Prorrogan otra vez el contrato de Ferroexpreso Pampeano, pero volverán a licitar la concesión
Ferroexpreso Pampeano (FEPSA) recibió una sexta prórroga a su concesión, vencida hace cinco años. La extensión es por un año y a título precario. El Gobierno decidió "no avanzar" con la propuesta de adecuación contractual que le hubiera permitido a la empresa un horizonte de continuidad de mayor estabilidad. En cambio, y de manera similar a lo ocurrido con Ferrosur Roca, decidió iniciar el proceso para relicitar la operación de los servicios cargueros hasta ahora prestados por la compañía. A su vez, hablan de "armonizar" el proceso con la privatización de TAC. El enfrentamiento con Techint como telón de fondo. Se profundiza la fragmentación de la red ferroviaria.
El Gobierno nacional decidió prorrogar por sexta vez el contrato de concesión de Ferroexpreso Pampeano (FEPSA), que está vencido desde hace cinco años.De acuerdo con la resolución 549/2026 del Ministerio de Economía, publicada en el Boletín Oficial y que lleva la firma del ministro Luis Caputo, la vigencia del contrato de la empresa, que administra los servicios cargueros de la línea Sarmiento y parte de la línea Roca, fue extendida hasta el 30 de abril de 2027.
Al igual que en las cinco prórrogas anteriores, la extensión es “de carácter precario” y con derecho por parte del Estado de ser revocada en cualquier momento. No obstante, aparecen algunas diferencias en comparación con las anteriores extensiones contractuales.
En julio pasado, mediante la resolución 39/2025, la carguera había sido invitada “a realizar una propuesta de adecuación contractual” como la que le permitió a Nuevo Central Argentino (NCA) la extensión de su contrato hasta diciembre de 2032.
Según consta en la resolución, la propuesta a FEPSA de presentar una adecuación contractual fue “oportunamente diferida por la Secretaría de Transporte”, debido a la demora en los avances de las obras en los accesos a Bahía Blanca, que fueron costeadas por el Estado, y a la necesidad de abordar con carácter urgente otras propuestas de adecuación de firmas con plazos de vencimiento más acotados, como es el caso de Ferrosur, cuya propuesta finalmente fue rechazada ante dictámenes técnicos adversos por parte de Ferrocarriles Argentinos (FA) y Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF).
En este sentido, el Gobierno consideró “infructuosa” la posibilidad de que FEPSA presente “una nueva propuesta de adecuación”, “en función de las circunstancias normativas y operativas vigentes”, y teniendo en cuenta “la experiencia acumulada” a raíz del “caso análogo” de la rechazada propuesta de Ferrosur Roca.
Así las cosas, la decisión oficial es –al igual que en el caso de Ferrosur– la de “no avanzar” con la adecuación y propiciar “un nuevo procedimiento de contratación” para “un nuevo esquema contractual de vinculación entre el Estado Nacional y el sector privado para la explotación” del sector de la red ferroviaria actualmente concesionado a FEPSA.
La decisión de volver a licitar -en lugar de que el Estado reasuma la gestión de las áreas concesionadas una vez vencidos los contratos- choca con el criterio que había guiado la resolución 211/21, derogada por la actual gestión con el argumento del “cambio de concepción o paradigma” que se abrió con la aprobación de la “ley Bases”, que autorizó la privatización de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, administradas por Trenes Argentinos Cargas.
De hecho, si bien los considerandos de la resolución mencionan que “resulta aconsejable armonizar los procesos” de privatización de Trenes Argentinos Cargas “con aquellos que se decidirán sobre el resto de las líneas [que todavía están] concesionadas”, lo cierto es que hasta el momento esto no se ha concretado. La licitación de TAC -todavía no publicada- solo contempla a las citadas líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, y no hay planes de incorporar en ella al Sarmiento y al Roca. Al mismo tiempo, el Mitre ha quedado por afuera, con un régimen sui generis producto de la extensión contractual de NCA hasta 2032.
De profundizarse este camino, la red ferroviaria carguera acentuará su fragmentación, ya que sus distintas partes permanecerán bajo regímenes diferenciados tanto en términos de plazo contractual como de propiedad del material rodante, entre otras cuestiones. A su vez, ni una ni otra se adecuarán plenamente al régimen de acceso abierto que prevé la ley -operación libre pública y privada con control y gestión estatal de la infraestructura y el control de la circulación de trenes-. Antes bien, las reformas parecen apuntar por diversas vías a una continuidad -todavía más emparchada que la actual- del régimen de concesiones integrales heredado del menemismo, que no tiene cabida en el ordenamiento legal vigente.
Cabe agregar, además, que el Gobierno nacional mantiene una confrontación pública con el titular del Grupo Techint -controlante de Ferroexpreso Pampeano-, Paolo Rocca, por aspectos vinculados a la política industrial. Con sorna, el presidente Javier Milei se ha referido públicamente al CEO de la compañía como “Don Chatarrín de los Tubitos Caros” (sic). Esta situación contrasta con la de otros empresarios nacionales vinculados al negocio ferroviario, que parecieran mantener un perfil más bajo y una relación más aceitada con el ejecutivo.
La cuestión de Bahía Blanca
El temporal ocurrido en Bahía Blanca y sus alrededores en marzo del año pasado tuvo un efecto devastador sobre la red ferroviaria de la zona.
La resolución ministerial que otorgó la prórroga anterior habla de una “catástrofe” que ocasionó “daños de gran magnitud sobre la infraestructura” del acceso al Puerto de Bahía Blanca, “uno de los principales puntos de salida de la producción nacional”: cerca de un 30% de los productos agroindustriales embarcados llegan a Ingeniero White por tren.
La infraestructura ferroviaria concesionada a FEPSA sufrió daños de consideración por el temporal de Bahía Blanca
Si bien la concesionaria había encarado algunas primeras intervenciones de carácter provisorio, la definición de “los alcances definitivos de las obras, los plazos de ejecución y la cuantificación de las inversiones necesarias para revertir el deterioro de la infraestructura ferroviaria” corrieron por cuenta de un trabajo conjunto entre la Secretaría de Transporte y FEPSA, con asistencia técnica de Ferrocarriles Argentinos, la ADIF y la CNRT.
Las obras fueron financiadas, principalmente, con aportes estatales. Según pudo reconstruir enelSubte, la discusión al respecto de los fondos fue uno de los puntos más ásperos de la discusión alrededor de la anterior prórroga.
Esta cuestión está lejos de ser un problema propio de las “viejas” concesiones: tal como explicó este medio, las “nuevas” también contemplan que las obras de infraestructura sean mayoritariamente financiadas por el Estado. Cabe recordar que la privatización de Trenes Argentinos Cargas vendrá acompañada de la venta de las locomotoras y vagones de propiedad estatal, con el objetivo de conformar “un fideicomiso” destinado al “financiamiento y pago de las obras sobre las vías a ser concesionadas”. De acuerdo con estimaciones oficiales, la venta del material rodante cubrirá la mayor parte del programa de obras obligatorio que será incluido en la concesión.
