Primera Noticias del Dia

“El ferrocarril de carga debe ser el eje del transporte en Argentina”

CAPITAL FEDERAL 3 Marzo (ANDigital) Lo afirmó el secretario general de la Unión Ferroviaria, Sergio Sasia, quien consideró que esta modalidad “va a posibilitar no sólo que los productores pequeños puedan exportar y sacar sus productos, sino que permitirá el desarrollo de toda la economía regional”. Lo expresó tras elogiar la decisión del Gobierno de estatizar el servicio ferroviario nacional. El secretario general de la Unión Ferroviaria, Sergio Sasia, celebró el anuncio del Gobierno de estatizar al sistema ferroviario nacional y lo calificó como “un hito fundacional”. “Es una decisión muy importante dentro de un marco de hace más de 24 meses se viene llevando adelante desde la creación del Ministerio de Transporte, que se lleva una política de recuperación e inversión plena en los ferrocarriles”, expresó el gremialista. Entrevistado por Radio La Plata FM 90.9, expresó que “esta decisión de tomar el Estado el control, es la decisión que venimos anhelando los ferroviarios, va a beneficiar muchísimo poder recuperar ese modo de transporte que fue envidiado por muchos países y que con las privatizaciones se cerraron muchos ramales”. “Con control y administración del Estado; con un proyecto claro de recuperación del sistema; con inversiones como se ha hecho en la Línea Sarmiento, de modernizar e incorporar nuevas formaciones, es la dirección en la cual tiene que llevarse adelante la gestión de los ferrocarriles”, analizó Sasia. En tanto, el secretario general de la UF recordó que “se ha destruido muchísimo” al sistema porque “en su momento se priorizaron las privatizaciones por sobre el control del Estado y con el sistema de concesiones no se hicieron las inversiones como correspondía”. “Me tocó participar el viernes en la llegada del tren cero kilómetro de pasajeros a Rufino, ver cómo la gente común, el abuelo, el nieto, el estudiante, el trabajador, se acercaba a la estación emocionado al ver la llegada del tren es importantísimo para vincular a toda la Argentina y no hay que dejar de lado la apuesta que tenemos que dar, para tener los ferrocarriles de carga, que debe ser el eje de transporte en Argentina”, aseveró. En ese sentido, planteó que “nadie puede negar que un ferrocarril de carga bien administrado que llegue a los distintos puntos, va a posibilitar no sólo que los productores pequeños puedan exportar y sacar sus productos, sino que permitirá el desarrollo de toda la economía regional”.“Logrará que se vinculen los distintos pueblos que se crearon a la vera de la vía y que quedaron aislados luego de estas políticas de privatizaciones que se dieron”, concluyó.

Roggio y una reestatización inesperada

CORDOBA 3 Marzo (La Voz).-El Gobierno oficializó su decisión de retrotraer las concesiones de cuatro líneas ferroviarias, entre ellas dos gestionadas por la firma cordobesa. La concesionaria, que recibió el servicio un año atrás, no tenía conocimiento previo de la rescisión.Los directivos del Grupo Roggio se enteraron por Cadena Nacional que la presidenta Cristina Fernández de Kirchner había decidido sacarles el control de las líneas Mitre y San Martín que ella misma, en pleno incendio de la política ferroviaria, les había transferido precariamente exactamente un año atrás. La unilateral decisión que involucra también a los ramales del Roca y el Belgrano sur, fue defendida ayer a coro por los funcionarios nacionales, entre ellos el ministro de Transporte Florencio Randazzo, mientras la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse) notificaba formalmente a los operadores. La vuelta a la estatización 
de los trenes de pasajeros que arriban a la terminal de Retiro, motivó asimismo una dura crítica de parte del candidato opositor Mauricio Macri. “Los servicios públicos en Argentina, bajo la gestión de este Gobierno, en su mayoría han empeorado en esta década”, dijo el jefe de Gobierno porteño. La marcha atrás en las concesiones quedó cristalizada en la resolución 171/2015, publicada ayer en el Boletín Oficial.Inicialmente, la norma instruye a la Sofse “para que instrumente las medidas necesarias a los efectos de rescindir los Acuerdos de Operación suscriptos con fecha 10 de febrero de 2014 entre dicha sociedad y las empresas Corredores Ferroviarios Sociedad Anónima (Roggio) y Argentren Sociedad Anónima”. En tanto, el artículo 2° dis­pone que la sociedad estatal asumirá la operación directa 
de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros co­rrespondientes a las líneas Mitre, General San Martín, General Roca y Belgrano Sur, en el marco de lo dispuesto en el artículo precedente.El Grupo cordobés Roggio operaba las líneas Mitre y San Martín. La primera cubría cuatro recorridos desde Santa Fe, Capilla del Señor, Zárate y Tigre, todos con llegada a la estación de Retiro. La línea San Martín va de Pilar también hasta la Capital Federal.Roggio, en tanto, mantiene a través de Metrovías la concesión del Ferrocarril Urquiza que opera las líneas de subterráneos en la Capital Federal.Fuentes del Grupo aseguraron a La Voz del Interior que tomaron conocimiento de la reestatización de los ramas por el discurso de Cristina dado que previamente no habían existido contactos oficiales para abordar la situación.El interlocutor señaló que ambas líneas Mitre y San Martín funcionaban con “normalidad, se cumplía el contrato y nada hacía prever este desenlace más que una razón estratégica por parte del Gobierno”.En los casi trece meses en que operó el sistema, la firma había renovado la flota de trenes y llegó a reunir un plantel de 100 personas cuyo destino 
no fue aclarado por parte del Gobierno.Pero Randazzo dijo que con la gestión realizada en el Sarmiento, “demostramos que el Estado puede ser más eficiente que los privados. Compramos coches nuevos, aumentamos la cantidad de pasajeros transportados en un 246 por ciento”. $415M el ahorro previsto

Números. Según Cristina Fernández, el aumento de gasto de operación para la línea Sarmiento, que ya administra el Estado, fue de 17 por ciento, “mientras que los operadores privados aumentaron sus gastos en la línea San Martín 77 por ciento; en la línea Roca, 27; en la línea Belgrano Sur, 56 por ciento y en la línea Mitre, 51 por ciento..., gasto que tenemos que pagar nosotros”.Impacto. El Estado paga una ­retribución anual fija y variable de 320 millones, más 94 millones de IVA y el gasto por obras de otros 37 millones. La contención de esas erogaciones permitirá al Gobierno un ahorro de 415 millones de pesos, afirmó la mandataria en su discurso.

El empresariado de Córdoba desconfía mucho del cambio

CORDOBA 3 Marzo (La Voz).-El regreso del Estado a la gestión de los ferrocarriles les remite a la experiencia de Aerolíneas, con pérdidas millonarias. El regreso del Estado a la gestión de los ferrocarriles les remite 
a la experiencia de Aerolíneas, 
con pérdidas millonarias. Empresarios cordobeses deslizaron ayer sus fuertes dudas acerca de los resultados que generará la reestatización de la mayor parte del sistema ferroviario, tal como lo dispuso el Gobierno a través de un decreto publicado ayer.Martín Amengual, presidente de la Fundación Mediterránea, consideró inapropiado “corregir los errores de una privatización, volviendo a lo que ya fue equivocado, como el manejo de los ferrocarriles”. El empresario, que en su actividad privada se dedica al desarrollismo y la hotelería, remarcó que el manejo de una empresa ferroviaria “es una ­actividad muy compleja para un Estado que no maneja bien sus propias responsabilidades, como la salud, la educación y 
la seguridad”.“Es una mala decisión, es probable que el próximo gobierno deba rectificar estas cosas”, concluyó. Isabel Martínez, titular de la Cámara de Industriales Metalúrgicos, también le apuntó a las condiciones del Estado para gestionar. “Me presenta dudas la reestatización de los trenes porque ya tenemos el ejemplo de Aerolíneas Argentinas que todos sabemos cuánto pierde y además va achicando el campo de acción del sector privado en el país”. “Que los trenes sean una empresa estatal no garantiza nada”, dijo la empresaria autopartista.Por su parte, el empresario de la construcción Mario Buttigliengo, remarcó que las líneas ferroviarias estatizadas, “estaban funcionando bastante bien y no aparece un sentido claro de por qué había que hacerlo ahora, a tan poco tiempo de la finalización del mandato”.El titular de la Cámara de la Construcción de Córdoba entendió que el cambio también le infringe “un alto costo” a las empresas que venían prestando el servicio.

“El Estado puede ser más eficiente”

CAPITAL FEDERAL 3 Marzo (Pagina 12).-A partir de ahora, estas líneas metropolitanas serán gestionadas y operadas íntegramente por el Estado a través de la Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse), como ya sucede con el ferrocarril Sarmiento.“El Estado puede gestionar de manera eficiente mientras que los operadores (privados) de las líneas Mitre, General San Martín, Belgrano Sur y General Roca no han prestado un servicio acorde a los objetivos previstos.” Con estos términos, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, firmó la resolución 171/2015 a partir de la cual fueron rescindidos los acuerdos de operación con las empresas del Grupo Roggio y Emepa. A partir de ahora, estas líneas metropolitanas, que se suman al Sarmiento, serán gestionadas y operadas íntegramente por el Estado a través de la Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse). Cuando el Poder Ejecutivo envíe el proyecto de ley para (re)crear Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, todas las operaciones quedarán bajo el paraguas de la nueva compañía. Los privados seguirán operando solamente el Urquiza (Roggio) y el Belgrano Norte (Emepa) “siempre y cuando no incumplan sus contratos con el Estado”, indicaron a este diario desde la cartera del Interior y Transporte. Es decir, ambas operaciones también serán puestas “bajo análisis”.“Con la gestión que hicimos demostramos que el Estado puede ser más eficiente que los privados. Compramos coches nuevos, aumentamos la cantidad de pasajeros transportados en un 246 por ciento. En base a esa experiencia es que tomamos la decisión de crear Ferrocarriles Argentinos. Vamos a seguir el mismo sistema que utilizamos con el Sarmiento. Tenemos que ratificar que el Estado puede y sabe cómo administrar bien”, sostuvo Randazzo en declaraciones radiales. Además, el funcionario aclaró que “no corresponde que se paguen indemnizaciones” a los actuales concesionarios de los servicios.La Sofse fue creada en 2008 en el marco de la Ley de Reordenamiento Ferroviario, junto con la ADIF, encargada de administrar la infraestructura. Luego de la tragedia de Once, donde murieron 51 personas, el Estado retomó las riendas de la inversión pública sobre este sector que fue abandonado a la suerte de los privados a partir de la década del ’90 y a la falta de control del propio Estado.Desde febrero del año pasado, el grupo Roggio, que es dueño de empresas de transporte, construcción, entretenimiento y tecnología, quedó a cargo del Urquiza, San Martín y el Mitre, mientras que Emepa quedaba a cargo del Belgrano Norte, el Roca y el Belgrano Sur. Es decir, con la intervención de la Sofse se finalizó con el modelo de concesiones, aunque la operación diaria quedó en manos de los privados.En el caso del Sarmiento, luego de la salida del Grupo Cirigliano, el Gobierno le otorgó la operación al consorcio Roggio y Emepa, también bajo el paraguas de la Sofse. Sin embargo, ese esquema operativo no funcionó, el Estado le quitó la operación y se hizo cargo completamente del servicio. Ahora se avanza de la misma manera sobre el resto de las líneas.“Teniendo en cuenta la mejora notable en la calidad del servicio prestado en la línea Sarmiento desde que el propio Estado asumió la prestación directa, y habiendo demostrado que el Gobierno puede gestionar de manera eficiente, y que los operadores del Mitre, San Martín, Belgrano Sur y General Roca no han prestado un servicio acorde a los objetivos previstos en los Acuerdos de Operación, se considera pertinente instruir a la Sofse para que tome las medidas necesarias a los efectos de rescindir los acuerdos”, puede leerse en la resolución publicada ayer.Durante el inicio de las Sesiones Ordinarias del Congreso, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner detalló alguno de los motivos que la llevaron a recuperar la gestión total de las líneas del área metropolitana. Mientras que la línea San Martín tuvo un incremento de gastos el año pasado de 77,0 por ciento, seguido por el Belgrano Sur (56,0), el Mitre (51,0) y el Roca (27,0), el Sarmiento solamente tuvo una suba de 17,0 por ciento. “El ahorro con la eventual estatización de las líneas aún administradas por el sector privado será de 415 millones de pesos adicionales”, explicó la Presidenta.Desde que el Sarmiento es operado y gestionado íntegramente por el Estado, incrementó la cantidad de pasajeros en un 246 por ciento. El resto de las líneas no superó una suba de 15 por ciento, mientras que la San Martín perdió un 12 por ciento de pasajeros.Desde que fueron establecidos los acuerdos de operación, el Estado instrumentó un mecanismo de cobro de multas a prueba de elusión, es decir, se les comenzó a retener un porcentaje del canon que percibían por operar los servicios. Al cierre del año pasado, las operadoras del Mitre, Roca, Belgrano Sur y San Martín fueron multadas con 6,2 millones de pesos. Si bien existían estos acuerdos de operación con el Grupo Roggio y Emepa, el Estado nacional era el responsable de pagar los salarios de los trabajadores y llevar adelante todas las inversiones en equipamiento e infraestructura.La renovación de las flotas que circulan por el área metropolitana le insumió al Estado una inversión de 1200 millones de dólares. “La gestión de los trenes debe tener un sentido social más que económico, lo que no quiere decir que no se pueda administrar bien”, concluyó Randazzo.

Salta, desde una mirada ferroviaria

SALTA 3 Marzo( El Tribuno).-José Stauffer reclama a Belgrano Cargas la restitución de varios objetos retirados el año pasado. El Museo del Tren vuelve a tener sus puertas abiertas para la comunidad y visitantes.La vida de José Stauffer (65) está unida al tren desde siempre. La vida de ferroviario es como un bien de familia que se hereda y que se cuida. De padre maquinista, mamó la vida del ferroviario desde principio a fin e hizo de las vías el principal camino de su andar.El, también conductor de locomotoras desde 1973, tiene en sus recuerdos saboreas y sinsabores de los años en los trenes. Pero sobre todo tiene, además de la memoria intangible, incontables objetos que jalonan la historia de esta provincia desde la mirada ferroviaria.En 1996, José expuso fotografías en las calles de Salta.El tiempo lo llenó de recuerdos materiales a José. Objetos de distinta naturaleza y antigedad se fueron reuniendo en una habitación hasta que un día decidió armar un museo. Lo abrió en uno de los galpones de la estación de trenes de Salta, esa que miles de turistas visitan cuando suben al Tren a las Nubes, ícono de esta provincia en el mundo.A partir del 2000 las fotos y los primeros objetos comenzaron a exponerse en dependencias de la Empresa Belgrano Cargas. Allí funcionó el Museo hasta octubre del año pasado, cuando fueron desalojados. 

Abierto a las visitas:

Días pasados abrió sus puertas otra vez, "gracias a la gentileza de la gente a cargo del centro Arístene Papi pudimos encontrar un lugar en el exgalpón de encomiendas del ferrocarril Belgrano", relató el empecinado defensor de las cosas del tren, quien se apuró a destacar que el Museo "tiene un fin didáctico, quiero que las futuras generaciones conozcan cómo fue el transporte ferroviario en la Argentina". José reconoce, emocionado, que "fue un sueño iniciar el museo, y con la ayuda de mucha gente lo pude lograr. Hay un viejo trabajador del ferrocarril de apellido Rossi, de 92 años, quien cuenta sus anécdotas los domingos en el museo". Familiares de antiguos trabajadores aportan objetos al museo. Tiene un telégrafo como uno de los objetos más valiosos, también hay y una maqueta de el viaducto la polvorilla y fotos, tickets, señales, entre otros.Está abierto de lunes a viernes, de 10 a 12 y de 18 a 20 y sábados y domingos de 10 a 20.30. La entreda es gratuita y hay una cajita donde los visitantes pueden dejar una colaboración. Las puertas están abiertas para público en general, escolares de distintos niveles, jubilados, instituciones.Don José destacó y agradeció a todos los que aportaron objetos para el museo, y recordó que, por nota, la Comisión Amigos del Tren pidió a Patrimonio de Seguridad de Belgrano Cargas que le devuelvan los elementos que le quitaron cuando fueron desalojados de la estación, argumentando que son parte del patrimonio del Estado". Entre otros, reclaman la devolución de una máquina de coser, una máquina de sumar eléctrica y una radio antigua.

Herencia familiar

El padre de José, Cornelio, era maquinista en General Gemes y es él quien lo inicia en el ferrocarril. Cuando el joven tenía 23 años consiguió una vacante como ayudante de maquinista en Salta. Ahí comenzó su carrera. A los 29 años, obtuvo el certificado de maquinista. José siempre anduvo por el ramal C14, "zona complicada muy técnica para manejar, con curvas y contracurvas, pendientes complicadas, con bajísmas temperaturas", reconoció.Destacó que hay muchas anécdotas, sobre todo en los comienzos del ramal C14. "Imagínese que los maquinistas no podían regresar a Salta por la nieve y tenían que dar toda la vuelta por Socompa y regresar por la Quiaca, eran verdaderas aventuras", sostuvo don José.José recordó con nostalgia al tren Cinta de Plata que iba hasta Retiro, en 26 horas: salía una formación nocturna desde Jujuy y otra desde Salta y se unían en General Gemes y desde allí partían hacia Buenos Aires. Por supuesto que para don José "sería muy importante que el Ferrocarril Belgrano se reactive. Es una vía muy importante para trasladar producción y un gran servicio, como fue siempre, para la riqueza del suelo salteño"."

Un Museo más para Salta

El ferroviario se suma a los 10 que tiene la provincia: Museo de Arte Contemporáneo; Museo de Antropología; Museo de Bellas Artes; Museo Casa Arias Rengel; Museo de Arqueología de Alta Montaña; Museo Arqueológico de Cachi; Museo de la Vid y el Vino; Museo Escuela de Bellas Artes, R. de La Frontera; Museo de Tastil; Museo P. Bustos, Vespucio.

Ya se evalúa el tema re-estatización de trenes en la región

NEUQUEN 3 Marzo (Diariamente).-El anuncio acerca de una rápida re-estatización de los trenes, con la vuelta a Ferrocarriles Argentinos, que hizo la presidente Cristina Fernández en el Congreso, comenzó a ser analizada seriamente en Neuquén, porque podría suponer novedades, tanto en el servicio de cargas, como en el del transporte de pasajeros.Neuquén, como se sabe, quedó sin servicio ferroviario de pasajeros cuando se privatizaron los ferrocarriles en la década del ’90. En aquel momento, el gobierno de Jorge Sobisch decidió no acceder a la opción de hacerse cargo del servicio de pasajeros, como sí lo hizo Río Negro. Así, todo derivó en Ferrosur, la empresa de cargas que pasó a ser parte del grupo empresario regenteado entonces por Amalita Fortabat, que después vendió a la brasileña Camargo Correa.Poco se sabe todavía de lo que pasará efectivamente con un servicio ferroviario que ha quedado concentrado en Buenos Aires y Gran Buenos Aires, con pocos ramales efectivamente usados en el resto del país, y menos aun en la Patagonia, y en Neuquén, donde las vías siguen llegando a Zapala-Las Lajas solo para operaciones de carga, muy acotadas.Pero ya hay interés en el nuevo panorama que podría abrirse con una re-estatización que puede prosperar rápidamente en el Congreso, de la mano de un kirchnerismo que mantiene su mayoría en las cámaras, y también de una posible complacencia crítica de la oposición, ya que será difícil que haya una masa opositora firme y amplia hacia un proyecto como el que anunció la Presidente, teniendo en cuenta que la única mejora realizada a los trenes argentinos comenzó efectivamente con este último gobierno.Se sabe que ya está interesada en el tema desde la región la senadora (MPN) Lucila Crexell, quien confirmó a este diario que evaluará muy a fondo el tema con las autoridades políticas nacionales, y por supuesto, con el gobernador Jorge Sapag, para tener bien en cuenta cuál sería el enfoque más conveniente para la actualidad de la provincia, en la que el servicio de cargas y eventualmente de pasajeros tendría una actualidad muy fuerte, en razón del crecimiento de la actividad que prometen los yacimientos de Vaca Muerta.También se debe considerar que se había avanzado en gestiones, que hasta ahora nunca fructificaron realmente, para poner en marcha un tren urbano para el servicio de transporte de pasajeros entre las principales ciudades del Alto Valle de Neuquén y Río Negro.El tema, ahora, podría recibir un nuevo impulso, de la mano de los proyectos de ley que enviará al Congreso el gobierno de Cristina Fernández.

Descarriló el tren en Rawson y hoy no saldrá rumbo a Retiro

JUNIN 3 Marzo (Diario Democracia).-La formación de Ferrobaires se dirigía hacia la terminal porteña y tuvo problemas por la rotura de una vía. Por ese motivo, hoy no se desarrollará el trayecto habitual entre Junín y la estación capitalina.El tren de Ferrobaires no deja de sumar problemas. Esta vez descarriló pasando Rawson cuando se dirigía desde Junín hacia Retiro.Según trascendió, el inconveniente fue originado por un tren carguero que pasó delante de la formación de pasajeros, que salió desde esta ciudad a las 4:50, transporte que llevaba un vagón descarrilado, lo que provocó la rotura de ese tramo de la vía. Entre los trabajadores de la empresa están muy preocupados porque no es habitual que suceda esto ni lo que ocurrió el 13 de febrero, cuando un paragolpes de vagón de carga estaba cruzado sobre la vía y fue embestido por la locomotora provocando la rotura del tapón de gasoil que se perdió todo y dejó a la formación tirada con casi  150 personas entre grandes y chicos.Debido al descarrilamiento, el tren no sale hoy a las 4:50 desde Junín hacia Retiro. 

  

¿NCA quedó dentro de la estatización de trenes que anunció Cristina? 

BUENOS AIRES 2 Marzo (Punto Biz).-La presidenta Cristina Fernández sorprendió ayer durante su discurso en la Asamblea Legislativa con el anuncio del envío al Congreso de un proyecto de ley para reestatizar los ferrocarriles argentinos. “Voy a enviar a esta Cámara un proyecto de ley para recuperar por parte del estado todos los ferrocarriles argentinos”, anunció la Presidenta.  “Y con esta reestatización el ahorro será de 415 millones de dólares adicionales”, resaltó.Si bien la presidenta no brindó demasiadas precisiones, con el correr de las horas voceros oficiales (como el ministro de Transporte Florencio Randazzo) explicaron a la prensa que la ley creará la empresa Ferrocarriles Argentinos, Sociedad del Estado, que tendrá a su cargo la gestión del transporte de pasajeros de corta, media y larga distancia, como también en “un segundo momento” el manejo de toda la infraestructura del transporte de carga. El primer paso se dará hoy con la publicación en el Boletín Oficial de una resolución del Ministerio de Interior y Transporte a partir de la cual buena parte de las operaciones de trenes de pasajeros que operan en capital federal y el conurbano como son Mitre, San Martín, Belgrano Sur y Roca, que están en manos de los privados Roggio y Emepa, pasarán al Estado nacional. ¿Y el transporte de carga? “En los próximos días, el Poder Ejecutivo firmará un decreto a través del cual recuperará toda la infraestructura de carga privatizada en la década del 90”, fue lo que se informó. Y en la práctica que no salga ahora la estatización de los trenes de carga también le da un plazo a los operadores privados para poder negociar un entendimiento con el gobierno o activar el lobby con los opositores en el Congreso. Las empresas concesionarias privadas del sistema ferroviario de cargas son NCA (del grupo Aceitera General Deheza), Ferroexpreso Pampeano (Techint)., y Ferrosur Roca (Camargo Correa), ya que a través de la Resolución N° 469/2013 del Ministerio del Interior y Transporte se rescindieron por incumplimientos los contratos de concesión para la explotación de los servicios ferroviarios de carga operada hasta ese entonces por la firma ALL Central S.A. y ALL Mesopotámica S.A. Estas dos líneas fueron asignadas a la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística S.A. (denominada Trenes Argentinos Cargas y Logística), que ya tenía bajo su responsabilidad la Línea Belgrano; en definitiva el avance estatizador en el sistema no es nuevo, aunque ahora podría ser total.Anoche la duda era si los ramales concesionados seguirán el mismo camino. Y lo cierto es que, al menos, en el borrador del proyecto se preveía la estatización.Pero hay versiones de que el Ejecutivo dictará un decreto para recuperar esa infraestructura con el objetivo de tomar decisiones estratégicas sobre el transporte de carga, pero la operación diaria seguirá en manos de los privados (aunque bajo mayor control estatal).  Voceros oficiales afirmaron ayer que las concesiones de los ferrocarriles de carga que deben rescindirse acumulan incumplimientos que permitirían la anulación sin posibilidad de reclamo de indemnizaciones. El proyecto de ley no incluiría a los talleres ferroviarios, aun cuando algunos de ellos pertenecen a las empresas privadas que serán desplazadas e inciden en los costos de mantenimiento e inversión. En la nueva estructura, por debajo de Ferrocarriles Argentinos quedarían Sociedad Operadora Ferroviaria y Onabi, a cargo de administrar los bienes ferroviarios y las inversiones.

Sasia: "La renacionalización de los trenes es un hito fundacional"

CAPITAL FEDERAL 2 Marzo (Telam).-El secretario general de la Unión Ferroviaria, Sergio Sasia, consideró que la reestatización de la administración de los trenes, anunciada ayer por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, es un "hito fundacional" en la actividad. La recuperación de la administración de los trenes anunciada ayer por la jefa de Estado se trata de "un hito fundamental en la historia de los trenes y también para la soberanía en el manejo del transporte de cargas y pasajeros", aseguró Sasia en declaraciones al diario Ámbito Financiero.El dirigente ferroviario, que ayer presenció el acto de apertura de sesiones legislativas, manifestó que la decisión de la Presidenta de la Nación se encuentra en línea con las medidas tomadas por el Gobierno en los últimos años y pronosticó que esta iniciativa tendrá como consecuencia "un servicio de transporte de cargas más barato y productivo para el desarrollo"."No sabíamos que lo iba a anunciar Cristina. Pero era de esperar con los pasos que se venían tomando en los últimos tiempos: la estatización del ferrocarril Sarmiento y las quitas de las concesiones del Mitre y San Martín de cargas. Era lógico entonces que el Estado retomara el control de todas las líneas", indicó el sindicalista. 

La estatización ferroviaria anunciada por Cristina plantea más dudas que certezas

CAPITAL FEDERAL 2 Marzo Por Antonio Rossi.-Las líneas Urquiza y Belgrano Norte seguirán en manos de Roggio y Emepa. En las líneas de cargas, la restatización sería parcial. Y se creará otra empresa estatal. Lejos de constituir una medida extrema para eyectar a todos los concesionarios privados de los servicios de pasajeros y cargas, el proyecto oficial abarcaría una “restatización parcial” de la operación de los trenes y una “reorganización interna” de las empresas estatales del sector que fueron creadas en los últimos años por la administración kirchnerista. De acuerdo con las escuetas explicaciones que brindó del ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo y la información suministrada por fuentes del ámbito ferroviario, la movida estatizadora del Gobierno comprendería las siguientes medidas: 

-La cancelación anticipada de los “contratos de gerenciamiento” vigentes con las concesionarias privadas “Corredores Ferroviarios” –la empresa operadora privada del grupo Roggio que opera las líneas metropolitanas Mitre y San Martín-- y “Argentren”, la compañía del grupo Romero-Emepa que maneja los ferrocarriles urbanos Roca y Belgrano Sur.

Las cuatro líneas de pasajeros administradas por las firmas privadas pasarán a la órbita de la estatal “Operadora Ferroviaria” que preside el randazzista, Ignacio Casasola. Esta empresa estatal es la que actualmente presta los servicios urbanos de la línea Sarmiento, el Tren de la Costa, los regionales de Chaco y Salta y varios recorridos de larga distancia.

-La continuidad de las “concesiones integrales” que rigen desde mediados de la década del 90 con Metrovías—la empresa privada del grupo Roggio que opera la línea Urquiza—y Ferrovías, la firma del grupo Emepa-Romero que controla los servicios de pasajeros del Belgrano Norte.

Tal como había informado LPO, los contratos de estas líneas fueron renegociados en diciembre pasado por Randazzo, quien por medio de las resoluciones 1603/14 y 1604/14 les reconoció a las concesionarias privadas tres beneficios clave: la actualización de las compensaciones tarifarias, un mecanismo de ajuste automático de los subsidios que incorpora las subas salariales y el impacto inflacionario y el desembolso de más de $ 600 millones para cubrir las obras prioritarias y de mantenimiento previstas hasta mediados de 2016.

-Una reformulación contractual de las concesiones existentes con las compañías privadas de cargas Ferroexpreso Pampeano (del grupo Techint), NCA (que controla Aceitera General Deheza) y Ferrosur Roca (del grupo brasileño Camargo Correa).

En estos casos, lo que está previsto es la “recuperación estatal” de las vías y la infraestructura ferroviaria que tienen a su cargo las concesionarias privadas. Con respecto a la ‘’operación” de los trenes, la idea inicial de los funcionarios sería dejarla en manos de las empresas privadas pero con nuevas pautas de manejo que incluirían una mayor disponibilidad de trenes para los productores de las economías regionales.

-El envío al Congreso de un proyecto de ley para crear una nueva empresa estatal denominada “Nuevos Trenes Argentinos”. Con esta movida, la administración kirchnerista apunta a reflotar la megaempresa que fue ‘’Ferrocarriles Argentinos” y que llegó a tener en su época de mayor actividad más de 90.000 empleados.

En la nueva compañía quedarían aglutinadas las siguientes empresas estatales que funcionan actualmente en el sector: ADIF (Administración de Infraestructuras Ferroviarias), OF (Operadora Ferroviaria), Belgrano Cargas y Logística SA (BCYLSA), ARHF (Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios) y el CENACAF (Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria). Más allá de los anuncios oficiales que dan cuenta de una ‘’toma inmediata’’ del control de las empresas privadas de pasajeros y cargas, los técnicos del área de Transporte estimaron que la concreción efectiva de esos cambios va a demandar entre 60 y 90 días, siempre y cuando las concesionarias salientes no se sientan perjudicadas y lleven sus reclamos a la Justicia.Tras desmenuzar el anuncio efectuado en el Congreso, algunos analistas del sector advirtieron que el principal argumento que utilizó la presidenta para justificar la estatización no ha dejado bien parado a Randazzo.Según la Jefa de Estado, con la medida el Gobierno va a ahorrar unos $ 415 millones por los ‘’gastos de gerenciamiento’’ que dejará de pagarle a los operadores privados de las líneas metropolitanas Mitre, San Martín, Roca y Belgrano Sur. Estas líneas—destacó la presidenta—mostraron un aumento en sus gastos de hasta el 77% frente a una suba de sólo el 17% que tuvo el ferrocarril Sarmiento que está en manos estatales.Ahora bien, esos mayores gastos que cuestionó Cristina Kirchner no salieron de la nada. Son los que figuran en los ‘’contratos de gerenciamiento’’ que la cartera de Randazzo suscribió en febrero del año pasado con las privadas Argentren y Corredores Ferroviarios al transferirle el manejo de las cuatro líneas urbanas.

Un nodo logístico para la Región Centro y el Mercosur

SANTA FE 2 Marzo (ElLitoral).-Bajo el convencimiento de que es necesario profundizar el proceso de integración y promover el desarrollo económico y social del Área Metropolitana Grande integrada por el Gran Santa Fe y el Gran Paraná, y considerando que esta vía de comunicación se ha visto saturada por el creciente flujo de tránsito, desde hace años se trabaja para proyectar un nuevo vínculo entre ambas ciudades (el 18 de agosto de 2014, 19.337 vehículos marcaron el récord de circulación diaria por el Túnel Subfluvial, en tanto que en términos anuales la cuenta superó los 4 millones de vehículos).Baste recordar al respecto la iniciativa presentada a mediados de 1997 por los diputados provinciales Juan Carlos Mercier (PJ) y Sara Pinasco (UCR), quienes con la asistencia técnica del Ing. Alejandro Vega promovieron el proyecto de construcción de un puente Paraná-Santa Fe, proyecto cuyo boceto fue elaborado por profesionales de la ingeniería de Entre Ríos. Aquella iniciativa preveía que el financiamiento de la obra se basara en la tarifa de peaje que cobra el túnel.En el mismo sentido, en septiembre de 2009, el entonces diputado provincial, Hugo Marcucci, propuso la creación de un fondo para la realización del estudio de prefactibilidad del puente ferrovial Paraná-Santa Fe. El objetivo era destinar los recursos excedentes provenientes del túnel para financiar el proyecto.Años después, la Mesa de Entidades de la Producción puso en agenda el tema y comenzó a trabajar en él, propiciando encuentros con el sector productivo de Entre Ríos, actividad que incluyó reuniones con ministros y secretarios de los gobiernos provinciales, así como con secretarios municipales para seguir de cerca el avance de las gestiones.Andando el tiempo -y a impulsos del gobierno entrerriano-, se conoció una propuesta de vinculación con la altura de la zona aledaña a la proyectada extensión del Puerto Regional Santa Fe, y con directa articulación con las autopistas Santa Fe-Rosario-Buenos Aires, la Autovía Nacional 19 y la Ruta Nacional 11. En ese momento, la mesa productiva de Santa Fe apoyó la traza en la inteligencia de que, al articularse con la nueva terminal portuaria multipropósito, potenciaría la sinergia del sistema regional de comunicaciones.

Nueva terminal multipropósito

El Puerto de Santa Fe es el último de la vía navegable Paraná-Paraguay con aptitud para operar de subida con buques oceánicos. Fue proyectado hace más de 100 años bajo la concepción de que las infraestructuras portuarias debían estar localizadas en las proximidades de los centros urbanos. De allí, que el acceso de las embarcaciones se efectivice a través de un canal artificial, y a contracorriente que lo une con el cauce principal del río Paraná.Con el paso de los años, la estación fluviomarítima que llegó a mover cerca de tres millones de toneladas de cargas en los 30, vio erosionarse su competitividad por la crónica falta de dragado, el creciente tonelaje de los barcos oceánicos, y las limitaciones físicas de un canal con altos costos de mantenimiento e inadecuada capacidad de respuesta para las demandas de las modernas operaciones portuarias.En consecuencia, la insoslayable necesidad de modernizar -reconvertir- el sistema portuario, lograr el calado que requieren los buques y reducir los costos del transporte determinaron que se gestionara ante el Fonplata -y se obtuviera- el financiamiento de los estudios para analizar la viabilidad técnica, legal, económico-financiera y medioambiental de su ampliación sobre la margen principal del río Paraná.De resultas de sistemáticos trabajos que consumieron una década de esfuerzos, las proyectadas instalaciones a la vera del Paraná permitirán el acceso de buques de gran calado, habida cuenta de que podrán operar con profundidades iniciales de entre 28 y 32 pies, y posibilidades de aumentar el calado en el futuro. Contará además con una amplia disponibilidad de espacios para el desarrollo y expansión de actividades agroindustriales, comerciales y de prestación de servicios logísticos.Cabe recordar que en oportunidad de la Tercera Reunión Institucional de la Región Centro, realizada en la ciudad de Colón (Entre Ríos) en octubre de 2005, se le otorgó al proyecto rango de puerto regional, designándose a su trama de articulaciones como “nodo de integración geoeconómica”.La propuesta se encuentra en la instancia del llamado a licitación nacional e internacional para su construcción y concesión de las nuevas instalaciones de la Terminal Multipropósito a la altura del Km 583 de Hidrovía Paraguay-Paraná, paso definitorio que ha debido prorrogarse a causa de las complejidades macroeconómicas que vive nuestro país y afectan los planes de inversión.

Con la mira puesta en el futuro

Pero volvamos al puente que, como es obvio, no puede ser sólo un instrumento de paso, sino un engranaje de un sistema de comunicaciones y de producción, una palanca de integración nacional y de desarrollo regional. Por tanto, para el análisis de la mejor opción se deben poner en valor todas las piezas del sistema y establecer su mejor articulación en orden a bajar el costo de la inversión y potenciar todos los activos ya existentes.Al respecto, hay que decir que el sistema vial regional se complementa con el sistema de puertos y vías navegables, y el sistema ferroviario, a fin de obtener como resultado un sistema multimodal de transporte que exprima costos y traduzca su eficiencia en una mayor rentabilidad económica y social.En ese sistema, adquieren significativa importancia las siguientes vías de comunicación: autopistas Santa Fe-Rosario y Rosario-Buenos Aires; Autovía Nacional Mesopotámica 14, que empalmará con la Autovía Nacional 18 Concordia-Paraná (que avanza a ritmo sostenido) y la Ruta Nacional 12 Puerto Iguazú-Paraná (tráfico Brasil-Chile); Acceso Norte de la ciudad de Paraná, Túnel Subfluvial; Autovía Nacional 168 Paraná-Santa Fe, autovía Circunvalación Oeste de la ciudad de Santa Fe; Autovía Nacional 19 Santo Tomé-San Francisco (con finalización en Córdoba, ciudad desde donde se construye hacia San Francisco, con ejecución de obras hasta Montecristo, en tanto que ya está licitado el tramo hasta Río Primero. Lo mismo ocurre con el tramo San Francisco-Devoto).Además, debe anotarse el proyecto de puente Reconquista-Goya, con una vinculación caminera de 41,3 kilómetros de extensión total, 4,8 kilómetros de puentes carreteros y un viaducto sobre el cauce principal del río Paraná de 2,78 kilómetros. La interconexión permitirá el intercambio de dos regiones argentinas de gran potencial económico y demográfico como Corrientes y Santa Fe (está prevista la conversión de la Ruta Nacional 11 en autovía desde Santa Fe hasta San Justo en una primera etapa), nuevo hilo de integración en la trama que liga al noreste argentino con la Región Centro y el Pacífico.Como novedad, se agrega el llamado a licitación para estudiar la factibilidad del circunvalar ferroviario que unirá a la localidad de Nelson con Emplame San Carlos y, de allí, con la estación del ex Ferrocarril Mitre en la ciudad de Santo Tomé, con enlace a la extensión del puerto de Santa Fe sobre el Paraná, estación que prevé un área de transformación industrial.Ese espacio productivo se sumará a los parques industriales de Paraná y Sauce Viejo, al filete de industrias que se desarrolla sobre la Ruta 19 entre Santo Tomé y San José, y al Parque Municipal Los Polígonos, ubicado en la zona norte del ejido. Próximo a ese lugar se dan los primeros pasos de Interpuertos Parque Multimodal Santa Fe (en tierras del ex Frigorífico Municipal), que al igual que el playón logístico que impulsa el Centro Comercial de Santa Fe junto al Aeropuerto de Sauce Viejo, configura una densa trama de infraestructura apta para dar respuesta a las demandas del futuro próximo.En resumen, se trata de ensamblar -con el ojo puesto en la mayor productividad del sistema integral- las obras ya realizadas, en ejecución y en proyecto, para el mayor provecho de las microrregiones, las provincias involucradas, el país y el Mercosur. Enorme desafío que sin duda vale la pena.