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El Ferrocarril Andino

MENDOZA 8 May (Los Andes).-Hace ciento treinta años llegó el ferrocarril a Mendoza. La construcción de los ferrocarriles argentinos impactó y transformó el país con cambios que no han sido apreciados en toda su magnitud, aunque los que los promovieron lo tuvieron muy en claro.Tal vez la versión facciosa de la construcción de la red ferroviaria argentina, la más importante de América Latina y en su momento la sexta del mundo, ha influido en esa percepción, que se prolonga desde la década del treinta y está llena de falacias.Alberdi y Sarmiento, los grandes pensadores del siglo XIX, tuvieron en claro la importancia del ferrocarril. Alberdi decía que la unidad del país no la harían los Congresos sino el ferrocarril y el telégrafo, que acortarían las distancias.La Argentina fue el tercer país sudamericano en construir ferrocarriles, después de Perú y de Chile, que lo hicieron en 1849. El primer ferrocarril se construyó en el Estado de Buenos Aires y se inauguró en 1857 encarado por hombres de negocios porteños. Unificada la Nación en la presidencia de Mitre, se otorga la concesión para la construcción del ferrocarril de Rosario a Córdoba y su prolongación hacia el noroeste y a Cuyo.El ingeniero Weeelwright, promotor de la empresa, al no encontrar recursos en el país, recurre al mercado financiero de Londres. Los empresarios del Central Argentino, que habilitan el ferrocarril en 1870, desisten de la prolongación de las líneas hacia el Norte y Cuyo, luego de los estudios del ingeniero Pompeyo Moneta, ante la carencia de tierras fértiles y la escasez de sus producciones. La decisión de construir los ferrocarriles hacia las provincias desde Córdoba fue una decisión política con un protagonismo llamativo del Congreso.Francisco Civit plantea en el Congreso la construcción de un ramal que, partiendo de Villa María hacia Río Cuarto, llegara a Mendoza; lo fundamenta en los problemas que tiene el comercio cuyano con el Litoral por el ataque de los indios a las caravanas de carretas y los arreos de ganado. Es que a medida que el tren se acercaba a Córdoba los indígenas huían despavoridos ante las locomotoras dejando de atacar esa ruta.En el debate, el salteño Cleto Aguirre señala la urgencia que tiene el noroeste de vincularse con Rosario y Buenos Aires y lo funda en que las montoneras -un año antes Felipe Varela había atacado Salta- sólo desaparecerían con la vinculación entre las provincias, que ello estimularía la producción, el comercio y la formación de hábitos de trabajo.Civit replica que el Noroeste no tiene el problema de los malones. Por otro lado se plantea la conexión de regiones correntinas que no acceden a la navegación del río Uruguay, por los saltos que la impiden aguas arriba de Concordia. A su vez Manuel Quintana dice que es importante para el país construir el puerto de Buenos Aires. El resultado de este debate de cinco días en las dos Cámaras es la Ley 280 votada el 9 de octubre de 1868, que constituye un verdadero programa de Obras Públicas, pues se aprueba la construcción por el Estado Nacional del Ferrocarril a Cuyo; al Noroeste; el de Concordia a Federación y al Puerto de Buenos Aires.La propuesta financiera de Francisco Civit es que se mantengan las retenciones a las exportaciones implementadas en 1865 para financiar la guerra con el Paraguay, ya en su fase final el conflicto, para afrontar las obras.En 1873 se aprueba la Ley 583. La misma autoriza un empréstito de treinta millones de pesos fuertes (seis millones de libras esterlinas) para cumplimentar lo aprobado en la Ley 280.De inmediato se inician los trabajos para el Ferrocarril a Jujuy con una primera etapa a Tucumán, de trocha métrica por razones económicas. Esta línea es inaugurada por el presidente Avellaneda en 1876 hasta Tucumán.El Ferrocarril Andino se construye en trocha ancha y el primer tramo desde Villa María hasta Río Cuarto se habilita en 1874. El 4 de octubre de 1875, con la presencia de Nicolás Avellaneda, se inaugura el tramo a Villa Mercedes. La precaria situación financiera del país, que se ve afectada por una crisis mundial, demora las obras que tomarán impulso en la primera presidencia del general Julio Argentino Roca.Los trabajos son dirigidos por el ingeniero Guillermo Villanueva, hijo de quien fuera gobernador de Mendoza, don Arístides Villanueva, y perteneciente a la primera graduación de ingenieros argentinos, en 1870, egresados de la Universidad de Buenos Aires, pues el departamento de Matemáticas original fue suprimido en el gobierno de Rosas.El ferrocarril a Mendoza fue obra del gobierno nacional y avanza llegando a Fraga el 1 de agosto de 1881; a San Luis, el 8 de julio de 1882; el 11 de agosto de 1883, a La Paz; en octubre de 1884 a Maipú y, finalmente, el 7 de abril de 1885, a Mendoza y cinco días después a San Juan.Viene desde Rosario el presidente Roca en dos trenes con una gran comitiva, entre ellos tres futuros presidentes: Miguel Ángel Juárez Celman, Luis Sáenz Peña y su hijo Roque Sáenz Peña. Roca dirá en su discurso: “Celebramos un acto de inmensa trascendencia para la República Argentina, no sólo bajo el aspecto económico y de la riqueza material, social y política de unión nacional que debemos cultivar con todas nuestras fuerzas si queremos ocupar en la América y con el acontecer de los tiempos en el mundo, el rol que nos obliga el rico y vasto territorio que poseemos.En la construcción de un ferrocarril no hay un suceso comercial y económico solamente sino también un suceso moral y político. Es cierto que el ferrocarril radica la paz y disminuye la causa de disensiones, acerca a los hombres, hace solidarios sus intereses recíprocamente y lleva el pensamiento, la ley y la acción de los grandes grupos que trabajan por el bien general, allí donde lo han menester”.En la exposición industrial dice Roca: “¿Cómo hemos de asegurar el porvenir económico de la República, evitando las perturbaciones consiguientes al exceso de importación sobre la exportación? ¿Qué resorte mágico debemos tocar para despertar a los pueblos del interior y hacer surgir las fábricas, los ingenios, las bodegas colosales en todo el país? Tenemos los recursos, ferrocarriles fáciles y baratos, para que las provincias puedan intercambiar recíprocamente sus productos y protección firme y valiente de la industria nacional”.Viajes que duraban tres meses entre la ida y la vuelta se redujeron a 48 horas. Los primeros vagones cargaban el equivalente de cinco carretas. Al poco tiempo cada vagón transportaba el de quince carretas. En 1882, 82% de las exportaciones mendocinas consistían en ganado en pie a Chile. La vitivinicultura sólo significaba algo más de 2% de las ventas externas.La agricultura mendocina no tenía posibilidades de exportar a Chile por ser sus producciones similares y el costo enorme de los fletes impedían llegar con buen precio a los mercados del Litoral.El ferrocarril trajo enormes consecuencias. Por lo pronto remplazó la vinculación fundacional con Chile y Mendoza se vinculó con las regiones del Plata. La vitivinicultura fue el resultado concreto del ferrocarril. Con la construcción del mismo llegaron los obreros que, en sus países de origen, eran trabajadores de viñas.Algunos de ellos en poco tiempo se convirtieron en grandes propietarios de viñedos y construyeron las bodegas colosales que auguraba Roca en su discurso.El 8 de octubre de 1886 se produce otro acontecimiento, cuatro días antes de entregar el gobierno a su sucesor el presidente Roca. El Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, promovido por los hermanos Clark, une la localidad de Junín con Villa Mercedes. De esta manera Mendoza se vincula directamente con Buenos Aires, evitando el trasbordo a los barcos en Rosario para llegar a la capital de la República. En la segunda presidencia de Roca se habilita, con Emilio Civit como ministro de Obras Públicas, el ramal desde las Catitas a San Rafael. 

El Superclásico se mete en la campaña

CAPITAL FEDERAL 8 May(Clarin).-Entre documentos, pasaportes y cambios en el sistema ferroviario, Aníbal Florencio Randazzo intenta apuntalar su precandidatura presidencial. Hincha de Boca, el ministro de Interior y Transporte tuvo sin embargo un reciente gesto de acercamiento con su eterno rival: dejó abierta la posibilidad de que se bautice como "Estadio Monumental" la nueva estación del ferrocarril Belgrano Norte que se está montando frente a la cancha de River. Curioso, en febrero de este año, el mismo ministro hablaba de "la nueva estación ferroviaria Ciudad Universitaria".Efectivamente, esa parada del Belgrano será aprovechada por los simpatizantes de River, pero mucho más por los estudiantes de la UBA. Esos mismos estudiantes de la UBA que sufren cada vez más la intimidante presencia de la barra brava de River en la Ciudad Universitaria. Según publicó el diario Perfil el sábado, la facción violenta del club de Núñez utiliza el campus como base de reunión en los días de partidos, dispone de las instalaciones como si fueran propias y la actividad educativa se ve severamente afectada; hasta hay suspensión de clases cuando River es local entre semana, como sucederá este jueves, ante Boca y por la Copa Libertadores.En la búsqueda de votos, Randazzo flirtea con un fuerte nicho de popularidad como lo es una de las hinchadas más grandes del país. De hecho se reunió con Rodolfo D'Onofrio para hablar sobre el tema, y desde ambos sectores (entre los que hay una gran simpatía política) se encargaron de ventilarlo. Si la estación se llamara Ciudad Universitaria, sería un reconocimiento a una casa de estudios a la que asisten unos 50 mil alumnos. Empero, la política del pan y circo inclinaría la balanza hacia la vereda de enfrente, la del estadio que recibe 60 mil simpatizantes pero, sobre todo, la del club que cuenta sus hinchas de a millones. Y Randazzo no es ignorante del flagelo barrabrava: en 2012 dijo que sentía "vergüenza de (Daniel) Angelici", cuando el Estado les reclamaba a los clubes que se hicieran cargo de la elaboración del listado de violentos para aplicar el derecho de admisión. En estos días, es la Secretaría de Seguridad del mismo gobierno que integra Randazzo la que impulsa un proyecto de ley para que sea el Estado el que defina la prohibición de acceso a las canchas para los violentos. Habrá que ver si la iniciativa de Darío Ruiz, mano derecha de Sergio Berni, es un intento de ir a fondo o sólo una enunciación políticamente correcta en pleno lanzamiento del propio Berni como precandidato a gobernador bonaerense. Y una vez zanjada tal disyuntiva, se debería superar el tamiz garantista del kirchnerismo duro, que viene de tachar el proyecto sciolista para tipificar el delito de barra brava porque, decían, buscaba "estigmatizar" a los violentos.Este proyecto de Ruiz quedó mediáticamente sepultado por la novedad del inminente regreso de Rafael Di Zeo y Mauro Martín a la Bombonera. Angelici incluso admitió la posibilidad de "blanquear" a los jefes de la barra, antes enemigos pero ahora co-conductores de La Doce. "Como no va a salir una ley para erradicarlos yo estoy dispuesto a blanquearlos (...) Si cometen un acto de violencia dentro del estadio, no tengo problema de volver a ponerlos en el derecho de admisión o impulsar su expulsión". Di Zeo y Martín no entraron ayer a la Bombonera, pero monitorearon a su tropa desde una estación de servicio de la avenida Almirante Brown. La dirigencia de Boca quedó acorralada por propias decisiones, por el terreno que los barras ganan en la Justicia ("no se puede mantener de forma indefinida el derecho de admisión; sobre todo, si la persona demuestra no tener antecedentes", agregó Angelici) y porque la política se muestra esquizoide frente a los violentos: algunos trazan teorías para combatirlos y otros, en plan proselitista, prefieren anestesiarlos mediante pactos de no agresión, como el que hubo para que los River-Boca en el verano se jugaran con ambas hinchadas.Antes de los Superclásicos por la Copa Sudamericana, una interna de la barra de River encendió el alerta. Y por el ataque en la confitería del club siguen detenidos varios miembros de la facción disidente, entre ellos Ariel Pato Calvisi, quien en su declaración indagatoria acusó al vicepresidente Matías Patanian de abrirles el terreno a los actuales dueños de la popular del Millonario; el dirigente negó tal imputación. Ahora, es la barra de Boca la que se adjudica un triunfo casi seguro. El ejemplo en los dos gigantes es la realidad cotidiana de un fútbol argentino va camino a cumplir dos años sin hinchas visitantes en los estadios. Que nadie piense en cambios al respecto, menos en un año electoral, cuando hay que conseguir votos como sea, aun so riesgo de dejar a funcionarios, dirigentes de clubes y políticos presos de sus propias contradicciones.

CFK en paritarias: “Que los ferroviarios transporten a la gente todos los días”

CAPITAL FEDERAL 8 May(Cronista).-Cristina Fernández volvió a utilizar el anuncio de una inversión en infraestructura para apelar a los trabajadores del sector en cuestión con un velado llamado a no realizar paros, en coincidencia con la complicada discusión de los salarios del 2015.No es la primera vez que lo hace. Más: es un clásico. La presidenta Cristina Fernández volvió a aprovechar hoy un anuncio en materia de infraestructura para realizar un severo llamado a los trabajadores del sector en cuestión, en este caso los ferroviarios, a los que les dirigió el pedido de que “transporten con seguridad y todos los días al resto de los argentinos que se levantan para trabajar y estudiar”, es decir que no paren ni un sólo día y que conduzcan los coches en forma distinta a la que lo hizo el motorman de la tragedia de Once, que dejó más de 50 muertos. El oficialismo, tanto en la voz de los ex secretarios de Transporte cuyas gestiones están involucradas en la causa por el accidente, Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, como el actual ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, coinciden en atribuirle al chofer una parte considerable, sino toda, de la responsabilidad en la masacre de esa estación ferroviaria de la Ciudad de Buenos Aires, donde un tren se estrelló contra el anden y ocasionó la mayor tragedia ferroviaria de la historia argentina. Esto incluso luego de que a tres meses después del accidente el Gobierno le quitó la concesión del ramal a Trenes de Buenos Aires (TBA), la empresa de los hermanos Cirigliano, investigada en la Justicia por los cuantiosos subsidios que recibió para realizar su gestión al frente de las líneas. Estos “hechos” no se tradujeron, sin embargo, en un ninguna admonición pública contra estos sempiternos contratistas del Estado, lo que según la oposición hubiera sido, claro, una autoinculpación.Cristina, durante un acto transmitido en cadena nacional desde Resistencia, Chaco, recordó que se están poniendo en marcha trenes “nuevos, seguros y mejores‘ en el país, y que próximamente los chaqueños también accederán a la renovación del servicio ferroviario. En ese contexto la primera mandataria lanzó su reconvención contra los paros de los ferroviarios, quienes como tales integran el colectivo mayor de los “gremios del transporte”, protagonistas clave de la última huelga general que soportó el Gobierno, con el reclamo por el impuesto a las Ganancias en el centro.Lo mismo había hecho años atrás la jefa del Estado al  anunciar inversiones en materia petrolera en la zona patagónica, cuando lanzó su famoso y controvertido “los mato” si hacen un paro.Sus intervenciones en cada apertura de sesiones legislativas en el Congreso siempre tienen, además, algunos párrafos de advertencia sobre huelgas, en otras cosas porque la fecha del inicio de las sesiones ordinarias suele coincidir con el comienzo de las negociaciones paritarias de algunos gremios, en particular los docentes, que no pocos dolores de cabeza le han traído al Ejecutivo nacional pero también a varios de los mandatarios provinciales afines a la Casa Rosada, como el bonaerense Daniel Scioli.A los sindicalistas de todo pelaje y color no les caen bien estos señalamientos. Consideran que la palabra presidencial, en tono antihuelga, puede operar como una contraseña para el sector patronal al que enfrentan, inclinando la balanza en las ásperas discusiones que sostienen con las empresas o, eventualmente, con el Estado. Sostienen que, si a eso se le suman los “techos” o “pautas” de aumentos direccionadas a través del Ministerio de Trabajo, y sus conciliaciones obligatorias de fuerte contenido intervencionista, queda reducido a una retórica más propia del “relato” la idea de que el kirchnerismo promueve “paritarias libres”.