Apotegma ferroviario argentino: el fin de las fantasías
Inherente a nuestra la cultura argentina, es que nada resulte importante hasta que sea urgente, tal torbellino que vive de concretar exabruptos. Eso sí, cada nuevo sobresalto da por resultado algo que, de tan malo, hace que el manotazo anterior se perciba como un aire de estadismo puro (Nota: digo estadismo, no dije estatismo).
Nota: Vale la pena describir y escribir lo que sigue, porque con números duros que coinciden con el imaginario de la felicidad deseada (de la economía del Pueblo en su Territorio), resulta que sí podrá haber ferrocarril.
Entre 1891, en que se sanciona la Ley ferroviaria 2873 en Argentina, y 2015 cuando se sanciona la Ley del acceso abierto ferroviario, se sancionaron leyes, decretos, resoluciones en el orden del medio centenar. Cada una de ellas, avizoraba una fantástica solución a todos los males. El resultado, plagado de buenas intenciones, ha sido sólo uno: En 60 años perdimos el 66% de la red y vamos por otro 14% menos.
Realmente, ¿tiene alguna importancia el ferrocarril? No. Definitivamente no. Sólo es importante el desarrollo humano en el territorio y eso es economía a través de decisiones políticas: Esas decisiones, sobre el territorio, son las que requieren logística y, dentro de la logística, quizá ferrocarril.
No fue el ferrocarril el que hizo daño al territorio al abandonarlo, sino el Estado que decidió ejecutar tal cosa al tiempo que no disponía asfaltos, correos, telefonía. El foco es errado en extremo cuando el lamento va por “el tren” en lugar de las personas y su derecho a poder desarrollarse en el territorio.
En el décimo país del Mundo, en cuanto a superficie, ya casi no queda nada de uno de los ferrocarriles más grandes del planeta: El apotegma de los apotegmas instalados desde 1961, reducir la oferta logística para mejorar el sistema, no sólo resultó en un ferrocarril cada vez menos rentable, sino en la quiebra de cientos de compañías de ómnibus entre los años 1980 y 2000, la desaparición de la flota de cabotaje y la reducción (quizá) a la mitad de los aeropuertos interiores con operación comercial.
Si no pensamos en movilidad y logística territoriales, todo lo que se intente realizar en tema ferroviario serán sólo meras intenciones. Frases.
Aquel objetivo de viejos jefes y profesionales ferroviarios de los años 70 en que nos indicaban objetivos de “vías con capacidad de 25 Toneladas por eje”, quizá ya no sabían que la diferencia de 5 toneladas entre 20 y 25 de capacidad sería parte la diferencia en el repago de la totalidad de las vías hacia los siguientes 30 años.
Sí, la diferencia en el costo operativo entre haber tenido la red concesionada con 25 Tm/eje en lugar de, apenas, 20 Tm, es que sus 23 Tm de excedente por cada vagón de graneles habrían colaborado en la amortización de la reconstrucción de vías. Hacerlo bien sale más barato.
Peor aún es el que se haya bajado la altura de los nuevos puentes sobre el ferrocarril en 1981, lo mismo que la práctica del intermodalismo a principios de los años 70, pues la economía del camión integrada con el tren, más los granos, y el formato de gálibo alto (vagones doble piso de paletizados y de doble estiba de contenedor), podrían hasta haber recuperado aquella red de 37.000 Km anterior a las concesiones.
¿Por qué razón es tan fácil comprender la implicancia revolucionaria de las dimensiones del Jumbo 747-100 (y el por qué el Airbus A380 se pasó de largo), y resulta estéril, cuando no inexplorado, el hacer cálculo ferroviarios con vagones del Siglo XXI en lugar que con los de dimensiones de 1905 en que caben, mal, menos paletas de carga general que en un simple camión moderno?
Sí, el vagón cerrado con 24 paletas, así como el portacontenedor con tan sólo 20, son definitivamente ineficientes: cobran menos que lo que cuesta moverlos, mientras que un vagón (nuevo) de 45+45 paletas daría excedentes desde ahora mismo, con las cosas tal y como están (y sin pasarse de peso).
Así, se estima comprensible por qué razón el doble contenedor (doble estiba o double stack), con dos tachos de 53 pies es mucho más rentable aún, pues moviliza de una sola vez 60 paletas.
En los años de la Zafira de siete asientos, seguimos haciendo cuentas con el 1600 de cuatro (menor o igual costo operativo absoluto y mucho menor por unidad movilizada).
No valen los lamentos ni los supuestos, sino solamente la principal referencia “Einsteniana”: Repetir la misma forma de hacer las cosas nos llevará al mismo resultado (sólo que aquí, con cada vez menos red en dónde hacerlo).
La excusa de principios de los años 90 en que “demos los ferrocarriles a alguien, que al menos va a ser menos malo que abandonarlos”, es la misma que se pretende repetir desde hace unos diez años a la fecha: ¿En qué sitio podrá existir competencia si tres operadores preexistentes siguen allí con todo el capital del propio Estado Nacional a su cargo? Ni aunque pagaran un alto canon por equipos e instalaciones sería menos desleal la competencia ante quien quiera subirse a las vías.
Resulta poco menos que patético que quienes siempre prefirieron un ferrocarril estatal, ahora quieran el acceso abierto (Open Access) tan sólo porque, justo, tienen un acuerdo para armar una empresa. Esa lamentable realidad, genera que no surjan ideas superadoras, pese a que sea mínima, cuando no nula, la probabilidad de que alguno de esos ¿cientos? de intentos pretenciosos pudiera tener acceso a las vías.
Las cámaras empresarias industriales, las comerciales, las de logística, las de automotor, las portuarias, en privado, expresan lo más crudo y real: “Soy escéptico en que el tren alguna vez me atienda, pero necesito que algún día comience a hacerlo”.
En estos momentos en que todo futuro indica el statu quo bajo el correspondiente apotegma de que se viene lo mejor, todo “explicador” seguro que puede tener la mejor idea para que el ferrocarril despegue, pero, en mi caso, pese a las certezas futuristas que creo tener, lo que realmente podría servir de algo a la discusión, si es que alguien dispone de ganas y sin temores, es lo siguiente:
Si la Comunidad va a endeudarse y brindar subsidios, solapados o no, para el ferrocarril, sólo será justo si atiende a cada producción y consumo en el camino, cualesquiera que fueran (o esas pagarán para que otros pocos pasen de largo).
Si alguien que no sea el propio Estado, va a disponer de todo un juego armado y patrimonio estatal, que ya utiliza, será la expulsión de casi cualquier otro del juego sobre el.
Si el modelo ferroviario impone que pasa el que más paga en esas extrañas fórmulas llamadas “ventanas”, querrá decir que no será una tendencia a la baja de costos, pues unos deberán pagar más, mientras que otros directamente no podrán participar porque las “ventanas” y sus costos no les Es decir, estos últimos no podrán bajar sus costos.
Si todos los mapas, no sólo convergen a Rosario y Buenos Aires (AMBA), sin casi mención del Sur y, directamente, sin la Patagonia, pues no estaremos hablando de ferrocarril, sino de una mera cinta transportadora para seguir escribiendo la carta de la Primera Junta a Güemes, aquella en la que dijeron que no hacía falta echar al realista del Alto Perú, pues Buenos Aires ya tenía el oro para la Revolución.
Si una proposición teórica (ferroviaria) que hace 30 años viene tratándose de instalar en una Europa extremadamente rica, y no puede pese a tener 3 o 4 vías por ramal y muchos ramales alternativos, resulta difícil ver trenes compitiendo con una única y solitaria vía y sin ramales alternativos: Son dos modelos teóricos contrapuestos. Uno es una teoría de libre competencia de trencitos que pretende correr carreras comerciales sobre una red monopólica natural y extremadamente estrecha.-
Luego de esa corta lista de malas noticias, sólo restaría exponer una consideración: si el modelo ferroviario de los Estados Unidos, extremadamente integrado a camiones y logísticos, con operadores en sus propias vías, logran una muy alta competencia en la que los negocios fluyen en los vagones de cientos de compañías y en el que estudios muy concretos determinaron que resultan en la columna vertebral de su país ¿para qué vamos a seguir con concesiones aisladas o ir a operaciones de fantasiosas competencias que no lo son?.
Tenemos miles de firmas de logística y transporte que saben lo que hay que hacer y que pueden garantizar flete e inversiones para el ferrocarril. Solamente necesitamos que se deje de considerar que el Estado debe estar a disposición de unas pocas gigantes corporaciones “porque luego creceremos”.
La teoría del derrame ferroviario proviene de 1961. Demostrado está de que no sirve al Pueblo.
Otra nota del autor: Brasil pone la iniciativa en el contenedor de 53 pies
Realizado para www.webpicking.com en abril de 2021 por Jorge de Mendonça – Post Grado en Planificación y Economía de Transporte d ela Universidad Nacional de San Martín.
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