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lunes, 30 de septiembre de 2013

Noticias


Prometen la renovación de las vías del tren Sarmiento entre Moreno y Luján

LUJÁN 30 Sep(El Civismo).-La semana pasada, el candidato a concejal del Frente para la Victoria, Leonardo Boto, se reunió con el titular de ADIF por la situación del Ferrocarril Sarmiento. Ariel Franetovich anunció obras por 426 millones de pesos. Durante la semana pasada, el candidato a concejal por el Frente para la Victoria, Leonardo Boto, se reunió con el titular de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), Ariel Franetovich, para "repasar distintos aspectos de las renovaciones y mejoras en la infraestructura previstas por la ADIF en las vías, andenes y estaciones en el ramal Moreno-Mercedes", según informaron. El titular de ADIF precisó que "la intervención se divide en dos obras distintas. Entre las estaciones Moreno y Luján se prevé la renovación total de las vías, siendo consideradas todas las previsiones necesarias para la electrificación futura. El monto de inversión estimado alcanza los 390 millones de pesos y se calcula un plazo de ejecución de 24 meses". Por otro lado, entre las estaciones Luján y Mercedes se realizará un mejoramiento intensivo de la vía, con reemplazo de durmientes y rieles y control de los mismos por ultrasonido. Allí, según Franetovich, las obras tendrán un costo de 36 millones de pesos, con un plazo de ejecución de 14 meses. Por su parte, Boto explicó que "con esta obra se destaca la mejora de las condiciones de seguridad y confiabilidad del servicio, el aumento de las velocidades de circulación, con el fin de reducir los tiempos de viaje y la mejora sustancial de la frecuencia y optimización del uso del material rodante". "En el tramo Luján-Mercedes también se arreglarán los pasos a nivel y serán cerradas las zonas donde faltan vías. Esto es muy importante para los vecinos del Partido de Luján, ya que viajarán mejor hacia la zona metropolitana y Ciudad de Buenos Aires, pero también será muy importante para los vecinos de las localidades, principalmente los vecinos de Jáuregui y Olivera, ya que la mejora en las frecuencias de los servicios serán de gran utilidad para su movilidad hacia Luján", concluyó Boto luego del encuentro.

Llegó el nuevo tren de pasajeros

REALICÓ 30 Sep(Info Pico).-El pasado jueves 26 de Septiembre a las 18:30 hs, llegó la nueva formación de tren, a la estación de Ferrocarril de Realicó, hecho que contó con la presencia de un importante marco de vecinos y funcionarios municipales, encabezados por el Intendente Facundo Sola. El tren de pasajeros, que llega cada fin de semana a la vecina localidad, se reactivó hace 2 años luego de 20 sin prestar servicios, siendo el único de estas características en La Pampa. El Intendente Sola se mostró emocionado, porque "esto es el resultado de un gran sueño que tuve en conjunto con muchísima gente, con colegas que apostamos a poder concretar esto y ver hoy esta formación con este nivel de comodidad y tecnología, resulta un gran logro para todos nosotros". La nueva formación se encuentra conformada por dos vagones doble comando con motores Scania incluidos, es de origen nacional, realizada en los talleres MATERFER de Córdoba.Las autoridades del ferrocarril reconocieron que durante el recorrido realizado desde Córdoba hasta Bragado, los coches se adaptaron muy bien a las vías. A esta formación se le sumará otra de origen chino la cual realizará el trayecto Bragado-Once. La formación luce realmente impecable y es de última tecnología, por lo que es de una enorme comodidad para quienes tengan que utilizarla para viajar. Igualmente realizará unas dos pruebas más similares a ésta, para luego sí comenzar a prestar funciones.


Roggio se queda con una obra que Metrovías incumplió

BUENOS AIRES 30 Sep(En el Subte).-La controlante de Metrovías resultó adjudicataria de las obras de renovación de vías de la línea E. La empresa ofertó más barato que sus competidoras porque utilizará los obradores de la obra de extensión de la línea en el bajo y en el taller Lacarra. Ambas tareas eran parte de las obligaciones contractuales de la concesionaria: años después su controlante las encarará con fondos públicos. Benito Roggio resultó elegida para ejecutar la obra de renovación integral de vías de la línea E, entre el actual paragolpe de la cochera Bolívar y la estación Plaza de los Virreyes, además de la instalación de nuevas vías en la cochera Lacarra, localizada en el predio de la avenida homónima y la Autopista Dellepiane, originalmente destinado a la construcción del Taller Central Mariano Acosta. Roggio realizó la oferta más barata, gracias a la reducción de costos que realizará utilizando para acopio del material necesario los obradores que actualmente se ocupan para las obras de extensión del trazado. La sociedad controlante de la concesionaria de Metrovías es también la empresa a cargo de las obras de extensión de la línea, que incluye las estaciones Correo Central, Catalinas y Retiro y la construcción de una cochera techada en el predio de Lacarra y Dellepiane, destinada a estacionamiento de coches en servicio y que reemplazará a la cochera Bolívar, que quedará desafectada con la habilitación del tramo bajo la avenida Leandro N. Alem. La licitación para renovación integral de vías fue lanzada por SBASE en mayo pasado, con un presupuesto total estimado de 379 millones de pesos y un plazo de 30 meses.

El cambio de los rieles de esta línea es el único que resta realizar. La obra había sido encomendada a Metrovías mediante una addenda al contrato de concesión de 1999, pero Metrovías nunca la encaró y quedó exceptuada de cumplirla gracias a la Ley de Emergencia Ferroviaria de 2002. En los años que siguieron, la Nación tampoco se hizo cargo de las obras.


Piden que la AGN estudie los contratos firmados para la compra de trenes en España

BUENOS AIRES 30 Sep(Infobae).-La información llegada desde Madrid revela negocios sucios hechos por Jaime y su círculo cercano. Pero también explica que empresas españolas se quedaron con dinero en el camino. El fiscal federal Federico Delgado pidió que la Auditoría General de la Nación (AGN) estudie el material que llegó desde España, donde sale a luz el lado más corrupto de la compra de trenes de ese país que hizo el kirchnerismo. Delgado es fiscal en una causa que tiene el juez Julián Ercolini donde se investiga la responsabilidad de los funcionarios argentinos en la compra de material que, casi en un 50 por ciento, está inutilizado. Se pagaron unos 200 millones de euros a España por locomotoras y vagones. Buena parte de ellos no sirven y están arrumbados en depósitos al aire libre. En 2012 la AGN hizo un informe contundente acerca de lo mal que se hizo la compra. Y a partir de ese informe un grupo de legisladores radicales hizo una denuncia. Delgado impulsó la investigación y pidió directamente la indagatoria de todos los funcionarios argentinos vinculados con la compra. Esa lista la encabeza Ricardo Jaime, quien era el que decidía todo sobre el transporte en los primeros seis años de la década kirchnerista. A esa causa se sumó hace unos días la información llegada de España al juzgado de Norberto Oyarbide, quien tenía una causa abierta a partir de los mails de la corrupción hallados en las computadoras de Manuel Vázquez, asesor, hacedor de negocios y testaferro de Jaime. En un aporte indispensable para garantizar la impunidad de Jaime y de empresarios investigados, el fiscal Guillermo Noailles, a cargo de la Fiscalía de Investigaciones Administrativas, no presentó un recurso ante la Corte Suprema y los mails quedaron anulados como prueba. Pero lo enviado desde Madrid tal vez se pueda utilizar en la causa que tienen a su cargo Ercolini y Delgado. En los dos cuerpos de expedientes se hallaron los contratos por los cuales Jaime permitió que su asesor Vázquez cobrara comisiones/coimas por intermediar en la operación que fue hecha de Estado a Estado. Y además, quedaron los registros de esos pagos: las facturas de la consultora de Vázquez que cobró una cifra cercana a los dos millones de euros. Pero también están entre esa información los contratos que firmaron las empresas españolas Expansión Exterior y su continuadora P4R para prestar "asistencia técnica" a la Secretaría de Transporte de Argentina. Allí aparece una de las tajadas que habría quedado en España. Porque el fiscal Delgado estudió el informe de la AGN y allí se estableció que "esas empresas no dieron cumplimiento con la asistencia técnica que debían prestar" del material rodante adquirido. Ante los montos de los contratos leídos por Delgado -cifras cercanas a los 500 mil euros- el fiscal estableció que "alguien cobró ese dinero y se lo llevó a su casa". Todo a cargo de la Argentina. Por eso Delgado le pidió al juez Ercolini que los auditores de la AGN revisen también la información llegada desde España, porque puede aportar muchos más datos sobre la corrupción que existió en la compra de trenes españoles. Iban a modernizar el sistema de ferrocarril interurbano. Pero eso no sucedió. En cambio sí se sabe qué sucedió: corrió dinero negro a los bolsillos de los funcionarios. De los argentinos y de los españoles.

El tren más cerca de volver a unir Río Negro y Buenos Aires

BARILOCHE 29 Sep(Diario al Dia).-La conducción del Tren Patagónico estima que durante el verano se podría poner en marcha el primer viaje formal entre la ciudad de Buenos Aires y la provincia de Río Negro. El viaje de prueba fue muy positivo y las expectativas crecieron notablemente. Solo restan algunas gestiones y reacondicionar las vías en el sur bonaerense, donde hay mayores roturas. Daniel Fortunatti, presidente de la empresa, sostuvo que "habíamos estimado que para el verano podríamos tener la posibilidad de poner en marcha el primer viaje" aunque evitó ofrecer mayores detalles porque "hay muchas expectativas y todavía se están haciendo gestiones". El funcionario sostuvo que el viaje de prueba, que se desarrolló hace algunos días, "arrojo un balance muy positivo". "Fue un viaje de ensayo y había que chequear las vías, ver como estaban los terraplenes. Había que detenerse en el medio del campo para revisar todo", remarcó Fortunatti. Además, el funcionario destacó la presencia en la formación de técnicos chinos, quienes evaluaron el comportamiento de la formación que fue fabricada en ese país asiático. "Ellos venían monitoreando todo, porque en Río Negro la geografía cambia constantemente, sobre todo desde Valcheta hacia Bariloche y la idea era ver como trabaja el tren durante todo ese serpenteo", explicó. Fortunatti admitió que el tramo más difícil de superar era el de Bahía Blanca y Carmen de Patagones. "Faltaba mucho mantenimiento, había mucha vegetación crecida que rayó la pintura de la formación, arbustos que se metían en las ruedas; ahí tenemos mucho trabajo para realizar y optimizar el funcionamiento", sostuvo. "Estamos esperando que nos den la autorización para operar y trabajar en esa zona. En cuanto podamos se envía las personas y empezamos con las tareas en las vías", señaló a Fm de la Costa. Reiteró que "no hay fecha precisa para la puesta en marcha del servicio". Estimó que el reacondicionamiento del sector demandaría unos dos meses de trabajo y en la temporada veraniega "podríamos tener la posibilidad de poner en marcha el primer viaje". Fortunatti asumió la titularidad de la empresa el 18 de julio último y desde entonces, sin descuidar el servicio cotidiano, se puso especial énfasis en la recuperación de los viajes en Buenos Aires y Bariloche. "Me encontré con un gran espíritu humano. Quienes trabajan en el tren tienen un gran corazón y trabajar en el ámbito ferroviario genera una especie de enamoramiento especial", señalo.


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domingo, 29 de septiembre de 2013

Noticias


Alertan que podría repetirse el siniestro de Once

BUENOS AIRES 29 Sep(Diario Hoy).-En diálogo con Hoy, el coordinador de la iniciativa VIAS, Jorge Ceballos, explicó que el Gobierno “adolece de un proyecto ferroviario” y que podría ocurrir un nuevo siniestro en cualquier momento. Sin lugar a dudas, una de las cuentas pendientes más importantes del Gobierno es el sistema ferroviario, que se encuentra en ruinas, con el riesgo de que en cualquier momento pueda producirse un nuevo siniestro como el registrado en febrero del año pasado en la estación de Once, donde murieron 51 personas. Las señales de alerta provienen de VIAS Sarmiento (Verificación Alternativa Auditoría Social), un espacio desde donde usuarios y especialistas realizan auditorías del funcionamiento del sistema ferroviario. Desde VIAS sostienen que, lejos de convertirse en soluciones certeras, los anuncios del ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, terminaron siendo puro cartón pintado para tapar una realidad aterradora. Jorge Ceballos, coordinador de VIAS, señaló a Hoy que “subir al Sarmiento es casi una actitud temeraria”. “Con vagones de los años sesenta, con un sistema de señales que es de principios del siglo pasado y con un sistema de frenos que también es obsoleto y no contempla el tema de la falla humana, nos estamos arriesgando la vida cotidianamente. Están todas las condiciones para que vuelva a ocurrir un hecho desgraciado”, apuntó Ceballos. Una situación similar se registra en todas las líneas ferroviarias, entre ellas el ferrocarril Roca, que llega a nuestra ciudad y transita por rieles centenarios. El especialista también remarcó que “hay algunos coches -que dicen que son los famosos coches chinos- que trajeron a otros ramales, pero los están poniendo en el Sarmiento. Vimos y tenemos fotos de que aparecen ya despintándose. Ya están descascarados algunos y espero que no sean tan malos los que traen”. Asimismo, en alusión a la nefasta política que está llevando a cabo la administración kirchnerista en materia de transporte ferroviario, Ceballos aseguró que “no parecen moverse con todas las pericias”. “No tienen un personal gerenciador y me parece que adolecen de un proyecto ferroviario”, dijo. Y añadió: “Van dando respuestas espasmódicas a determinadas coyunturas. Hubo un mal resultado electoral o hay un accidente y anuncian la compra de coches. Hay anuncios de nacionalizaciones que no tienen ningún tipo de incidencia en la vida cotidiana de la gestión”. Finalmente, Ceballos dejó en claro que existe una fuerte interna “entre el ministerio de Planificación y el ministerio del Interior, incluido el secretario de Transporte. Y dentro de eso, los sindicalistas que eran propios de la gestión y ahora tienen peleas entre ellos. Todo eso contribuye a un clima general en el sistema ferroviario que dista de ser el ideal”.

Cortinas de humo. Por otra parte -y tal como sucede con la salud y la seguridad-, el gobierno K se ha empecinado en mostrarles a los argentinos simples fachadas para demostrar que todo está bien, por más de que los hechos concretos digan lo contario. En este contexto, es enorme la cantidad de anuncios e inauguraciones que se repitieron a lo largo de esta última década y terminaron siendo cortinas de humo: muchos de ellos acabaron en la nada o vuelven a ser presentados con bombos y platillos, pero no se ponen en marcha. “El soterramiento, obra que se inició en Haedo y que iba a llevar la traza del Sarmiento por debajo del nivel, lo anunció la misma Presidenta y después nos enteramos que no había financiamiento. Importaron una tuneladora de Alemania, que costó varios millones, y está ahí parada. Y toda la obra civil que se hizo está parada también. Se anuncian muchas cosas con mucha irresponsabilidad”, sostuvo Ceballos, en clara alusión a las mentiras que desplegó el kirchnerismo en lo que respecta al sistema ferroviario nacional. Cabe destacar que, hace pocos días, la primera mandataria volvió a prometer la electrificación del Roca, una iniciativa que se viene presentando desde hace más de 10 años y nunca se concreta.

¿Dónde quedaron aquellos talleres que levantaron a la Nación?

Durante la entrevista que mantuvo con nuestro diario, Jorge Ceballos también hizo alusión la falta de planes del Gobierno y el olvido de parte del kirchnerismo de aquellos talleres ferroviarios que pusieron en pie a la Nación.

“En el caso ferroviario tenemos dos modalidades: el transporte de pasajeros y el de carga. Los dos tienen problemas, los dos sistemas han quedado obsoletos y han quedado relegados por el transporte automotor. Acá indudablemente hace falta un plan vinculado a la nueva realidad del país, integrando a los socios comerciales como Brasil, otros países de la región, o los nuevos socios asiáticos”, dijo el coordinador del proyecto VIAS.

Y agregó: “Hay que rediseñar un plan ferroviario que contemple esta nueva realidad, no podemos mantener el plan del siglo XIX, diseñado por los ingleses. Y el otro tema es la recuperación de los talleres ferroviarios. Lamentablemente tenemos que importar los vagones y yo creo que en realidad los podríamos fabricar acá. Tenemos alguna brecha tecnológica en algunos temas, pero no en todos, por eso me parece un despropósito”.

Los trenes están en “Pampa y la vía”. Tan penoso es el estado del sistema ferroviario que -debido la falta de mantenimiento- las autoridades nacionales apuestan a poner parches en lugar de soluciones, bajando la velocidad y las frecuencias horarias por no tener las condiciones necesarias para transportar personas.

“Lo que uno ve es un desastre. El otro día en el Belgrano Cargas el accidente evidenció las condiciones en las que están las vías, con matorrales cubriéndolas. Y después, el tema del transporte de pasajeros es muy malo: en el Sarmiento las frecuencias son cada vez más espaciadas”, indicó Ceballos. Para el experto, “tras el accidente en Castelar, son conscientes de que al no tener las cuestiones básicas de seguridad (material rodante, señalizaciones y sistema de freno), van a menor velocidad. Entonces tardan una enormidad, se han hecho mucho más lentos”. “El sistema es malo y constantemente hay problemas. Hay demoras, hacinamiento constante y no hay mejoras concretas”, sentenció.

Paro en el servicio de trenes de Ferrobaires afectó a Tandil

TANDIL 29 Sep(Tandil Diario).-El paro se inició el jueves y estuvieron cancelados todos los viajes a Junín, Bragado, Lincoln, Mar del Plata, Bahía Blanca y Tandil. Directores y gerentes de la empresa piden un incremento de sus haberes. Un paro de 48 horas afectó a los trenes de larga distancia en prácticamente toda la provincia de Buenos Aires. La medida de fuerza, encabezada por los gerentes y directores, paralizó los servicios que la empresa Ferrobaires brinda a Tandil, Junín, Bragado, Lincoln, Mar del Plata y Bahía Blanca. Al reclamo del incremento de haberes que solicitan directores de la empresa, se suma la incertidumbre de no saber si existirá la continuidad de algunos recorridos. "Al estatizar otras líneas, la Nación anunció que comenzará a prestar traslados a Mar del Plata y Bragado, servicios que nosotros brindamos. No sabemos qué va a pasar con nuestros trabajadores", lamentó Adrián Silva, titular del gremio de la asociación. Si bien la medida de fuerza ya se levantó y el servicio funciona normalmente, no se descartan otras medidas en el corto plazo.


Nuevo tren de pasajeros a Realicó

REALICÓ 29 Sep(La Arena).-El intendente de Realicó, Facundo Sola, dijo que la prestadora del servicio Sofse realiza una evaluación con este moderno tren que unirá Once con Bragado, hasta Realicó. Además, continúan las conversaciones para extender el servicio hasta Rancul y General Pico. Una flamante y moderna formación de tren de pasajeros realizará una prueba piloto para luego comenzar a brindar el servicio que actualmente une la localidad de Realicó, con Lincoln (Buenos Aires). El intendente realiquense, Facundo Sola, dijo que la prestadora del servicio Sofse realiza una evaluación con este moderno tren que unirá la ciudad de Once con Bragado y desde ese punto hasta Realicó. Además adelantó que se continúan las conversaciones para extender el servicio hasta Rancul y General Pico. Sola, actual presidente del consorcio ferroviario "Unión Pacífico" que reactivó el regreso del servicio del tren de pasajeros a La Pampa, afirmó que con este nuevo tren se reducirá el horario de llegada a Buenos Aires y además se evitarán demoras en el trasbordo que actualmente se concreta en Lincoln. La Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado a cargo del servicio del tren de pasajeros de la ex línea Sarmiento, junto a los técnicos comenzaron a realizar un relevamiento de vías y en los paso a nivel, entre otros temas técnicos, para comenzar a transitar con este nuevo tren. La formación que reemplazaría a la tradicional locomotora y tres vagones, estaría conformada por dos vagones dobles con motores Scania de origen nacional. Estos trenes están siendo construidos en los talleres Materfer en la ciudad de Córdoba. Las autoridades ferroviarias anunciaron que los flamantes coches se han adaptado muy bien a las vías en el recorrido Córdoba, Bragado y ahora se inicia la prueba hacia Realicó. Por otra parte el gobierno nacional ha designado a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias del Estado (ADIF) para administrar las obras de recuperación y de mantenimiento del ramal. El tren tendrá capacidad para 140 pasajeros, aire acondicionado, entre otros servicios de confort y si las pruebas técnicas son buenas este servicio comenzará a funcionar a partir de la segunda quincena de octubre.

Más frecuencia. Asimismo, Sola indicó que se trabaja para incrementar la frecuencia del servicio y señaló que sería "importante que otros intendentes de la región se sumen al consorcio. Hay que seguir sumando voluntades, no nos quedemos con la picardía de que como el esfuerzo lo hacen Realicó o Mendoza no hacen nada. Aquí todos tenemos que trabajar para recuperar el ferrocarril". El funcionario local se refirió también a jefes comunales de otras ciudades pampeanas a las que podría llegar el tren en un futuro no muy lejano.

Subte: un operario murió atropellado por una formación

BUENOS AIRES 28 Sep(Clarín).-La víctima trabajaba en el sector limpieza de la línea B. Se encontraba en uno de los talleres y fue sorprendido por un tren cuando cruzaba las vías. Un operario del sector limpieza de la línea B del subte murió hoy tras ser arrollado por una formación, de acuerdo a lo informado por la Asociación Gremial de Trabajadores del subte y Premetro y la empresa Metrovías. "Tenemos el doloroso deber de comunicar el fallecimiento de un compañero en la línea B del subte porteño", afirmó la Asociación en un comunicado. Los trabajadores contaron que "poco después del mediodía, un operario del sector limpieza que había finalizado su jornada de trabajo, fue arrollado por una formación que se dirigía en dirección a la estación Juan Manuel de Rosas". "Con el equipo de la Secretaría de Salud Laboral estamos llevando a cabo las tareas de peritaje y las investigaciones necesarias para determinar los motivos que generaron esta tragedia", agregaron. Por su parte, Metrovías informó que "inmediatamente se dio aviso al SAME, que lo trasladó al Hospital Tornú, donde falleció luego de haber sido operado de emergencia, dada la gravedad del cuadro". "La empresa se encuentra acompañando y conteniendo a la familia en este difícil momento que les toca vivir", dice el comunicado.



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sábado, 28 de septiembre de 2013

Noticias


La estación de Alta Córdoba se convirtió en un depósito de chatarra

CÓRDOBA 28 Sep(La Voz).-Hay más de 250 unidades destruidas en el predio del Belgrano. Pese a que ya se gastaron $ 37 millones, las vías también están abandonadas. Los predios de la Estación Belgrano, ubicada en el barrio Alta Córdoba de la Capital provincial, se convirtieron en un cementerio de material ferroviario abandonado. En el terreno de la calle Jerónimo Luis de ­Cabrera y Roque Sáenz Peña se acumulan más de 250 vagones destruidos. Cuando se inauguró la obra de recuperación de la estación, en julio de 2009, el entonces secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, había prometido construir dos viaductos en ese predio, al tiempo que se comprometía a la apertura del histórico edificio para actividades comerciales, culturales y gubernamentales. Pero a partir de la inauguración, llevada a cabo por la presidenta, Cristina Fernández de Kirchner, mediante una teleconferencia, no pasó más nada en esos predios: la histórica ­estación fue perdiendo la poca actividad que tenía –el Ferrourbano, también habilitado en ese mes, dejó de funcionar en julio de 2012– y hoy se encuentra totalmente clausurada. Los viaductos tampoco se construyeron, y en el predio se acumulan centenares de vagones de carga y de pasajeros oxidados y retorcidos, bogies es­parcidos, ruedas de acero y ejes desarmados. Sólo contando los vagones desechos, hay más de 250, que conviven con otro centenar de unidades que se utilizan para transportar cargas. Desde la semana pasada, el predio es administrado y ope­rado por la Nación, a través de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse) y de la Administradora de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). El jueves 19 de septiembre, el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, sostuvo que la intención del Gobierno es habilitar el edificio, aunque eso depende de Sofse y Adif, que se hicieron cargo de todo lo que estaba concesionado a la empresa Belgrano Cargas. Este diario se comunicó con Sofse para pedir precisiones sobre los predios de Alta Córdoba, pero no obtuvo respuestas de la empresa estatal.

Vías abandonadas. Los tramos que conectan las estaciones Belgrano y Mitre están totalmente abandonados, pese a la millonaria inversión que realizó la Nación entre 
2009 y 2012. Las obras habían sido anunciadas con la intención de extender el tramo urbano del Tren de las Sierras, conocido como ­Ferrourbano. Según información oficial, la empresa Ferrocentral –que tuvo a su cargo el Tren de las Sierras hasta la semana pasada– recibió entre 2009 y 2011 unos 37,3 millones de pesos para rehabilitar el tramo de 6,4 kilómetros que separa las estaciones. Implica que la firma gastó 5,8 millones de pesos cada mil metros de vía y la ejecución alcanza el 35,2 por ciento. Sin embargo, el tramo que corre en paralelo al bulevar Los Andes está fuertemente deteriorado. La firma nunca retiró los rieles que fueron reemplazados, y entre Roque Sáenz Peña y Lavalleja quedaron “flotando” las estructuras de acero, en las que se pueden apreciar los valiosos durmientes de quebracho que había instalado Ferrocentral.


Central Córdoba podría ser la estación del tren que unirá Rosario con Buenos Aires

ROSARIO 28 Sep(La Capital).-Aunque hay otras tres alternativas posibles, el gobernador de la provincia, Antonio Bonfatti, admitió que esa estación sería la opción "menos onerosa" para el proyecto. El gobernador Antonio Bonfatti aclaró que la provincia cuenta con cuatro opciones para definir la llegada del tren de pasajeros desde Capital Federal a Rosario y destacó que el arribo a la estación Central Córdoba (27 de Febrero y Laprida) "resulta la menos onerosa". Ante la propuesta del secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, de efectuar un "esfuerzo compartido" para solventar los gastos que implicará erradicar asentamientos para lograr el acceso del servicio ferroviario, el titular de la Casa Gris no dudó en señalar: "Santa Fe tiene capacidad de tomar crédito, no tenemos problemas en afrontar erogaciones". Las declaraciones del gobernador llegaron en el marco del lanzamiento del Congreso de los Chicos (ver aparte), un evento que congregará a más de seis mil niños. La renovación del ramal Rosario-Buenos Aires se pondrá en marcha en 15 días, lo que abre gran expectativa. No obstante, la llegada desde Alvear a la ciudad requerirá del consenso entre Nación, provincia y municipio. "Los últimos dos tramos deben consensuarse teniendo en claro que el lugar de la estación debe definirse en función del desarrollo de la región", había considerado Ramos ante LaCapital .

En estudio. Ayer, Bonfatti recogió el guante. "Hemos estudiado distintas alternativas. La que nos parece más viable como provincia es la estación Central Córdoba. En nuestra valoración es la solución menos onerosa y sería lo óptimo, pero no damos el tema por cerrado", puntualizó. Sobre el escritorio del gobernador existen otras alternativas en torno a cómo posibilitar la llegada del tren a Rosario. Una es expropiar terrenos en zona rural, otra lograr que ingrese por el puerto, otra es diseñar una gran codo y una curva que circunvale el acceso, pero esa obra alargaría los tiempos de viaje. "Hay que sentarnos para acordar y decidir cuál de todas ellas", señaló Bonfatti. En sus declaraciones a la edición de ayer de La Capital, Ramos había indicado que "la ganancia del proyecto es mayoritariamente para Santa Fe; y a beneficios compartidos, esfuerzos compartidos". En tal sentido, recordó que el gobierno nacional está rehabilitando el servicio de pasajeros lo cual constituye "un hecho histórico, no un problema".

El gobernador ayer no dudó en sumar a Santa Fe en la inversión de recursos. "La provincia tiene la capacidad de tomar créditos, no tenemos deudas y si nos ponemos de acuerdo no habrá problemas en afrontar erogaciones para aportar a la llegada del tren", subrayó.

Presupuesto nacional. Otro de los temas que abordó el gobernador fue la discusión por el presupuesto nacional. Legisladores socialistas anticiparon sus críticas a la ley de leyes. Es más, la diputada Alicia Ciciliani habría subrayado que "recorta fondos para obra pública hacia el interior del país". Al respecto, Bonfatti advirtió que "mientras esté la partida, por más que tenga un peso de presupuesto, se puede modificar y concretar las obras que están pendientes". En el listado de obras el titular de la Casa Gris enumeró las tareas en las rutas 33, 34, 11, los puentes Reconquista-Goya, Santa Fe-Santo Tomé, la nueva interconexión Santa Fe-Paraná y la conexión al nuevo puerto de la capital provincial. "Son temas que hay que abordarlos con cierta urgencia, porque las vías de comunicación no resisten más flujo de vehículos y hay peligro en las rutas", destacó.


Monedero sale a competir con la SUBE en los subtes porteños

BUENOS AIRES 28 Sep(La Nación).-Desde el próximo lunes, Monedero vuelve al subterráneo y el Premetro: lo que antes fue la tarjeta antecesora de la SUBE ahora será un chip autoadhesivo que los usuarios podrán pegar en el teléfono celular, la billetera, el llavero o la tarjeta de ingreso a la oficina y con el que podrán pagar el viaje. Este mecanismo prepago que, a priori, promete ser una ágil alternativa para evitar las colas a la hora de sacar el boleto Subtepass o recargar la tarjeta SUBE, ya se comenzó a utilizar, también, de manera experimental en algunas compañías de taxis y de combis de la ciudad. La medida se acordó hace dos meses, tras la firma de un convenio entre el gobierno porteño y la empresa Visa Argentina, que ahora comercializa la Monedero TAG. Así, Monedero y SUBE (la tarjeta que impuso el gobierno nacional en 2012) coexistirán como medios de pago electrónico para poder movilizarse en subte. Con ambas el boleto costará 2,50 pesos, al igual que el tradicional Subtepass, que se vende a través de las ventanillas de toda la red. El TAG, que reemplaza a la vieja tarjeta Monedero, puede ser cargado desde las cuentas bancarias de los usuarios y mediante la adhesión al sistema de débito automático por un importe prefijado, que podrá ser de tres valores: $ 50, 100 o 200. Si el TAG tiene saldo suficiente para efectuar la compra, se descontará el importe exacto al pasarlo por el lector e informará el saldo disponible. Si no posee crédito suficiente, el lector recargará dinero de manera automática (una suma similar a la incorporada la última vez) y luego se descontará el costo del viaje a la cuenta o a la tarjeta adherida. "La recarga automática es un diferencial muy valorado por el usuario, ya que le permite tener siempre saldo disponible para consumir, ahorrar tiempo en hacer colas y olvidarse de llevar dinero en efectivo encima para pequeños consumos. Los usuarios que ya probaron el producto destacan la agilidad que les permite el pago con Monedero, así como la posibilidad de controlar sus gastos diarios; además, están dispuestos a utilizar tecnologías innovadoras", dijo a LA NACION Claudio Magi, gerente general de Monedero. Monedero fue la primera tarjeta que sirvió para abonar los boletos en el subte y, luego, algunas líneas de colectivos de la Capital e incluso peajes en autopistas urbanas. La SUBE se estructuró sobre la base del sistema que había desplegado Monedero, creada por el Grupo Roggio. A principios del año pasado, el Gobierno decidió excluir a Monedero del transporte público, lo que abrió camino al monopolio de la SUBE, pensada para subsidiar el boleto de manera diferenciada, algo que hasta hoy no se instrumentó. En la actualidad, el 90% de los usuarios del subte paga su boleto con la SUBE. Por cada viaje que se efectúa con este medio de pago, la Nación le cobra a la Ciudad una comisión del 7%, con lo que la Ciudad percibía$ 2,33 por cada boleto. En cambio, el acuerdo al que llegó el gobierno porteño con Visa establece que los viajes que se abonen con Monedero tendrán un gasto operativo de 2,5% del valor del pasaje para la administración macrista, con lo que percibirá $ 2,44 por cada boleto vendido. En la actualidad, hay 50.000 usuarios que ya tienen su Monedero TAG, que podrán utilizar en el subte desde el lunes. "La intención no es reemplazar a la tarjeta SUBE con la Monedero, sino incorporar otros servicios para que el usuario tenga más opciones de pago", dijo Juan Pablo Piccardo, presidente de la empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires (Sbase). Con el arribo al subte, Monedero amplía su red de clientes, que incluye las autopistas porteñas, tres empresas de taxis y una de combis, además de un listado de empresas que ofrecen descuentos cuando se la usa como medio de pago. El uso del sistema en otros medios de transporte, fuera del subte, es muy escaso. Por ejemplo, sólo 850 de los 36.000 taxis que circulan en la Capital están hoy equipados para el pago con Monedero.

EXPANSIÓN. Si bien la empresa Monedero también tiene como objetivo ser aceptada como opción de pago en los colectivos urbanos, esa posibilidad es muy remota. Y hay una razón: ese sistema de transporte automotor está bajo la órbita de control de la Nación, impulsora de la SUBE. "Tal vez en poco tiempo se pueda sumar Monedero en el Metrobus porteño, es una posibilidad", adelantó Magi.

Monedero planea para 2014 la emisión de un millón de chips adhesivos y alcanzar los 50.000 comercios adheridos. El legislador porteño Alejandro Bodart (MST), quien frenó con un amparo el aumento del boleto de subte a $ 3,50, rechazó la puesta en marcha de Monedero. "Este sistema demuestra las relaciones entre la empresa y el gobierno de Macri. Lo único que se busca es sumar un negocio", dijo. Y agregó: "Cuando se votó la ley de traspaso, el año pasado, se planteó que se debía recuperar el control de varios servicios que se le había dado a la concesionaria. Y ahora están pensando cómo reactivar negocios. Ya está la SUBE y no hace falta otro medio de pago más."

LAS CLAVES DEL SISTEMA

Carga previa. Es un medio de pago por carga previa. Se podrá usar en el subte, en algunos taxis, combis, y autopistas porteñas

Debito o crédito. Reemplazó a la antigua tarjeta y su carga podrá ser debitada de una cuenta bancaria o estar adherida a una tarjeta de crédito

Un chip autoadhesivo. Es un sticker con chip que puede pegarse al teléfono celular, el llavero, la billetera o la tarjeta de ingreso a la oficina


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viernes, 27 de septiembre de 2013

Inauguración de estaciones en la línea A


Macri inauguro dos nuevas estaciones de la línea A de Metrovías

CAPITAL FEDERAL 27 Sep(MDV).-Siendo las 12 del mediodía, el jefe de Gobierno porteño Mauricio Macri llego en una formación de coches eléctricos subterráneos de origen chino CNR Citic, de los recientemente inaugurados en marzo pasado a la estación San José de Flores, procedente desde la nueva cabecera final San Pedrito. El mismo una vez en el lobby de la estación, dio por inauguradas las dos nuevas estaciones de la línea A del subte en el barrio de Flores. Lo hacía acompañado por la Vicejefa de Gobierno Maria Eugenia Vidal, el jefe de Gabinete porteño Horacio Rodriguez Larreta, el Ministro de Ambiente y Espacio Publico Diego Santilli, el Subsecretario de Transporte Guillermo Dietrich y el Presidente de SBASE Juan Pablo Piccardo. Entre los anuncios que comento está la posibilidad que ya está en la Legislatura sobre un proyecto de Cristian Ritondo para que la estación San José de Flores lleve el nombre de "Papa Francisco" en motivo del nombre del sumo pontífice, quien nació y se crió en ese barrio. El jefe de Gobierno dijo "espero que la Legislatura lleve adelante la iniciativa. Sería algo maravilloso que nuestro querido Papa algún día vuelva a viajar en esta línea A que tanto utilizó", se esperanzó el mandatario porteño al referirse a la estación San José de Flores, ubicada justo enfrente a la Basílica homónima que el Papa frecuentaba de joven, cuando formaba parte de la Acción Católica. Con estas 2 nuevas incorporaciones la línea A alcanza un total de 18 estaciones, transformándose en la más extensa de las 6 líneas que conforman la red del subte: según informó la concesionaria Metrovías, más de 35 mil nuevos usuarios podrán utilizar a diario la línea A, que con su extensión conecta ahora con una zona emblemática de la ciudad como es el barrio de Flores y con la línea ferroviaria Sarmiento. Las dos nuevas estaciones están emplazadas sobre la avenida Rivadavia: la estación Flores a la altura de las calles Rivera Indarte y Pedernera, mientras que la estación San Pedrito en la intersección con la avenidas Nazca/San Pedrito. Actualmente la línea A tiene 16 trenes, cuando debería tener entre 22 y 24 para que la gente viaje en tiempo y forma correcta. Al respecto, Metrovías informó que "para poder absorber la nueva demanda de pasajeros" se dispuso la incorporación de dos formaciones de cinco coches cada una, que pueden trasladar 180 pasajeros sentados y 980 parados, y que "fueron totalmente modernizados y remodelados en todos sus componentes". Durante el acto de inauguración, Macri aseguró que "es un sueño cumplido integrar a la gente de Flores", al tiempo que destacó la renovación de la flota línea A "por seguridad", porque, según dijo, "los coches belgas no daban para más". La inauguración de las nuevas estaciones de la línea A estaba prevista para agosto pasado, pero se retrasó debido al conflicto con los trabajadores de la Línea B, quienes realizaron un paro de actividades en protesta por supuestas irregularidades en la inauguración de las estaciones Echeverría y Juan Manuel de Rosas. Además, Macri explico en base a preguntas formuladas por distintos medios de prensa, que las obras de ingeniería para las dos nuevas estaciones concluyeron en 2007, pero su inauguración fue postergada en diversas ocasiones por cuestiones técnicas. Las dos formaciones de cinco coches en el día de la fecha no estaban en servicio ya que los conductores concluyeron sus cursos de manejo y los mismos entraran en servicio desde el próximo lunes 30 de septiembre en las horas pico. Las dos formaciones son originalmente las que fueron fabricadas por la empresa alemana Siemens Schuckert en 1934, efectuándoles un restyling por las dos empresas que se encuentran en nuestro país siendo una de ellas trabajada por la firma EMEPA de Chascomus y la otra por Alstom en La Plata, o sea reconstruidas a nuevo con instalaciones netamente modernas en nuestro país, según el plan de trabajo de Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) y la Ingeniería y supervisión técnica de Metrovías. A las 16:15 hs llego procedente de la estación Plaza de Mayo el primer servicio, quedando habilitado el servicio a Plaza de Mayo con la corrida del primer tren que salió de San Pedrito a las 16:21 hs, con gran cantidad de gente la cual aplaudió cuando bajo por primera vez, como cuando llego el segundo tren desde el centro. Sobre las 18:00 hs era ya incesante la cantidad de pasajeros que llegaban desde el centro que quedo de manifiesto una vez mas que este medio de transporte es de suma importancia en nuestra ciudad. En cuanto a cada una de las estaciones las mismas están equipadas perfectamente con buenos servicios sanitarios, inclusive para los discapacitados, aireación, iluminación, las obras de arte espectaculares, tales como la de Guillermo Roux en Plaza Flores, y en San Pedrito con los cuatro habitantes que vivieron allí más importantes: Alfonsina Storni, Baldomero Fernandez Moreno, Hugo del Carril y el Dr. Florencio Escardo. Para terminar esta nota debemos felicitar a todo el plantel de obra que fielmente dirigió una vez más la Gerencia de Ingeniería de Sbase y todos los operarios que allí trabajaron arduamente, junto a las empresas contratistas que se encontraban también presentes tales los casos de Alstom y Siemens entre otros. (Fotos © Juan Carlos Gonzalez).-

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Noticias


Abren San José de Flores y San Pedrito: el subte A suma hoy 35 mil usuarios

BUENOS AIRES 27 Sep(Clarín).-Quedarán habilitadas para los pasajeros al mediodía. Así, la línea más antigua que este año cumple 100 años se convierte además en la más extensa de la Ciudad. Y un siglo después quedó terminada. El Gobierno porteño pondrá a funcionar hoy las estaciones San José de Flores y San Pedrito de la línea A de subtes, cuyo primer tramo fue inaugurado el 1° de diciembre de 1913. Con estas aperturas, y tras varios años de demoras y promesas, más de 35.000 vecinos de Flores podrán aprovechar a la que fuera la primera línea de subterráneos de Sudamérica. Ambas estaciones empezarán a operar al mediodía, luego del acto oficial encabezado por el jefe de Gobierno Mauricio Macri, que sumará a su campaña electoral otra inauguración, acaso su principal argumento político por estos días. La línea A llegará a las 18 estaciones en 9,8 kilómetros desde Plaza de Mayo, por lo que pasará a ser a ser la línea más extensa de la red. Hasta ahora, cada día hábil la usan unos 160.000 pasajeros.

El último antecedente de aperturas de estaciones fue problemático. El 26 de julio, cuando el Gobierno porteño inauguró las paradas Echeverría y Rosas de la línea B, los metrodelegados se oponían a llevar los trenes hasta allí porque denunciaban problemas de seguridad, además de que les alteraban los horarios de trabajo. La discusión recién se pudo destrabar el 15 de agosto. Sin embargo, ahora no habría inconvenientes: “Estuvimos revisando las nuevas estaciones y no encontramos fallas de seguridad, como sí había en la B. Pero la gente viajará muy apretada, porque no agregaron suficientes formaciones”, advirtió Enrique Rositto, secretario de prensa de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP).

En el Gobierno y en Metrovías, en cambio, sostienen que la calidad del servicio no se verá afectada. Además de los 45 coches de origen chino que circulan en la línea desde marzo (y que reemplazaron a las centenarias unidades de madera), y de los 25 marca Fiat, la concesionaria destinará dos formaciones con cinco coches Siemens cada una, que fueron remodelados y tienen una capacidad para 232 personas por vagón. Dicen que así podrán mantener la frecuencia de 4 minutos y 30 segundos en hora pico. De todas formas, en la Ciudad pretenden aumentar la flota de la línea: en la Legislatura debe ser aprobado el proyecto que autoriza al Ejecutivo a tomar un préstamo de hasta US$ 190 millones para comprar 105 vagones chinos cero kilómetro, que comenzarían a sumarse a fines del año que viene.

“Estamos dando otro paso que permitirá que mucha más gente pueda viajar más rápido y más segura. La apertura de estas estaciones era una deuda con los vecinos desde hace muchos años”, aseguró Macri. La referencia tiene que ver con las demoras para la puesta en funcionamiento de estas paradas, que fueron tantas que incluso hoy hay vecinos que no terminan de creer que el subte finalmente llegará a Flores, el quinto barrio porteño más poblado, con 150.000 habitantes (ver Los comerciantes...). El 9 de marzo de 2004 el Gobierno porteño adjudicó la construcción de cuatro nuevas estaciones para la línea A: Puán, Carabobo, San José de Flores y San Pedrito. Las obras duraron hasta 2008, y a fin de ese año fueron inauguradas las dos primeras. Pero entre retrasos en la construcción de talleres y cocheras, y especialmente por la falta de vagones suficientes para servir a toda la traza, la apertura de las dos siguientes se demoró. El año pasado, cuando se hizo cargo del subte después de la disputa con la Nación, el Gobierno porteño prometió abrirlas, y aunque en un par de oportunidades cambió la fecha, ahora el anuncio se concretará. Y será el último paso en una larga historia: el tramo inaugurado en 1913 conectaba Plaza de Mayo con Plaza Miserere, y luego en 1914 se amplió el trayecto hasta Primera Junta, con coches que salían a superficie y completaban el recorrido a nivel calle hasta Rivadavia y Lacarra. Además de la ventaja del transporte, los usuarios de la línea podrán darse un gusto estético: la estación San José de Flores está decorada con obras del artista plástico Guillermo Roux, que se crió en el barrio, mientras que San Pedrito cuenta con pinturas de Eugenio Cuttica sobre cuatro personalidades del barrio: Hugo Del Carril, Alfonsina Storni, Florencio Escardó y Baldomero Fernández Moreno.


Empezarán a renovar las vías del tren que unirá a Rosario con Buenos Aires

ROSARIO 27 Sep(La Capital).-La renovación de las vías del ramal Rosario-Buenos Aires se pondrán en marcha en los próximos 15 días. Aún resta definir por qué sector de la ciudad ingresará el servicio y el lugar de la estación. Sobre los once tramos en los que se iniciarán los trabajos, el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, destacó que "se está pidiendo a las empresas adjudicatarias que comiencen lo antes posible", al tiempo que indicó que ya se convocó a la Intendencia y al gobierno provincial a una reunión para trabajar en las próximas semanas sobre detalles de los dos tramos que van desde Alvear hasta Rosario. Determinar la ruta de ingreso y el punto de llegada del servicio a la ciudad implica definir la reubicación de asentamientos establecidos sobre las vías e inversiones complementarias, y los fondos para esos trabajos serán un capítulo aparte. Para Ramos, "a ganancias compartidas esfuerzos compartidos", mientras que para el secretario de Planeamiento de la Municipalidad, Pablo Barese, "hay que buscar estrategias para minimizar esas inversiones, que están por fuera de la recuperación de vías que corresponde a la Nación". Sobre los once tramos ya licitados y adjudicados se comenzará a trabajar en los próximos 15 días, y si bien trabajarán diferentes empresas, Ramos indicó que tienen un plazo de obra de 18 meses. Se trata de 518 kilómetros, que costarán 2.500 millones de pesos. Con las obras en marcha y con parte de los coches ya adquiridos en China y arribados al país, el secretario de Transporte adelantó que ya se convocó a las autoridades provinciales y de la Intendencia para trabajar en los dos tramos restantes, que definirán por dónde y adónde llegará el tren en Rosario.

La estación. Para Ramos, "los últimos dos tramos deben consensuarse teniendo en claro que el lugar de la estación debe definirse en función del desarrollo de la región y de la recuperación de otros ramales que se están planificando desde la Nación". En ese sentido, el funcionario indicó que deben tenerse en cuenta factores determinantes como son las características del área metropolitana, la accesibilidad, y que en el futuro el servicio sirva para conectar a otros destinos. "Debe pensarse en forma estratégica", destacó Ramos y consideró que "sería interesante que a la convocatoria que se hizo a Municipalidad y provincia también se sume la UNR y la Cámara de la Construcción, que son dos actores importantes". El secretario de Planeamiento explicó que "el ingreso por el sur se evalúa como el más conveniente" y puntualizó dos alternativas: recuperar la Estación Central Córdoba o construir en la zona de 27 de Febrero y avenida Belgrano. "Si bien Rosario Norte también se estudió, significa un mayor recorrido del tren por la ciudad y eso implica además reubicar a muchas familias que están asentadas sobre las vías", apuntó Barese.

Los fondos. La discusión también será por los fondos necesarios para las obras de renovación de vías y otras complementarias. "La ganancia del proyecto es mayoritariamente para Santa Fe; y a beneficios compartidos, esfuerzos compartidos", dijo Ramos y aclaró que "la Nación estará al frente, pero estamos haciendo el tren Rosario Buenos Aires, es un hecho histórico, no un problema". La intendenta Mónica Fein ya había señalado días atrás que "se deben pensar alternativas de inversión posibles para que el tren llegue al mejor lugar para la ciudad" y no dejó dudas sobre que "la inversión es nacional". En el mismo tenor, el secretario de Planeamiento consideró que "todas las obras que sean para la recuperación de vías, o de la estación Central Córdoba, deberán ser financiadas por la Nación"; y aclaró que "en el caso de las obras complementarias, como reubicación de familias, debe buscarse una estrategia que minimice esos costos".

Vida, pasión, cierre y reapertura de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo

TUCUMÁN 27 Sep(La Gaceta).-Alguna vez llegaron ser las mejores instalaciones ferroviarias para reparaciones de ese rubro en Sudamérica. Se idearon en los 90 del siglo XIX. Comenzaron a construirse en 1902 y se habilitaron formalmente en 1912. Se cerraron en 1971 y se reabrieron varias veces. La última data de 1994. El poeta, artista gráfico, fotógrafo, muralista y activista político estadounidense, Carlos Cortez (1923-2005), solía pregonar que "el objetivo se alcanza convirtiendo cada paso en una meta y cada meta en un paso". El artista político, altamente influyente, hijo de padre indio-mexicano y madre alemana, también divulgaba que "el éxito de la vida no está en vencer siempre, sino en no desanimarse nunca". Esto último es de autoría anónima. Pero, quizás, apelaba a estos pensamientos porque decían que él era más conocido por sus grabados -en madera y linóleo activo- que por su militancia -durante seis décadas- en la organización Trabajadores Industriales del Mundo (IWW, según sus siglas en inglés).

Los avatares. Además, ambos conceptos definen con elocuencia y realismo, el nacimiento, la trayectoria, las desactivaciones, las reaperturas y el presente de los trascendentes talleres ferroviarios taficeños. A comienzos de la década del 60 ese centro fabril, que ocupa un predio de 22 hectáreas con 100.000 metros cuadrados cubiertos y contiguo a la estación homónima del troncal C del Ferrocarril Central Norte, fue considerado como el mejor taller ferroviario de Sudamérica. Incluso, según la historial documental, unas 5.663 personas llegaron a trabajar entre 1950 y 1953. "En la actualidad la planta permanente la conforman 109 personas", indicó el ingeniero Malsenido, reincorporado en 1994. "La lucha y el esfuerzo es constante para mantener abierto y también crecer en ese ámbito", afirmó el actual titular de la factoría ferroviaria, el ingeniero industrial Oscar Guzmán. Pero eso es historia reciente. Porque la trayectoria de los talleres ferroviaria es extensa y centenaria. Los orígenes de esta obra grandiosa, que ejecutó la empresa Luis Stremiz y Cía -que era de origen italiano y no alemán como usualmente se cree-, se remonta a la Ley 4064, de 1902. "Si bien es cierto la construcción no está explícitamente contemplada en ella, en algún lugar de conveniencia de los Pliegos de Condiciones de la licitación del Ferrocarril Central Norte prolongación a Bolivia -según las Memorias del Ministerio de Obras Pública de la Nación, de julio de 1901 a octubre de 1904-, se estableció que formaba parte del contrato la construcción de los talleres necesarios para esos ferrocarriles. Estos se construirían en las inmediaciones de Tafí Viejo (Tucumán) o en otro punto que designaría el Ministerio", consigna un trabajo de investigación de María Beatriz Blanco, de la Facultad de Ciencias Económicas, de la UNT presentado en la XXI Jornada de Historia Económica de la Universidad Nacional de Tres de Febrero (Buenos Aires). El 5 de mayo de 1904, el contrato parcial, establecida la cantidad de 931.243,38 pesos moneda nacional oro para la construcción de los talleres taficeños. "Con el advenimiento de la fábrica ferroviaria -recién a fines de 1912 comenzó a funcionar normalmente con el ingeniero Elías Thomas, como primer jefe de esa dependencia-, llegaron a Tafí Viejo una gran cantidad de inmigrantes. Ellos construyeron sus casas un poco emulando a las que habitaron en sus países de origen. A a raíz de ello el casco original en torno a la fábrica, hacia el lado céntrico, presentaba ese aire de villa europea", comentó Ernesto Juárez Romano, un ex taficeño, de 91 años, hoy radicado en Campo Santo, Salta.

Progreso y capacitación. El continuo crecimiento del ferrocarril en la primera mitad del siglo pasado, hizo necesaria una gran ampliación en los talleres taficeños. Así llegaron a tener unos 100.00 metros cuadrados de superficie cubierta, de las 22 hectáreas de su predio que cruzan 26.000 metros de vías. También la mano de obra fue adquiriendo alta especialización a través de la Escuela de Artes y Oficios, que se fundó en 1927, que le permitió concretar verdaderos alardes técnicos. Entre ellos no sólo construyeron el "tren presidencial" sino también series de coches de pasajeros de distintos tipos , de madera o metálicos, además de los aires acondicionado para "El Capillense".

ENTRE ANDENES Y DURMIENTES

- CARGUEROS.- El actual jefe de los talleres de Tafí Viejo, reveló que hasta hace poco tiempo sólo una formación de carga semanal interrumpía la monotonía de la estación taficeña. "Hoy dos cargueros, uno a la mañana (foto de la izquierda), y otro, por la tarde, la atraviesan. Aunque estamos aún lejos, de a poco vamos recuperando el perfil de ciudad ferroviaria", subrayó exhultante el ingeniero Oscar Guzmán.

- ENFERMO CRONICO.- En 1910 el ferrocarril Central Norte era un enfermo crónico que comenzaba a recuperarse, según el ingeniero Ramallo, que había visitado Tucumán. Y parte de la enfermedad se debía a la insuficiencia de talleres para atender la reparación del material rodante.

- VAGONES DE CARGAS.- Hasta 2015 sólo se repararán en Taí Viejo vagones de cargas, en la nave principal (foto de la izquierda). Este año estiman terminar entre 300 y 400 vagones, por lo general cerealeros con tolveras laterales. Y en los próximos dos años debemos superar los 800. El objetivo es transportar 970.000 toneladas de carga por año y en el 2020 alcanzar los 10 millones de toneladas.

- LOS TRABAJOS.- En 1904 comenzó el traslado de los talleres y maquinas que los Ferrocarriles del Estado poseía donde actualmente se emplaza la estación Central Córdoba. Entre los útiles que se trasladan figuran un bastidor y las plantillas de los que serian los futuros coches del Tren Presidencial.

- NORMALIZACION.- A mediados de 1911, y a pesar que la mayor parte de los talleres aún funcionaban en su predio original, en el predio del Central Córdoba, en Tafí Viejo se atendía en forma parcial las necesidades del servicio. La primera producción mensual abarcó hasta cuatro locomotoras reparadas. La radicación definitiva en Tafí, fue en 1910, y normalizada a partir de 1912.


Las históricas locomotoras abandonadas y saqueadas

POSADAS 27 Sep(Territorio Digital).-Las centenarias vaporeras lucen en la costanera, pero sin resguardos ni mantenimientos. Las piezas se corroen y las máquinas son el escondite para consumir alcohol y drogas. Las locomotoras que se exhiben frente a la Villa Cultural de la costanera están cada vez más abandonadas y con signos evidentes que los saqueos continúan. Las vaporeras estuvieron por años bajo el cuidado del Club de Ferroaficionados, pero desde la muerte de su creador, Narciso Aguilar, en el año 2009, el interés por mantenerlas de la manera más original posible, se fue perdiendo definitivamente. Las locomotoras a vapor La Misionerita y La Posadeña, son el recuerdo viviente de las primeras máquinas que unieron a la Mesopotamia y a la provincia de Misiones con la Capital Federal, a partir de 1914. La historia describe que el Ferrocarril Nordeste Argentino fue inaugurado en 1890 operando el tramo de Monte Caseros a Curuzú Cuatiá, que luego fue extendido hasta Corrientes y Posadas. En 1915 la empresa fue fusionada con el Ferrocarril Entre Ríos. Si bien se encuentran en jurisdicción municipal, con logos inclusive del municipio capitalino, se informó desde la comuna que esas dos piezas históricas “pertenecen ahora al Gobierno provincial, más precisamente a la Dirección de Relaciones con la Comunidad”. Las vaporeras están colocadas sobre un tramo de unos 50 metros de rieles y están ubicadas de frente. Y si bien son el principal atractivo del lugar y permanentemente son fotografiadas por turistas, no existe información alguna sobre su historia. Pero lo más curioso es el evidente descuido de ambas piezas históricas, debido a que diariamente sufren la violencia y el vandalismo. En La Misionerita, por ejemplo, en el interior de la locomotora, en la cabina de comandos, todas sus piezas desaparecieron y en su lugar, a cambio, los visitantes se encargaron de dejar grafitis de todo tipo y tamaño. La decadencia de estas dos máquinas centenarias empezó a profundizarse a comienzo de este año, cuando a fines del mes de febrero, en plena madrugada, un grupo de jóvenes tomaron gran cantidad de basura de los cestos del paseo y los encendieron dentro de la vieja caldera de la locomotora La Misionerita. El humo y las llamas comenzaron a afectar el lugar, por lo que se dio aviso a Bomberos y a efectivos de la Seccional Cuarta de Policía. El grupo de jóvenes que provocó el fuego estuvo minutos antes merodeando el lugar y se presume además que estuvieron bebiendo y fumando marihuana. Según la Policía, a uno de los integrantes del grupo se le ocurrió emular las quemas de autos y usó combustible para el acto vandálico, vaciaron varios cestos de basura y colocaron los restos dentro de la caldera de la antigua máquina. Las llamas tomaron fuerza por lo que vecinos de la zona alertaron a la Comisaría Cuarta y se corrió el aviso a los bomberos, quienes apagaron el foco sin correr riesgos mayores.

Y los ferrys esperan por el futuro... El histórico ferry Ezequiel Ramos Mejía fue retirado del muelle de la costanera frente a la Villa Cultural a principio del pasado mes de junio y está desde entonces amarrado en el puerto de Nemesio Parma, junto al otro centenario ferry, el Roque Sáenz Peña, para ser reparado y restaurado. Se convertiría en restaurante y museo, según se confirmó por entonces desde el Gobierno provincial. El futuro de ambos barcos que por muchos años era una incógnita -y que hasta corrieron el riesgo de ir a desguace en el puerto de Buenos Aires-, se resolvió desde que la Administración de Infraestructura Ferroviaria del Estado (Adifse), los cedió en comodato a la provincia de Misiones para su recuperación y puesta en valor con fines culturales y turísticos. “El documento firmado incluyó un cánon que en realidad es simbólico, y por ahora el comodato es por 10 años y renovables quizás por otros tantos cuando venza el primer período, ahora estas dos piezas históricas son del Gobierno de la provincia y pronto empezarán a ser restauradas a nuevo”, explicó a El Territorio el técnico de la subsecretaría de Planificación Estratégica, Ricardo Bondarenco.


Por un paro de jefes, no hay trenes de larga distancia en Buenos Aires

BUENOS AIRES 26 Sep(Clarín).-Están cancelados los viajes a Junín, Bragado, Lincoln, Mar del Plata y Bahía Blanca. Directores y gerentes denuncian que perciben sueldos menores a los de sus empleados. Un paro de 48 horas, dispuesto desde esta madrugada, afecta a los trenes de larga distancia en Buenos Aires. La medida de fuerza está encabezada por la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles (APDFA) y afecta a los servicios brindados por la empresa Ferrobaires. Como resultado, los viajes a Junín, Bragado, Lincoln, Mar del Plata y Bahía Blanca están cancelados. Los trabajadores denuncian que perciben sueldos menores a los de sus empleados. Según señalaron desde el área de Prensa de la asociación a Clarín, el pago de horas extras, circunstancia de la que están excluidos los directores y gerentes, provoca la diferencia en el salario. "Las malas liquidaciones de haberes, suman más desánimo a los trabajadores y las explicaciones nunca llegan", agregaron.

La empresa, que depende de la Agencia Provincial de Transporte, no estaría circulando por carriles tranquilos: "No podemos dejar de expresar nuestra preocupación por el futuro de esta empresa de la Provincia de Buenos Aires que en un proceso ininterrumpido a lo largo del tiempo y a través de distintas gestiones viene disminuyendo en cantidad y calidad en sus servicios", amplía la APDFA en un comunicado, difundido hoy. A los problemas en los sueldos se suma la incertidumbre de no saber si existirá continuidad en la prestación de algunos recorridos. "Al estatizar otras líneas, Nación anunció que comenzará a prestar traslados a Mar del Plata y Bragado, servicios que nosotros brindamos. No sabemos qué va a pasar con nuestros trabajadores", lamentó Adrián Silva, titular del gremio de la asociación.


Desde la Coalición Cívica apuntan contra la falta de inversión de Ferrobaires

BUENOS AIRES 26 Sep(InfoCielo).-Según informó la senadora Isabel Gainza en un proyecto aprobado por la Cámara Alta la empresa ferroviaria provincial utilizó casi $90 millones en sueldos en el primer trimestre del año, pero no realizó ninguna inversión. El Senado bonaerense aprobó el proyecto de María Isabel Gainza en el que expresa su preocupación por los excesivos gastos en personal que registró Ferrobaires en el primer trimestre del año. Mientras que la empresa ferroviaria provincial utilizó casi $90 millones en sueldos, no realizó ninguna inversión en reparación o mantenimiento de los trenes durante ese período. Desde hace años usuarios de Ferrobaires denuncian múltiples irregularidades que registran en sus servicios, como las formaciones que no pueden completar el trayecto hasta Mar del Plata por desperfectos. Ante esta situación, la legisladora por la 7ª sección decidió analizar la administración de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP). Según las ejecuciones presupuestarias emitidas por Contaduría General de la Provincia, la UEPFP) al 31 de marzo último devengó un gasto en la partida principal 1 "Gastos en Personal" de $87,4 millones, y en la partida principal 3 "Servicios No Personales" $1,2 millones (partida que incluye contratos de obra y locación de servicios). Un total de $88,6 millones destinados a cubrir sueldos del personal; gasto que como contrapartida expone un devengamiento en mejoramiento, reparaciones, reconstrucciones y reformas del servicio de $0. Gainza alertó que "los recursos que el Ferrocarril provincial destina a personal una vez más son vistos con detenimiento ya que se trata de una empresa que brinda un servicio obsoleto, que funciona en forma deficiente, y es utilizado mayormente por bonaerenses de sectores humildes”. Y remarcó que “el presupuesto de la empresa contempla casi $352 millones para gasto en personal en todo el año y sólo $3 millones para mantenimiento, reparación y mejoramiento del servicio".

Las facturas de las comisiones cobradas por el testaferro de Jaime

BUENOS AIRES 25 Sep(Infobae).-En España quedó registrado el pago recibido por Vázquez, un hombre que trabajaba para la Secretaría de Transporte y se quedó con más de dos millones de euros en sus manos en la intermediación de la compra de trenes a España. En general en los casos de corrupción no quedan rastros. Una de las excepciones que rompió la regla es el caso donde se investigan los múltiples negocios oscuros que se realizaron durante los seis años en los que Ricardo Jaime manejó la Secretaría de Transporte en nombre del kirchnerismo.

Todo quedó registrado. Las huellas de la corrupción en la Secretaría de Transporte primero fueron reveladas por el contenido de los mails que guardaban las computadoras de Manuel Vázquez, asesor, hacedor de negocios y testaferro de Jaime. Y también quedaron plasmadas en los expedientes enviados desde España a los Tribunales argentinos. Allí, tal como lo reveló Infobae, quedó escrito en contratos firmados con empresas españolas que vendieron los trenes (la mitad de ellos inútiles) a la Argentina, que Jaime autorizó a Vázquez a cobrar comisiones (coimas) por dos millones de euros. Y los españoles guardaron, y enviaron a la justicia Argentina, las facturas de las coimas. Están detallados cada uno de los pagos. Facturas emitidas por la consultora de Vázquez -asesor de Jaime- tanto en España como en Argentina. La empresa Expansión Exterior (dedicada a comercializar productos españoles en el mundo) vendió los trenes de las compañías RENFE y FEVE que compró la Argentina por unos 200 millones de euros. Esa empresa estatal española luego se llamó P4R. Ambas pagaron facturas que cobraron Jaime/Vázquez por sumas nada despreciables. Las facturas a las que accedió Infobae forman parte de una causa judicial iniciada por los mails de Vázquez. Pero esa causa quedó anulada gracias a que la estructura judicial del kirchnerismo, respaldada por la inacción del fiscal Guillermo Noailles, determinaron que los mails no servían como pruebas de la corrupción. Ese material llegó desde Madrid y ya fue sumado al expediente en el que el juez Julián Ercolini y el fiscal Federico Delgado investigan, a partir de una denuncia de legisladores radicales, la compra de trenes españoles. Los legisladores de la UCR se basaron en un crítico informe de la Auditoría General de la Nación (AGN) sobre la adquisición del material ferroviario. Los sellos de goma con los que Jaime/Vázquez blanquearon las coimas son los de Controles y Auditorias Especiales SL (CYAES) de España y Controles y Auditorías Especiales de Argentina (CAESA). Ambas sociedades se repartieron el cobro de poco más de dos millones de euros y fueron autorizadas por una carta de Jaime.

Las facturas son de cifras diversas. Las hay de 383 mil euros y de 255 mil confeccionadas en Madrid y en Buenos Aires con la misma fecha: 4 de mayo de 2007. Las facturas de mayores montos son del de 2007 y 2008 cuando la voracidad recaudadora de Jaime no tenía límites. En las facturas de CYAES quedó impresa otra de las falsedades del sello de goma armado por Vázquez y su socio español Miguel Ángel Lorente: decían, para dar la impresión de ser una empresa multinacional, que tenían sucursales en Madrid, Buenos Aires, San Pablo, Bucarest y hasta en Tirana, la capital de Albania.

En las de CAESA, en tanto, aparecen rubros por los que facturaron tareas que son incomprobables. En las boletas se lee: “Facturación repuestos”, “facturación material rehabilitación (butacas)”, facturación material de re mejoras y suministros”, etc, etc. Las facturas de CYAES están firmadas por Lorente, en tanto las de CAESA fueron firmadas por otro testaferro de Jaime llamado Julián Soba Rojo, un hombre que figuraba en la compañía porque Vázquez -condenado por estafas y cheques sin fondos- no podía armar una sociedad. La última muestra de la impunidad con la que se movía la gente de Jaime/Vázquez es la comprobación de facturas emitidas en el año 2011. En 2010 el diario Clarín reveló la existencia de los mails de Vázquez donde quedó grabada la corrupción de Jaime. Y meses después, a pesar de la exposición pública que tuvo el caso, tanto aquí como en España, siguieron haciendo negocios. Facturaron hasta los últimos 1278,99 euros que les restaba cobrar. Nada los detuvo. Tal vez ahora la Justicia pueda investigar a fondo lo sucedido con la compra de trenes a España.


La Corte confirmó el juicio oral por presunto tráfico de influencias por el crimen de Mariano Ferreyra

BUENOS AIRES 24 Sep(Diario La Prensa).-El máximo tribunal desestimó un recurso que intentaba que no sean procesados el sindicalista José Pedraza, el contador de su gremio, un ex juez federal, un ex empleado de la Cámara de Casación y un ex agente de inteligencia. La Corte Suprema ratificó el juicio oral y público contra el sindicalista José Pedraza, el contador de su gremio, un ex juez federal, un ex empleado de la Cámara de Casación y un ex agente de inteligencia por presunto "cohecho y tráfico de influencias" en la causa por el homicidio del militante del Partido Obrero Mariano Ferreyra. El máximo tribunal rechazó por "inadmisible" un recurso de queja presentado por uno de los imputados, Luis Ameghino Escobar, hijo homónimo de un ex juez de la Cámara del Crimen -ya fallecido- y ex empleado de la Oficina de Sorteos de la Cámara de Casación, quien está sospechado de haber realizado una maniobra para "elegir" a un tribunal. Se trataba, según surge de la causa, de una maniobra para elegir una sala de la Cámara de Casación que presuntamente resolvería a favor de las excarcelaciones de los primeros siete detenidos por el crimen de Ferreyra, lo que evitaría que Pedraza fuera detenido. Según escuchas telefónicas, el ex juez federal Octavio Aráoz de Lamadrid aparecía aprovechando su relación con algunos jueces de la Casación con los que había trabajado y con Ameghino Escobar, quien supuestamente estaba en condiciones de digitar el sorteo para elegir la Sala que debía excarcelar a los detenidos. Ameghino Escobar era identificado en las escuchas como "el señor de las teclas", y es defendido en el expediente por el ex camarista de Casación Alfredo Bisordi, quien cuenta entre sus clientes, entre otros, con el ex subcomisario bonaerense Luis Abelardo Patti. El intermediario en esa operación era el ex agente de inteligencia Juan José Riquelme, y el supuesto encargado de pagar por los "servicios", el contador Angel Staforini, muy cercano a PEdraza. En marzo pasado, la Cámara de Casación rechazó un recurso de Ameghino Escobar, quien igualmente recurrió en queja ante la Corte Suprema contra el procesamiento en su contra. Pero en su último acuerdo, el máximo tribunal, con las firmas de los jueces Ricardo Lorenzetti, Juan Carlos Maqueda, Elena Highton de Nolasco, Carmen Argibay y Enrique Petracchi, rechazó el recurso y despejó el camino hacia el juicio oral y público.


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