Contrapunto entre Mario Meoni y su antecesor, Guillermo Dietrich, por un pago en la obra del soterramiento del tren Sarmiento
CAPITAL FEDERAL 16 Feb(Infobae).-Acusan al ex ministro de Transporte de reconocer una actualización de costos de una obra parada por $900 millones. Desde el entorno del ex funcionario dicen que esa renegociación generó un ahorro y que lo hacen para negociar una caída del contrato
CAPITAL FEDERAL 16 Feb(Infobae).-Acusan al ex ministro de Transporte de reconocer una actualización de costos de una obra parada por $900 millones. Desde el entorno del ex funcionario dicen que esa renegociación generó un ahorro y que lo hacen para negociar una caída del contrato
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Tunel del Sarmiento, De los 32 km estimado en un principio, sólo se construyó menos de 8km
La obra del soterramiento del tren Sarmiento es emblemática para graficar lo que fueron las últimas dos transiciones de gobierno. Comenzó en la gestión de Cristina Kirchner, luego de la denominada “Masacre de Once”. Se licitó la obra que implica un túnel y una trinchera en el recorrido entre Caballito y Moreno, por una extensión de 32 km.
Luego de muchos anuncios e inauguraciones, el 12 de octubre de 2016 el ex presidente Mauricio Macri puso en funcionamiento la tuneladora que se había adquirido en 2011 y, con un financiamiento de $3.000 millones del Estado nacional, la Unión Transitoria de Empresas conformada por la brasileña Oderbercht (que ya estaba acusada por corrupción en toda la región), Iecsa, propiedad de Angelo Calcaterra y la italiana Ghella.
En agosto de 2017 el gobierno de Macri, a través del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, autorizó con la Resolución 695 el cambio de conformación del consorcio contratista, que quedó formado entonces por Ghella y Sacde. Iecsa y Odebrecht quedaron fuera de la obra, cuando se ventilaban eventuales pagos indebidos, con una causa penal todavía vigente. En ese momento, con esta nueva UTE se genera un cambio de contratista remplazando a la anterior UTE, investigada penalmente.
La obra del soterramiento del tren Sarmiento es emblemática para graficar lo que fueron las últimas dos transiciones de gobierno. Comenzó en la gestión de Cristina Kirchner, luego de la denominada “Masacre de Once”. Se licitó la obra que implica un túnel y una trinchera en el recorrido entre Caballito y Moreno, por una extensión de 32 km.
Luego de muchos anuncios e inauguraciones, el 12 de octubre de 2016 el ex presidente Mauricio Macri puso en funcionamiento la tuneladora que se había adquirido en 2011 y, con un financiamiento de $3.000 millones del Estado nacional, la Unión Transitoria de Empresas conformada por la brasileña Oderbercht (que ya estaba acusada por corrupción en toda la región), Iecsa, propiedad de Angelo Calcaterra y la italiana Ghella.
En agosto de 2017 el gobierno de Macri, a través del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, autorizó con la Resolución 695 el cambio de conformación del consorcio contratista, que quedó formado entonces por Ghella y Sacde. Iecsa y Odebrecht quedaron fuera de la obra, cuando se ventilaban eventuales pagos indebidos, con una causa penal todavía vigente. En ese momento, con esta nueva UTE se genera un cambio de contratista remplazando a la anterior UTE, investigada penalmente.
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El actual ministro de Transporte, Mario Meoni, saluda a su antecesor, Guillermo Dietrich
En este momento es, según las autoridades, donde comienza el conflicto que hoy no saben aún como resolver. Luego de adherirse la contratista al procedimiento establecido, en la Argentina se profundizan las dificultades presupuestarias y entonces el Ministerio, mediante la Orden de Servicio No 548 del 7/12/2018, ordena paralizar la obra y dejarla “tal como está ahora”.
La obra estuvo paralizada casi la totalidad del año pasado. Desde Transporte aseguraban en ese entonces que era consecuencia de que “se le está haciendo mantenimiento a la tunelera pero continúan las obras en los túneles”. En la gestión actual del ministerio de Transporte, en algo que califican como “una “bomba” que dejó el ex ministro Dietrich, aseguran que con las obras paralizadas “se reformuló el contrato cambiando el método de construcción y se colocó los montos de la nueva redeterminación. El 5 de julio de 2019 Dietrich dictó la Resolución 394, disponiendo un cambio en la construcción de las estaciones y produciendo una determinación de precios contractuales, que consolidan los montos totales del contrato: $20.671.649.465,58 o USD 860.353.120,43. Al tipo de cambio vigente en ese momento, USD 1.188.474.540″.
Lo que ahora señalan desde el Ejecutivo es que esta redeterminación se hizo “en el marco de una obra que estaba paralizada” por las dificultades presupuestarias que mostraba la economía y que la consolidación de los montos “dejó al contratista en una posición jurídica ventajosa, porque es el propio Estado quien fija esos montos”. La situación de inmovilidad de la obra se mantuvo hasta el cambio de gobierno, sin embargo, el consorcio contratista presentó un reclamo ante la Secretaria de Obras de Transporte, requiriendo el pago de distintos ítems no reconocidos por el Ministerio, por más de $900 millones. La nota se hizo el 28 de noviembre de 2019, a 12 días del cambio de gobierno.
En este momento es, según las autoridades, donde comienza el conflicto que hoy no saben aún como resolver. Luego de adherirse la contratista al procedimiento establecido, en la Argentina se profundizan las dificultades presupuestarias y entonces el Ministerio, mediante la Orden de Servicio No 548 del 7/12/2018, ordena paralizar la obra y dejarla “tal como está ahora”.
La obra estuvo paralizada casi la totalidad del año pasado. Desde Transporte aseguraban en ese entonces que era consecuencia de que “se le está haciendo mantenimiento a la tunelera pero continúan las obras en los túneles”. En la gestión actual del ministerio de Transporte, en algo que califican como “una “bomba” que dejó el ex ministro Dietrich, aseguran que con las obras paralizadas “se reformuló el contrato cambiando el método de construcción y se colocó los montos de la nueva redeterminación. El 5 de julio de 2019 Dietrich dictó la Resolución 394, disponiendo un cambio en la construcción de las estaciones y produciendo una determinación de precios contractuales, que consolidan los montos totales del contrato: $20.671.649.465,58 o USD 860.353.120,43. Al tipo de cambio vigente en ese momento, USD 1.188.474.540″.
Lo que ahora señalan desde el Ejecutivo es que esta redeterminación se hizo “en el marco de una obra que estaba paralizada” por las dificultades presupuestarias que mostraba la economía y que la consolidación de los montos “dejó al contratista en una posición jurídica ventajosa, porque es el propio Estado quien fija esos montos”. La situación de inmovilidad de la obra se mantuvo hasta el cambio de gobierno, sin embargo, el consorcio contratista presentó un reclamo ante la Secretaria de Obras de Transporte, requiriendo el pago de distintos ítems no reconocidos por el Ministerio, por más de $900 millones. La nota se hizo el 28 de noviembre de 2019, a 12 días del cambio de gobierno.
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La intención de la Ciudad es que la obra finalmente se transforme en un viaducto
“Al día de hoy, en función de los montos consolidados en julio de 2019, llevar adelante la obra implicaría una inversión de: $16.085.175.654 y USD 670.813.940,09. La re determinación de deuda en 2019, cuando en 2018 se había dictado por escrito paralizar la obra, deja al Estado en incumplimiento y en una situación delicada ante acciones legales. La inactividad y la reformulación de los montos de una obra paralizada, ponen al Ministerio en una situación jurídica de incertidumbre, con el riesgo de un juicio con mucha pérdida para el Estado”, explicaron desde los despachos donde se están analizando los pasos de la obra pública.
El problema en el que se encuentra el Ministerio de Transporte hoy es que entienden que para poder continuar la obra “se necesita una inversión millonaria, pero para rescindir el contrato, algo que había adelantado el ministro Meoni, también se necesita un desembolso presupuestario enorme de más de $900 millones. Estamos en una encerrona y aún tenemos que definir qué hacer".
En este contexto, el primer paso que buscarán resolver los funcionarios actuales es qué camino elegir. El segundo, definir con la Ciudad si se va hacia un modelo de tren elevado como el ferrocarril Mitre. Por último, se estudiará las responsabilidades legales del ex ministro Guillermo Dietrich. “Ahora no es el momento, tenemos que resolver. Después estudiaremos si hay un camino legal o no”, dijeron cerca de Meoni.
Ahorro
Desde el entorno de Dietrich desmienten lo que dice el Gobierno y defienden la redeterminación de precios que, aseguran, generó un ahorro millonario. "En 2016 se hizo un redeterminación de precios de un montón de obras, en donde estaba el soterramiento. Nosotros hicimos un balance de economía y demasías de obra, no cambiamos el contrato sino el método con el que se iba a construir, y eso incluso nos dio un ahorro de la obra de 10 millones de dólares”, explicaron cerca del ex ministro.
Con respecto a los reclamos de la contratista, fuentes que acompañaron a Dietrich en su gestión dijeron a Infobae que “es cierto que la empresa reclamó al final de la gestión, pero son cuestiones que ya venían reclamando y que tiene que ver con diferencias de tipos de cambio y alícuotas de Ingresos Brutos que se van acordando. Cuando nosotros llegamos nos encontramos con un escenario similar y pagamos las deudas. El principal reclamo que tiene la contratista es por cambios en Ingresos Brutos”.
A la hora de explicar el por qué creen que el Gobierno apunta a Dietrich por este contrato, señalaron que “se entiende que hoy el contrato del Sarmiento, en el contexto actual, es muy difícil que siga. Por eso la Ciudad de Buenos Aires pide hacerse cargo de su parte y hacer un viaducto, en ese contexto entendemos que lo que sale a decir el Gobierno tiene más que ver con endurecer su postura con los contratistas que apuntarnos a nosotros. Les sirve para la discusión”.
“Al día de hoy, en función de los montos consolidados en julio de 2019, llevar adelante la obra implicaría una inversión de: $16.085.175.654 y USD 670.813.940,09. La re determinación de deuda en 2019, cuando en 2018 se había dictado por escrito paralizar la obra, deja al Estado en incumplimiento y en una situación delicada ante acciones legales. La inactividad y la reformulación de los montos de una obra paralizada, ponen al Ministerio en una situación jurídica de incertidumbre, con el riesgo de un juicio con mucha pérdida para el Estado”, explicaron desde los despachos donde se están analizando los pasos de la obra pública.
El problema en el que se encuentra el Ministerio de Transporte hoy es que entienden que para poder continuar la obra “se necesita una inversión millonaria, pero para rescindir el contrato, algo que había adelantado el ministro Meoni, también se necesita un desembolso presupuestario enorme de más de $900 millones. Estamos en una encerrona y aún tenemos que definir qué hacer".
En este contexto, el primer paso que buscarán resolver los funcionarios actuales es qué camino elegir. El segundo, definir con la Ciudad si se va hacia un modelo de tren elevado como el ferrocarril Mitre. Por último, se estudiará las responsabilidades legales del ex ministro Guillermo Dietrich. “Ahora no es el momento, tenemos que resolver. Después estudiaremos si hay un camino legal o no”, dijeron cerca de Meoni.
Ahorro
Desde el entorno de Dietrich desmienten lo que dice el Gobierno y defienden la redeterminación de precios que, aseguran, generó un ahorro millonario. "En 2016 se hizo un redeterminación de precios de un montón de obras, en donde estaba el soterramiento. Nosotros hicimos un balance de economía y demasías de obra, no cambiamos el contrato sino el método con el que se iba a construir, y eso incluso nos dio un ahorro de la obra de 10 millones de dólares”, explicaron cerca del ex ministro.
Con respecto a los reclamos de la contratista, fuentes que acompañaron a Dietrich en su gestión dijeron a Infobae que “es cierto que la empresa reclamó al final de la gestión, pero son cuestiones que ya venían reclamando y que tiene que ver con diferencias de tipos de cambio y alícuotas de Ingresos Brutos que se van acordando. Cuando nosotros llegamos nos encontramos con un escenario similar y pagamos las deudas. El principal reclamo que tiene la contratista es por cambios en Ingresos Brutos”.
A la hora de explicar el por qué creen que el Gobierno apunta a Dietrich por este contrato, señalaron que “se entiende que hoy el contrato del Sarmiento, en el contexto actual, es muy difícil que siga. Por eso la Ciudad de Buenos Aires pide hacerse cargo de su parte y hacer un viaducto, en ese contexto entendemos que lo que sale a decir el Gobierno tiene más que ver con endurecer su postura con los contratistas que apuntarnos a nosotros. Les sirve para la discusión”.
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