Coche Unico

El “coche único”: radiografía de un proyecto inconcluso

CAPITAL FEDERAL 17 Ene(EnElSubte).- A fines de los años 70, Subterráneos de Buenos Aires se propuso modernizar su material rodante, con un "coche único" que homogeneizara el parque y fuera capaz de circular por las líneas A, C, D y E. Los coches, conocidos como Fiat Materfer, sufrieron los avatares políticos y económicos de los años 80 y 90, por lo que el proyecto no llegó a cumplirse en su totalidad. Ahora enfrentan una difícil misión: levantar el alicaído servicio de la línea E. Un repaso por su historia.

“Subterráneos de Buenos Aires se encontraba frente al problema de racionalizar su flota de vehículos ferroviarios, ya que, como es de público conocimiento, ésta está formada por una gran cantidad de unidades de distintos tipos, marcas y modelos, lo que evidentemente afecta el mantenimiento del parque”. Este diagnóstico, pese a que suena actual, fue escrito hace casi 40 años por el ingeniero de Siemens Argentina Evaristo González Barbuy.

Hacia fines de los años 70, Subterráneos de Buenos Aires (SBA) tomó nota de una realidad preocupante: su parque móvil se encontraba extremadamente diversificado, coexistiendo no menos de cinco flotas diferentes, la mayoría de ellas tecnológicamente atrasadas y que databan, a excepción de los escasos Siemens FM de la línea B y de los CAF-GEE, de la época inaugural de la red.

En consecuencia, los ingenieros de la empresa estatal pusieron manos a la obra en un proyecto para construir un “coche único” para toda la red, que fuera capaz de circular por las líneas A, C, D y E, que compartían el gálibo tranviario de 2,60 m y la alimentación por catenaria aérea flexible. Adicionalmente, el coche debía ser bitensional, es decir, capaz de funcionar tanto a 1100 V, tal la tensión de la línea A en aquel entonces, como a 1500 V, tensión empleada por las líneas C, D y E.

La línea B, por contar con gálibo ferroviario de 3,2 m y alimentación por tercer riel, fue dejada de lado. Además, por aquellos años se estudiaba la posibilidad de integrar los servicios con los de la línea Urquiza, que a comienzos de los 70 había visto renovada su flota con la llegada de los trenes Toshiba. Nunca estuvo en los planes achicar su gálibo y cambiar su alimentación en pos de una supuesta estandarización, como sí se hizo en los últimos años.

Subterráneos se lanza al proyecto del “coche único”

SBA sondeó para la misión a la industria ferroviaria local, que vivía por entonces un pequeño auge. Por aquellos años fabricaba coches de pasajeros y locomotoras diésel eléctricas para Ferrocarriles Argentinos y -todo un hito- había logrado exportar material rodante a otros países latinoamericanos como Uruguay, Bolivia, Cuba y Chile, en este último caso fabricando trenes eléctricos.

Prototipo del “coche único” expuesto en 1978.

Las premisas de la empresa estatal fueron: la recuperación de energía, las características bitensionales mencionadas más arriba, bajos costos de mantenimiento, confort de marcha y posibilidad de adaptar los trenes a un sistema de control electrónico de tipo ATC.

La construcción de los vehículos fue adjudicada a Fiat Materfer y a Siemens-AEG, que quedaron encargados de la parte eléctrica.

Rápidamente, el consorcio Siemens – AEG se decantó por un sistema de tracción con chopper y comando a tiristores, una tecnología moderna para la época, que no tenía antecedentes en el país. Estas características permitían que los trenes tuvieran frenado regenerativo, un avance sustantivo si se considera que estos trenes estaban destinados a reemplazar a coches de mecánica muy tradicional, que databan de las décadas de 1910 y 1930.

El proceso de diseño de los trenes se hizo relativamente rápido. En 1978 se presentó un primer prototipo de la carrocería de los coches, con un diseño ligeramente diferente del que finalmente se eligió. Este frente -en el que no es difícil adivinar las líneas del CAF 5000 del Metro de Madrid, que databa de 1974- no desentonaba con los diseños de la época.

Aparentemente existieron dos prototipos. Uno de ellos permanece en la planta de Materfer en Ferreyra, en las afueras de Córdoba, donde ofició durante largos años como garita de seguridad en el acceso al predio. El segundo prototipo, aparentemente, habría sido destruido en el rodaje de la película Highlander 2, parte de cuyas escenas se filmaron abordo de un “coche único” y en la línea E a fines de la década del 80.

Atendiendo a los requerimientos de SBA, los trenes fueron configurados en duplas (motriz-remolque). Sin embargo, no fueron dotados de ningún tipo de conexión entre coches para los pasajeros. Esto se hacía para permitir cierta flexibilidad en la configuración de los trenes, armando formaciones de cuatro coches en días de semana y horas pico y de apenas dos en horario valle y fines de semana. Esta práctica, muy común durante los años de la gestión estatal, fue dejada de lado con la llegada de Metrovías, que utiliza las formaciones acopladas en forma semipermanente.

Los coches fueron diseñados con cabinas de conducción de generosas dimensiones, aparentemente a pedido del gremio. Son las más amplias de todos los trenes que circulan por la red. A pesar de esto, y respondiendo a parámetros bastante tradicionales, los controles de apertura y cierre de puertas fueron localizados en el interior del salón de pasajeros. Junto a las botoneras (que, inactivas, sobreviven hasta hoy en día) se localizaron unos pequeños asientos plegables para los guardas.

Adicionalmente, los trenes también estrenaron un nuevo esquema de colores para Subterráneos de Buenos Aires: bordó y blanco con una franja amarilla, sustituyendo la clásica coloración en azul y blanco heredada de la CHADOPyF. Algunos Siemens y CAF-GEE recibieron luego esta librea.

    Prototipo de 1978 abandonado en la planta de Materfer (Foto: Jorge Cerigliano).

El “coche único” entra en servicio

Tanto el prototipo como las fotos de presentación de la primera formación fabricada tenían en sus carteles indicadores frontales el destino “Primera Junta”, señalando que serían destinados en primer término a la línea A, a la sazón la que contaba con el material rodante más antiguo. Por razones que se desconocen, sin embargo, Subterráneos de Buenos Aires decidió estrenarlos en la línea E, históricamente la menos utilizada de la red.

    Coche 2A sobre bogies de trocha ancha.(Foto: Juan Carlos Gonzalez)

Los primeros coches fueron terminados en 1980 en la planta de Materfer en Córdoba. Montados sobre bogies falsos de trocha ancha, fueron acoplados a trenes de carga y enviados a Buenos Aires. La mayoría de los envíos se concretaron de esta forma.

El primer tren ingresó a servicio en junio de 1980 en la línea E. Allí se entremezclaron con los ya veteranos Siemens, a los que nunca llegaron a sustituir del todo. Poco tiempo después, parte de la moderna flota fue asignada a la línea D, donde se concentraron en la década del 90.

En cambio, en estos primeros años, los trenes nunca llegaron a circular en la línea A y sólo esporádicamente lo hicieron en la línea C.

    Flamante dupla 3A-3B en la línea E (1980) Foto Juan Carlos Gonzalez

En la línea D los trenes se convertirían en protagonistas de una tragedia. El 26 de marzo de 1985 una formación descarriló e impactó a toda velocidad contra el pantalón del túnel entre las estaciones Plaza Italia y Scalabrini Ortiz. Cuatro personas, entre ellas el conductor, murieron en el acto. Con todo, el accidente no se debió a una falla mecánica en los trenes, que dieron sobradas muestras de calidad y fiabilidad.

En la línea D una dupla de “coches únicos” fue la encargada de cumplir el servicio lanzadera entre Palermo y la provisoria Ministro Carranza, que se cumplió entre 1988 y 1993.

Dupla afectada a la lanzadera entre Palermo y Ministro Carranza (proyectada como General Savio).

El declive del “coche único” y los coches “C”

Fabricación de la dupla 28A-28B (1989).

Los primeros coches salieron de la planta de Materfer en 1980 y 1981, pero luego su fabricación quedó paralizada por varios años. Esto se debió, fundamentalmente, a que la intendencia del brigadier Cacciatore tenía intenciones de concesionar la red de Subte, lo que llevó a la suspensión del proyecto.

 Fabricación de dupla 28A-28B en Planta FM San Martin(1989) Foto: Juan Carlos Gonzalez

La producción se retomó tras la asunción de las nuevas autoridades democráticas. Los coches volvieron a salir de la fábrica recién en 1988. Una flamante unidad (27A) fue expuesta en la avenida Nueve de Julio en diciembre de 1988, para el 75° aniversario del Subte, junto a un Brugeoise recarrozado por Emepa y un coche Preston restaurado.

Por esa misma época, Subterráneos seguía apostando al proyecto. Al encargarse la fabricación de los coches del Premetro la empresa estipuló que debían compartir piezas con los “coches únicos”, con el objetivo de abaratar costos.

Entre 1988 y 1997 la fabricación fue constante, pero a un bajo ritmo, ciertamente inferior al necesario para renovar la flota de cuatro líneas de la red. Buena parte de los coches debieron ser terminados por Fabricaciones Militares en la planta de San Martín (luego se transformaría en EMFER), especialmente tras el cierre de Materfer.

Coche 27A, expuesto en la avenida 9 de Julio para el 75° aniversario del Subte. Foto: Jorge Cerigliano

Los últimos coches en salir de fábrica, en 1997, fueron los coches remolcados sin cabina, clasificados como “C”. Su aparición, que no estaba contemplada en el proyecto original, surgió de dos circunstancias. En primer lugar, la posibilidad de aprovechar algunos de los coches siniestrados en 1985, suprimiendo sus cabinas y devolviéndolos a servicio. 

En segundo término, la necesidad de aumentar la capacidad de transporte de los trenes y configurar formaciones de seis coches formados por dos triplas, algo particularmente importante en la línea D, que para entonces se encontraba en pleno proceso de extensión (entre 1997 y 2000, cabe recordar, fueron inauguradas las estaciones Olleros, José Hernández, Juramento y Congreso de Tucumán). La incorporación de los coches “C” se revelaría como un importante acierto, ya que permite la flexibilidad de poder armar formaciones de cinco coches. Así se hizo en la línea A desde 2009 y se proyecta la misma medida para la línea E.

Quizás el factor que más pesó a la hora del abandono del proyecto es que, si bien los trenes eran modernos para principios de los 80, no lo eran tanto para mediados de los 90. Y ciertamente estaban atrasados, tanto en diseño como en características mecánicas, respecto de los estándares internacionales que se manejaban para entonces. Las cabinas intermedias desperdiciaban vital espacio y la falta de conexión entre coches se hacía sentir. Sumado a esto, la capacidad de la industria ferroviaria local se había reducido notoriamente en comparación a los años 70.

Pese a que se apuntaba a reemplazar la flota de casi toda la red, sólo llegaron a fabricarse 105 coches.

Una de las unidades que quedaron sin terminar en la planta de Materfer. Foto: Jorge Cerigliano

Los Fiat Materfer en la línea D

En los años 90 los “coche único” fueron concentrándose en la línea D, donde oficiaron como coches inaugurales de algunas extensiones (Olleros, por ejemplo).

Formación engalanada para la inauguración de Olleros (1997).Foto Juan Carlos Gonzalez

Uno de los cambios más notorios en esta década fue el reemplazo de sus asientos plásticos de color naranja -colocados en forma enfrentada– por asientos laterales de color crema, una solución que Metrovías ahora apuesta a repetir con los CAF 6000. Curiosamente, esos viejos asientos fueron instalados en algunas estaciones de la línea E. La lateralización apuntaba, fundamentalmente, a aumentar la capacidad de transporte en una línea cuya demanda crecía explosivamente, pero revelaba también que los coches habían sido concebidos para una realidad muy distinta.

En la línea D llegaron a convivir con los CAF-GEE, luego transferidos definitivamente a la línea E, y con los Nagoya adquiridos de segunda mano a Japón en 1998. Estos, a pesar de ser de fines de los años 60, tenían conexión entre coches y una apariencia bastante más moderna, por lo que su entrada en servicio se transformó en un golpe de efecto, convirtiéndose en coches emblemáticos de la gestión Metrovías.

    Los trenes circularon en la línea D conviviendo con los Nagoya.

Los Fiat Materfer, con todo, siguieron siendo los coches más modernos de la red hasta la llegada de los Alstom Metropolis en 2001 -también comprados originalmente para la línea A, pero luego asignados a la D-. Aunque cueste creerlo, los últimos fabricados son apenas cuatro años más viejos que los primeros Alstom Metropolis, un contraste que resulta ilustrativo acerca de lo atrasados que habían quedado los Fiat para entonces.

Desde que los Alstom Metropolis se transformaron en la flota más numerosa de la línea D, los Materfer quedaron relegados a cumplir un rol secundario, funcionando únicamente los días de semana. Entre 2007 y 2008, coincidentemente con el recambio del sistema de señales de la línea D, fueron equipados con computadoras del sistema Automatic Train Protection (ATP).

Desde hace algunas semanas atrás ya no queda ningún Fiat Materfer en la línea D. Fueron sustituidos por los más modernos Alstom 300, que están en pleno proceso de incorporación.

Actualidad: de la D a la E (pasando por la A)

La capacidad bitensional del diseño original de los Fiat Materfer fue finalmente aprovechada a partir de 2009, cuando comenzaron a ser utilizados en la línea A, donde convivieron con los centenarios Brugeoise.

   Coche 42B en Primera Junta (línea A).

Configurados en formaciones de cinco coches (tripla y dupla), circularon a 1100 V entre 2009 y 2013. Luego del retiro de los Brugeoise y tras la entrada en servicio de los CNR, los Fiat Materfer continuaron corriendo en la línea A, aunque ahora a 1500 V.

En 2012 también se reformaron otros dos coches cabina para transformarlos en remolcados, dando origen a las curiosas unidades 16 CA y CB. En efecto, se trata de coches convertidos a remolcados (“C”), cuyas cabinas fueron anuladas pero no suprimidas. Actualmente estos coches se encuentran fuera de servicio en el Taller Polvorín.

Su retiro de la línea más antigua de la red se fue dando de manera progresiva, conforme iban ingresando a servicio nuevas formaciones de CNR.

En los últimos años, Subterráneos decidió transferirlos a la línea E, donde habían comenzado su carrera en 1980. Su misión allí no es fácil: levantar el alicaído servicio de la línea que concentra la mayor cantidad de reclamos de la red. Comenzaron a circular allí en 2017, donde se los configuró en formaciones de cuatro coches (dos duplas). Durante 2018 SBASE confirmó que tenía intenciones de volver a armar trenes de cinco coches, tal como en la línea A, con el objetivo de incrementar la capacidad de transporte.

En la línea E tendrán, previsiblemente, la responsabilidad de ser los trenes inaugurales de las esperadas estaciones Correo Central, Catalinas y Retiro, con fecha prevista para mayo próximo.

Algunos coches, sin embargo, ya dejan sentir el paso de los años. La dupla 10A-10B, que data de 1981 y que hasta hace poco estaba en servicio ya ha sido rematada para el desguace.

Sin ir más lejos, SBASE estudia la posibilidad de recambiar la flota de la línea E en el mediano plazo, en el caso de que prospere un proyecto para renovar los trenes de la línea C.

    Formación detenida en Bolívar (línea E). Foto: Juan Carlos Gonzalez

Lecciones del “coche único”

Tal como anticipaba un informe publicado por este medio meses atrás, el proyecto del “coche único” fue un temprano reconocimiento de dos importantes problemas de la flota del Subte: el envejecimiento del material y los efectos nocivos de su diversificación.

Desde el punto de vista de la planificación, sus características bitensionales, la versatilidad de su configuración y el hecho de compartir piezas con otros coches de la red (Premetro) fueron decisiones más que acertadas.

Su historia es, también, la de un proyecto trunco, que sirve de testimonio acerca de cómo los avatares políticos y económicos pueden convertir un buen proyecto en una quimera. Después de un primer impulso, la fabricación de los coches sufrió el freno por la concesión impulsada por Cacciatore, fue retomada por el gobierno radical en un contexto de restricciones presupuestarias. Poco después, la industria ferroviaria local entraba en una crisis de la que no se recuperaría.

Los últimos trenes que salieron de la línea de producción en 1997 ya tenían 20 años de diseñados y desentonaban notoriamente con los productos que el mercado internacional podía ofrecer. Gracias a los avatares y parates en la producción, se fabricaron en cantidad insuficiente para abastecer siquiera una línea de la red, lo que los obliga a convivir con otros trenes e incumplieron, paradójicamente, el objetivo que se había propuesto para ellos: ser el coche único de toda la red.