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Evalúan un boleto de 1,50 para el tren interurbano Neuquén – Cipolletti

NEUQUEN 17 May(Neuquen al instante).-En su última visita a la región, el Ministro del Interior, Florencio Randazzo ratificó la llegada del tren que unirá a las localidades de Cipolletti con la ciudad de Neuquén. Será el próximo 20 de Julio luego de un acto de inauguración que se realizará en la estación del ferrocarril de la capital neuquina.Si bien aún no se iniciaron las obras en los pasos a nivel, funcionarios del gobierno nacional aseguraron que desde las próximas semanas llegarán barreras de tecnología de punta que la empresa Ferrosur deberá colocar. Sucede que la compañía es quien tiene la concesión del servicio y, por ende, es quien debe realizar esa tarea.En tanto, desde este lunes (18/05/2015) se iniciarán las refacciones en la estación Neuquén ubicada a metros de la calle Independencia donde funcionará la boletería. 

En este punto, aún queda por resolver con el gobierno provincial el destino de la Secretaría de Cultura que funciona en ese mismo espacio.La llegada del tren parece ser inminente. El 20 de Junio las tres formaciones arribarán a Cipolleti donde permanecerán un mes hasta que se terminen los últimos detalles. De la poca información que se conoce se sabe que se planifican 10 frecuencias de ida y 10 de vuelta. La primera saldría desde la ciudad rionegrina a las 6 de la mañana y la última, desde Neuquén a las 22.Respecto a los costos, el Ministerio de Transporte evalúa un boleto sumamente accesible a 1,50. En este sentido, Randazzo ya había anticipado que la tarifa sería inferior al de los servicios de colectivos que cubren la misma ruta.

Los ferrocarriles argentinos se rearman para un nuevo ciclo

MENDOZA 17 May(Diario Uno).-El gobierno nacional busca que la red de cargas recupere protagonismo a partir de mayores inversiones y un nuevo marco jurídico. Una nueva ley devuelve al Estado la soberanía sobre las vías.La reciente recuperación del control estatal sobre los ferrocarriles en Argentina agrega un nuevo capítulo a una de las novelas más llamativas de la historia económica contemporánea, y relanza el debate sobre el papel del Estado y de los privados en un sector estratégico del diseño de infraestructura del país.El debate legislativo y las votaciones tanto en Diputados como en el Senado que terminaron con la sanción de la ley dejaron un primer dato relevante, como fue el apoyo casi unánime de la oposición a una iniciativa nacida y criada en el oficialismo más puro, que recordó (a través de la propia presidenta Cristina Fernández) que volver a tener el control sobre los trenes había sido una de las consignas electorales de Néstor Kirchner cuando apenas arrancaban los años del modelo.El anuncio había sido hecho por Cristina durante la apertura de sesiones del Congreso el 1 de marzo, a través de un proyecto que declaraba de interés público nacional “la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas”, la renovación de la infraestructura, y “la incorporación de tecnologías y servicios” para la modernización del transporte.La propia enunciación del proyecto muestra que hablar de estatización no es en este caso preciso, ya que en realidad se revocan concesiones que fueron otorgadas en su momento por decreto, y no por ley.Fue así que con consenso en ambas cámaras, se aprobó en abril  una nueva ley que crea Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, donde se establece que el Estado vuelve a asumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el país, así como la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes.La novedad respecto al pasado preprivatización es que en este caso aparece la modalidad de acceso abierto u open acces a actores privados para la operación de los ferrocarriles argentinos que se arman para un nuevo ciclo servicios de transporte de cargas y de pasajeros, para lo cual deberán pagarle un canon al Estado para la utilización de las vías. Esta modalidad permitirá que cualquier compañía privada o pública inscripta en el registro de operadores pueda transportar carga y pasajeros con origen y destino en cualquier punto de la red. En criollo: ahora el Estado nacional recupera potestad sobre las vías y será el encargado de invertir en infraestructura.  

Un nuevo escenario

Desde el gobierno consideran que la nueva ley de control estatal de ferrocarriles es un paso más hacia el control público de áreas clave. La decisión de armonizar una política ferroviaria favorecerá a las economías regionales,  mientras que el capital privado competirá por su uso de manera más abierta que hasta ahora, ya que además de los antiguos operadores podrán sumarse nuevos jugadores al sistema. Desde el gobierno destacan la ley como un paso más hacia la recuperación de habilidades estatales cercenadas durante las presidencias del también justicialista Carlos Menem, y asumen que sólo el Estado puede hacerse cargo de planificar, ordenar e invertir en infraestructura de semejante porte.“Se trata sin duda de una recuperación y un proceso que tiene que ver con la decisión política de invertir en el sector ferroviario, y que incluye un plan mayor de reconversión de las vías, la recuperación del Belgrano Cargas, y la recuperación del tren de pasajeros”, dijo Alejandro Ramos, el secretario de Transporte de la Nación.Según el funcionario es fundamental para mejorar el sistema que haya una ley “que tienda a generar condiciones de mayor competitividad”, ya que el sector “todavía tiene las secuelas de una década de concesionarios de los 90”.Los privados, por su parte, si bien evitaron pronunciarse públicamente sobre el tema, ven con buenos ojos el poder deslindarse de la responsabilidad de invertir en obras, así como la apertura a todo aquel que quiera sumarse a un sistema hasta ahora acotado a los concesionarios. Dentro de este escenario, la evolución que pueda tener el transporte de carga por ferrocarril, con el ahora reestatizado Belgrano Cargas a la cabeza (cuyo nombre formal es Trenes Argentinos Cargas y Logística), ocupa un lugar central para la recuperación de las economías regionales en general.

La ley  

En otra vuelta de tuerca a la historia de los trenes en el país, la nueva ley establece que Ferrocarriles Argentinos volverá a ser quien controle y tenga la potestad sobre las vías a través de dos organismos que en realidad ya existían: la Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse), a cargo de los ramales de pasajeros; y la Administración de Infraestructura Ferroviaria (Adif), encargada del mantenimiento y desarrollo de la infraestructura y del diseño de los servicios cuando éstos dependan de los privados.“La ley es también una puesta en valor de las empresas del Estado que ya habían sido creadas por la ley de reordenamiento ferroviario del año 2008”, agregó Ramos.El Belgrano Cargas es la tercera pata de este esquema, ahora totalmente bajo la órbita estatal. El Estado podrá y tendrá que revisar los contratos de las concesiones vigentes, en un proceso aún sin plazos que llevará tiempo, y cuyos detalles recién se sabrán una vez que se reglamente la ley sancionada por el Congreso de la Nación. Si queda claro que los operadores o empresas del sector privado tendrán que pagar al Estado para poder utilizar las vías, pero a cambio se verán descargados del peso de mantener la infraestructura a través de inversiones propias, muchas veces incumplidas, según las denuncias formuladas desde el gobierno central.“Los concesionarios se movieron en función de su carga, porque el Estado perdió la potestad de generar las condiciones para que las vías sirvan a todos. De allí la necesidad de recuperar el Belgrano Cargas, donde estamos invirtiendo US$2400 millones, renovando 1.511 kilómetros de vías, y haciendo los tramos Buenos Aires-Rosario y Rosario-Córdoba, que también son de carga”, dijo Ramos.El secretario del área insistió en la necesidad de contar con un sistema jurídico que estimule la participación del sector privado.“El Estado tiene que invertir y generar un marco que estimule el desarrollo del sector ferroviario. Esto hace la nueva ley a través de la recuperación de la potestad del Estado sobre las vías, y esto generará el ingreso de nuevos operadores”.Federico Sturzenegger, del PRO, también salió a defender la ley al recordar que durante los últimos 20 años, el transporte por ferrocarril siguió perdiendo terreno respecto al camión a pesar que los costos privados y sociales de este tipo de transporte subieron fuertemente. Sobre todo, la privatización del sistema no generó una baja del costo del transporte interno, lo que convirtió a los costos de logística en uno de los mayores obstáculos para la competitividad del país.“Creemos que el proyecto presentado genera la posibilidad de una mejora para todos los actores a partir del concepto clave de open access, o  la idea que cualquier operador, público o privado, puede usar las vías”, escribió el diputado del partido de Mauricio Macri en una columna de opinión. Además ponderó que, bajo este esquema, el Estado pone a disposición la infraestructura ferroviaria para que sea usada por cualquier empresa creada para operar carga por ferrocarril, o por empresas individuales que elijan hacer lo que hoy hacen las empresas adjudicatarias.

Las economías regionales tendrán ahora más opciones

El transporte de cargas ocupa un lugar central en la nueva ley, acorde a lo que significa para las economías regionales. Con la nueva ley, el Estado controlará el ciento por ciento de las vías operables.Una de las grandes potencialidades de los ramales cargueros es que ofrecen la posibilidad de una integración vertical, lo que debería traducirse en menores costos de logística, y por lo tanto una mejora de las rentabilidades de los sectores que lo utilicen. Con el Belgrano Cargas completamente estatizado, y controlando también las líneas San Martín y Urquiza, quedan en pie por ahora tres concesionarios: el Nuevo Central Argentino, del grupo General Deheza; el Ferroexpreso Pampeano, que llega a los puertos de Rosario y Bahía Blanca; y Ferrosur, gestionado por la cementera Camargo Correa de Brasil.Una vez que la ley sea reglamentada, se sabrá con exactitud qué requisitos deberán cumplir, así como los costos del peaje a pagar para la utilización de las vías estatales.Según Alfredo Sesé, experto de la Bolsa de Comercio de Rosario, las perspectivas para el transporte de cargas ferroviario dependerán, en buena medida, de cómo salga y cómo se aplique la reglamentación de la ley aprobada.“Por un lado se deberán adecuar las concesiones actuales, que serán necesariamente distintas a las originales pues ahora la infraestructura fija (por ejemplo vías) dependerá de las inversiones y mantenimiento del Estado nacional, así como el sistema de control de trenes”, dijo. “Además, queda abierta la opción de incorporación de nuevos operadores ferroviarios (es decir mayor competencia) por el acceso abierto, bajo el pago de un peaje por el uso de las instalaciones”, agregó.Es presumible que esta mayor competencia entre actores privados ayude a mejorar la competitividad de las economías regionales, que podrán elegir en un menú de opciones más amplio que antes cuál operador se ajusta mejor a sus necesidades y posibilidades financieras. “Una nueva logística abre nuevas posibilidades de negocios a nuevos actores, hoy fuera de las concesiones. Los actuales concesionarios utilizan el sistema para sus márgenes puntuales, pero muchos otros quedan afuera. Habrá nuevos operadores, y esto tendrá impacto en la industria ferroviaria y generará nuevos empleos, ya que traerán nuevas demandas y más cargas”, afirmó Alejandro Ramos, el secretario de Transporte de la Nación.  Para el funcionario la recuperación por parte del Estado de la potestad sobre las vías y las exigencias que se establecerán permitirán una mayor competencia, “y eso se traducirá en mejores precios para los productores”.  También razonó que “llegará a otros sectores productivos del interior”, lo que servirá para mejorar la competitividad de las economías regionales.“El ferrocarril es un complemento que permitirá ampliar el horizonte productivo, porque hoy el costo del flete deja fuera de competencia a muchos actores por la distancia”, agregó el especialista de la BCR. “Creemos que el proyecto presentado y aprobado genera la posibilidad de una mejora para todos los actores a partir de la introducción del concepto de open acces”, cerró.   

El Gobierno Provincial acordó aumento salarial para empleados de La Trochita

ESQUEL 17 May (Diario Jornada).-En negociación por paritarias, se estableció un incremento en sus haberes para los empleados nucleados en el gremio La Fraternidad. Además, se aprobó el pase de categoría de foguistas a maquinistas.El Gobierno Provincial, a través de CORFO, y como resultado de las negociaciones paritarias llevadas adelante, acordó un aumento salarial para los empleados del Viejo Expreso Patagónico, La Trochita, que pertenecen al gremio La Fraternidad. Al respecto, la gerente general de CORFO, Claudia Mundet, indicó que “en La Trochita tenemos dos gremios que participan activamente.Ya habíamos tenido las paritarias con la Unión Ferroviaria y ahora cerramos con el gremio La Fraternidad el acuerdo paritario para este año”.Concretamente, La Trochita cuenta con ocho trabajadores nucleados en La Fraternidad y más de treinta pertenecen a la Unión Ferroviaria.En cuanto al incremento salarial se llegó a una cifra similar a la arribada con otros gremios de la provincia, distribuida entre los meses de marzo y agosto, además de que se trabajó en algunos puntos en relación a la productividad. También, se incrementará el monto del adicional multifunción alcanzando el 100 % del sueldo de categoría de revista.“Es un logro de los dos gremios que ya estaba incorporado al salario, pero modificó la categoría a la que se afecta este rubro, cobran lo mismo tanto la Unión Ferroviaria como la Fraternidad”, señaló la gerente general de CORFO, Claudia Mundet.Además, se aprobó el paso de lo foguistas a maquinistas, que estaba previsto en el convenio: “El gremio representa a los conductores de los trenes, pero como hay toda una instrucción y una preparación para llegar a ser maquinista, las categorías hay que respetarlas en función de cómo se van capacitando los operarios y cuatro de ellos están con la categoría de foguistas”, explicó Mundet.“Otras pautas que también habíamos arreglado con la Unión Ferroviaria, tienen que ver con los traslados y montos y también se modificaron”.Mundet indicó que los acuerdos fueron “con total conformidad de los agentes”, subrayando “el trabajo que se ha llevado adelante”.En estas negociaciones paritarias, en representación del gremio La Fraternidad estuvieron presentes el secretario Gremial e Interior, Julio Sosa, el secretario de la Juventud, Sebastián Maturano y el delegado, Carlos Agüero.

Fotos de Rabolini reavivan la interna entre Scioli y Randazzo

SALTA 17 May(Infobae).-La Presidenta de la Fundación Banco Provincia y esposa del gobernador Daniel Scioli, Karina Rabolini, visitó la provincia de Salta, en la previa de la elección provincial que tuvo lugar este domingo. Acompañada por el gobernador Juan Manuel Urtubey, participó de la apertura del Museo de la Gesta Güemesiana y Gaucha.Incluso, ambos inauguraron una fábrica social textil de la que fue nombrada madrina y que beneficiará a 20 familias de San Lorenzo. 

Rabolini aseguró que "la Argentina que viene tiene un enorme futuro en el que la mano de obra seguirá siendo muy importante y es por eso que Daniel trabaja diariamente para fortalecer la industria nacional y defender los más de 6 millones de puestos de trabajo que se han creado en los últimos años".Sin embargo, su viaje en el Tren de las Nubes, expuesto públicamente por la propia Rabolini, que subió una imagen jugando con un mazo de cartas con la leyenda "Scioli 2015", también fue utilizada por el randazzismo, que trató de sacar partido del viaje de la esposa del gobernador.La estrategia surtió efecto porque en las redes sociales comenzaron a replicarse las imágenes de la primera dama bonaerense a bordo de la formación o ya en viaje, justo en el medio de transporte que se convirtió en un eje fundamental de la gestión del ministro del Interior.El Tren de las Nubes fue reabierto en la última Semana Santa por la provincia de Salta con apoyo del gobierno nacional, mediante trabajos en las vías y material rodante. Esa reapertura había sido ampliamente difundida por Randazzo y su cartera.

La inversión en vías todavía está pendiente

MENDOZA 17 May(Los Andes).-Para tener una red ferroviaria de cargas que pueda llegar al puerto de Buenos Aires y al de Rosario se necesitan unos U$S 900 millones. 45 años, entre 1970 y 2015, Mendoza perdió 1.227 kilómetros de vías de trenes de carga y transporte de pasajeros, según datos elaborados por Ferromapas. En promedio, desaparecieron de la provincia 27 kilómetros de vías por año, lo que equivale hoy a un poco más de dos recorridos completos de toda la traza de 12 kilómetros del Metrotranvía que pasa por tres departamentos de la provincia: Ciudad, Maipú y Godoy Cruz.Mientras tanto, el avance del transporte de cargas en camiones fue ocupando las zonas a las que el tren dejó de llegar o que no resulta conveniente, por su demora, ocupar su servicio para trasladar mercaderías.Se calcula que se necesitan unos U$S 900 millones para poner en funcionamiento, con vías nuevas, un buen tren de carga para llegar a Buenos Aires y Rosario. El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, ha realizado inversiones en las vías pero ninguna en Mendoza. Así es como renovó buena parte de las locomotoras, coches y formaciones de trenes eléctricos y diésel para toda el área metropolitana de Buenos Aires.También puso en funcionamiento con coches nuevos los corredores Rosario-CABA y CABA Mar del Plata y renovó buena parte de las vías en ambos corredores. Además, con coches nuevos y renovaciones parciales, reactivó los trenes de pasajeros a Córdoba, Tucumán, Rufino y La Pampa. Si bien se han puesto en funcionamiento algunos servicios de cargas en Mendoza para productos determinados, no hay más kilómetros de vías en nuestra provincia. 

Dinero y vías

Mucho dinero hace falta para volver a tener una red ferroviaria eficiente que pueda competir con el camión. Francisco Losada, titular de la cátedra de Derecho del Transporte y Seguros de la carrera de Abogacía de la Universidad de Congreso, adscripto a la cátedra de Derecho del Transporte en la Facultad de Derecho de la UNCuyo y autor de varias publicaciones académicas sobre transporte, considera que si se pretende trasladar mercadería desde Mendoza al puerto de Buenos Aires o Rosario para que los trenes se desplacen a unos 70 kilómetros por hora, se deberían reparar 600 kilómetros de vías.Pero la inversión necesaria es grande. Para poder instalar un kilómetro de vía se calcula que hace falta en promedio (incluyendo vías, talleres, mano de obra, etc.) U$S 1,5 millón. Si contamos los 600 kilómetros para que los productos ingresen rápido a Buenos Aires y Rosario, se deberían invertir U$S 900 millones. 

Las cargas

En décadas anteriores se transportaba por el ferrocarril desde frutas y verduras, leche ordeñada del Valle de Uco, agua mineral, ganado en pie y carne refrigerada, hasta encomiendas y petróleo. Obviamente que también salían trenes con vino a granel que llegaban a Buenos Aires, Rosario y Tucumán con vagones de Ferrocarriles Argentinos y en algunos casos eran propiedad de grandes bodegas como Giol, López, Peñaflor, Escorihuela, Tomba y Arizu, entre otras. “En los ‘80 con la sanción de la ley de envasado en origen se dejó de trasladar el vino a granel”, explica Losada.Hoy salen en tren vino en pallet, agua mineral, piedra, ripio, cemento y carbón de coque. Hace pocos días Randazzo puso en funciones el servicio que posibilitó la llegada a Buenos Aires de alimentos en conservas que salieron desde la estación Palmira del Belgrano Cargas y Logística, un recorrido que abarca la explotación de cargas en varios ramales, entre ellos el ex Ferrocarril General San Martín de Ferrocarriles Argentinos. “Hay servicios de carga -temporarios o a demanda- en el ramal del ex Belgrano y servicios regulares de carga en el ex San Martín, ambos explotados por Belgrano Cargas y Logística”, dice Losada.

Precios

Los costos de traslado es otro punto importante. El Departamento de Comercio Exterior de Fecovita -la cooperativa vitivinícola que agrupa a unos 5 mil productores de vino- elaboró un estudio en el que indican que mandar por camión a Buenos Aires un contenedor de 20 pies de largo cuesta casi $ 20 mil. Desde la Asociación de Propietarios de Camiones de Mendoza (Aprocam), su titular -Guido Calzetti- explicó que en ese estudio “se incluye la logística, aduana y despachantes; no es solo el transporte”. Sobre este punto aclaró que el envío en camión, sin la logística, cuesta unos 14 mil pesos. Martín Hinojosa, subsecretario de Industria, afirma que el servicio de envío de  alimentos envasados y agua que llegó a Buenos Aires hace unos días, “implica una reducción de costos del 72% si comparamos lo que saldría enviar esa mercadería en camión”. En abril del año pasado, Randazzo también inauguró en Palmira el servicio de envío de vino en pallet a través de la línea estatal del Belgrano Cargas y Logística. Hinojosa afirma que empezaron con 3 cargas mensuales y hoy ya llevan entre 10 y 12. También asegura que ese servicio busca beneficiar a pequeños productores y logró bajar el precio del transporte de vino en camiones debido a que cuesta $ 5 mil el transporte de 24 pallets (cada pallet lleva 168 cajas de vino).Desde Aprocam tienen otra visión. “El precio no bajó, ahora hay empresas que ofrecen llevar un contenedor por $ 12 mil pero porque cayó la actividad económica”, indicó Calzetti.También aclaró que los $ 5 mil que cuesta el envío por tren no son reales porque a ese monto hay que sumarle unos $ 2.500 que cuesta el envío de la mercadería hasta Palmira, desde donde salen los trenes. Pero más allá del costo, apunta al corazón del problema: “En total son $ 7.400 y se puede demorar hasta 10 días el tren en llegar a Buenos Aires; con el camión al otro día está la carga en Buenos Aires. La diferencia en dinero no es tanta entonces”. La velocidad del tren no se ha podido mejorar debido a la antigüedad de las locomotoras -fueron compradas en los '60- y al estado de las vías. Desde la Dirección de Vitivinicultura del Ministerio de Agroindustria afirman que en abril del año pasado realizaron la primera carga bajo convenio: dos bodegas enviaron sus productos y cargaron tres vagones que transportaron 24 pallet de vino cada vagón. En abril de este año, afirman que 15 bodegas usaron bajo convenio el servicio del Belgrano Cargas y Logística y transportaron 20 vagones también con 24 pallets cada uno.Daniel Gallardo, al frente de la Dirección de Vitivinicultura, asegura que las formaciones que salen de Mendoza oscilan entre 40 y 50 vagones, cada vagón carga unas 28 toneladas y tarda entre 4 y 6 días en llegar a Buenos Aires.Las experiencias de los usuarios de este servicio son diversas. Juan Rodríguez, gerente general de Fecovita, dijo que usan el servicio porque les resulta conveniente. “Llevamos vino a Buenos Aires, que tarda 10 días, y a Salta un poco más. Tendría que tener más frecuencias, pero nos conviene por la distancia y el costo”. Por su parte, Franco Falasco, gerente de exportaciones de Bodega Los Haroldos, quienes despacharon vino en el primer viaje que hizo el tren en abril de 2014, no percibe lo mismo. “Lo dejamos de usar porque hicimos un estudio y nos indicó que por la vibración las botellas giraban demasiado y llegaban con las etiquetas rotas. Es una pena, el costo es bajo, pero no podemos usarlo en esas condiciones”.

Tren vs camión

Con relación a si es necesario apostar por la red ferroviaria, Edgardo Dibiagi, de Comex Group, indicó que “si es el Estado quien realizara esta dinamización, no lo veo viable, ya que se debería modificar todo lo existente, desde las redes férreas, las terminales, materiales de tracción, locomotoras y vagones, generando así más pasivos a las empobrecidas arcas de la Nación. El sistema férreo y hablando del tramo desde Mendoza a Buenos Aires, nunca fue eficiente, ya sea en manos privadas o del Estado”.Por su parte, Rubén Lépez, presidente del Ferroclub Trasandino Mendoza, no dudó en decir que el tren es más conveniente que el camión porque disminuye la cantidad de accidentes en las rutas y los niveles de contaminación. Por su parte, los dueños de los camiones no tienen una postura cerrada sobre la red ferroviaria y su uso para cargas. El titular de Aprocam afirmó que el país necesita que funcionen bien los trenes porque los puertos de Buenos Aires y Rosario están atestados de camiones.“Sería bueno que el ferrocarril llevara los productos en 24 horas a Buenos Aires, pero no estamos siendo eficientes en la logística y el ferrocarril es parte de eso”. Losada considera que debe haber mayor integración que competencia entre trenes y camiones. “Eso es parte de una logística y una planificación que haga del transporte terrestre algo lógicamente integrado y racionalmente económico y competitivo en cuanto a los costos de producción, si se lo toma como una industria en su conjunto y no en sus partes”. También obras de infraestructura han reemplazado al transporte de carga en tren de productos específicos como el petróleo. En los 60 el ferrocarril San Martín llevaba petróleo desde Malargüe a la Refinería de YPF ubicada en Luján de Cuyo. Ese servicio dejó de prestarse en 1990 cuando se inauguró el oleoducto desde Puesto Hernández.Malas administraciones, avances tecnológicos y cambios jurídicos en el transporte de productos fueron los factores que hicieron que las vías se fueran dejando de usar y el transporte de carga en tren le fuera cediendo terreno al camión. Por ahora habrá que esperar si los anuncios de más trenes para Mendoza se traducen en resultados. Mientras tanto, en función de la historia, la incredulidad viaja en un tren bala, conducido por Carlos Menem y Néstor Kirchner. 

Qué es Ferromapas

Ferromapas surge por el interés de Pablo Anglat (Mendoza), Gino Núñez (Buenos Aires) y Rodrigo Respini (Córdoba) de dibujar los recorridos de las distintas líneas férreas del país. Entendieron que era importante y necesario sistematizar la información que habían logrado conseguir a través de itinerarios, libros y testimonios.El fuerte entusiasmo por buscar ramales activos o no -“ramalear” le llaman en la jerga- o encontrar trenes, estaciones, puentes o empalmes, sobre todo en lugares complicados o que no conoce el que los busca, enriqueció el bagaje de datos con los que contaban. Anglat, de 35 años, además es ingeniero en informática, lo que facilitó el proceso para la digitalización de los datos.Con la ayuda de las imágenes satelitales de Google Earth, los creadores de Ferromapas fueron ubicando las estaciones que están y las que ya no, obteniendo datos sobre las vías y sus recorridos. Esos datos fueron volcados a un mapa electrónico que posteriormente fue exportado para ser visto en GPS. Esta tarea les llevó 5 años. Mucha gente ayudó y les pasó los itinerarios, los ramales y los empalmes. Los itinerarios contenían los horarios de los trenes, pero también la distancia entre estación y estación.En general los ramales se pueden ver con precisión en Google Earth y con la información de las distancias lograron tener los recorridos completos. Si bien Anglat con sus amigos lo hacían por hobby, lograron trazar las vías de casi todo el país, aun las que ya no están activas. “No es la foto de un momento, sino todo lo que en algún momento estuvo”, aclara Anglat. Los mapas no solo son usados por aficionados a los trenes, sino también por la empresa estatal Trenes Argentinos (ahora Ferrocarriles Argentinos), que los ha utilizado para planificar recorridos y mostrar el lugar de las licitaciones. Los mapas están disponibles gratis en www.ferromapas.com.ar 

El trasandino

Losada explica que su traza histórica fue primero cortada con los incidentes de fines de 1978, cuando Argentina y Chile estuvieron a punto de entrar en guerra por las islas del sur de Tierra del Fuego. Cuatro años más tarde, la suerte del ramal quedó marcada por un alud del lado de Chile que arrasó gran parte de lo que era el complejo aduanero y varios kilómetros de vía.Del lado argentino varias veces se intentó convencer al gobierno del hermano país de recomponer la situación sin que diera frutos. Los estudios realizados, que ya llevan casi dos décadas, primero con la empresa Tecnicagua de Mendoza y luego por el Consorcio América, estiman que la construcción de una nueva traza llevaría un tiempo de ejecución de aproximadamente 15 años, todo ello dependiendo de cuál de las variables estudiadas sea aprobaba por ambos gobiernos.

Cronología

-En 1857 se inauguró el primer ferrocarril argentino que unía Plaza Lavalle de Buenos Aires con La Floresta. En 1890 la extensión de la red era de 9.342 km. -En 1891 se habilitó el primer tramo del Trasandino que iba desde la estación ubicada en Belgrano y Sargento Cabral de la Ciudad de Mendoza, hasta Uspallata y en 1903 llegó a Las Cuevas. Finalmente fue inaugurado en 1910. -El 1 de enero de 1947 todas las líneas y su propiedades anexas pasaron a dominio del Estado nacional. La red llegó a ocupar el décimo puesto en el mundo, con cerca de 47.000 kilómetros.

-Unas 15 empresas ferroviarias por ese entonces, fueron reagrupadas en 6 líneas: Mitre, Roca, San Martín, Urquiza, Sarmiento y Belgrano. 

-En 1950 se crea la empresa Ferrocarriles del Estado.En 1958 comienza un período de regresión debido a que debía bajarse el déficit operativo que tenían los ferrocarriles.

-En 1962 se conoce el plan Larkin el cual proponía suprimir ramales improductivos, unos 21.000 km de vías, eliminar locomotoras a vapor, 70 mi vagones y 3 mil coches por obsolescencia, cerrar 12 talleres de un total de 28 y despedir entre 50 y 60 mil empleados. A los pocos días, el presidente Frondizi fue derrocado.

-A mediados de los '70 se eliminaron 5.500 de vías secundarias y se cerraron 560 estaciones. La cantidad de empleados se redujo de 155 mil en 1976 a 97 mil en 1980. La escasa inversión solo fue dirigida a mejorar aspectos operativos y a mantener el material rodante y la infraestructura.

-En el gobierno de Alfonsín, los problemas económicos no dejaban pensar en otra solución que la privatización del sistema ferroviario para incorporar capital y aliviar el déficit de la empresa estatal de trenes. Así se ideó el plan Ferrocargo en 1989, pero nunca se ejecutó.

-En 1989 el gobierno de Carlos Menem, impulsó las privatizaciones de distintas líneas. Llevó adelante un programa de reestructuración orientado a las tres unidades del negocio ferroviario: red de cargas, red de pasajeros interurbanos y la red de pasajeros de la región Metropolitana de Buenos Aires. Los ramales que no fueron tomados, fueron clausurados.

-El 10 de mayo de 1993 partió el último tren de pasajeros de la estación Mendoza hacia Buenos Aires.

-En 1965, el ferrocarril transportaba 25% del tráfico de cargas y el 18% de pasajeros. En 1980, era de 8% y 7% respectivamente.

-En 1970, la red ferroviaria contaba con 41.596 kilómetros, para 1980 alcanzaba los 34.113 km., y en 1990 tenía 31.793 km. 

-En 2015, el gobierno de Cristina Fernández decidió estatizar los FFCC, pero antes ya habían pasado al Estado otras líneas.

Metrobús o subte

CAPITAL FEDERAL 17 May(Pagina 12).-La propuesta de construir un nuevo corredor exclusivo para colectivos por donde, según la ley, debería correr un subte desata el debate sobre qué alternativa es mejor para la red de transporte de la ciudad de Buenos Aires.Los expertos en transporte suelen insistir en que nunca es bueno embanderarse detrás de uno u otro modo y esgrimir desde ahí sentencias inapelables, como la que asegura que el subte es la solución para todos los problemas urbanos o que el ferrocarril puede, por sí solo, optimizar el transporte de cargas de todo el país. Lo mejor dicen es tener una perspectiva del sistema teniendo en cuenta sus interrelaciones, es decir: con un criterio intermodal. También es cierto que, al mostrar los diferentes modos y especificidades técnicas tan acentuadas, tanto los equipos generadores de política como la formación de recursos humanos terminan expresando esa segmentación. Y en el medio, como casi siempre, aparecen presiones e intereses de actores con el suficiente poder para torcer hacia su lado cualquier discusión.Sobre el final de la campaña para las PASO en la ciudad el jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta, prometió al electorado un nuevo metrobús eléctrico “transversal” que uniría los barrios de Pompeya y Palermo en apenas 30 minutos, arrancando en el sector de Sáenz (donde hace poco se habilitó un centro de transbordo) para terminar en la avenida Juan B. Justo. El proyecto incluye túneles de varias cuadras de largo para sortear las vías del Sarmiento y las áreas más congestionadas de Caballito. Lo que el candidato del PRO se cuidó de aclarar es que cerca de ese corredor debiera construirse la línea I de subterráneos según está previsto en la ley 670 de la CABA, en una traza que conectaría Parque Chacabuco con Palermo con la opción de extenderse hasta Ciudad Universitaria.La disyuntiva alienta la polémica sobre qué modo es más conveniente para ese sector de la capital. Martín Machain, director de enelSubte.com, señala que los carriles exclusivos le vienen al gobierno de la Ciudad como anillo al dedo, ya que de esa manera “solo construyen la infraestructura, mientras las empresas se arreglan solas para operar el servicio y a la tarifa la subsidia la Nación. O sea que hacen los corredores y se olvidan, y encima pueden inaugurarlos ellos mismos. Al subte, en cambio, tienen que operarlo, subsidiarlo y prever plazos de ejecución más largos”. Aclarando que el metrobús prometido por Rodríguez Larreta “tiene más similitudes con la traza de la línea I propuesta por Macri en 2008 que con la de la ley actualmente vigente”, el experto advierte que el proyecto “se basa en el supuesto de que la línea I no es prioritaria, pero si se está hablando de semejante obra, con túneles y hasta estaciones subterráneas, es claro que el tramo presenta un potencial de demanda más que interesante como para construir un subte”. “Además queda pendiente estudiar el costo de esos túneles debajo de las parrillas ferroviarias y si la obra es compatible con el pospuesto pero aún previsto soterramiento del Sarmiento”, indica.En el debate se agrega un factor clave: la infraestructura del subte requiere de una inversión enorme. Se calcula que por 100 kilómetros de metrobús se hace solamente uno de subte, cuyas obras de infraestructura son carísimas. “Es cierto que el subte es más costoso, pero ¿cuál es el plazo de amortización? La línea A duró 98 años con la misma infraestructura y los mismos coches y en ese plazo no sufrió un solo accidente. Los colectivos, en cambio, tienen que renovarse sí o sí cada década, y el asfalto cada dos años. Y ni hablar de la capacidad: para transportar los 1000 pasajeros que lleva un solo subte se necesitan unos 15 colectivos. El subte implica pensar a futuro, por eso no hay que asustarse de la necesidad de buscar financiamiento para construirlo”, continúa Machain. Y concluye: “No deja de ser curioso que para una formación política afecta a querer copiar al mundo desarrollado, la inspiración para Buenos Aires no sea el transporte público europeo sino el de Lima o Bogotá”.Andrés Fingeret, director del Institute for Transportation & Development Project de Argentina, considera que el nuevo metrobús puede ser una propuesta interesante. “Uno podría construir un subte debajo de cada calle de Buenos Aires, la limitación siempre está dada por la capacidad financiera. Más inteligente es pensar en una alternativa que brinde una solución similar a un costo mucho menor tanto de construcción como de operación”, explica. Según el especialista no es cierto que el metrobús no sea escalable en su capacidad. “Los buses articulados cargan hasta 150 pasajeros y si hay carriles de sobrepaso se pueden generar servicios expresos”, dice, y añade que, más allá de lo que se vea en los corredores actuales, se trata de un modo en el que se pueden mejorar las condiciones de confort de las estaciones, sumar el pago fuera de la unidad y agilizar la carga y descarga de pasajeros, pensando incluso en una integración tarifaria con otros modos a partir de la SUBE. “Otra ventaja de los corredores exclusivos es que son flexibles, permiten que por ejemplo ante un partido de fútbol o un recital los recorridos varíen en función de la demanda. Además –prosigue– viajar en superficie es más placentero, no hay motivo para mandar bajo tierra a quien hace un uso más eficiente de la infraestructura tomando el transporte público.” La energía necesaria para alimentar uno y otro sistema también es motivo de controversia. El subte no genera emisiones en la ciudad, aunque a la vez hay que considerar que la mayoría de la energía eléctrica argentina se genera a partir de combustibles fósiles. El metrobús, que no tiene esa ventaja, sí aprovecha la infraestructura existente (con lo cual no haría falta gastar energía para abrir un túnel y comprar nuevos coches), a lo que se suma la posibilidad de incluir unidades eléctricas o híbridas.El tiempo dirá cuál de estas alternativas terminará prevaleciendo. Para dilucidar cuál es la más viable todavía resta una instancia que Rodríguez Larreta se salteó: la de explicar pros y contras de ambas opciones y abrir entonces el debate.