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Según un fallo, el Estado abandonó los rieles del tren

TUCUMAN 10 May(La Gaceta).-Los jueces recogieron los fundamentos del fiscal Federal Diego Velasco, quien afirmó que la Nación se “olvidó” del ramal. Un tribunal sobreseyó a siete personas por un intento de robo de las vías al considerar que se trata de “res nullius” (cosas de nadie). Las viejas vías del ferrocarril General Manuel Belgrano se pierden entre casillas y maleza en la zona sur de la ciudad. En algunos sectores se han convertido en una especie de cordón cuneta de angostos caminos en los que los vecinos circulan en bicicletas o a pie. A los costados, algunos rieles ya fueron separados y parecen estar listos para que alguien los levante.La ciudad avanza, y se apropió de esas vías que dejaron de soportar el paso del tren a principios de los 90. Y ese abandono del Estado Nacional fue uno de los argumentos que tomó el Tribunal Oral en lo Criminal Federal de Tucumán (TOF), al sobreseer a siete personas que estaban acusadas por intentar robar un riel de tres metros y medio.El 31 de octubre de 2009, Raúl Antonio Velárdez, Néstor Fabián Huerga, Reynaldo Ramón Farías, Ariel Gustavo Guía, Carlos Damián Díaz, Luis Eduardo Ledesma e Iván Jonathan Alurralde, fueron sorprendidos por la Policía cuando intentaban subir a una camioneta el riel, en Las Heras al 4.100, al sur de la ciudad. Planteo de insignificancia El defensor Oficial Ciro Lo Pinto había planteado que correspondía dictar el sobreseimiento de los acusados, por el principio de insignificancia o bagatela. Es decir, la poca cantidad y el escaso valor de lo que se intentó robar.El fiscal General Federal Diego Velasco rechazó ese argumento, al emitir su dictamen, ya que la ley no establece una cantidad o valor de las cosas que son robadas, sino que lo que se condena es la conducta. “Si el legislador hubiese considerado necesario establecer una cantidad, peso, medida o cuota parte como constitutiva del ilícito penal, lo habría consignado expresamente”, consideró el representante del Ministerio Público.A pesar de esta posición, Velasco citó un fallo en el que cuatro personas habían sido condenadas a tres años de prisión condicional “por el robo consumado de 32 rieles de hierro de cuatro a cinco metros en un lugar despoblado”. En cambio, el caso de la zona sur de la capital tucumana no había llegado a consumarse y se trata de un solo riel. Vías abandonadas La causa fue tramitada en la Justicia Federal porque el elemento robado (el riel de tres metros y medio) pertenece a una empresa del Estado Nacional, en este caso a Ferrocarriles Argentinos. Velasco dictaminó que si bien los rieles se encuentran adheridos o unidos a otra cosa que sólidamente los sostienen, eso se debe al destino para el que fueron instalados, que es el funcionamiento de los trenes. “Dicho de otro modo, no podemos negar que el o los rieles cuyo desapoderamiento se intentó, estaban en calle Las Heras al 4.100 lisa y llanamente abandonados, o -mejor dicho- ‘olvidados’ por su dueño, en todo el sentido de la expresión”, argumentó el fiscal General. El Estado Nacional, según el dictamen, no tomó ninguna medida para conservar y preservar el ramal desde que dejó de usarlos.“Es de público y notorio que la zona en que se encuentran y donde se tentó el hecho, es localización de numerosas viviendas y familias en asentamientos precarios o ilegales, sobre las mismas vías por las que no pasa ningún tren desde aquella época”, manifestó Velasco. Sin acusación El TOF acogió el planteo del fiscal General. La camarista Alicia Noli, en primer lugar, consideró que el hecho de que Velasco pidiera el sobreseimiento, les impide cualquier persecución penal, ya que no es atribución del juez acusar. A pesar de ello, al fundamentar la sentencia analizaron el planteo realizado por el Ministerio Público.“Asiste razón al fiscal, en tanto la apariencia de res nullius de la cosa mueble impone una valoración en el punto. Dicha circunstancia no puede ser ignorada”, opinó Noli en los fundamentos de la sentencia, a la que se adhirió el camarista Gabriel Eduardo Casas.Noli recordó que la jurisprudencia enseñó que corresponde absolver a “quien se apoderó, creyéndolas abandonadas, de cosas muebles que estuvieron en la calle sin vigilancia alguna, durante mucho tiempo, máxime siendo objetos de poco valor, porque se incurrió en error de hecho al considerar que el dueño se ha desprendido de ellas”.“Ramal que para”.- En 1990 dejaron de funcionar los trenes que circulaban por la provincia. “Ramal que para, ramal que cierra”, había adelantado el entonces presidente Carlos Menem. En los últimos 10 años se reactivaron algunos ramales, pero con servicios esporádicos. Algunas vías nunca más volvieron a soportar el paso del tren.Una presunta organización.- En febrero de 2006 el entonces juez Federal Jorge Parache investigó a una supuesta banda que se dedicaba a desmantelar las vías ferroviarias en el sur de la provincia. Hubo tres personas detenidas luego del allanamiento de un galpón y se los procesó por el robo y luego venta de los rieles.casas en las vías.- Tras la promesa de que volvería el tren a Concepción, se hizo un relevamiento y se detectaron unas 3.000 casas sobre las vías en el trayecto entre Famaillá y la “Perla del Sur”.

 Con el control estatal, los ferrocarriles argentinos se arman para un nuevo ciclo

ROSARIO 10 May(La Capital).-El gobierno busca recuperar el protagonismo de la red de cargas a partir de mayores inversiones y un nuevo marco jurídico. Una nueva ley devuelve al Estado la soberanía sobre las vías.La reciente recuperación del control estatal sobre los ferrocarriles en Argentina agrega un nuevo capítulo a una de las novelas más llamativas de la historia económica contemporánea, y relanza el debate sobre el papel del Estado y de los privados en un sector estratégico del diseño de infraestructura del país.El debate legislativo y las votaciones tanto en Diputados como en el Senado que terminaron con la sanción de la ley dejaron un primer dato relevante, como fue el apoyo casi unánime de la oposición a una iniciativa nacida y criada en el oficialismo más puro, que recordó —a través de la propia presidenta Cristina Fernández— que volver a tener el control sobre los trenes había sido una de las consignas electorales de Néstor Kirchner cuando apenas arrancaban los años del modelo.El anuncio había sido hecho por Cristina durante la apertura de sesiones del Congreso el 1 de marzo, a través de un proyecto que declaraba de interés público nacional “la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas”, la renovación de la infraestructura, y “la incorporación de tecnologías y servicios” para la modernización del transporte.La propia enunciación del proyecto muestra que hablar de estatización no es en este caso preciso, ya que en realidad se revocan concesiones que fueron otorgadas en su momento por decreto, y no por ley.Fue así que con consenso en ambas cámaras, se aprobó en abril pasado una nueva ley que crea Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, donde se establece que el Estado vuelve a asumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el país, así como la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes.La novedad respecto al pasado preprivatización es que en este caso aparece la modalidad de acceso abierto u “open acces” a actores privados para la operación de los servicios de transporte de cargas y de pasajeros, para lo cual deberán pagarle un canon al Estado para la utilización de las vías.Esta modalidad permitirá que cualquier compañía privada o pública inscripta en el registro de operadores pueda transportar carga y pasajeros con origen y destino en cualquier punto de la red.En criollo: el Estado recupera potestad sobre las vías y será el encargado de invertir en la infraestructura, mientras que el capital privado competirá por su uso de manera más abierta que hasta ahora, ya que además de los antiguos operadores podrán sumarse nuevos jugadores al sistema. Desde el gobierno destacan la ley como un paso más hacia la recuperación de habilidades estatales cercenadas durante las presidencias del también justicialista Carlos Menem, y asumen que sólo el Estado puede hacerse cargo de planificar, ordenar e invertir en infraestructura de semejante porte. “Se trata sin duda de una recuperación y un proceso que tiene que ver con la decisión política de invertir en el sector ferroviario, y que incluye un plan mayor de reconversión de las vías, la recuperación del Belgrano Cargas, y la recuperación del tren de pasajeros”, dijo Alejandro Ramos, el secretario de Transporte de la Nación.Según el funcionario es fundamental para mejorar el sistema que haya una ley “que tienda a generar condiciones de mayor competitividad”, ya que el sector “todavía tiene las secuelas de una década de concesionarios de los 90”.Los privados, por su parte, si bien evitaron pronunciarse públicamente sobre el tema, ven con buenos ojos el poder deslindarse de la responsabilidad de invertir en obras, así como la apertura a todo aquel que quiera sumarse a un sistema hasta ahora acotado a los concesionarios.Dentro de este escenario, la evolución que pueda tener el transporte de carga por ferrocarril, con el ahora reestatizado Belgrano Cargas a la cabeza (cuyo nombre formal es Trenes Argentinos Cargas y Logística), ocupa un lugar central para la recuperación de las economías regionales en general, y la provincia de Santa Fe en particular.La ley. En otra vuelta de tuerca a la historia de los trenes en el país, la nueva ley establece que Ferrocarriles Argentinos volverá a ser quien controle y tenga la potestad sobre las vías a través de dos organismos que en realidad ya existían: la Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse), a cargo de los ramales de pasajeros; y la Administración de Infraestructura Ferroviaria (Adif), encargada del mantenimiento y desarrollo de la infraestructura y del diseño de los servicios cuando éstos dependan de los privados.“La ley es también una puesta en valor de las empresas del Estado que ya habían sido creadas por la ley de reordenamiento ferroviario del año 2008”, agregó Ramos.  El Belgrano Cargas es la tercera pata de este esquema, ahora totalmente bajo la órbita estatal. El Estado podrá y tendrá que revisar los contratos de las concesiones vigentes, en un proceso aún sin plazos que llevará tiempo, y cuyos detalles recién se sabrán una vez que se reglamente la ley sancionada por el Congreso de la Nación. Si queda claro que los operadores o empresas del sector privado tendrán que pagar al Estado para poder utilizar las vías, pero a cambio se verán descargados del peso de mantener la infraestructura a través de inversiones propias, muchas veces incumplidas según las denuncias formuladas desde el gobierno central.“Los concesionarios se movieron en función de su carga, porque el Estado perdió la potestad de generar las condiciones para que las vías sirvan a todos. De allí la necesidad de recuperar el Belgrano Cargas, donde estamos invirtiendo 2400 millones de dólares, renovando 1.511 kilómetros de vías, y haciendo los tramos Buenos Aires-Rosario y Rosario-Córdoba, que también son de carga”, dijo Ramos.El secretario del área insistió en la necesidad de contar con un sistema jurídico que estimule la participación del sector privado.“El Estado tiene que invertir y generar un marco que estimule el desarrollo del sector ferroviario. Esto hace la nueva ley a través de la recuperación de la potestad del Estado sobre las vías, y esto generará el ingreso de nuevos operadores”.Federico Sturzenegger, del PRO, también salió a defender la ley al recordar que durante los últimos 20 años, el transporte por ferrocarril siguió perdiendo terreno respecto al camión a pesar que los costos privados y sociales de este tipo de transporte subieron fuertemente.Sobre todo, la privatización del sistema no generó una baja del costo del transporte interno, lo que convirtió a los costos de logística en uno de los mayores obstáculos para la competitividad del país.“Creemos que el proyecto presentado genera la posibilidad de una mejora para todos los actores a partir del concepto clave de open access’, o la idea que cualquier operador, público o privado, puede usar las vías”, escribió el diputado del partido de Mauricio Macri en una columna de opinión.Además ponderó que, bajo este esquema, el Estado pone a disposición la infraestructura ferroviaria para que sea usada por cualquier empresa creada para operar carga por ferrocarril, o por empresas individuales que elijan hacer lo que hoy hacen las empresas adjudicatarias.Transporte sobre rieles. El transporte de cargas ocupa un lugar central en la nueva ley, acorde a lo que significa para las economías regionales. Con la nueva ley, el Estado controlará el ciento por ciento de las vías operables.Una de las grandes potencialidades de los ramales cargueros es que ofrecen la posibilidad de una integración vertical, lo que debería traducirse en menores costos de logística, y por lo tanto una mejora de las rentabilidades de los sectores que lo utilicen.   Con el Belgrano Cargas completamente estatizado, y controlando también las líneas San Martín y Urquiza, quedan en pie por ahora tres concesionarios: el Nuevo Central Argentino, del grupo General Deheza; el Ferroexpreso Pampeano, que llega a los puertos de Rosario y Bahía Blanca; y Ferrosur, gestionado por la cementera Camargo Correa de Brasil.Una vez que la ley sea reglamentada, se sabrá con exactitud qué requisitos deberán cumplir, así como los costos del “peaje” a pagar para la utilización de las vías estatales.Según Alfredo Sesé, experto de la Bolsa de Comercio de Rosario, las perspectivas para el transporte de cargas ferroviario dependerán, en buena medida, de cómo salga y cómo se aplique la reglamentación de la ley aprobada.“Por un lado se deberán adecuar las concesiones actuales, que serán necesariamente distintas a las originales pues ahora la infraestructura fija (por ejemplo vías) dependerá de las inversiones y mantenimiento del Estado nacional, así como el sistema de control de trenes”, dijo. “Además, queda abierta la opción de incorporación de nuevos operadores ferroviarios (es decir mayor competencia) por el acceso abierto, bajo el pago de un peaje por el uso de las instalaciones”, agregó.Es presumible que esta mayor competencia entre actores privados ayude a mejorar la competitividad de las economías regionales, que podrán elegir en un menú de opciones más amplio que antes cuál operador se ajusta mejor a sus necesidades y posibilidades financieras.“Una nueva logística abre nuevas posibilidades de negocios a nuevos actores, hoy fuera de las concesiones. Los actuales concesionarios utilizan el sistema para sus márgenes puntuales, pero muchos otros quedan afuera. Habrá nuevos operadores, y esto tendrá impacto en la industria ferroviaria y generará nuevos empleos, ya que traerán nuevas demandas y más cargas”, afirmó Ramos.Para el funcionario la recuperación por parte del Estado de la potestad sobre las vías y las exigencias que se establecerán permitirán una mayor competencia, “y eso se traducirá en mejores precios para los productores”. “También llegará a otros sectores productivos del interior, lo que servirá para mejorar la competitividad de las economías regionales”, razonó.“El ferrocarril no es un fin en si mismo, es un complemento que permitirá ampliar el horizonte productivo, porque hoy el costo del flete deja fuera de competencia a muchos actores por la distancia”, agregó el especialista de la BCR. 

Esperando en la vía: La odisea diaria de cruzar los pasos a nivel 

CAPITAL FEDERAL 10 May(La Nacion).-El efectivo de la Policía Federal miraba, parado sobre las vías, hacia un lado y otro para confirmar, con pesar, que el tren no llegaba. "¿Qué pasa? ¿Está trabada la barrera?", le preguntó a un colega que se acercó por detrás. Cerca de ellos una mujer aprovechaba los más de cinco minutos que llevaba esperando para retocar su maquillaje. A su lado, menos paciente, un hombre se descargaba golpeando la palanca de cambios y amagaba con atravesar el paso a nivel de Vértiz y La Pampa, del ramal Retiro−Tigre de la línea Mitre, con las barreras bajas. Allí, en hora pico, el cruce puede estar cerrado hasta 35 minutos por hora, lo que ocasiona serios atascamientos de vehículos.En la ciudad, hay 137 pasos a nivel en las líneas Roca, Belgrano Sur y Norte, Sarmiento, Mitre, San Martín y Urquiza, y sólo 22 cruces bajo nivel. Ésa es la principal razón de las demoras. Según una medición realizada por LA NACION en los cruces más problemáticos, en hora pico las barreras están bajas, en promedio, 20 minutos por hora. La medición incluyó los cruces de La Pampa y Vértiz (Mitre, Retiro−Tigre), Nazca entre Yerbal y Bacacay (Sarmiento), Sáenz y La Plata (Belgrano Sur), Monroe y Triunvirato (Mitre, Retiro−José León Suárez), y Corrientes y Dorrego (San Martín).Para el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación, las barreras están bajas tanto tiempo por la mayor cantidad de servicios que se sumaron a la red desde 2012. Para especialistas y trabajadores del gremio, en cambio, se debe a una reducción de la velocidad de los trenes y a un sistema de señales obsoleto.El cruce de La Pampa y Vértiz, a 20 metros de la estación Belgrano Norte, es uno de los puntos más problemáticos. Cada tren que pasa por allí demanda no menos de cuatro minutos de barreras bajas con el agravante de que los servicios hacia las dos cabeceras muchas veces no coinciden. Por hora pasan no más de ocho formaciones.En la medición que realizó este diario pasó un servicio hacia Tigre a las 18.38, la barrera estuvo baja durante 4'42" y a las 18.43 se interrumpió nuevamente el tránsito para la formación con destino a Retiro. En esa oportunidad, el cruce estuvo cerrado por 4'30". "Es una pérdida de tiempo constante, pero ya estoy acostumbrado porque tengo que pasar por acá sí o sí", dijo con resignación Juan Bautista.Siempre según los datos tomados en hora pico (entre las 7 y las 10, y las 17 y las 20), la situación en las otras líneas ferroviarias es un poco menos grave. En el cruce a nivel de las avenidas Sáenz y La Plata el paso de nueve trenes demandaron 19 minutos de barreras bajas por hora; el mismo tiempo utilizaron diez formaciones del Sarmiento; 16 minutos consumieron ocho trenes del Mitre hacia José León Suárez y 15 minutos las 13 formaciones del San Martín.En todos los casos, se generan largas colas de vehículos. "Hay otros cruces peores que éste, pero la espera me mata porque tardo mucho más en terminar el reparto", dijo Sergio Arduin, que esperaba el paso del Belgrano Sur al volante de un camión frigorífico.El sistema de señales se activa 800 metros antes que el tren llegue al paso a nivel. La primera rueda de la formación activa un dispositivo que manda una señal y baja las barreras. Tras cruzar, la última rueda del vagón de cola envía una señal y las barreras suben. Cuando una estación está a menos de 800 metros del paso a nivel, como ocurre en Belgrano Norte entre las calles Mendoza y Vértiz, el tiempo es mayor porque las barreras permanecen bajas mientras el tren se encuentra detenido a la espera del ascenso y descenso de pasajeros."El problema es que los trenes van a baja velocidad por el agotamiento que están sufriendo las vías. Además del sistema de señales, que tiene más de 30 años", opinó Rubén Sobrero, dirigente del gremio La Fraternidad. En la misma línea, reflexionó un ingeniero ferroviario (que pidió la reserva de su identidad). "Los trenes corren más despacio, tal vez sea por la cantidad de obras que se están realizando en la red o porque haya alguna directiva al respecto. También hay mayor cantidad de autos", explicó el profesional, que es miembro del Instituto de Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería y de la Asociación Argentina de Carreteras.Según una investigación reciente del Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento (Cippec), alrededor de 3,5 millones de personas ingresan diariamente en la ciudad desde el Gran Buenos Aires. El tránsito automotor en los ingresos creció cerca de 85% en los últimos diez años: pasó de 214 millones de vehículos en 2002 a 394 millones en 2013, el último dato conocido.Voceros del Ministerio del Interior y de Transporte argumentaron que las demoras en los cruces aumentaron cuando se incrementaron los servicios desde junio de 2012. Pusieron como ejemplo lo que ocurrió en la línea Sarmiento que "pasó de prestar servicio con 11 formaciones de ocho coches y una frecuencia de 20 minutos a un servicio con 24 trenes y una frecuencia de diez minutos".

Hay vecinos que viven a cinco metros de las vías

NEUQUÉN 10 May (AN).- A un mes y diez días del arribo al Valle de las dos formaciones de trenes de pasajeros que realizarán el trayecto Neuquén-Cipolletti, es mucho lo que falta todavía para poner en orden estaciones, cruces a nivel y vías. Los municipios de ambas localidades aún no fueron convocados por el Ministerio del Interior para poner en ejecución los trabajos necesarios para garantizar la seguridad en los pasos a nivel, cuestión que en su momento se acordó recaería en Ejecutivos locales.En tanto vecinos de tres barrios cuyas viviendas están a apenas 5 o 7 metros de las vías temen que el paso del tren de pasajeros les modifique significativamente sus vidas. Aunque la mayoría se manifestó de acuerdo en que se implemente el servicio, aseguraron, pero que debe dar "sin romper nada. Si es necesario que corran las vías", dijeron.Por su parte la empresa Ferrosur Roca está reparando una columna de cemento que sostiene un tramo del puente que pasa por detrás del expeaje en el límite entre Neuquén y Cipolletti. Por el desgaste de los materiales producto del paso del tiempo la viga se fisuró. La empresa la apuntaló de ambos lados con durmientes apilados y licitación de por medio, una firma local está rellenado la rotura y reforzando el pilar. Garantizan que los trabajos estarán finalizados para el 20 de julio, cuando a modo de prueba rueden los dos nuevos trenes.En la ciudad de Cipolletti existen tres barrios que se fueron formando al costado de las vías. El Pacheco Bis es un asentamiento con 40 años de antigüedad. La parte trasera de una veintena de viviendas están entre 5 u 7 metros de la línea de rieles. Los vecinos contaron que las casas de material fueron construidas de manera tal que el paso del tren no produce ninguna vibración. Ellos conviven con el tren carguero dos o tres veces por semana, "pero el tren de pasajeros es otra cosa por la cantidad de frecuencias que tendrá", aseguró Vicente Calio, uno de los primeros pobladores de la barriada."Acá no nos van a poder reubicar. Esta bien que el tren de pasajeros pase y ojalá así sea. Pero están haciendo las cosas mal, no hay que sacar a la gente de acá. Hay que correr las vías", dijo Vicente.El barrio Pichi Nahuel también tiene una línea de casas cuyos patios y las vías del tren sólo están separadas por un canal de riego de un metro de ancho, lleno de yuyos y basura. "Nosotros queremos el tren, pero nos preocupa un poco el tema de que al pasar tan seguido sea un peligro para los chicos del barrio que están acostumbrados a corretear por las vías. Pero bueno, hay que esperar a que efectivamente llegue", opinó Pedro Sandoval, vecino del barrio.La estación de trenes de Cipolletti es uno de lo sectores que requiere un trabajo de refacciones más profundo. El andén debió ser cercado con alambrado por razones de seguridad. Además al costado se asentaron familias desde hace años. En el patio de una de ellas se encuentra una estructura de hierro con las palancas que se utilizan para cambiar la disposición de los rieles, allí los vecinos ponen la ropa a secar.Los rieles del tramo Cipolletti siguen cubiertos de yuyos y basura y algunos sectores faltan durmientes y señalización. 

En Neuquén faltan barreras en pasos a nivel

NEUQUÉN 10 May (AN).- En Neuquén el escenario para el arribo del tren de pasajeros es un poco más alentador que en Cipolletti, aunque aún falta colocar barreras en dos pasos a nivel.Desde el puente carretero hacia avenida Olascoaga, donde se encuentra instalada la estación, las vías están despejadas y libres de basura y maleza. A su costado pasan las flamantes bicisendas y ciclovías, lo que ayudó bastante a que ese sector esté limpio y cuidado.El problema de la capital es la ausencia de barreras en dos cruces, dos de los cuales son calles troncales norte-sur. Borlengui sólo tiene la señal de la cruz de San Andrés y los corralitos. En Saturnino Torres no existe ni barrera ni corralito peatonal, pero sí la cruz de San Andrés.El cruce de Bahía Blanca es uno de los más completos en lo que hace a seguridad ferroviaria, al igual que el de Tierra del Fuego. Luego de que el ministro Florencio Randazzo anunciara el regreso del tren de pasajeros, los intendentes de Neuquén Horacio Quiroga y de Cipolletti Abel Baratti se reunieron con representantes de Nación y acordaron que Nación realizaría la mayor inversión y los municipios se harían cargo de los costos de las medidas de seguridad. "Nunca más nos convocaron", confirmaron desde Ejecutivo neuquino

Advierten sobre trabajos en pasos a nivel

MERCEDES 9 May (Noticias Mercedinas).-Desde el municipio informan que comienzan en Gowland, en la línea del Ferrocarril Sarmiento. Aseguran desde la comuna que estarán supervisando y acompañando el desarrollo de las obras.La Secretaría de Control Urbano dio a conocer una notificación que llegó de una empresa constructora, donde se afirma que se empezarán los trabajos en los pasos a nivel de la ciudad en la línea férrea del Ferrocarril Sarmiento.La empresa Zonis Constructora informó al municipio que trabajarán sobre los pasos a nivel del Sarmiento. “Los mismos serán reconstruidos para mejorar la circulación ferroviaria y dar mayor seguridad al flujo vehicular”, sostiene la empresa en un escrito presentado en Control Urbano.Las obras comienzan este lunes en el paso a nivel de la localidad de Gowland, y la empresa estará anunciando oportunamente cuando se realicen las tareas en otros sectores de la ciudad con la finalidad de optimizar el tránsito y no generar inconvenientes a los mercedinos. Desde el municipio estarán supervisando y acompañando el desarrollo de las obras.

Jorgelina García - Historias de Vida

9 de JULIO 9May (El 9 de Julio).-La ingeniería y los ferrocarriles, la vocación de una nuevejuliense estudios primarios y secundarios. * En la Universidad de Morón cursó la carrera de Ingeniería, especializándose más tarde en ferrocarriles. * De una larga trayectoria en su especialidad, fue reconocida recientemente por el Senado de la Provincia de Buenos Aires. * Nuevejuliense de alma, siente un especial cariño y se siente enraizada a ésta, su comunidad. En nuestros días, la mujer ocupa en la ingeniería un rol gravitante. Décadas atrás tal vez no era común que, una mujer, cursara la carrera de ingeniería, porque existía una forma de ideas que concebía al hombre como más apropiado para ella.La ingeniería parecía ser una profesión exclusivamente para hombres. Sin embargo, poco a poco, las mujeres ganan espacios y cuando lo hacen no pasan inadvertidas. En las universidades, el avance femenino es hoy visible y registra un crecimiento en forma paulatina, pero sostenida.Es probable que, Jorgelina García, se encuentre entre las primeras nuevejulienses que escogió una carrera universitaria en ingeniería. Aunque actualmente no reside en 9 de Julio, vivió su infancia y su primera juventud en esta comunidad; aquí, conoció sus primeros desvelos intelectuales de la mano de su abuelo y comenzó una larga formación.Nacida en 9 de Julio, en la casa solariega de avenida Vedia entre Cavallari y Tucumán, en el hogar formado por Gerardo García y Delfina Bianchi. Su padre era periodista; hombre de gran formación intelectual, trabajaba junto a su hermano Emilio (tipógrafo) en la imprenta «El Imparcial», donde se editaba el periódico homónimo, contiguo a su casa. Así también vivía su tío «Títo», aun recordado entre los nuevejuliense por las tortas negras y, más tarde, los pescados que vendía por las calles de la ciudad en su legendario automóvil.La figura tutelar de el hogar era, sin dudas, don José García, su abuelo. Educador, periodista, ajedrecista y poeta, entre otros dotes intelectuales, fue durante varias décadas en gran bibliotecario de la Biblioteca Popular «José Ingenieros». 

LOS AÑOS EN 9 DE JULIO Además de sus tíos, residían en la casa de la avenida Vedia, sus primas, Nené, Margarita e Inés; su tía Julia, casada con Peruzzo, padres de su primo Juan Carlos. Más tarde, nació su hermano Gerardo, con el tiempo abogado y profesor universitario.Jorgelina cursó sus primeros estudios en el Curso de Aplicación que funcionaba en el edificio del antiguo Colegio Cavallari, en la calle Hipólito Yrigoyen entre Bartolomé Mitre y La Rioja. Seguidamente, cursó los secundarios en la Escuela Nacional de Comercio, donde obtuvo el título de Maestra Normal Nacional. De sus compañeras de promoción, recuerda a Norma Leoni, Elisabet Urso, Susana Bengoa, Alicia Luna y Cristina Martín, entre otras.«Fui -recuerda, en diálogo con EL 9 DE JULIO- una de las nietas que acompañó a mi abuelo, ya que vivía con nosotros en casa. Lo acompañaba a la Biblioteca Popular’ José Ingenieros’ donde trabajaba como bibliotecario».«La Biblioteca -añade-, que en esa época funcionaba en la Municipalidad, era algo así como mi segundo hogar. Mi abuelo José fue quien me inculco el amor hacia las matemáticas y, especialmente, por la geometría». 

EN BUENOS AIRES. LOS ESTUDIOS UNIVERSITARIOS Tenía 21 años y un pequeño hijo, Jorge Néstor, de apenas un mes, cuando dejó su ciudad natal. Lo hizo acompañada de su esposo, Ernesto Luis Venier (fallecido hace veinte años) para radicarse en Ramos Mejía.Pocos meses después comenzó a cursar la carrera de Ingeniería Civil, en la Universidad de Morón, para luego revalidar el título en la universidad nacional.«Mi esposo -explica Jorgelina- me apoyó completamente en mi decisión de estudiar. Mientras cursaba los estudios de la Universidad también trabajaba como maestra».Una vez graduada, regresó un tiempo a 9 de Julio hasta que fue designada en Ferrocarriles, donde trabajó en Zárate Brazo Largo. Por entonces, decidió especializarse en ingeniería ferroviaria cursando un posgrado.«Me especialicé, como ingeniera ferroviaria, en transporte, un área que poco conocen. Muchas veces vemos una locomotora moverse, transportando los vagones, pero desconocemos cuánto hay detrás de ello, vinculado con la seguridad, los reglamentos, toda una parte operativa», comenta. 

DOCENTE EN DIFERENTES PARTES DEL PAIS Jorgelina no duda en reconocer que, en su carrera en Ferrocarriles, la docencia ha jugado un rol sustancial. Sus condiciones de maestra le favorecieron para trasmitir lo conocimiento que había adquirido. En efecto, dictó cursos vinculado con sistemas de seguimiento de trenes, en diferentes partes del país.«Tuve -afirma- la suerte de ir a diferentes partes del país y siempre que uno enseña, también aprende. Enseñé mucho y aprendí mucho».En Ferrobaires trabajó con profusión la parte de estadística opera- tiva, referida al seguimiento de kilometraje para la reparación de la locomotora y de los coches y la regularidad de los trenes. Asimismo, entre otros proyectos importantes, le cupo participar en la obra del ente de electrificación del Ferrocarril General Roca 

SU LIBRO En la actualidad, Jorgelina, se encuentra trabajando en la redacción de un libro. En el mismo, abordará la metodología sobre cómo se debería trabajar en estadística operativa.En efecto, en la literatura de ingeniería ferroviaria son escasas las obras técnicas que refieren acerca de la temática.Tal como ella misma lo indica,» el libro tiene como finalidad poder brindar conocimientos técnicos». «En realidad -agrega-, hemos perdido bagaje de conocimiento, ya no hay gente preparada, que conozca sobre de la mecánica de la locomotora o sobre la parte operativa, son muy pocos. Por ello, si lo conozco, prefiero trasmi tirlo a través de un libro, que pueda ser útil».Cabe destacar que, quien nos ocupa, es autora de dos interesantes trabajos de investigación que fueron presentados en Francia y en Cuba. La temática escogida, en este caso, estuvo vinculada con su especialidad: la parte operativa. En Cuba, su trabajo fue premiado en un congreso panamericano. 

MUJER DESTACADA. UN HOMENAJE DEL SENADO PROVINCIAL El 7 de abril último, la Sala Alberto Ginastera del Teatro Argentino fue escenario de la entrega de premios a mujeres por su labor y aporte a la provincia de Buenos Aires. Ante un auditorio repleto, el Senado de la Provincia le otorgó un merecido reconocimiento a Jorgelina García, por su brillante desempeño en el ámbito ferroviario.La propuesta para su distinción, provenía del Colegio Público de Ingenieros de la Provincia de Buenos Aires.Jorgelina manifestó que «no esperaba ser distinguida con ese reconocimiento».«La misma vino de parte del Centro Argentino de Ingenieros, donde realizó algunos trabajos de subdivisiones. Me emocionó mucho que el reconocimiento haya venido del Centro y no de la empresa donde estoy trabajando», expresó. 

PALABRAS FINALES Durante varios años, Jorgelina, vivió en Morón y hoy reside en Lomas de Zamora.No duda en incentivar a los jóvenes para abrazar la carrera de ingeniería. Al respecto, subraya que «la ingeniería es muy importante, es necesaria en este momento más que nunca, ya que no hay ingenieros».«A los jóvenes que lo deseen, les aconsejo seguir la especialización en ingeniería ferroviaria, es apasionante, ya que tiene diferentes ramas, tales como vías y obras, mecánica, transporte, entre otras. La ingeniería es una carrera hermosa», sugiere.Por otra parte, es una defensora a ultranza del sistema ferroviario argentino. Concerniente a ello, considera de vital importancia «en ferrocarriles, garantizar la existencia de repuestos».«No se trata -prosigue- solamente de traer coches y locomotoras nuevas; también es necesario garantizar la provisión de los insumos necesarios para reparar las diferentes unidades, para poder garantizar su mantenimiento».Desde su experiencia, entiende que «es muy importante que, en ferrocarriles, también se abra la carga».«Si el ferrocarril es deficitario, la carga es una manera de poder recuperar algo de lo invertido. Es muy fácil destruir el sistema ferroviario, pero es muy difícil volver a reconstruirlo», concluye.Jorgelina García tiene su corazón ligado a este terruño de una manera muy profunda. Aquí transcurrieron año muy felices de su vida y siente una especial satisfacción toda vez que tiene la posibilidad de venir de visita a esta ciudad.Su trayectoria profesional y vocación por el estudio y la búsqueda del conocimiento, son dignos de ser imitados.

Llega a la ciudad el tren sanitario

SANTA FE 9 May(Notife).-El tren de Desarrollo Social y Sanitario “Ramón Carrillo” estará en nuestra ciudad desde el lunes 11 al sábado 16 de mayo. La unidad móvil del Ministerio de Desarrollo Social, especialmente acondicionada con instrumental y aparatología para brindar atención médica primaria, además desarrollará campañas de promoción y prevención de la salud.Este dispositivo fue gestionado por el intendente Luis Castellano y el diputado nacional Omar Perotti, se ubicará en la estación de Ferrocarril del Nuevo Central Argentino (NCA). Se deberá ingresar por el Parque de los Eucaliptos.El Tren Sanitario y de Desarrollo Social “Ramón Carrillo” es una iniciativa conjunta de los ministerios de Desarrollo Social y de Salud que promueve el acceso a políticas de Estado, mediante una formación que cuenta con consultorios preparados para la atención primaria de la salud y el asesoramiento en políticas sociales.A través de un abordaje territorial integral, el tren articula sus acciones con las áreas de la Municipalidad de Rafaela de modo tal de generar capacidades de gestión en el territorio y promover el desarrollo de la persona, la familia y su entorno.El tren sanitario “Ramón Carrillo” se quedará en la ciudad hasta el sábado 16 de mayo.Todos los días a las 8:15 se realiza en el lugar el izamiento de la bandera nacional. Por ese motivo, la reunión de comisión del próximo lunes del Concejo Municipal se retrasará una hora, para que todos los ediles puedan estar presentes en este evento.Con respecto al área de salud las especialidades con las que cuenta son: clínica médica, tocoginecología, obstetricia, pediatría, oftalmología – con dos talleres ópticos a bordo- odontología, enfermería, nutrición radiología, laboratorio, farmacia, vacunación antigripal. Promoción de la Salud En la actualidad, ya lleva recorridos más de 38 mil kilómetros a lo largo y a lo ancho del país, posibilitando el acceso a comunidades alejadas de centros urbanos a las políticas sociales y sanitarias. Funciona a modo de ministerio itinerante en permanente comunicación con el nivel central para la obtención de recursos y la agilización de trámites.El tren promueve proyectos socioproductivos mediante el suministro de herramientas, máquinas e insumos; gestiona y agiliza trámites de pensiones no contributivas a mayores de 70 años, discapacitados y a madres con 7 o más hijos; e interviene en situaciones de emergencia social a través de la provisión de materiales, bienes e insumos.Además trabaja en la atención primaria y promoción de la salud mediante un servicio médico a bordo, especializado en clínica, pediatría, ginecología, oftalmología, odontología, bioquímica, radiología, enfermería; y de talleres participativos de salud buco-dental, salud reproductiva, promoción de la lactancia y enfermedades prevalentes en las comunidades.Las acciones y prestaciones se articulan con las autoridades locales de salud, hospitales y salas de primeros auxilios, de acuerdo a las necesidades de cada caso. Asimismo, la formación cuenta con un laboratorio de análisis clínicos, sala de rayos X y servicio de farmacia.Por otra parte presenta un intercambio cultural y artístico por medio de actividades educativas, deportivas y recreativas en las que intervienen actores locales, organismos gubernamentales, no gubernamentales y de Derechos Humanos.Entre las iniciativas que se llevan adelante se destacan la Biblioteca sobre Rieles (organizada por la Biblioteca Nacional), que acerca libros, exposiciones fotográficas y narración de cuentos; el Cine Móvil y la realización de espectáculos culturales, como obras de teatro y talleres de títeres. 

Turnos:  Los rafaelinos que quieran contar con los servicios del Tren Sanitario deberán solicitar turnos en el lugar, estación del NCA a partir del lunes a bordo del tren, por la mañana de 8:30 a 9 y por la tarde de 15 a 15:30. Los horarios de atención son por la mañana de 9 a 12:45 y por la tarde de 15:30 a 19:30.