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Saqueo de rieles y durmientes en Cacheuta

MENDOZA 5 May (MDZ on line).-Cientos de materiales ferroviarios del ex Trasandino han sido utilizados en construcciones particulares. Desconocimiento legal y desidia oficial.Una situación que se repite en muchos lugares del país, y es una de las consecuencias del abandono ferroviario que comenzó hace 20 años. 

A poco de nacionalizarse los ferrocarriles, y con un discurso del Gobierno nacional enfocado a la reactivación, la antigua estación ferroviaria de Cacheuta está quedándose sin sus reservas de rieles y durmientes, y que son utilizadas para fines particulares.Hasta hace unos diez años, el improvisado depósito de elementos pertenecientes a las abandonadas vías del ex ferrocarril Trasandino, ubicado en la ex estación de Cacheuta estaba repleto de rieles y durmientes apilados al aire libre, a la espera de ser reutilizados para sus funciones originales, y que estaba presuntamente protegidos por ser patrimonio ferroviario.Una recorrida de MDZ por la zona hace unos pocos días brindó un panorama absolutamente diferente: el depósito estaba casi vacío, con unos pocos rieles apilados y casi nada de durmientes. 

Pero los materiales no se habían evaporado, sino que estaban siendo utilizados en otros lados.Muros de viviendas, bancos, juegos, medianeras e incluso vigas fueron los destinos de la vieja infraestructura ferroviaria, prácticamente desmantelada por varios vecinos del pueblo. Incluso, hasta no hace mucho, en el edificio de la ex estación funcionaba un boliche que hace poco fue clausurado.Sin embargo, vecinos de Cacheuta consultados por MDZ aseguraron que existe, desde hace tiempo, un acuerdo "de palabra" con representantes de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) y la Policía para usar los rieles y durmientes, siempre y cuando "no salgan del pueblo".El resguardo del material ferroviario está a cargo de la Dirección de Contratos y Patrimonio de la ADIF, con sede en Buenos Aires, y desde esa repartición aseguraron desconocer ese acuerdo y que lo realizado "era ilegal". 

Luego nos redirigieron a la oficina de Seguridad, pero allí se desentendieron del tema.Por su parte, no son pocos los trabajadores ferroviarios y amantes de esa actividad que están indignados con lo que ocurre en Cacheuta. Incluso desde Unión Ferroviaria aseguraron que ya existen denuncias públicas de este desvalijamiento del patrimonio vial y que tanto la oficina de la ADIF en Mendoza como la Justicia Federal no han dado una respuesta.

Rafaela: Convenio con UTN para uso del predio del Ferrocarril Belgrano 

RAFAELA Sta Fe 5 May (Rafaela.com).-Esta mañana, en la Facultad Regional Rafaela de la Universidad Tecnológica Nacional (sede de calle Acuña) se firmó un convenio de préstamo y uso gratuito de una porción de terreno por parte del ferrocarril Belgrano Cargas y Logística S.A. a la casa de altos estudios.Esta mañana, en la Facultad Regional Rafaela de la Universidad Tecnológica Nacional (sede de calle Acuña) se firmó un convenio de préstamo y uso gratuito de una porción de terreno por parte del ferrocarril Belgrano Cargas y Logística S.A. a la casa de altos estudios.Estuvieron presentes en el acto el intendente Luis Castellano, el diputado nacional Omar Perotti, el senador departamental Alcides Calvo y el decano de la institución educativa, Oscar David. También acompañaron la diputada provincial Rosario Cristiani y funcionarios del Ejecutivo municipal: el secretario de Educación , Guillermo Sáenz; el secretario de Obras Públicas, Luis Ambort; la secretaria de Desarrollo Urbano, Suelo y Vivienda, Mariana Nizzo; la subsecretaria de Economía Social y Empleo, Evangelina Garrappa; y el subsecretario de Deportes, Delvis Bodoira. Además, participaron el presidente del Concejo Municipal, Silvio Bonafede, y el edil Daniel Ricotti.Cabe aclarar que el terreno cedido forma parte del predio que es propiedad del Estado Nacional y está afectado a la red ferroviaria integrada por el Ferrocarril General Belgrano. Se trata de una franja de 50 metros de ancho (sobre calle Acuña) por 300 metros de largo (sobre calle Aragón), cuyo uso no afecta las actividades operativas y de transporte de la empresa. Tal como explicó el titular de la entidad educativa, Oscar David, la superficie se destinará para recreación deportiva, como actividad de extensión universitaria, y estacionamiento de vehículos afectados al funcionamiento de la universidad.Al respecto, el intendente Luis Castellano destacó el trabajo de la universidad y del diputado nacional Omar Perotti para lograr este acuerdo, por el cual "la ciudad gana un espacio verde más"."Los predios de los ferrocarriles son fundamentales para el desarrollo urbano de la ciudad, porque son predios en desuso que, si no se les encuentra una utilidad, pasan a ser espacios residuales", amplió el primer mandatario. "Contribuirá a mejorar el ordenamiento de la zona en lo que respecta a la seguridad vial, principalmente en los horarios de funcionamiento intensivo de la universidad, o frecerá además una alternativa de expansión deportiva para los estudiantes", especificó.Por su parte, el diputado nacional Omar Perotti destacó que "se trata de una gestión que se ve favorecida por la recuperación de los ferrocarriles por parte del Estado Nacional", que aporta "una mirada distinta sobre los predios", otorgándoles "un uso útil y estratégico no solo para el transporte, sino también para la comunidad en las que se encuentran los predios".

Llega el ferrocarril

BARILOCHE 5 May (Bariloche 2000).-Llega el ferrocarril - 5 de mayo 1934 - Hans Schulz- Federico Silin para B2000.

I

“El 5 de mayo de 1934 el pueblo de San Carlos de Bariloche estaba completamente desierto. Ni un habitante en las calles, ni en las casas. Parecía que por arte de encantamiento todos las hubieran abandonado. ¿Qué estaba pasando? La población en masa se había trasladado a la recién terminada estación de ferrocarril para asistir a la llegada del primer tren. Para muchos sería la primera oportunidad de ver una locomotora y vagones.” (1) De esta manera y en una forma tal vez un poco novelada cuenta el investigador Juan M. Viedma la llegada del tren a Bariloche. Si no fue exactamente así la descripción seguramente se acerca mucho a la realidad.  Para los habitantes de aquel pueblo del lejano sur la llegada del tren significó un punto de inflexión ya que la región se incorporaba definitivamente a la Argentina. Junto a la posterior creación definitiva del Parque Nacional y el desarrollo de la infraestructura turística a escala nacional e internacional la llegada del ferrocarril anunciaba el final de una época.

II

Pero el 5 de mayo del año 1934, en Bariloche, significaba también el final de un largo proceso de planificación y desarrollo que había comenzado con la sanción de la Ley 5599 “de Fomento de los Territorios Nacionales” en agosto de 1908. Impulsada por el ministro Ezequiel Ramos Mexia, la ley contemplaba la construcción de una amplia red de ferrocarriles para el norte de la Patagonia con el fin último de fomentar el desarrollo agro-ganadero industrial y exportador de la región. En síntesis diseñaba un red ferroviaria que en el futuro uniría en un gran circuito regional a los puertos de Comodoro Rivadavia, Madryn y Deseado con una serie de ciudades cordilleranas incluida Bariloche. El Ferrocarril de Puerto Deseado, al norte de  la provincia de Santa Cruz, llegó a la localidad de Las Heras en el año 1912. El Ferrocarril del Nahuel Huapi, a Jacobacci, en 1917. Para ese entonces la Comisión de Estudios Hidrológicos a cargo del geólogo norteamericano Bailey Willis ya había suspendido sus trabajos y Exequiel Ramos Mexía ya no era ministro de Obras Públicas de la Nación. Las ideas desarrollistas al estilo norteamericano para la Patagonia Norte dejaron lugar entonces a las filosofías de cuño exportador que fomentaba nuestro socio inglés: lana y carne para su mercado. En una interesante crónica autobiográfica publicada en el año 1947 Bailey Willis detalla sus peripecias como geólogo en territorio argentino entre 1911 y 1915 y da una clara idea de cuáles eran las filosofías político-económicas que estaban en pugna durante aquellos años fundacionales de la Patagonia. (2) Lo cierto es que el proyecto perdió impulso.  El ferrocarril del Deseado junto a los demás ferrocarriles que llevaban del Atlántico a la Cordillera de los Andes ya no se continuó. En cuanto al del Nahuel Huapi, se tardaron 12 años para avanzar desde el actual jacobacci hasta Pilcaniyeu, que siguió siendo “Punta de rieles” hasta el año 1934, cuando finalmente las vías del tren llegan hasta Bariloche.

 III

A los interesados en el tema les recomiendamos leer y estudiar la cartografía de la monumental obra de Bailey Willis: “El norte de la Patagonia” (1914). Es una buena introducción al tema. Como un excelente complemento a la labor desarrollada como geólogo bien vale la pena leer también su autobiografía “Un yanqui en la Patagonia” (1947), en donde describe con humor y fina ironía la trastienda de la política argentina y los intereses de clase que estaban en juego para que los proyectos desarrollistas no se llevaran a cabo. En cuanto a lo local y para tener una idea de la escala cotidiana del proyecto vale la pena leer el diario de viaje de Leonhard Ardüser, publicado en castellano por su hijo Jorge en el año 2004. Lleva el subtítulo de: “Su trabajo y sus vivencias a la par de la construcción del ferrocarril, en la hoy llamada “Línea Sur” desde San Antonio al lago Nahuel Huapi en 1911-1912.” (3)  

Notas

(1)  Viedma, Juan M.; Crónica histórica del Lago Nahuel Huapi, Del Nuevo Extremo, Bs. As.; 2003

(2)  Bailey Willis; Un Yanqui en la Patagonia, Buenos Aires, Sudamericana, 2001 (Original en inglés, 1947)

(3)  Ardüser, Jorge, Un suizo en la Patagonia, Imprenta Bavaria, Bariloche, 2004.