lunes, 16 de marzo de 2015

Noticias de Medio Dia


Bahía Blanca está cada vez más lejos de las decisiones ferroviarias

BAHIA BLANCA 16 Mar (La Nueva Provincia).-Mientras la infraestructura de la terminal local desaparece, las mejoras sustanciales siguen concretándose en otros puntos del país.Si bien la renovación ferroviaria encarada por el gobierno nacional transcurre y transcurrirá muy lejos de Bahía Blanca, los anuncios de reestatización anunciados por la presidenta vuelven a generar expectativas en la ciudad.Y en esto mucho tiene que ver el peso de Bahía Blanca en una red nacional diezmada a partir de la década del '90 y que hoy necesita renacer. Si los anuncios no son solo anuncios, y la nacionalización de los trenes metropolitanos se extiende a los de carga del interior, es de esperar que la clase dirigente local pueda al menos discutir cuestiones de fondo que contribuyan a recuperar el protagonismo perdido. De lo contrario, el servicio ferroviario seguirá siendo un antiguo recuerdo, cada vez más lejano para las generaciones actuales.Hasta ahora la ciudad quedó al margen de toda renovación y mejora y así seguirá si quienes tienen la responsabilidad de representarla no unen fuerzas y llevan los reclamos locales a los despachos nacionales y provinciales, si es que esos reclamos existen y realmente el transporte ferroviario sigue siendo un tema clave en la agenda local de desarrollo. Un cambio de escenario podría generar la posibilidad de discutir, por ejemplo, la reconstrucción de 3.000 kilómetros de la red ferroviaria troncal pampeana a 26 toneladas por eje, mejorando de la competitividad del sistema portuario bahiense.Según un trabajo conjunto encarado por equipos técnicos del Consorcio de Gestión del Puerto, la Unión Industrial y la Bolsa de Cereales “la convergencia de rutas y ferrocarriles a Bahía desde un radio de 500 km es óptima en cuanto a distribución, pero no crece en capacidad y calidad desde hace 40 años. Peor aún, la cantidad de vías y estaciones habilitadas es menor que la de aquellos años”.


Entramado urbano

Una empresa ferroviaria nacional también abriría el camino para que Bahía comience a debatir qué hacer con las hectáreas ociosas e inmuebles abandonados desde hace décadas, con el cinturón de hierro que la aprisiona y con la posibilidad de contar con un servicio eficiente a Neuquén o bien entre Bariloche y Plaza Constitución, pasando por la estación Sud.Sin embargo, todo parece indicar que por ahora no hay mucho para esperanzarse: ni un sólo riel fue renovado en los últimos años, no existe un plan para la reconstrucción del sistema, y mucho menos para crear una empresa nacional de ferrocarriles.Las grandes inversiones (o gastos) están a la vista, pero el sistema ahora depende directamente de los chinos y se resume al área metropolitana del país, sin olvidar los grandes fracasos que este gobierno atesora en materia ferroviaria, por caso los coches que compró Ricardo Jaime a la española Renfe y la jamás concretada reapertura de los talleres de Tafí Viejo, por mencionar algunos.Quizás, como sostienen algunos especialistas, esto tenga que ver con una futura bandera K a ser levantada por la oposición en 2016, aprovechando que el futuro gobierno se verá ocupado en solucionar los desaguisados dejados por el actual. Lamentablemente, por su magnitud, y restando apenas 9 meses para la finalización de su mandato, no existen elementos suficientes para vincular los anuncios de Cristina con una política seria y responsable en materia ferroviaria, algo que, al menos en el plano técnico, se debió comenzar a estudiar mucho antes.

La velocidad, en el centro del debate

BAHIA BLANCA 16 Mar (La Nueva Provincia).-Las formaciones de Ferrobaires tardan hoy 22 horas contra las 7 que tardaba en la década del 50 un tren expreso a Buenos Aires.La velocidad de los trenes de pasajeros, punto esencial para garantizar la eficiencia y supervivencia de este tipo de transporte, fue motivo de debate días atrás cuando el diario "Infobae" publicó que el nuevo tren a Córdoba tarda ahora casi 20 horas cuando en 1938 hacía el trayecto en 9.Si bien el tiempo de 1938 debe haber sido una marca aislada y sería más lógico tomar como referencia las 12 horas que tardaba el “Rayo de Sol” en los años 60 y 70, no deja de resultar una verdad que la demora de los nuevos trenes resulta inconcebible para los tiempos que corren y que sólo los 50 pesos que cuesta el pasaje hacen que el servicio sea atractivo.Una situación similar se da en nuestra ciudad pero ya no con los trenes chinos sino con las vetustas formaciones de Ferrobaires: 22 horas en la actualidad contra las 7 que tardaba en la década del 50 un tren expreso a Buenos Aires.Salvo que el objetivo de los cambios sea la campaña política, el calamitoso estado de las vías y los medios de seguridad debieron ser renovados antes de la puesta en marcha de los trenes chinos.

Subte y mortalidad infantil: críticas a la gestión porteña

CAPITAL FEDERAL 16 Mar (La Nacion).-ENGAÑOSO : "El aumento de la tarifa del subte dejó al 20% de los pasajeros afuera" (Mariano Recalde, candidato FPV).El precandidato a jefe de Gobierno porteño por el FPV y presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, contrastó la gestión del gobierno nacional con la del actual gobierno porteño en materia de transporte público. "El modelo de gestión de Aerolíneas, donde nosotros vamos haciendo que cierren los números con la gente adentro, frente a un Estado que lo primero que hace cuando tiene algún problema de números, es el caso del subte, es aumentar el boleto y dejar al 20% de los pasajeros afuera, para que le cierren los números", señaló.Es verdad que durante 2012, después del primer aumento dispuesto por el gobierno de Mauricio Macri tras el traspaso del subte del gobierno nacional hubo una baja en la cantidad de pasajeros cercana a la citada por Recalde, y un aumento en la cantidad de personas que viajaron en colectivo, según la información de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).Pero, a partir de entonces, hubo variaciones: el número de pasajeros volvió a crecer en 2013 en el subte y los aumentos en el precio de los colectivos, manejados por el gobierno nacional, también impactaron. Si se compara la cantidad de pasajeros que viajaron en 2014 con los de 2011, previos a todos los aumentos, tanto el subte como los colectivos bajaron. Existen diferencias entre las distintas líneas de subte. El impacto es mayor en aquellas que tienen una competencia más directa de colectivos que hacen recorridos similares y en las líneas que recorren el sur de la ciudad, dadas las diferencias de ingresos. Las líneas que más pasajeros perdieron fueron la C y la H, y la B es la que menos perdió.

Inauguran un paso clave para el este en calle Borlenghi 

NEUQUEN 16 Mar (La Mañana de Neuquen).-En unas semanas, el Municipio habilitará un nuevo paso a nivel en la zona este, en la calle Borlenghi. Se espera alivianar el tránsito del resto de los pasos que tiene el sector.“Se llegó a la etapa final, sólo resta un diez por ciento para que el nuevo paso a nivel que unirá los corredores Independencia y Primeros Pobladores se abra al tránsito vehicular”, contó Fabián García, subsecretario de Obras Públicas. “Es una buena alternativa para quienes hasta ahora dan una gran vuelta para desembocar en la ruta nacional o en el centro”. “Este cruce mejorará la conexión vial de Villa Farrel y Mariano Moreno, porque hasta ahora en algunos sectores se necesita recorrer una treintena de cuadras para sortear las vías del tren que separan a ambos barrios”, agregó el funcionario, quien subrayó que con su apertura los autos que circulan por Tronador en dirección sur accederán de manera directa a la Ruta 22, y al centro y norte de la ciudad los que lo hacen por Borlenghi.Se trata de una obra que, iniciada el año anterior, el Municipio le asignó un presupuesto de 1,1 millón de pesos en el marco de un convenio con la empresa Ferrosur Roca SA, que autorizó abrir el paso. En Illia, el tren debe parar : En la intersección de la calle Illia y las vías, los autos se paran en el semáforo y quedan sobre los rieles a la espera de la luz verde, y al maquinista no le queda otra opción que parar.

A trote lento

CORDOBA 16 Mar(La Voz del Interior).-Finalmente, esta semana se concretó una anunciada y esperada promesa ferroviaria para la ciudad, la formación paleolítica que unía Córdoba con Retiro, considerada como la “versión ferrocarrilera” del Troncomóvil de los hermanos Macana, fue reemplazada con una flamante y confortable formación china.nalmente, esta semana se concretó una anunciada y esperada promesa ferroviaria para la ciudad, la formación paleolítica que unía Córdoba con Retiro, considerada como la “versión ferrocarrilera” del Rocomóvil de los hermanos Macana (Pietro y Roco, la pareja de trogloditas peludos de Los autos locos ), fue reemplazada con una flamante y confortable formación china. Si algún audaz y sufrido pasajero del antiguo convoy se trepó a los nuevos vagones, se encontró con aire acondicionado, suspensiones neumáticas, frenos ABS, asientos sanos, baños limpios y puertas inteligentes (no sólo abren y cierran sino que resuelven acertijos, operaciones complejas, dan opiniones atinadas sobre la realidad y ayudan a los pasajeros en la resolución de crucigramas y grillas). “Las puertas inteligentes brindan un gran servicio a los pasajeros, además son muy amables y educadas. Unas divinas totales”, afirmó una satisfecha viajera que descendió en la estación Mitre.Pero hubo un pequeño detalle que fue pasado por alto por las autoridades del Ministerio del Interior y Transporte a la hora de poner a rodar el nuevo tren: se olvidaron de mejorar el estado de las vías (no se cambiaron rieles y durmientes) entre Rosario y Córdoba, por lo que la formación sólo pudo circular a 36 kilómetros por hora durante la mayor parte del trayecto, y el viaje demandó casi 20 horas. “Es como meter un Porsche Carrera por bulevar Los Alemanes: pasar de 40 te desarma el tren delantero”, ejemplificó un especialista en transporte.Precisamente, la lentitud disuadió a muchos potenciales pasajeros de pugnar por sus demandados pasajes. “Este tren no está recomendado para individuos de personalidad tipo A, es decir, aquellos que viven acelerados e impacientes, porque viajando a 30 kilómetros por hora podrían sufrir descompensaciones, ponerse agresivos con el resto de los pasajeros o arrojarse por alguna ventanilla”, asegura el psicólogo y ceramista aficionado, Juan Carlos Diván, especialista en estos casos.Alertados por estas críticas, José Trocha Ancha, funcionario de la Subsecretaría de Transporte se quejó abiertamente. “A los cordobeses no hay vagones que les vengan bien. Les prometimos un tren de última tecnología con todos los chiches y cumplimos, pero ahora resulta que pretenden que vaya rápido. ¡¿Qué más quieren!? ¡¿Que pongamos monos para que los apantallen?! No se puede estar en todo”, se encolerizó. “Lo que pasa es que tanto rally les reventó la cabeza. Son todos tuercas, pero no por eso vamos a poner a Sébastien Loeb como maquinista”, bramó. “Este tren es como Riquelme: lo criticaban por lento, pero jugando era un lujo”, comparó.Sin embargo, tras tomar un vaso de agua para tranquilizarse, ya en un tono más reposado el vocero explicó que lo del tren lento es una decisión política del ministro y precandidato a presidente de la Nación, Florencio Randazzo, destinada a atender a la necesidad de quienes padecen tacofobia, que es el miedo a la velocidad. “Nadie piensa en ellos, salvo este Gobierno”, afirmó. Según su opinión, los trenes lentos constituyen la única forma en que pueden desplazarse a largas distancias. “Gracias al voto tacofóbico estamos repuntando en las encuestas y ya lo estamos pasando a Scioli, que andaba a 180 por hora”, agregó.Asimismo consideró que no es que el Gobierno se olvide de quienes disfrutan del vértigo y la adrenalina. “Para ellos sigue latente el proyecto del Tren Bala así viajan a 400 kilómetros por hora. Incluso, estamos estudiando dotarlo de ventanillas corredizas, así pueden sacar las cabezas en las curvas para tomarse selfies con las facciones deformadas”, aseguró.Pero además, Trocha Ancha enumeró las ventajas que viajar en un tren lento tiene para todos los pasajeros en general.Se disfruta del paisaje ya que se pueden apreciar todos los detalles del entorno.Los pasajeros se pueden bajar a estirar las piernas, comprar artesanías y artículos regionales, y volver a sus asientos con el tren en movimiento.Quienes habitualmente salen a correr pueden descolgarse del tren y hacer los kilómetros que deseen junto a la formación, para después volver a treparse y tomar una bebida refrescante en el comedor (a llevar las zapatillas, los cortos y vincha).Se gana en seguridad. Es prácticamente imposible que a 36 kilómetros por hora pase de largo en una curva.Se favorecen las relaciones sociales. Veinte horas interminables arriba de un vagón pueden alumbrar amistades eternas.Pese a todas estas evidentes ventajas, los funcionarios de Transporte aseguran que las vías y los durmientes se renovarán y que, en algún momento, el tren correrá más rápido y se habrá unido a la vorágine de la vida diaria del país.

Trenes: causa nacional o un eslabón más de la dependencia

CAPITAL FEDERAL 16 Mar (Tiempo Argentino).-La entrega ferroviaria respondió al centralismo porteño financiera e idelógicamente dominado por el capital inglés y cómplice de un diseño fiel a los intereses del puerto.La historia de los ferrocarriles fue, durante mucho tiempo, una página más en el libro negro de la dependencia económica argentina. Si bien durante la presidencia de Urquiza, en el año 1857, se creó la empresa Sociedad del Camino de Fierro de Buenos Aires al Oeste (FCO) –construyó la primera línea ferroviaria con inversiones nacionales– fue finalmente privatizada y vendida al capital extranjero en el año 1890 bajo la presidencia de Juárez Celman.

MITRISMO FERROCARRILERO.
La causa de la entrega ferroviaria respondió al centralismo porteño que, ideológica y financieramente emparentado con el capital inglés, fue cómplice de un diseño ferroviario fiel a los intereses del puerto de Buenos Aires. Paulatinamente, todas las líneas ferroviarias quedaron en manos de capitales belgas, franceses e ingleses y las vías férreas actuaron como una gran telaraña en donde acabaron presas la soberanía y la independencia nacional. Es que el real interés de la implantación de una red ferroviaria en el siglo XIX no basaba su origen en el desarrollo integral de la nación sino en las oportunidades comerciales que podían presentarse para el modelo agroexportador defendido por las clases dominantes argentinas. Los trenes se transformaron así en un eslabón más de la cadena colonial, encadenando a nuestro pueblo a los designios de Inglaterra, principal inversor en el desarrollo ferroviario.

FERROCARRILES E INDUSTRIALIZACIÓN
Raúl Scalabrini Ortiz, uno de los intelectuales más lúcidos del campo nacional y popular advertía en 1948 que "una línea férrea es hoy tan importante para el comercio como una vía navegable". Basta con decir que los países más desarrollados del mundo vieron en la construcción de grandes ferrocarriles una vía de crecimiento económico exponencial gracias a su rol de conectores territoriales, impulsores del comercio interno y, sobre todo, fortalecedores de un proceso de industrialización en ciernes. Tal fue el caso de Alemania que inauguró su primer ferrocarril en 1835 con una extensión vial de 6,4 kilómetros, sin embargo no fue hasta 1839 que se inauguró el trayecto más importante del país, tanto en extensión (115 km) como desde el punto de vista comercial. Nació así la línea Dresden-Lipezip (Federico Bernal, "Alemania en la crisis internacional y las lecciones de Bismarck y List". Tiempo Argentino 02/01/2011). Semejante construcción ferroviaria puso en marcha un importante proceso de integración entre las diferentes regiones industriales alemanas, generando, al mismo tiempo, un gran crecimiento en el empleo, la obra pública, los mercados, los poblados y el surgimiento de nuevas actividades y profesiones.

FERROCARRILES COMO ELEMENTO DE DOMINACIÓN.
Pero el derrotero de los ferrocarriles argentinos no tuvo la misma suerte que los alemanes. La causa principal hay que buscarla en los objetivos últimos que alimentaron la construcción de cada uno y en los diferentes modelos de desarrollo que les dieron sustento. Si por un lado los trenes germanos sirvieron al desenvolvimiento de un mercado interno pujante y fomentaron el crecimiento industrial con miras a la exportación de productos manufacturados de alto valor agregado, los trenes argentinos cumplieron una función contraria al desarrollo de las fuerzas productivas industriales ya que las clases dominantes argentinas, vinculadas al modelo agroexportador, los utilizaron simplemente para trasladar los productos de la tierra hacia el puerto de Buenos Aires. Lamentablemente, como diría Scalabrini Ortiz el ferrocarril se convertiría en "un pérfido instrumento de dominación y sojuzgamiento de una eficacia sólo comparable con la sutileza casi indenunciable de su acción. El ferrocarril fue el mecanismo esencial de esa política de dominación mansa y de explotación sutil que se ha llamado imperialismo económico." 

EXTRANJERIZACIÓN VS. NACIONALIZACIÓN.
Los capitales británicos y la clase terrateniente autóctona ligaron las vías ferroviarias a los intereses de la división internacional del trabajo. Posicionar a la Argentina en su rol de semicolonia agro-ganadera al servicio de las economías desarrolladas y manufactureras del mundo fue su principal objetivo. A contramano del proceso de extranjerización sufrido por la Argentina durante todo el siglo XIX y gran parte del XX se encuentra, por ejemplo, la National Policy de Canadá, esto es: una importante experiencia de gobierno donde el Estado canadiense ocupó un rol central en pos de la protección de la industria doméstica frente a las amenazas de la competencia extranjera. Entre los puntos fuertes de la política nacional canadiense se encontraba la construcción del ferrocarril transcontinental, el FCP (de Montreal al Pacífico). La política ferroviaria de Canadá cumplió un rol de suma importancia dentro del proceso de industrialización, algo similar a lo ocurrido con el caso alemán. Si bien el crecimiento ferroviario en Argentina y Canadá durante el siglo XIX y XX fue igualmente acelerado, existe una gran diferencia en la composición extranjera de los ferrocarriles de uno y otro país. En este sentido, mientras que para la década de 1920 el 70% del sistema ferroviario argentino pertenecía a capitales ingleses, entre 1917 y 1923 en Canadá se nacionalizaron dos de las tres principales líneas de trenes.

PERONISMO, POLÍTICA FERROVIARIA Y CUESTIÓN NACIONAL.
El trazado ferroviario típicamente colonial iba a encontrar un freno con la llegada del General Juan Domingo Perón a la presidencia. Fue entonces cuando la nacionalización de los ferrocarriles –impulsada en 1948, apenas a dos años de asumir el gobierno– comenzó a transformarse en una cuestión estratégica nacional para los argentinos. Cortar los lazos de dependencia que nos unían con los capitales británicos se convirtió en una de las prioridades máximas enarboladas por un movimiento de masas nacional y popular que acababa de nacer. El proceso de industrialización que experimentó la Argentina en esos años requirió de ferrocarriles propios, impulsores del desarrollo productivo y dinamizadores de la economía. Las líneas de ferrocarriles pertenecientes a capitales ingleses: Ferrocarril del Sud, Ferrocarriles del Oeste, Ferrocarril Central Argentino, Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico, Ferrocarril Central Buenos Aires, Ferrocarril Midland de Buenos Aires y Ferrocarril Noreste Argentino fueron nacionalizadas y sufrieron un cambio en su denominación pasando a designarse Ferrocarril General Belgrano, Ferrocarril General Urquiza, Ferrocarril Domingo F. Sarmiento, Ferrocarril General Roca, Ferrocarril General Mitre y Ferrocarril General San Martín. Además, la nacionalización ferroviaria estuvo acompañada de un proceso de modernización de los ferrocarriles. En este sentido, el primer y el segundo "Plan Quinquenal" del gobierno peronista incluían la construcción de nuevos ramales, el mejoramiento del parque tractivo y remolcado de todas las líneas ferroviarias, la expansión de los talleres convertidos en verdaderas industrias y la creación de la empresa Ferrocarriles Argentinos para el control de carga y pasajeros. La red ferroviaria se extendió a 46 mil kilómetros conectando las diferentes regiones de todo el país, además, los ferrocarriles tuvieron tarifas más baratas y una mayor eficiencia en el servicio prestado. Raúl Scalabrini Ortiz, fiel a sus convicciones, adheriría ideológicamente al proceso político soberano que, de la mano del General Perón, comenzaba a gestarse en la Argentina. Al respecto diría en 1948 que la nacionalización de los ferrocarriles extranjeros establecidos en la República Argentina cierra un ciclo evolutivo de la organización nacional, da fin a un período de independencia nominal y abre inconmensurables horizontes al destino histórico de los argentinos." Pero el período de expansión de los trenes argentinos culminó con el golpe que derrocó al General Perón en al año 1955. Desde allí en adelante, la política ferroviaria experimentaría un curso de deterioro y abandono cada vez más profundo. De este proceso signado por la decadencia nos ocuparemos en la nota del próximo domingo.  «


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