Noticias de America del Sur

BOLIVIA

El COA incauta productos de contrabando de origen brasileño

SANTA CRUZ 30 Abr(Gigavision/El Deber).-La primera confiscación se hizo a principio de mes y la segunda fue ayer. Hay ajustes en el control fronterizo. En el presente mes, efectivos del Control Operativo Aduanero (COA) se incautaron de mercadería de origen brasileño en dos intervenciones separadas. A principio de abril, un cargamento de aceite, arroz, azúcar y otros alimentos intentaba ser internado al país, en dos camiones tráiler, por la población fronteriza de San Matías.El operativo, según informó el comandante del COA Santa Cruz, Ramiro Gómez, se lo hizo en los tramos San Ignacio de Velasco-San Matías y Las Petas-San Matías.También detalló que los dueños del segundo cargamento, incautado ayer, usaron los vagones de un tren de pasajeros de la empresa Ferroviaria Oriental (FO) en la ruta Puerto Quijarro-Santa Cruz.La mercadería brasileña (zapatillas, chinelas, ropa, adornos de cotillón, tintas, entre otros), a decir de Gómez, no contaba con la Declaración Única de Importación (DUI).Para detectar los productos irregulares, efectivos del COA abordaron el tren en la localidad de Pozo del Tigre. En el trayecto hasta la estación central de FO -al lado de la Bimodal-, se revisó y luego se hizo el traslado a Almacenera Boliviana (Albosa).Se controlará en poblaciones intermedias para disminuir el contrabando hormiga.Ferroviaria habla de control.A tiempo de deslindar responsabilidades de la empresa, el gerente de relaciones externas de FO, Ángel Sandóval, indicó que el contrabando hormiga se reactivó empujado por la crisis de Brasil y Argentina. Destacó la labor de los efectivos del COA.Puso énfasis en que no se deja subir carga sin previa presentación de documentos autorizados por la Aduana.

BRASIL 

Estação da Luz, así se hace

SAO PABLO 1 May (El Pais Viajes).-Si tenés una hermosísima estación ferroviaria, podés hacer como aquí, o hacer como en San Pablo.La Estación de la Luz no es la estación central de todo Brasil, sino una importante estación del barrio de La Luz de San Pablo y como ocurrió por acá, también tuvo sus momentos de crisis. Pudo correr el mismo patético destino de nuestra Estación Central; pero en Brasil rara vez las cosas se hacen tan rematadamente mal.Seamos justos y reconozcamos que es inconcebible un Brasil (y cualquier otra potencia) sin un ferrocarril en buen funcionamiento. El de Brasil no es ninguna maravilla, pero en esta estación entronca  el metro y  la red de autobuses. No es el caso de Uruguay, donde por nuestras dimensiones el ferrocarril puede sustituirse por camiones que te llevan las cosas puerta a puerta. ¿Estás seguro de lo que estás diciendo? ¿Así nomás me eliminás el ferrocarril y la navegación de cabotaje? Al margen de todo esto, corresponde un reconocimiento a quienes, nadando contra la corriente, hicieron y hacen de todo por impedir la agonía de nuestro ferrocarril.En el lugar funcionaba una estación ferroviaria con el mismo nombre desde 1867, sustituida por el actual y monumental edificio mediante trabajos que comenzaron en 1895 y 1901. De hecho no es muy novedosa: es idéntica a otra existente en Melbourne, Australia. Pero así son los ingleses, si algo les sale bien, no tienen reparo alguno en repetirlo, pues aunque haya un nuevo jerarca al que llegó no se le ocurre pasarle por encima a todo lo que había. Si esto te recuerda a algo en Uruguay, es problema tuyo. Aclaremos, el autor está muy orgulloso de su país, estas son las cosas que a uno lo ponen a prueba.En la década del 40 del siglo pasado un incendio le produjo daños tan graves que en otras latitudes (¡ejem!) hubieran terminado con el edificio; pero los paulistas lo reconstruyeron y mejoraron. No pudieron evitar que el transporte ferroviario entrara en crisis también en Brasil y que el Barrio de la Luz también se tugurizara.¿Porqué Brasil le tiene tanto cariño? No solo por el valor emocional de un ferrocarril, sino porque por allí pasaba el café en dirección al puerto de Santos y de Santos regresaba cargado con los novedosos productos de la industria europea. Después, Brasil foi pra o frente y haciendo honor a su jogo bonito, le metió mano a la estación en la década de los 90, con proyectos dirigidos por el Arq. Paulo Mendes da Rocha.renes, subterráneo, autobuses, cultura, defensa del idioma y centro recreativo para suplir una zona que se tugurizaba. ¡Como si en lugar de improvisar,  lo hubieran pensado! El magnífico reloj de su torre volvía a marcar el ritmo de los relojes pulsera de los paulistas, es decir, le daba ritmo a lo que terminó siendo una de las nuevas potencias mundiales.

Uno iba caminando por la Avenida Tiradentes y podía averiguar cuánto le faltaba mirando la torre que emergía entre los edificios. ¿Cuánto apuro podía tener para llegar a la extraordinaria pinacoteca que también se encuentra en su vecindad? Seguramente mucho, porque a la estación ferroviaria le sobró espacio (como pasó con la nuestra) y los paulistas rumbearon para un destino también cultural.Esas cosas pueden ocurrir cuando un país puede poner como Ministro de Cultura a un fenómeno como el compositor y cantor Gilberto Gil y a un mecenas como Roberto Marinho, que sabe como devolver la preferencia de la gente por su Rede Globo. Eso fue lo que ocurrió cuando la estación se transformó en lo que es.Así fue como en 1996 nació el Museo de la Lengua Portuguesa y Brasil demostró que no es necesario sujetarse al colonialismo peninsular para mantener un nexo idiomático, que en América podemos regir los destinos de nuestros idiomas. A la inauguración, faltaba más, asistió la Ministra de Cultura de Portugal y autoridades de casi todos los países de habla portuguesa.Los museólogos de todo el mundo destacan el valor y la concepción de este museo casi único (hay otro para el africaans) y en cuanto al público, bueno en cuanto al público basta decir que llegaron a los 100.000 visitantes en cuatro meses y chirolas.No será tanta gente como la que movía la estación ferroviaria en su época de gloria (300.000 personas por día), pero sumadas a sus otras actividades, la Estacao da Luz está plenamente justificada, no fue necesario ni tugurizarla ni transformara en basurero de los más horribles detritus ni de hogar para las más desgraciadas personas.Ahora vamos a tirarle con alguna cosita a los brasileños, para que no se les suban demasiado los humos. Los queremos mucho, pero mirá que no son perfectos ni los mejores. Por ejemplo, en uno de los paneles estaba escrita la palabra “raíz” con tilde, cuando en portugués se debió escribir “raiz” sin ese signo ortográfico. No vayan a creer que estábamos presentes; simplemente recogemos lo que se asegura en la Wikipedia, que suele errar muy poco.Cuando se describe el museo en muchas publicaciones lo identifican con un parque de diversiones debido a la naturaleza lúdica de sus presentaciones. El primer proyecto, en plena ejecución, es el Programa de Formación de Educadores, coordinado por la Secretaría Estatal de Educación de São Paulo y por la Fundación Roberto Marinho. Tiene como principal objetivo la capacitación de 4.800 profesores de las áreas de Lengua Portuguesa, Literatura, Educación Artística, Geografía e Historia, involucrando a cerca de trescientas escuelas públicas.Eso es lo que también se expresa en la Wikipedia, para agregar que la  Gran Galería es considerada una de las mayores pantallas de proyección del mundo, con 106 m de largo, en la que se utilizan 38 proyectores que exhiben simultáneamente cuatro filmes sobre la relación de la lengua portuguesa con los más variados aspectos de la cultura brasileña.Turismo en Ferrocarril. Desde la Estación en sí, te podés hacer un paseo ferroviario muy recomendable, aunque el proyecto está en fase de pruebas. Te lleva hasta las estaciones de Paranapiacaba y Jundiaí, algo así como el barrio Peñarol y el barrio Sayago en Montevideo, pasando por parte de la formidable Serra do Mar, el escollo entre San Pablo, el Puerto de Santos y los balnearios próximos a los que todavía se continúa llegando por legendaria Vía Anchieta. Las dos ciudades van camino a transformarse en ciudades-museo recordando al funicular que finalmente debió ser cerrado.

CHILE

Tren que unirá Valparaíso con Santiago incluiría estación en aeropuerto internacional

SANTIAGO 2 May (La Tercera).-Estudios de prefactibilidad del proyecto fueron adjudicados a la empresa Geodata.Hace dos semanas comenzaron los estudios de prefactibilidad del tren que unirá la ciudad de Valparaíso con Santiago, uno de los proyectos urbanos y de conectividad más significativos de los últimos años. Sin bien aún no se define el trazado, ya hay algunas luces de donde se ubicarán las líneas del tren, que incluirá traslado de carga y de pasajeros.Según el presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), Jorge Inostroza, “la particularidad del estudio es que el tren salga de Santiago, conecte con el aeropuerto y siga hacia la ciudad de Valparaíso”. El ejecutivo aseguró que con este plan “estamos conectando al puerto con el mundo a través del tren”.Inostroza informó que los estudios de prefactibilidad ya fueron adjudicados a la empresa Geodata, que inició el trabajo de análisis hace aproximadamente diez días, los que “van a terminar a fines de este año”. El 11 de diciembre del año 2014, el Consejo Regional de Valparaíso aprobó la asignación de $ 150 millones para efectuar estos estudios, mientras que EFE aportó con la misma cantidad, completando los $ 300 millones destinados para el proyecto. El representante de EFE, señaló que el tren será soterrado, conectará ambas ciudades en 50 minutos, y la estación de pasajeros se ubicará en el sector de Barón. “El terminal de pasajeros debería ser en Barón, y llegamos a la ciudad por subterráneo. Entramos por el sector de Las Cucharas, llegamos a Yolanda para hacer la carga, y arribamos a Barón por la misma vía y salimos a la superficie (…). La carga va a ir separada no va a ir en la misma vía de los pasajeros”, explicó.En este sentido, indicó que la concreción del proyecto depende de lo que decida la “Presidenta o el ministro de Transportes, quienes deberán tomar la decisión dependiendo de las cifras que proyecte la obra”.  El alcalde de Valparaíso, Jorge Castro, señaló que lo anunciado por el presidente de EFE “está en la línea con el trabajo que la ciudad de Valparaíso ha venido haciendo en los últimos años. De hecho, el próximo mes de mayo se dará a conocer el proyecto del Terminal de Pasajeros más importante del país que convierte a Valparaíso en el primer puerto de personas”.Por lo mismo, la conexión con el aeropuerto “genera de esta manera uno de los circuitos más importantes, tomando en consideración que estos dos medios de transportes permitirán conectar al país y hacer los puentes que la comuna y Chile ha comprometido con ciudades de Córdova, Mendoza, Buenos Aires y ciudades de Europa”.

Intendente reiteró interés en extender el tren hacia Quillota y La Calera

VALPARAISO 30 Abr (El Observador).-Ahora si se combina tren y trolebús se aplicará un descuento de 200 pesos en el segundo servicio, ocasión en que el intendente compartió los proyectos del Metro Regional con el Ministro de Transportes.El ministro de Transportes y Telecomunicaciones inició la marcha blanca en Valparaíso del Sistema de Integración Tarifaria para Metro y Trolebús.En la ocasión, el Secretario de Estado compartió con el intendenre regional las distintas aristas que el servicio de metro regional tiene en su proyección, tras lo cual, el intendente Bravo se refirió a los estudios que se realizan para extender el servicio hacia las comunas de Quillota y La Calera. "Estamos trabajando con los presidentes, tanto del directorio de Merval como el de EFE, una serie de iniciativas y estudios que ya se están realizando. El tren rápido entre Valparaíso y Santiago, las extensiones del metro a La Calera y el corredor de Melipilla a San Antonio? El estudio también de una prefactibilidad para ver la extensión del metro hasta Concón. El soterramiento del metro regional para que ingrese a la comuna de Valparaíso y, por supuesto, lo que está relacionado con el punto focal del nudo Barón", indicó el intendente Ricardo Bravo."Desde el punto de vista de las empresas que se dedican al tema del ferrocarril, hoy ya hemos comenzado a trabajar los estudios necesarios para ir incorporando dichas iniciativas a esta conectividad que es indispensable, y que tiene que ver justamente con lo que señalábamos recién: estrechar las diferencias que existen entre lo que crece Santiago, desde la perspectiva de sus rodados, con lo que ocurre en las regiones, especialmente en Valparaíso. Es importante resaltar que esta es una región que se encuentra a no más de 100 kilómetros de distancia de Santiago, sin embargo las brechas, desde el punto de vista del transporte, son significativas", agregó Bravo.Desde hoy si se combina tren y trolebús se aplicará un descuento de 200 pesos en el segundo servicio.

PARAGUAY

Vecinos se oponen a desalojo por la reinstalación del ferrocarril 

ASUNCION 1 May (Paraguay.com).-Un proyecto de reinstalación del ferrocarril en Asunción, a estudio del Senado, ha encontrado la férrea oposición de los vecinos del castizo Barrio Jara, cuyas casas se encuentran en las inmediaciones de la vía del tren.La antigua vía férrea, que dejó de prestar servicio en 1999, sirve de umbral a las casas de varias familias, muchas de las cuales se trasladaron al lugar durante la crecida del río Paraguay en 1983, que anegó barrios enteros.Con el paso de los años y el desuso del tren, las precarias viviendas de emergencia se transformaron paulatinamente en casas de ladrillo, y junto a las vías brotaron tiendas de comestibles y ropa, carpinterías y otros negocios.El área del eje ferroviario se convirtió así en una calle más de Asunción, en la que hoy existen comercios, un hospital de la Cruz Roja, el Instituto Geográfico Militar o el estadio del club de fútbol Libertad.Pero todo ello peligra desde que el pasado mes de octubre se presentó ante la Cámara de Senadores un proyecto de ley que establece la "liberación de la franja de dominio del ferrocarril" para la puesta en funcionamiento de un tren ligero de pasajeros que una las ciudades de Asunción e Ypacaraí, unos 40 kilómetros al este de la capital.El proyecto plantea el desalojo de las viviendas ubicadas sobre las vías, y prevé reubicar a estas familias, unas 250 según el Gobierno, en ciudades próximas a Asunción como Luque, Areguá, Itauguá o Villeta.Pero la "franja de dominio" se extiende además a lo largo de veinte metros a cada lado del eje ferroviario, por lo que los vecinos estiman que los desalojos llegarían a afectar a 3.500 familias que habitan este espacio en los barrios Jara y Trinidad.Marta Ezcura, que habita junto a su octogenaria madre, sus hijos y sus nietos una casa humilde construida directamente sobre los travesaños de la vía, dijo a Efe que el traslado de la familia supondría perder su fuente de trabajo."Aquí estoy cerca del centro, que es donde trabajo vendiendo periódicos por la calle. También trabajo lavando y planchando ropa ajena que me traen los clientes porque ya me conocen. Si me voy afuera de Asunción, tengo que empezar de cero", relató Ezcura.En cambio, Gerarda Núñez, otra de las vecinas, que se gana la vida criando y vendiendo cerdos, expresó que agradecerá al Gobierno si, al reactivar el tren, le proporciona una casa en otro lugar, donde quizá pueda tener más espacio para dedicarse a su actividad.Algo más lejos de las vías, pero dentro de la considerada como "franja de dominio", hay viviendas ya consolidadas en las que se instalaron hace más de medio siglo muchos de los trabajadores del ferrocarril, que inició sus primeros trayectos en 1861."Mi hermano era ferroviario, y en el año 1966 el Ferrocarril Carlos Antonio López le vendió el terreno donde está mi casa por unos G. 60.000 de la época (unos USD 12)", contó a Efe Jorge Álvarez, presidente de la asociación "Vecinos Unidos" del Barrio Jara.Las tierras de la denominada "franja de dominio" fueron declaradas de titularidad pública en 1889, por lo que el Estado considera que tanto las ventas de terrenos como las ocupaciones posteriores son todas ilegales.Lo que significa que los actuales pobladores no tendrían derecho a indemnización por desalojo, hecho que ha creado polémica entre los vecinos."No nos oponemos al progreso, para nosotros sería fantástico que el tren volviese a funcionar. Pero el tren no puede llevarse por delante a la gente. Protestamos contra la arbitrariedad del proyecto, porque nunca se nos consultó", expresó a Efe Carmen Lagiú, representante de la coordinadora de vecinos que resiste al desalojo.Proponen alternativas como la reducción del ancho de la franja de dominio para afectar a menos viviendas.Y también el traslado del tren a la avenida Costanera, un paseo junto a la bahía que forma el río Paraguay y que circunvala parte de la ciudad.El proyecto de instalación de un tren liviano de superficie para el transporte de pasajeros entre Asunción e Ypacaraí será discutido en la sesión ordinaria de la Cámara el próximo jueves.

Hace 150 años se firmó en secreto el Tratado para aniquilar al Paraguay

ASUNCION 1 May (Ultima Hora).-Fue en Buenos Aires, en algún salón señorial, probablemente entre tazas de café, humo de cigarros y copas de coñac.Se conoce la fecha exacta: 1º de mayo de 1865. Se sabe quiénes lo suscribieron: los ministros plenipotenciarios Octaviano de Almeida, de Brasil; Rufino de Elizalde, de la Argentina: y Carlos de Castro, del Uruguay. En aquel momento, la reunión fue estrictamente secreta. Al final de cuentas, los representantes de los tres países que estaban decidieron el destino de otro país vecino –y quizás habría que decir: hermano–."Con bendición inglesa y créditos ingleses, los gobiernos de Argentina, Brasil y Uruguay se lanzan a redimir al Paraguay. Firman un tratado. Hacen la guerra, dice el Tratado, en nombre de la paz. El Paraguay tendrá que pagar los gastos de su propio exterminio y los vencedores le brindarán un gobierno adecuado...".De este modo relata la firma del Tratado el escritor uruguayo Eduardo Galeano, en su obra Memoria del fuego.En tono irónico, Galeano describe: "En nombre del respeto a la integridad territorial del Paraguay, el Tratado garantiza al Brasil un tercio de su superficie y adjudica a la Argentina todo Misiones y el vasto Chaco. La guerra se hace también en nombre de la libertad. El Brasil, que tiene dos millones de esclavos, promete libertad al Paraguay, que no tiene ninguno...".SANGRIENTA. La Guerra contra la Triple Alianza (1864-1870) fue la contienda más sangrienta de América del Sur. Comenzó en diciembre de 1864, como una lucha armada entre el Paraguay y el Brasil. Pero en mayo de 1865, se aliaron al Brasil el Uruguay y la Argentina, y así quedó formada la Triple Alianza, según resume el historiador Guido Rodríguez Alcalá.La guerra comenzó a causa de una intervención militar del Brasil, que invadió el Uruguay con su ejército. El Gobierno uruguayo pidió ayuda al Paraguay, cuyo presidente era el entonces general Francisco Solano López (1826-1870)."López temió que la intervención militar brasileña fuese el primer paso para una ocupación definitiva del Uruguay, lo cual rompería el equilibrio del Río de la Plata y pondría en peligro la independencia del Paraguay. Por eso rechazó enérgicamente la intervención brasileña en el Uruguay; como su parecer no se tuvo en cuenta, López decidió atacar al Brasil", narra Rodríguez Alcalá.DUDAS. El historiador Jorge Rubiani plantea dudas acerca de cuándo se gestó realmente el Tratado Secreto de la Triple Alianza.Explica que existen dos hipótesis. La primera, que la firma surgió después de las operaciones de guerra promovidas por el Gobierno paraguayo, como una defensa de los aliados.Esa versión "indicaría que el acuerdo firmado el 1º de mayo de 1865 fue una reacción casi espontánea a la invasión paraguaya a Corrientes, producida 17 días atrás", dice Rubiani.Es decir, que los aliados se vieron forzados a responder la agresión de Solano López con las armas, sobre todo luego de que el mandatario ordenó el apresamiento del buque brasileño Marques De Olinda, en aguas del río Paraguay, rompió relaciones con el Imperio del Brasil y le declaró la Guerra.Igualmente, el mariscal López invadió Corrientes y apresó buques de la Armada argentina, "sin previa declaración de guerra".La otra hipótesis, según Jorge Rubiani, es que la firma del Tratado "no fue sino la culminación de un largo proceso, que antecede a los acontecimientos que desencadenaron el conflicto y en los que nada –o poco– tuvo que ver el Paraguay".INFAMIA. Eduardo Galeano, quien denomina críticamente al documento como el "Tratado de la Triple Infamia", sostiene que fue la misma historia la que perdió la guerra."Los paraguayos sufren la herencia de una guerra de exterminio, que se incorporó a la historia de América Latina como su capítulo más infame", escribió en otra de sus obras clásicas, Las venas abiertas de América Latina.Guido Rodríguez Alcalá sostiene que posiblemente la Guerra contra la Triple Alianza fue la primera guerra total de la historia contemporánea."En 1870, el Paraguay estaba arrasado. Su población, estimada en 500.000 habitantes al comenzar el conflicto, había quedado reducida a la mitad. La agricultura y la ganadería habían desaparecido. El ganado vacuno, estimado en más de dos millones de cabezas, no llegaba a 15.000 en 1870 (en su mayoría, animales baguales). El país debía importar artículos básicos (porotos, papas), porque no producía nada; por otra parte, tampoco con qué pagar las importaciones; a falta de moneda nacional, circulaban las extranjeras", indica.El historiador detalla que se destruyeron las obras de infraestructuras y sistemas de comunicación, como la fundición de hierro de Ybycuí, el arsenal, el astillero, el ferrocarril. Las tropas brasileñas ocuparon el país hasta 1876; las argentinas hasta 1879. "Para entonces, el Paraguay había cedido a la Argentina el territorio chaqueño comprendido entre los ríos Pilcomayo y Bermejo y el territorio misionero situado al sur del río Paraná. Al Brasil había cedido el territorio comprendido entre el río Blanco y el río Apa", concluye.

Principales empresas de construcción de España compiten por obras en Paraguay

ASUNCION 29 abr (EFECOM).- Las empresas constructoras de España ACS, OHL, Sacyr y Isolux Corsan se presentaron al concurso internacional para la ampliación, con una inversión de unos 400 millones de dólares, de la principal carretera de Paraguay, informó hoy el Ministerio de Obras Públicas (MOPC).Las empresas españolas competirán también con otras siete compañías de Paraguay, México, Perú y la brasileña Oderbrecht por realizar la ampliación de la vía que conecta Asunción, la capital, con Ciudad del Este, fronteriza con Brasil, según un comunicado del Ministerio de Obras Públicas de Paraguay.Todas las propuestas pasarán ahora al Comité de Evaluación de Ofertas, para su examen, análisis y clasificación, según el MOPC.El recorrido de unos 150 kilómetros, compuesto por las rutas 2 y 7, será ampliado a cuatro calzadas en lugar de las actuales dos para ambos sentidos, según ya anunció el ministro Obras Públicas, Ramón Jiménez Gaona.El ministro aseguró que la obra debe comenzar a finales de 2015 y estar lista tres años más tarde. Y manifestó que bajo la nueva ley de Alianza Público Privada (APP) propone negociar con las empresas el borrador del contrato para asegurar el éxito de la obra."Tenemos como objetivo interesar a las 10 mejores empresas que cumplan con los requisitos exigidos, empresas que tengan una cierta envergadura, que hayan participado en proyectos de esta naturaleza, que tengan experiencia en obras", aclaró.Según el ministro, mantener las rutas paraguayas cuesta unos 100 millones de dólares al año, pero el Estado solo recauda anualmente 17 millones de dólares en peajes.Los principales impulsores de la economía del país suramericano son la exportación de carne, de soja y de otros granos.La ausencia de una red de ferrocarriles y de acceso al mar obliga a que la mayoría del transporte de mercancías sea en camiones de gran porte que transitan por caminos de un solo carril por sentido y a veces sin asfalto.Paraguay ejecutó en 2014 obras por valor de 1.901.304 millones de guaraníes (422,5 millones de dólares), lo que supone un aumento del 20 % respecto a 2013, cuando la cifra alcanzó 1.582.256 millones de guaraníes (351,6 millones de dólares), según cifras oficiales.El MOPC tiene actualmente 154 contratos en ejecución, equivalentes a una inversión de 1.197 millones de dólares.Los contratos incluyen la construcción de 1.049 kilómetros de empedrado, 683 kilómetros de pavimentación asfáltica y 2.705 metros lineales de puentes de hormigón, según el ministerio.

PERU

Anuncian paro contra PeruRail

CUSCO 30 Abr(La Republica).-.El incremento de las tarifas del servicio turístico para residentes del pueblo de Machupicchu ha generado  el rechazo de los pobladores hacia la empresa ferroviaria PeruRail.El alcalde de Machupicchu, David Galloso, sostuvo que el Comité de Lucha del distrito le comunicó que se están programando medidas de protesta. "Aún están definiendo la fecha, pero es posible que sea el 13 de mayo. El pueblo está cansado de los abusos de esta empresa (PeruRail)", enfatizó.A partir de mañana entrarán en vigencia las nuevas tarifas en los servicios Expedition y Vistadome. El costo se elevó hasta en 10 dólares de acuerdo a los horarios. "Es un abuso. Entendemos que lo que antes nos costaba 13 dólares, desde mayo será 24 dólares", dijo Galloso."El servicio local que prestan es deprimente. Emplazamos a PeruRail a mejorar y no seguir maltratando al pueblo de Machupicchu que obligadamente tiene que usar sus trenes", enfatizó.Asimismo, la presidenta de la Asociación de Agencias de Turismo del Cusco (AATC), Silvia Uscamayta, dijo no estar de acuerdo con la medida de PeruRail. "Al igual que con Consettur, buscaremos que la empresa retroceda en su intención de incrementar el precio de los pasajes", manifestó.Los representates de la empresa evitaron pronunciarse sobre este tema. 

Ferrocarril Central Andino fabricará 150 vagones de carga

HUANCAYO 28 Abr(CORREO).-¿Por qué hay tanto dinero apostando por el ferrocarril? Poco a poco el tren va cobrando más importancia dentro del transporte de mercancías. Por ello, el Ferrocarril Central Andino invertirá US$40 millones, enfocados en la construcción de 150 vagones, infraestructura vial ferroviaria que facilitará el transporte de sus vagones desde Lima hasta la sierra central, proyecto que consistirá en la instalación de nuevos rieles, durmientes y balastros que soportarán la futura carga de minerales a largo plazo. El gerente de la Cámara de Comercio, José García, señaló que la propuesta del Ferrocarril Central Andino, es saludable y que será en beneficio del desarrollo de la región. 

URUGUAY

Ni por decreto: Trabajadores de AFE no pasarán al derecho privado

MONTEVIDEO 30 Abr(180 com).-Los trabajadores de AFE resolvieron que no se acogerán al decreto del Poder Ejecutivo que les permite pasar a la empresa operadora que se rige por el derecho privado y les reserva su puesto como funcionarios públicos.Carlos Aramendi, presidente del sindicato de trabajadores de AFE, dijo a No toquen nada que ya resolvieron por Asamblea que no van a aceptar ir a la operadora bajo ningún formato.  Además, señaló que hicieron acuerdos con ferroviarios de Argentina y Brasil para que tampoco acepten.La operadora, la gran apuesta de carga de AFE para dinamizar la operación de cargas, lleva dos años con un gerente como único empleado y sin posibilidades de funcionar.“Tenemos una resolución de dos asambleas de todos los ferroviarios afiliados y no afiliados, donde resolvieron por unanimidad el no pasaje a la empresa operadora bajo el derecho privado. Todo lo que se relacione de dejar el derecho público para ir al privado, nosotros ni siquiera lo podemos negociar”, explicó.“Si lo quieren sacar, sáquenlo, a nosotros no nos complica en nada, ni siquiera participamos en la redacción, fue una iniciativa tomada por el propio directorio que hoy en día para los trabajadores no les da demasiada garantía, más allá de que se diga a través de este decreto que se les va a reservar la función pública hasta que se jubilen”, agregó.Según el decreto aprobado en abril por el Poder Ejecutivo, si un trabajador elige pasar a la operadora Servicios Logísticos Ferroviarios y luego quiere volver a AFE, la empresa estatal tendrá 20 días para aceptar su solicitud y el trabajador tres días para incorporarse. El decreto se emitió por la necesidad del Ejecutivo de tener funcionarios en la operadora. Además, tener funcionarios es una exigencia del préstamo de 45 millones de dólares del Banco de Desarrollo (ex Corporación Andina de Fomento).Si los funcionarios se siguen negando no quedan muchos caminos. En Uruguay no hay formación para trabajadores ferroviarios. Los maquinistas, por ejemplo, se preparan dentro de AFE, en una carrera que lleva cinco años.Aramendi dijo que la operadora tampoco tiene posibilidad de traer trabajadores de Argentina o Brasil porque el sindicato realizó acuerdos para trancar esa posibilidad.“Están muy lejos lo que son las condiciones salariales de los países vecinos. Además nosotros estuvimos en Argentina conversando con los compañeros del Sindicato de la Fraternidad, que nuclea a todos los conductores de Argentina, y logramos hacer un acuerdo firmado donde acordamos que ningún trabajador ferroviario pasaría a trabajar a Argentina como ningún afiliado a venir de Argentina a trabajar a Uruguay”, señaló.Aramendi aseguró desde la Unión Ferroviaria que algo cambió con la llegada de Tabaré Vázquez: volvieron a tener diálogo con el gobierno.“Este gobierno ha tenido la particularidad, que no tuvo el gobierno anterior, que fue el diálogo con los trabajadores. El gobierno de José Mujica el diálogo con los trabajadores no lo tuvo nunca, simplemente nos dijo que ellos iban a hacer las cosas y después se nos comunicaba a través del directorio de AFE, o sea, con el ministerio fue una pésima relación y por eso no avanzamos, quedamos cada uno parado en la vereda de en frente”, dijo.Para el sindicato, están cerca de lograr un acuerdo que destrabe la situación. La empresa Servicios Logísticos Ferroviarios, que solicitó el préstamo, es una empresa pública de derecho privado compuesta por AFE (51%) y la CND (49%). Es la apuesta máxima del gobierno para el transporte de carga pero actualmente solo cuenta con un gerente.