Arribo del Ferrocarril

Asado y vino en botas para celebrar el arribo del ferrocarril

BARILOCHE Rio Negro 24 Abr(El Cordillerano).- Ese día se produjo la llegada de la primera locomotora, aunque hubo que esperar hasta diciembre para recibir al primer convoy. Fue la última inversión inglesa en ferrocarriles del país.

Para reconstruir la historia del ferrocarril y su llegada a Bariloche, hay que considerar que, en la Argentina, las cosas habían cambiado en 1930, con el golpe que desplazó al radicalismo del poder político. “El nuevo gobierno nacional cambió de política de inversiones para el transporte y la comunicación. La incondicional alianza de los gobiernos nacionales con los intereses británicos, expresada en las concesiones ferroviarias, por ejemplo, fueron reemplazadas por la creciente vinculación con las empresas petroleras norteamericanas”, contextualiza el aporte de la historiadora Laura Méndez.

Nos referimos a las páginas de “Estado frontera y turismo. Historia de San Carlos de Bariloche” (Prometeo Libros – 2010), libro insoslayable, si de saber del pasado barilochense se trata. Aquel cambio hizo que “la extensión del ramal hasta Bariloche y la construcción de la ‘trochita’ desde Jacobacci hasta Esquel, fueran las últimas obras ferroviarias de empresas inglesas en el país”. Dudoso privilegio el del tren hasta esta ciudad…

“El ferrocarril adquirió en este proyecto una nueva justificación: la posibilidad de que productos que hasta entonces se vendían en el exterior -salvo el interregno de la primera Gran Guerra-, pudiesen ser absorbidos por el mercado interno y la necesidad de iniciar, aunque de manera incipiente, una industria nacional enmarcada dentro del proceso de sustitución de importaciones que permitiera la autarquía en la subsistencia de un país, hasta entonces dependiente absolutamente del mercado interno”, establece la investigación.

Recordemos que el crack de Wall Street había trastocado el funcionamiento de la economía que hoy llamaríamos global. “La determinación del gobierno del general (Agustín) Justo de no permitir el retiro de dividendos obtenidos en el país por empresas extranjeras hizo que éstas reinvirtieran sus capitales. De esta manera, la compañía del Ferrocarril del Sur, de propiedad británica, aceptó -en combinación con los Ferrocarriles del Estado- emprender la terminación de la línea San Antonio Oeste-Nahuel Huapi, detenida desde 1926 en Pilcaniyeu”.

Para finiquitar las tareas que estaban pendientes, “el campamento general de construcción estuvo integrado por una comisión inglesa y una argentina. Las tareas se desarrollaron a buen ritmo: se terminó la construcción del puente sobre el río Pichi Leufu y se iniciaron las obras para el puente sobre el río Ñirihuau”. El movimiento alteró la fisonomía de las zonas aledañas a las futuras vías.

En efecto, “la zona se pobló de cuadrillas y, sobre los terraplenes cuya construcción había iniciado Primo Capraro, empezaron a emplazarse los durmientes de quebracho que se encontraban depositados en gran parte en el Campamento Central. Al poco tiempo, un tren balastro avanzaba hacia la zona de construcción, cercana a la laguna de Los Juncos, en donde Carlos Lexow, administrador de la estancia San Ramón, de propiedad de Lahusen y Cía., colaboraba en lo que podía para que los trabajos continuaran”. El balastro se compone de las pequeñas piedras que se ubican debajo de los durmientes.

Después de tamaño despliegue, “finalmente, el 4 de abril de 1934 llegó a San Carlos de Bariloche la locomotora 501, que se esperaba desde 1916. En la estación, aún sin terminar, la aguardaba prácticamente toda la población con un pergamino firmado para los jefes de la construcción a los que se les agradecía por la tarea concluida. Un grupo de asadores bordeó la naciente vía con fogones, carpas y botas de vino”. ¡No era para menos!