En diciembre de 2015, al asumir la conducción del Ministerio de Transporte, Guillermo Dietrich recibió de manos de su predecesor un plan para expandir los servicios ferroviarios, tanto urbanos como regionales y de larga distancia.
Pero lejos de cumplir -aunque sea parte- de aquel programa, su gestión se tradujo en la eliminación de una docena de servicios ferroviarios en todo el país, dejando ramales enteros al borde de la desaparición y a comunidades enteras sin acceso al ferrocarril.
Gran Buenos Aires: un ramal
El área metropolitana de Buenos Aires podría considerarse como privilegiada con respecto al resto del país, siendo beneficiaria directa de la política de «trenes de pasajeros para el AMBA y de carga para el Interior» que Dietrich impuso a poco de asumir. Así, pese al freno de algunas de las iniciativas estrella en la región (la RER o el soterramiento del Sarmiento), el Gobierno pudo mostrar avances con la terminación de la electrificación del Roca o los viaductos para la Ciudad de Buenos Aires.
El Gran Buenos Aires, sin embargo, no pudo salvarse de la clausura de un ramal: el Puente Alsina-Aldo Bonzi de la línea Belgrano Sur. Suspendido «hasta nuevo aviso» desde hace ya casi dos años, su traza corre serio riesgo de perderse por intrusiones y por la depredación impulsada por el propio Estado: construcción de centros de salud y hasta de un «parque lineal» que inutilizaría su traza sin solución de continuidad, siguiendo el camino del tristemente célebre Ferrocarril Provincial.
Buenos Aires y La Pampa: ocho ramales
En el interior de la provincia de Buenos Aires, el traspaso de Ferrobaires a la Nación -una medida largamente demorada y reclamada por los especialistas- no se tradujo en una ampliación de las prestaciones ferroviarias, sino en un severo recorte que dejó a numerosas ciudades sin servicio de trenes.
Tal como explicaba este medio en un informe publicado al cumplirse tres años del cese de los servicios de la empresa provincial, la transferencia de los corredores concesionados a Ferrobaires amerita cierta diferenciación: algunos llevaban largos años inactivos, por lo que su transferencia era una mera formalidad, otros habían sido operados hasta poco tiempo atrás, y estaban aptos para ser reactivados y otros se habían mantenido en actividad hasta el último día de servicio.
No sólo no se recuperó ninguno de los destinos que Ferrobaires había abandonado, sino que ni siquiera fueron restituidos los servicios que funcionaron hasta el último día. Tras aceptar a regañadientes la transferencia, la Nación delineó un plan que sólo contemplaba tres destinos: Mar del Plata, Junín y Bahía Blanca vía Lamadrid.
Esta decisión implicó el cierre de los ramales a 25 de Mayo, Bahía Blanca vía Pringles (permitía acceder a Sierra de la Ventana), Tandil y Pinamar, cuya deteriorada estación fue convertida recientemente en un mercado de verduras y hortalizas. Nunca se esgrimieron razones oficiales para la cancelación de esos servicios y los reclamos de las respectivas autoridades municipales fueron desoídos en numerosas ocasiones.
No todos los cierres son atribuibles al traspaso de Ferrobaires. En enero de 2018 fue suspendido el servicio Temperley-Saladillo/General Alvear, que históricamente dependía de la sección local de la línea Roca. En este caso, la cancelación también fue «hasta nuevo aviso» y fue causada por un descarrilamiento de un tren de cargas. Llamativamente, otros servicios que utilizaban las mismas vías (caso del tren Cañuelas-Lobos) fueron restablecidos a los pocos meses, pero el tren a Saladillo/Gral. Alvear no volvió.
Otro de los corredores afectados por la política de suspensiones fue el Ferrocarril Sarmiento. Allí fueron tres los servicios cortados: Once-General Pico, Bragado-General Pico (vía Realicó) y Catriló-Santa Rosa. A estos podría sumarse el breve servicio «de emergencia» que se prestó entre General Pico y Santa Rosa entre agosto de 2015 y enero de 2016, cuya eliminación dejó sin trenes de pasajeros a la provincia de La Pampa.
En este caso, se trata de servicios que estaban suspendidos desde la inundación de agosto de 2015, que afectó varios puentes de la traza. Esto obligó a cortar los servicios en Chivilcoy mientras se reparaban los puentes. Sin embargo, una vez que estuvieron terminados, desde el Gobierno admitieron que los trenes a La Pampa no volverían porque «dan pérdida».
Recientemente, y ante el insistente reclamo de los vecinos y la proximidad de las elecciones, el servicio que estaba cortado en Chivilcoy fue extendido hasta Bragado, recuperando una pequeña porción del servicio original a General Pico. Sin embargo, no se ha dado ninguna respuesta a las localidades de Bragado «para afuera» que se ven afectadas por la suspensión de los tres corredores, entre las que se encuentran ciudades de importancia tales como Santa Rosa, General Pico, 9 de Julio, Pehuajó, Trenque Lauquen o Lincoln, entre otras.
Entre Ríos: dos ramales
En la provincia mesopotámica, Trenes Argentinos operaba tres ramales que había recibido en 2013 de manos de la operadora provincial UEFER. De ellos, en la actualidad, sólo sigue funcionando uno, el tren local de Paraná.
En este caso, fueron cancelados los servicios regionales Paraná-Concepción del Uruguay (febrero de 2016) y Basavilbaso-Villaguay (junio de 2016). A pesar de los reclamos de intendentes y autoridades provinciales, Trenes Argentinos jamás comunicó las razones de la suspensión o cuándo se restablecerían los servicios, que permanecen inactivos al día de la fecha.
Chaco: un ramal
En la provincia del Chaco fue suspendido el servicio local metropolitano de Resistencia (Puerto Tirol-Puerto Vilelas), que ya lleva más de dos años de inactividad sin que se sepa cuándo será restablecido.
Manifestación en reclamo de la reactivación del tren metropolitano de Resistencia.
Lejos de ser un servicio testimonial o una mera curiosidad pintoresca, el local de Resistencia había llegado a transportar más de 400 mil pasajeros anuales apenas cinco años atrás, una cifra superior a la que movilizan el Tren de las Sierras o el Tren del Valle, los trenes regionales más importantes del país que quedan en actividad.
También en este caso los reclamos de usuarios, trabajadores, funcionarios, diputados, intendentes y hasta del Defensor del Pueblo chaqueño han caído en saco roto y no han tenido respuesta alguna.
Un balance: la clausura por goteo
A diferencia de lo ocurrido en los años 90, cuando la clausura de ramales era al por mayor y se hacía de forma explícita fundamentada en argumentos económicos, puede advertirse el patrón de que el gobierno ha optado por una estrategia de clausuras por goteo y silenciosas.
A sabiendas de que el cierre de ramales ferroviarios es altamente impopular, ninguna de ellas se informa como definitiva, sino como temporarias. Pero el tiempo pasa y no hay respuestas acerca de cuándo volverán a circular esos servicios. Algunos de ellos, incluso, ya han sido borrados de los registros oficiales y ni siquiera se informa su suspensión, como si nunca hubieran existido.
La escasa disposición del Gobierno, no ya a ampliar, sino a apenas sostener los servicios que corrían al inicio de la gestión es más que evidente. Por eso se explica la ruidosa publicidad dada al restablecimiento del servicio a Bragado, aún cuando se trate de la restauración de un pequeño tramo de apenas uno de los 12 servicios cancelados por la actual administración. Un balance demasiado magro para una gestión que, en campaña, pretende hablar de una supuesta «revolución de los trenes».
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