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Trenes: "revolución" en el servicio, pero falta personal

CAPITAL FEDERAL 21 May(Diario Popular).-Desde que el Senado determinó la reestatización del sistema ferroviario, se continúa con una fuerte inversión. Pero el Gobierno reconoce que aún no hay empleados suficientes en algunas líneas. La cantidad de pasajeros transportados y las quejas que realizan."Este es un día histórico para todos los argentinos", celebró el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, cuando el 15 de abril el tablero electrónico de la Cámara de Senadores convertía en ley la reestatización de sistema ferroviario nacional. Fueron 53 votos a favor y tan sólo dos en contra. El Estado recuperó así el servicio del que había sido despojado a mediados de 1993. A un mes de la sanción, desde el Gobierno aseguran que "es un paso importante pero todavía falta mucho por hacer". Sin embargo, el gremio La Fraternidad afirma que "todo esto es una mentira, un negocio para los empresarios". En el medio, pasajeros que sienten satisfechos por los impecables trenes nuevos, ven un futuro próspero, pero reclaman falta de personal en los andenes y formaciones.La frase menemista "ramal que para, ramal que cierra" significó en la década de los ´90 una ventana para el fin de la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos y el inicio de la privatización, que como un malón arrasó con la destrucción total de formaciones, la desaparición de vagones, el recorte de kilómetros de vías y la pérdida de puestos de trabajo.Pero en estos dos últimos años de innegables avances en la recuperación de esa red de trenes metropolitanos, Randazzo afirma que "este gobierno representa el lado opuesto de aquella desgraciada consigna. Para nosotros es: ramal que arranca, ramal que no para nunca más".Rubén "El Pollo" Sobrero, delegado de los trabajadores de la línea Sarmiento y enfrentado con el ministro, prefiere calificar a la ley como una gran puesta en escena: "Es mentira. Es toda una mentira que hay una reestatización,  porque les mejoran el negocio a los empresarios. Lo único que hacen es hacerse cargo de las vías".Y agrega que "bien podría llamarse Ley de Atracción para el capital privado en el país. Esto es el broche de oro que se le pone a la idea del menemismo para crear concesiones. O sea,  pérdida para el Estado, ganancia para las empresas". A Sobrero, que presentó un proyecto paralelo en diputados junto al diputado por el Partido Obrero Néstor Pitrola, le genera sospecha que la ley haya tenido tanto consenso en la oposición, como en el Pro o el Frente Renovador, y sentencia: "Tarde o temprano esto va a quedar como una traición, como las de los ´90. Y tarde o temprano, los que hoy la apoyan van a hablar mal de esta ley".Desde la creación del Ministerio de Transporte, se encaró una renovación total, o "revolución", como prefiere el oficialismo, tras la tragedia de once: en las estaciones con la colocación de luces led, señalamiento, pantallas indicadoras, andenes y vías nuevas. Más el objetivo troncal, la compra de formaciones integras cero kilómetro a la compañía china CNR para el Sarmiento, Roca, Mitre, San Martín y Belgrano Sur.Según la información oficial, las compras tuvieron un valor en dólares de 546.750.000 (Sarmiento y Mitre), 354.000.000 (Roca), 80.960.800 (Belgrano Sur) y 150.000.000 (San Martín). En el Belgrano Norte se comenzaron a incorporar formaciones de industria nacional  y la construcción de una estación sobre Ciudad Universitaria. Desde Transporte, lo detallado es 2.000 millones de pesos.  Basta con hacer un recorrido por esas líneas para notar los vagones nuevos desfilar por las vías. Pero no es así en la línea Urquiza, donde las formaciones aún no fueron renovadas, situación que admite Sergio Sasia, secretario general de la Unión Ferroviaria: "¿Que hace falta inversión en esa línea? Sí, terriblemente, y mucha, más adentro de las formaciones".Desde Metrovías, empresa concesionaria perteneciente al Grupo Roggio, también coinciden en que "las formaciones no son nuevas, son antiguas", pero se las trata de "arreglar en el taller Rubén Darío".En un detallado informe enviado por el grupo a DIARIO POPULAR, se informa que hubo evoluciones en los pasos a nivel, el cercado perimetral y han renovado en un 40% (aproximadamente 19.000 metros) las vías desde su concesión en 1994, entre otros.Solamente en el primer cuatrimestre de 2015 viajaron en el Sarmiento 16.288.024 pasajeros; en el Belgrano Sur, 4.038.078; Belgrano Norte Urquiza, 4.913.007; San Martín, 13.910.585; Roca, 40.934.229; y Mitre, 10.428.338, según datos otorgados por la gerencia de Estadística y Calidad de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). En el organismo estatal recibieron en 2014 3.854 denuncias, destinadas al servicio (38%), coches (10%), seguridad (9%) y estaciones (8%), entre otros.

Reclamos de los usuarios de trenes

Denuncias realizadas por los pasajeros en la CNRT en 2014.

Trabajadores de los talleres de Castelar del Sarmiento, a los que tuvo acceso DIARIO POPULAR, reclaman que "hace falta más personal" para evitar mayores quejas de los usuarios y que con la llegada de los trenes nuevos "no se está capacitando a nadie".En ese sentido, Sobrero sostiene: "Tienen que tomar gente, pero acá hay un frente opositor a Randazzo y no toman"."Faltar gente, está faltando, y por el hecho de que hay gente que se jubila, que se está poniendo de nuevo en servicio y paralelamente a eso se tienen que dar nuevos ingresos. No se puede precisar cuánta gente falta hoy, pero falta", admite Sasia, quien, como contraposición al gremialista de La Fraternidad, asevera que "sí se le da capacitación a los operarios"."Si ha hecho algo este gobierno es revalorizar el capital humano. Nadie puede decir que no se les ha dado las herramientas a los trabajadores, incluyendo, generando mayores puestos y capacitando. Está claro que hay sectores a los que no les interesa esta transformación", manifiesta Alejandro Ramos, secretario de Transporte.Se ha incorporado gente, y se va a seguir incorporando gente. Es todo un proceso. No es nada de un día para el otro. Toda recuperación requiere recursos y tiempo", expresa el funcionario.

Trenes: adónde van los subsidios y cómo impacta en el boleto

CAPITAL FEDERAL 21 May(Diario Popular).-En las siete líneas de ferrocarriles del área metropolitana, más de la mitad del dinero está destinado al pago de sueldos del personal. Sin embargo, una parte importante de esas compensaciones es para evitar un boleto cercano a los $28. El debate interno y los gráficos para entenderlo."Cuando un pueblo no olvida de dónde vino ni se olvida de lo que pasó, es invencible", expresó la presidenta Cristina Fernández de Kirchner durante el acto de celebración por la reestatización de los trenes en la estación de Retiro y luego de firmar la promulgación. Con la sanción de la ley  el Estado vuelve a tener la administración plena del servicio. Las siete líneas que llegan a la Ciudad de Buenos Aires estarán bajo un ojo supervisor que verificará el cumplimiento y el desarrollo adecuado de los ferrocarriles, infraestructura y del personal. En la actualidad, más del 50% de los subsidios están destinados al pago de sueldos de los trabajadores, pero también, para evitar que un boleto tenga un valor casi inaccesible en algunos ramales: $28.A su vez, el presupuesto destinado a las dos empresas que aún tienen contrato, como Metrovías, en la línea Urquiza; y Ferrovías, en el Belgrano Norte, desata una discusión sobre el verdadero rol estatal tras la promulgación.El artículo 3 aclara: "El Poder Ejecutivo Nacional deberá adoptar las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudieron a tal fin resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscritos con Metrovías Sociedad Anónima y Ferrovías Sociedad Anónima".El Ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, aseguró en declaraciones al canal C5N que "a partir del 1 de marzo, cuando la Presidenta anunció el envío del anteproyecto de ley, nosotros tomamos el control de las áreas metropolitanas, a excepción de dos líneas, que son el Belgrano Norte y Urquiza".A su vez, explicó: "Cambia en la mejora de la prestación del servicio. La ley nos da la posibilidad de reconvenir el contrato de concesión con estas empresas, siempre y cuando cumplan con el programa que tiene el gobierno en cuanto al desarrollo y la calidad de prestación del servicio".Ante esta afirmación, Rubén Sobrero, delegado de los trabajadores de la línea Sarmiento y enfrentado con el Ministro, reitera en diálogo con DIARIO POPULAR que es "todo una mentira" y argumenta de una manera muy gráfica: "Trenes Argentinos tiene la facultad de poder concesionar, asociar cualquier empresa. Es decir que mañana se levanta el presidente de Trenes Argentinos y quiere hacer un negociado, y le entrega otra vez el Sarmiento a Cirigliano, sin pasar por el Congreso".

Cantidad de pasajeros pagos en los últimos 10 años

Desde la tragedia de Once, o "el Cromañón ferroviario", como desea llamarlo El Pollo por la  proximidad de la estación con la discoteca, el Gobierno creó el ministerio de Transporte y encaró una fuerte renovación del sistema de trenes, con la disolución del lazo contractual con la empresa TBA, propietaria hasta mayo de ese año de la explotación del Sarmiento.Sin embargo, el Belgrano Norte y el Urquiza continúan concesionadas desde 1993 y 1994, respectivamente, y de manera ininterrumpida con la mismas compañías, el Grupo EMEPA, la primera; y Roggio, la segunda.El Estado subvencionó a la línea Urquiza en 2014 con $227.595.987, mientras que por los mismos doce meses, el Belgrano Norte obtuvo $ 619.296.090. En ambas, el subsidio otorgado por el Poder Ejecutivo fue en un notorio aumento desde 2012, con un gran salto de 2013 al año pasado. El ferrocarril cuya estación central en la Ciudad es Federico Lacroze percibió hace tres años $108.590.757,68 y en 2013, $165.797.037,12. En tanto, el que ingresa y sale de Retiro, en 2012 acumuló $401.458.825,98, y en 2013 $496.162.057,10.Según el economista Ariel Melamud, integrante del centro de estudios de la Asociación Argentina de Presupuesto y Administración Financiera Pública, en un principio "el objetivo original de esta política era atenuar el impacto de la pérdida de poder adquisitivo resultante de la crisis de 2001 y la salida de la convertibilidad. En el primer período de 2005 a 2011, los subsidios consumieron una proporción cada vez mayor del gasto público nacional para evitar que las tarifas acompañaran el aumento general del nivel de precios".

Pero a partir de 2012 "la agenda de políticas públicas comenzó a estar dominada por el desafío de reducir y mejorar los criterios de asignación de los subsidios al transporte, en particular en el Área Metropolitana de Buenos Aires", explica al ser consultado por este medio.El subsidio también influye en el importe de los pasajes, que han presentado una marcada evolución desde 1993 en todas las líneas, con descuentos al abonar con la tarjeta SUBE y, a partir de la última resolución, tarifas diferenciales para jubilados y pensionados, beneficiarios de la Asignación Universal por Hijo, Embarazo, Programa Jefes de Hogar, personal de trabajo doméstico y veteranos de la Guerra de Malvinas.Así, por ejemplo, el tren San Martín en 1994 tenía un precio de $0,28 (hasta los 12 kilómetros), y en la actualidad $2 si se abona con SUBE; caso contrario, $6. 

Evolución en el valor del pasaje

Sin embargo, si un ramal no percibiera ningún tipo de ayuda por parte del Estado, su pasaje hasta los 12 kilómetros estaría en un valor exorbitante.En el caso de la línea Roca, uno de las más utilizados en 2014 (y en la última década) con 115.032.946 pagos transportados, si no hubiera recibido los $ 3.119.463.339,13 el importe de cada boleto rondaría los $28. Uno de los ferrocarriles que mayor inversión tuvo, el Sarmiento, que transportó 39.663.847 pasajeros pagos el año pasado, recibió $ 1.460.736.802,91 en subsidios. Su pasaje estaría, en el ramal de Once a Moreno, casi $39 por los primeros 12 kilómetros.Ese mismo tren sufrió la caída abrupta en la cantidad de pasajeros desde 2011 (ver gráfico 1), agudizado tras el accidente de 2012, con altos niveles de evasión; es decir, pasajeros que no pagan su boleto. Esto explicaría la brecha que existe entre los $39 (ejemplo línea Sarmiento) que costaría el pasaje sin subsidio y los $6 que abona la persona que no tiene la tarjeta SUBE."El tren lo utiliza el trabajador, el trabajador sin trabajo, el estudiante, el jubilado. Al tener un boleto económico cumple una función social importante. El boleto es accesible y tiene que seguir siendo de esa manera", considera Sergio Sasia, secretario general de la Unión Ferroviaria.Para Alejandro Ramos, secretario de Transporte de la Nación, "hubo una gran inversión, una fuerte inversión. Pero hay una decisión de nuestra Presidenta que le dio continuidad al mayor proyecto de inversión pública en nuestro país, y esto está claro"."A este gobierno le tocó hacer todo y la verdad que lo está haciendo dentro de las posibilidades que ha tenido, porque todo esto hay que financiarlo", destaca el funcionario.

El destino de los subsidios en cada línea 

Las cifras del ítem 2014 están expresadas en miles. Ejemplo: así se lee el subsidio al Roca: $3.119.463.339,13

FUENTE: Ministerio de Interior y Transporte