COVID-19: ¿Está el Subte preparado para reabrir por completo?
La estabilización y paulatino descenso en la tasa de contagios por coronavirus en el Área Metropolitana de Buenos Aires habilitó el regreso de actividades cuyo ejercicio se encontraba prohibido en el marco de la cuarentena dispuesta el pasado 20 de marzo. En ese sentido, el pasado viernes 6 la región metropolitana pasó del aislamiento obligatorio al “distanciamiento social obligatorio”, aunque el transporte público seguirá siendo únicamente para uso del “personal esencial”.
Esta especial consideración que merece el transporte público dentro del esquema de reaperturas se condice con la opinión mayoritaria de especialistas y de autoridades sanitarias a nivel mundial, que lo señalan como uno de los principales vectores del virus. De esa manera se expresó el ministro de Salud de la Ciudad, Fernán Quirós, cuando en declaraciones a la señal de noticias C5N afirmó que el Subte no debe reabrir completamente hasta tanto se haya analizado el potencial de contagio que pueda representar.
Al mismo tiempo que la autoridad sanitaria pone reparos, la concesionaria Metrovías reclama públicamente que se autorice el funcionamiento normal de la red de subterráneos.
Para sostener su pedido, la operadora privada esgrime que en otras ciudades se realizaron estudios que indican que el uso del metro no es peligroso. El más reciente de estos estudios, publicado el pasado viernes y elaborado por el Imperial College de Londres, señaló que no se detectaron rastros de COVID-19 en el Underground londinense. Dado que las realidades de cada sistema y de cada ciudad son diferentes, el ministro Quirós enfatizó que no se permitirá la reapertura total del Subte hasta tanto finalicen los estudios que se realizan sobre el sistema.
Qué impide la vuelta a la normalidad en el Subte
De acuerdo a la opinión de los especialistas, el transporte público presenta dos grandes –aunque no son los únicos– inconvenientes a la hora de determinar si es seguro su uso masivo: la existencia de una adecuada ventilación y la posibilidad de respetar el distanciamiento social. En estos dos aspectos presenta la red porteña serias deficiencias históricas.
Con la excepción de la línea A y, probablemente, de la H, el Subte no se caracteriza por estar abundantemente ventilado. Calor, humedad, aire viciado, equipos de aire acondicionado descargando en áreas públicas, ausencia de ventilación forzada e insuficiencia de ventilación pasiva en la mayoría de las estaciones históricas son el panorama habitual. En los nodos combinatorios y estaciones más concurridas, como el nodo Obelisco o las combinaciones con terminales ferroviarias, estos problemas se agravan por la existencia de locales de comida rápida y por el escaso espacio disponible para circular.
El déficit en la ventilación del Subte es una falencia histórica. La línea A, inaugurada en 1913, posee rejillas de ventilación cada 150 metros: gracias a su poca profundidad, permite una circulación de aire relativamente más fluida que en otras trazas. Esta misma ventaja permitió incorporar trenes con aire acondicionado sin complicaciones.
Gran cantidad de rejillas de ventilación natural se encuentran parcial o completamente obstruidas.
Muchos sistemas de ventilación forzada se encuentran fuera de funcionamiento en la red.
Muchos ventiladores fijos se encuentran fuera de funcionamiento
Gran cantidad de rejillas de ventilación natural se encuentran parcial o completamente obstruidas.
Numerosas estaciones de la red tienen sus sistemas de ventilación forzada apagados o fuera de funcionamiento
Gran cantidad de rejillas de ventilación natural se encuentran parcial o completamente obstruidas.
En estaciones nuevas, como las de las prolongaciones de las líneas A, B, D y E y la línea H completa, la situación dista de ser óptima aunque tiene posibilidades de mejora. Estas paradas fueron equipadas con ventilación forzada pero esta se encuentra o desactivada o funcionando a baja intensidad desde mucho antes de que comenzara la pandemia.
Si bien la incorporación de coches con aire acondicionado representó una mejora en el confort de viaje, también supuso serias restricciones en el uso de las ventanillas de los trenes para proveer ventilación natural a sus interiores. Para preservar el frío lo máximo posible, la mayoría de las ventanillas son simples paños de vidrio fijos. El caso más extremo es el de los Alstom serie 300 de las líneas D y H, donde ninguna de ellas puede abrirse. En otros modelos como los CAF 6000 (línea B), CNR (líneas A y C) y Alstom 100 (lineas D y E) sólo pueden abrirse algunas ventanillas si son previamente destrabadas en el taller. En los Nagoya 5000, los pasajeros pueden abrir sólo algunas de ellas.
La posibilidad de garantizar un adecuado distanciamiento social, siempre asumiendo que se operase en condiciones lo más parecidas posible a las anteriores a la pandemia, es también otro de los puntos débiles de la red. En la mayoría de las estaciones los andenes son angostos y los accesos escasos para el volumen actual de pasajeros. En los nodos combinatorios, la situación es aún peor: las obras del nodo Obelisco aún no alcanzan a la construcción y ensanche de sus sectores más críticos, invadidos durante décadas por locales comerciales mal ubicados y habilitados con dudoso criterio bromatológico. Para otros sectores comprometidos, como el nodo Plaza de Mayo, no hay obras previstas en el mediano plazo.
Las ventanillas de los trenes Alstom serie 100 de la línea D fueron selladas tras la readaptación de las unidades. Ninguna puede abrirse.
Otra área en la que se podría trabajar para mitigar y evitar las aglomeraciones es en la disponibilidad del material rodante para poder incrementar la frecuencia al máximo. Por lo pronto, esta estrategia también tiene sus límites dado que parte del personal de talleres y de tráfico no podrá regresar a trabajar en lo inmediato al pertenecer a alguno de los grupos de riesgo identificados para el COVID-19. Además, hay que contemplar que las flotas del Subte no son precisamente holgadas, menos aún después de que la crisis del asbesto obligó a retirar de servicio a los Nagoya 300/700/1200 de la C y a los CAF 5000 españoles de la B.
Palanca de apertura manual de los CAF 6000 de la línea B
En el caso de la línea B, la más utilizada de la red, la situación tiene un ingrediente adicional: las perillas de apertura manual de los CAF 6000 amenazan con convertirse en verdaderos criaderos del virus al ser puntos de contacto obligado para los pasajeros. De acuerdo a la documentación técnica a la que tuvo acceso enelSubte, noes posible controlar las puertas a distancia desde las cabinas –tal como se hace en el resto de las flotas–. En España, dicha solución fue adoptada para todos los trenes con apertura manual en los que fuese posible hacerlo, pero los CAF 6000 que aún circulan allí no fueron de la partida. A esto debe sumarse que parte de la flota Mitsubishi está desactivada en proceso de retiro de asbesto, mientras que aún restan trenes CAF 6000 por ingresar a servicio a más de siete años de su llegada a puerto.
Qué hicieron en otras redes
Mientras desde la Organización Mundial de la Salud se advertía sobre el alto riesgo que supone el transporte público para la expansión del COVID –de hecho, el organismo estimó que un 63 por ciento de los contagios iniciales se dieron en el transporte urbano–, las diversas redes a nivel mundial buscaron la manera de hacer frente al nuevo panorama. Si bien la mayoría de las operadoras de Metro a nivel mundial son estatales, eso no impidió que las empresas se vieran fuertemente afectadas no sólo en lo sanitario sino también en lo financiero, requiriendo asistencias extraordinarias de parte de las jurisdicciones de las que dependen. Aún así, en líneas generales han antepuesto los criterios sanitarios al impulso por reabrir.
En ese sentido, el regreso a la normalidad, o al menos a un estado lo más parecido posible, fue el objetivo que orientó toda la estrategia del Metro de Nueva York para contener el avance del COVID. Si bien la red tuvo que cerrar en horario nocturno luego de que se comprobara que funcionaba como uno de los principales vectores de la enfermedad, la operadora estatal Metropolitan Transport Authority contempló una multiplicidad de factores que posibilitaron recuperar un alto nivel de servicios en el corto plazo: aumento en las frecuencias, limpieza adicional y desinfección, uso obligatorio de mascarillas tanto en el personal como en los pasajeros, labores de limpieza manuales y vía luz ultravioleta, distribución de desinfectante de manos y más de 2 millones de mascarillas faciales gratuitas, nueva señalización dirigida a los usuarios que incluye marcas en el piso con flechas direccionales, horario comercial escalonado, pago de tarifa sin contacto y un riguroso monitoreo de las métricas y datos sobre el desempeño de los pasajeros en la red.
En el caso del Metro de Madrid, además de medidas sanitarias como el distanciamiento social y el uso obligatorio de mascarillas, se desplegaron efectivos de Policía en las diferentes estaciones para verificar el cumplimento efectivo de las disposiciones gubernamentales. Además, se aplicó un sistema de bloqueo automático de los molinetes en caso de que se hubiera excedido el número total de pasajeros permitido por periodo de tiempo en una estación.
Si bien estas medidas fueron las más habituales, el control del uso del Subte y del transporte público no ha resultado para nada fácil para las operadoras. En el caso británico, Transport for London -operadora del Underground londinense- considera que hacer respetar medidas mínimas de distanciamiento social entre pasajeros implicaría reducir la capacidad de transporte del Tube a apenas un 15 por ciento de su potencial. En Francia, tanto la RATP -operadora del metro de París- como la SNCF -operadora de la red ferroviaria francesa- enviaron una carta al primer ministro Édouard Philippe, reproducida por el matutino Le Monde, para comunicarle que no poseían los medios ni materiales ni humanos para hacer cumplir el distanciamiento obligatorio que se aplicó en el país galo durante la segunda quincena de mayo. Ambas empresas manifestaron además que es imprescindible tomar medidas para “limitar drásticamente el flujo” en las estaciones y sugirieron “la movilización de las fuerzas del orden” para garantizar no sólo las medidas de sanidad básicas sino también evitar posibles conflictos con los pasajeros a la hora de regular los flujos de acceso a los servicios.
El caso porteño
A principios de mayo, cuando la cuarentena estricta estaba vigente, la operadora Metrovías informó que circulaba el 45 por ciento de las formaciones que habitualmente lo haría en circunstancias normales. Si bien entonces afirmaron que es imposible restablecer el servicio en su totalidad dado que hay trabajadores que forman parte de los grupos de riesgo, desde la empresa aspiraban a incrementar la oferta del servicio de Subtes hasta el 60 por ciento de la capacidad previa a la cuarentena. La condición que haría posible dicho escenario optimista era que se implementaran segmentaciones en horarios de entrada y salida de los trabajos para distribuir la demanda de manera más uniforme a lo largo de la jornada, cosa que hasta ahora no ha sucedido.
En cuanto a las acciones concretas emprendidas para aumentar la seguridad sanitaria del Subte, Metrovías reforzó la limpieza aunque las quejas de los pasajeros sobre la suciedad siguen siendo habituales. Además, las frecuencias de emergencia han quedado ya obsoletas frente al aumento paulatino de la demanda conforme se incorporan actividades exceptuadas. A esto debe sumarse el rumbo errático en el cumplimento de medidas tales como controles de accesos -que dependen de la Policía de la Ciudad- y de ciertas técnicas de desinfección como el uso de luz ultravioleta que finalmente no fueron implementadas.
Los problemas que arrastra el Subte, claro está, no son nuevos sino el resultado de largas décadas de inversiones insuficientes. La pandemia no hace más que agravar y poner de relieve viejas deficiencias. Si bien en los últimos años se renovaron formaciones, vías y talleres, esto ha llegado de manera muy despareja y sin un criterio general: mientras se renuevan vías y trenes en una linea, se compran trenes usados incompatibles y se adopta un doble sistema de alimentación en otra.
En los últimos años, el GCBA decidió frenar la extensión del Subte con el argumento de priorizar las deficiencias históricas de la red: algunas obras, como se mencionó, se encararon parcialmente, aunque otras que también hacen directamente a la calidad de viaje –como la ventilación o la falta de accesos– siguen esperando. Tampoco se construyen líneas o estaciones nuevas que permitan aliviar la saturación de la red existente.
Mientras tanto, sigue pendiente la definición formal de la nueva concesión del Subte, donde la única oferente es Metrovías. Por lo pronto el GCBA sigue comprometido con operación privada, pero la empresa igualmente necesita que la red funcione para justificar su continuidad: la emergencia podría poner todavía más en entredicho la viabilidad del modelo de concesión. A partir de la experiencia de más de 25 años de operación privada, y mientras aún resta por definir un insólitamente largo proceso licitatorio, difícilmente se adopte en el futuro inmediato un curso de acción que tenga al interés público como meta y como guía.
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