenta de ADIF, a su vez, avanzan las obras de reforma de las estaciones Morón y Ramos Mejía, y otras destinadas a intervenciones sobre señalamiento, aparatos de vía y equipamiento eléctrico, que ya fueron adjudicadas o bien se encuentran en ejecución.

En cuanto a los ramales diésel, están proyectados trabajos de renovación de vías, señalamiento e instalación de ATS en los servicios Moreno – Mercedes y Merlo – Lobos. En este último caso, sin embargo, las obras de vías se vieron afectadas por una parálisis y no han sido reactivadas hasta el momento.

Calingasta e Iglesia, hermanados

Calingasta e Iglesia, hermanados por el tren con Chile: un proyecto que no prosperó

SAN JUAN 28 Jul (La Provincia de SJ).-La iniciativa fue respaldada por la Cámara Alta e iba a tener estaciones en todas las localidades turísticas e iba a permitir que los sanjuaninos llegaran a Chile.

Calingasta e Iglesia, hermanados por el tren con Chile: un proyecto que no prosperó

El Ferrocarril Trasandino iba a unir Calingasta e Iglesia con Chile pero no prosperó. 

Fotos: Museo virtual Godoy Cruz/ https://museovirtual.godoycruz.gob.ar/el-ferrocarril-trasandino/

En el recorrido por la historia de los trenes en San Juan hubo capítulos inconclusos. Con pedidos de extensión de ramales y expedientes iniciados que no avanzaron, hubo uno que sí tuvo aval y aprobación del Congreso de la Nación: se trata de la línea de tren que iba a unir Calingasta e Iglesia con la localidad de Uspallata, en la provincia de Mendoza. La conexión con el Ferrocarril Trasandino fue insistentemente pedido y su aprobación, celebrada y sin embargo, no pasó de la normativa legal.

La evidencia de lo que pudo ser una vía de transporte muy importante desde lo productivo, social y turístico quedó plasmado en un artículo publicado en el diario El Orden, de 1910. Allí se detallaba que el Senado de la Nación avalaba la conectividad que, incluso, se extendería más en ambas provincias.

El Ferrocarril Trasandino iba a unir Calingasta e Iglesia con Chile pero no prosperó. 

Aquí la estación Cacheuta. Fotos: Museo virtual Godoy Cruz/

https://museovirtual.godoycruz.gob.ar/el-ferrocarril-trasandino/

“Se había sancionado la ley 5078 que autorizaba la construcción de una línea férrea desde Uspallata a Calingasta e Iglesia. La construcción de ese ramal significaba que el Ferrocarril Trasandino, que unía Mendoza con Chile, iba a partir un ramal hacia Calingasta y, posteriormente, hacia Iglesia. Eso hubiera sido muy positivo”, resaltó a Diario La Provincia SJ, el Prof. Gustavo Trigo, investigador y referente de Ferroclub San Juan A7.

Localidades turísticas, conectadas por el tren

El Ferrocarril Trasandino iba a unir Calingasta e Iglesia con Chile pero no prosperó.

Fotos: Museo virtual Godoy Cruz/ https://museovirtual.godoycruz.gob.ar/el-ferrocarril-trasandino/

El investigador destacó que, seguramente, varias comunidades de Calingasta e Iglesia iban a quedar conectadas por el tren y sus estaciones, favoreciendo un desarrollo y sin dudas, la posibilidad de concretar un viaje muy atractivo entre dos provincias y por qué no, Chile.

“Imagino que iba a tener estaciones en Barreal, Calingasta, Tamberías así como en Bella Vista, Las Flores; también en Pismanta, y posteriormente en Rodeo. Entonces, cualquier persona de San Juan se podía dirigir a cualquiera de esas estaciones para hacer su viaje hacia Mendoza o hacia Chile”, destacó Gustavo Trigo.

Sin dudas toda una revolución para la época en la que los medios de transporte a motor no eran lo más habitual en los departamentos alejados. “Hubiese sido sumamente importante para las comunidades y también para que los productores pudieran llevar sus productos hasta el puerto de de Valparaíso. Lamentablemente, fue uno de los proyectos que nunca vio la luz”, puso en valor.

Los hermanos Clark, vinculados al Ferrocarril Trasandino, tenían madre sanjuanina. Foto: Wikipedia.

Un ferrocarril con identidad sanjuanina

El Ferrocarril Trasandino tenía conexión con San Juan, a través de otro dato histórico particular. Gustavo Trigo reseñó que “originariamente era de capitales ingleses, concretamente de los hermanos Clark. Y curiosamente, Juan y Mateo Clark, tenían su mamá que era sanjuanina, y el padre era inglés. Ellos habían nacido en Chile”. 

Clave para el Tren de Cercanias

Paso clave para el Tren de Cercanías: ya está en Mendoza la firma que hará los vagones

MENDOZA 28 Jul (Sitio Andino).-El proyecto que conectará el Este con el área metropolitana suma una etapa clave con la llegada de la compañía encargada del material rodante.

El Tren de Cercanías conectará al Este de la Provincia con el Metrotranvía.

Prensa Gobierno de Mendoza

El proyecto del Tren de Cercanías del Este sumó un nuevo avance con la llegada a Mendoza de representantes de la empresa china CRRC Tangshan, encargada de fabricar las formaciones que operarán el servicio.

La firma asiática inició mesas de trabajo técnico con funcionarios provinciales para definir detalles clave como especificaciones, homologaciones y plazos de entrega, en una etapa considerada central para la ejecución del proyecto.

Tren de Cercanías: representantes de la firma asiática CRRC Tangshan iniciaron las mesas de trabajo con los equipos de la Provincia.

Foto: Prensa Gobierno de Mendoza

La empresa china a cargo del Tren de Cercanías ya trabaja en Mendoza

La comitiva de CRRC Tangshan —el mayor fabricante de material rodante del mundo— arribó a Mendoza quince días después de ser notificada formalmente tras la orden de compra.

Durante las reuniones con equipos del Ministerio de Gobierno, Infraestructura y Desarrollo Territorial, se avanzó en la planificación de las tres formaciones 0 km que prestarán servicio en el corredor ferroviario.

Además, los directivos realizaron un recorrido a bordo del Metrotranvía, clave para mostrar el sistema actual y evaluar la futura conexión con el Tren de Cercanías en el área metropolitana.

Cómo serán los trenes que llegarán a Mendoza

El contrato contempla la provisión de tres unidades triplas (DMU) 0 km, diseñadas para el transporte de pasajeros en el nuevo corredor.

Cada formación contará con:

Capacidad para 506 pasajeros (210 sentados y 296 de pie).

Climatización integral frío-calor.

Conectividad Wi-Fi y puertos USB.

Iluminación LED y accesibilidad universal.

Espacios para bicicletas y personas con movilidad reducida.

Según el cronograma oficial, las primeras unidades podrían llegar en unos 11 meses para iniciar pruebas dinámicas en la Estación San Martín, en Junín.

El Tren de Cercanías, una obra de 45 kilómetros que integrará el Gran Mendoza

El Tren de Cercanías es una de las obras de infraestructura más ambiciosas de la provincia, con una inversión superior a los USD 150 millones.

El proyecto contempla 45 kilómetros de extensión y 19 paradas, conectando:

La Colonia (Junín)

San Martín

Maipú

Chacras de Coria (Luján de Cuyo)

En ese punto final, la traza empalmará con el Metrotranvía, lo que permitirá integrar el sistema ferroviario del Gran Mendoza, por lo tanto conectará con el Aeropuerto El Plumerillo.

Las obras de infraestructura están a cargo de la empresa CEOSA, que ya inició los trabajos de renovación de vías y adecuación de estaciones en el Este provincial.

El Tren de Cercanías conectará al Este de la Provincia con el Metrotranvía.

Foto: Cristian Lozano

El Tren de Cercanías busca convertirse en una alternativa al transporte automotor, reduciendo tiempos de viaje y mejorando la conectividad entre el Este y el área metropolitana.

Con un tiempo estimado de recorrido cercano a los 65 minutos de punta a punta, el sistema apunta a ordenar el tránsito, fomentar el uso del transporte público y consolidar un esquema integrado con el Metrotranvía.

Alfredo Cornejo: “El Tren de Cercanías va a integrar mucho más al Este con el Gran Mendoza”

En paralelo a estos avances técnicos, el gobernador Alfredo Cornejo destacó el impacto que tendrá la obra en la movilidad. “Es la inversión más grande que tenemos en el Este y va a conectar con toda la red ferroviaria del Gran Mendoza”, afirmó en una visita a la zona Este.

El mandatario remarcó que el sistema permitirá integrar el servicio desde Junín hasta puntos estratégicos como Luján de Cuyo e incluso el aeropuerto, a través de la red existente.

Además, puso el foco en el contexto nacional: “Nos permite tener obra pública cuando no se está haciendo en casi ningún lugar del país”, señaló.