"Los chivilcoyanos debemos recuperar el servicio diario de trenes"
CHIVILCOY Bs. As. 5 May(La Razon de Chivilcoy).- Lo expresó el concejal del Frente Renovador Horacio Di Paula luego de la aprobación de su proyecto de comunicación en el Concejo Deliberante."Los chivilcoyanos debemos recuperar el servicio diario de trenes" El concejal del bloque de UNA; Horacio Di Paula, presentó y defendió un proyecto de comunicación ante las autoridades nacionales del Ministerio de Transpoete, para que se recupere el servicio diario del ferrocarril Chivilcoy-Once Once- Chivilcoy, suspendido desde agosto del año pasado, cuando se rompieron dos puentes en el partido de Alberti. Por esta preocupación del político del partido del intendente Britos, lo consultamos para ampliar el conocimiento de los motivos que lo llevaron a tener esta inquietud.El concejal oficialista dijo a LA RAZON "Es una preocupación general, no solo de nuestro bloque, todos los ciudadanos que deben viajar necesitan del servicio del ferrocarril.Tengo la suerte de tener muchos alumnos por mi trabajo como docente, dialogo mucho con los adolescentes que han egresado de la secundaria, me han transmitido sus preocupaciones por este corte del servicio a Buenos Aires por sus estudios.Lo mismo aquellos que deben viajar semanalmente por cuestiones de salud, el costo es muy significante, porque el costo del tren es tres veces inferior a un micro de línea o una combi.Uno pide que la frecuencia sea diaria, como yo iba a Buenos Aires, se tenia tres servicios diarios y ahora estamos en uno semanal.A ello sumale la seguridad vial, asustan las estadísticas de los accidentes que se producen en la ruta 5, el tren es un medio muy seguro Y como tercer punto de ventaja en favor del ferrocarril es la contaminación ambiental. Para transportar 800 personas con 9 a 10 vagones, se necesitan 20 micros. La contaminación es 3.4 menor en tren que en micros".Con relación a la continuidad del proyecto que recibió la aprobación de todos los concejales, Di Paula dijo "Este es un proyecto de comunicación para el Ministerio de Transporte de la Nación. Se que Dietrich está trabajando, que se han cambiado durmientes, fijadores de rieles, pero no alcanza, falta el tren.Sabemos que está el problema del puente antes de Alberti, pero nosotros pedimos como chivilcoyanos frecuencia diaria, la nuestra es una ciudad muy importante y merece tener un tren, al menos uno, diariamente".Finalmente el edil dijo "Nuestro bloque está muy comprometido con este tema, porque es un problema para todos. Estamos en contacto con la gente que se relaciona con el tema. El concejal Guillermo Sánchez de Cambiemos se ha preocupado y esta involucrado como nosotros buscando soluciones. Hace mucho tiempo que tenemos un solo tren por semana, inclusive en un horario incómodo para el regreso, porque partiendo a las 3 de la mañana complica la llegada a quienes cursan o trabajan temprano".
CHIVILCOY Bs. As. 5 May(La Razon de Chivilcoy).- Lo expresó el concejal del Frente Renovador Horacio Di Paula luego de la aprobación de su proyecto de comunicación en el Concejo Deliberante."Los chivilcoyanos debemos recuperar el servicio diario de trenes" El concejal del bloque de UNA; Horacio Di Paula, presentó y defendió un proyecto de comunicación ante las autoridades nacionales del Ministerio de Transpoete, para que se recupere el servicio diario del ferrocarril Chivilcoy-Once Once- Chivilcoy, suspendido desde agosto del año pasado, cuando se rompieron dos puentes en el partido de Alberti. Por esta preocupación del político del partido del intendente Britos, lo consultamos para ampliar el conocimiento de los motivos que lo llevaron a tener esta inquietud.El concejal oficialista dijo a LA RAZON "Es una preocupación general, no solo de nuestro bloque, todos los ciudadanos que deben viajar necesitan del servicio del ferrocarril.Tengo la suerte de tener muchos alumnos por mi trabajo como docente, dialogo mucho con los adolescentes que han egresado de la secundaria, me han transmitido sus preocupaciones por este corte del servicio a Buenos Aires por sus estudios.Lo mismo aquellos que deben viajar semanalmente por cuestiones de salud, el costo es muy significante, porque el costo del tren es tres veces inferior a un micro de línea o una combi.Uno pide que la frecuencia sea diaria, como yo iba a Buenos Aires, se tenia tres servicios diarios y ahora estamos en uno semanal.A ello sumale la seguridad vial, asustan las estadísticas de los accidentes que se producen en la ruta 5, el tren es un medio muy seguro Y como tercer punto de ventaja en favor del ferrocarril es la contaminación ambiental. Para transportar 800 personas con 9 a 10 vagones, se necesitan 20 micros. La contaminación es 3.4 menor en tren que en micros".Con relación a la continuidad del proyecto que recibió la aprobación de todos los concejales, Di Paula dijo "Este es un proyecto de comunicación para el Ministerio de Transporte de la Nación. Se que Dietrich está trabajando, que se han cambiado durmientes, fijadores de rieles, pero no alcanza, falta el tren.Sabemos que está el problema del puente antes de Alberti, pero nosotros pedimos como chivilcoyanos frecuencia diaria, la nuestra es una ciudad muy importante y merece tener un tren, al menos uno, diariamente".Finalmente el edil dijo "Nuestro bloque está muy comprometido con este tema, porque es un problema para todos. Estamos en contacto con la gente que se relaciona con el tema. El concejal Guillermo Sánchez de Cambiemos se ha preocupado y esta involucrado como nosotros buscando soluciones. Hace mucho tiempo que tenemos un solo tren por semana, inclusive en un horario incómodo para el regreso, porque partiendo a las 3 de la mañana complica la llegada a quienes cursan o trabajan temprano".
En Río Negro quieren que también Pechi se haga cargo del tren
NEUQUEN 5 MaY (LMN).-El legislador rionegrino del Frente Progresista, Jorge Ocampos, dijo que para extender el recorrido se debe evaluar el financiamiento y consideró que el intendente neuquino está desinteresado en el proyecto.En Río Negro quieren que también Pechi se haga cargo del tren.El gobierno nacional le ofreció a la provincia de Río Negro hacerse cargo del Tren del Valle y una de las posibilidades para conseguir ese cometido es ampliar el recorrido desde Senillosa a Villa Regina.Jorge Ocampo, legislador de Río Negro por el Frente Progresista, explicó esta mañana a LU5 que estudian esta propuesta para extender el servicio más allá de Neuquén y Cipolletti, pero que "primero se debe evaluar el financiamiento porque hay que pagar el personal, el mantenimiento del servicio y las vías"."Vamos a ver si se puede conseguir una ingeniería financiera para sostener el plan", aseguró el diputado.Ocampo dijo además que la propuesta se va a tener que discutir con el intendente de Neuquén, Horacio "Pechi" Quiroga, quien en varias oportunidades criticó el funcionamiento del tren."No estamos de acuerdo con la apreciación de Quiroga, él no tiene muchos deseos de contar con el tren", afirmó Ocampos.
NEUQUEN 5 MaY (LMN).-El legislador rionegrino del Frente Progresista, Jorge Ocampos, dijo que para extender el recorrido se debe evaluar el financiamiento y consideró que el intendente neuquino está desinteresado en el proyecto.En Río Negro quieren que también Pechi se haga cargo del tren.El gobierno nacional le ofreció a la provincia de Río Negro hacerse cargo del Tren del Valle y una de las posibilidades para conseguir ese cometido es ampliar el recorrido desde Senillosa a Villa Regina.Jorge Ocampo, legislador de Río Negro por el Frente Progresista, explicó esta mañana a LU5 que estudian esta propuesta para extender el servicio más allá de Neuquén y Cipolletti, pero que "primero se debe evaluar el financiamiento porque hay que pagar el personal, el mantenimiento del servicio y las vías"."Vamos a ver si se puede conseguir una ingeniería financiera para sostener el plan", aseguró el diputado.Ocampo dijo además que la propuesta se va a tener que discutir con el intendente de Neuquén, Horacio "Pechi" Quiroga, quien en varias oportunidades criticó el funcionamiento del tren."No estamos de acuerdo con la apreciación de Quiroga, él no tiene muchos deseos de contar con el tren", afirmó Ocampos.
El ferrocarril del Alto Valle
VIEDMA 5 May(ADNRioNegro).- (Jorge Ocampos*) Es una prioridad indiscutida para gobernantes y buena parte de la población, la habilitación de un servicio ferroviario que vincule, por lo menos, a las localidades del Alto Valle, y de la Confluencia neuquina.El “trencito”, entre Neuquen y Cipolletti, ha sido una experiencia que, pese a improvisaciones y falta de previsiones, está dando señales interesantes y que debieran mejorarse en la medida que el servicio logre regularidad y confianza de los usuarios.Este emprendimiento constituye el embrión para la consolidación y ampliación de un servicio de una comarca urbana, rural y productiva de intensa interrelación.El ofrecimiento que, según se ha anunciado, ha realizado el ministro de Transporte de la Nación, para que el gobierno rionegrino se haga cargo de este proyecto, es una variante que debemos analizar con inteligencia y mesura.La provincia de Rio Negro, tiene experiencia en administrar servicios ferroviarios, con sus saldos a favor y otros negativos. Pero hay una estructura administrativa y operativa que, con las mejoras y correcciones necesarias, puede tomar una nueva responsabilidad y desafío.Lógicamente, que ampliar un servicio de transporte de pasajeros de alrededor de 80 kilómetros, con infraestructura deficientemente mantenidas, con pasos por zonas urbanizadas que incluso han avanzado sobre terrenos ferroviarios, necesita mucho más que una voluntariosa intención.Hace falta invertir, sumar capacidad a la conducción política y operativa de estos emprendimientos, incorporar a los intendentes de las localidades afectadas, a la tarea de armar una estructura de seguridad, etc.Aclaro, sí, que de concretarse esta iniciativa, de ninguna manera se abandona la recuperación del ferrocarril entre Plaza Constitución y Zapala, que en su momento, constituyó una de las arterias del crecimiento regional, y hoy debe cumplir con una trascendente función social y económica en beneficios de los pobladores viajeros y de las economías regionales. Y en este caso, el Estado Nacional es único responsable.*Legislador Frente Progresista CC-ARI Presidente Comisión Legislativa del Tren.
VIEDMA 5 May(ADNRioNegro).- (Jorge Ocampos*) Es una prioridad indiscutida para gobernantes y buena parte de la población, la habilitación de un servicio ferroviario que vincule, por lo menos, a las localidades del Alto Valle, y de la Confluencia neuquina.El “trencito”, entre Neuquen y Cipolletti, ha sido una experiencia que, pese a improvisaciones y falta de previsiones, está dando señales interesantes y que debieran mejorarse en la medida que el servicio logre regularidad y confianza de los usuarios.Este emprendimiento constituye el embrión para la consolidación y ampliación de un servicio de una comarca urbana, rural y productiva de intensa interrelación.El ofrecimiento que, según se ha anunciado, ha realizado el ministro de Transporte de la Nación, para que el gobierno rionegrino se haga cargo de este proyecto, es una variante que debemos analizar con inteligencia y mesura.La provincia de Rio Negro, tiene experiencia en administrar servicios ferroviarios, con sus saldos a favor y otros negativos. Pero hay una estructura administrativa y operativa que, con las mejoras y correcciones necesarias, puede tomar una nueva responsabilidad y desafío.Lógicamente, que ampliar un servicio de transporte de pasajeros de alrededor de 80 kilómetros, con infraestructura deficientemente mantenidas, con pasos por zonas urbanizadas que incluso han avanzado sobre terrenos ferroviarios, necesita mucho más que una voluntariosa intención.Hace falta invertir, sumar capacidad a la conducción política y operativa de estos emprendimientos, incorporar a los intendentes de las localidades afectadas, a la tarea de armar una estructura de seguridad, etc.Aclaro, sí, que de concretarse esta iniciativa, de ninguna manera se abandona la recuperación del ferrocarril entre Plaza Constitución y Zapala, que en su momento, constituyó una de las arterias del crecimiento regional, y hoy debe cumplir con una trascendente función social y económica en beneficios de los pobladores viajeros y de las economías regionales. Y en este caso, el Estado Nacional es único responsable.*Legislador Frente Progresista CC-ARI Presidente Comisión Legislativa del Tren.
La Junta Vecinal solicita que Ferrobaires brinde un servicio entre ruta 2 y Brandsen
BUENOS AIRES 5 May(Agencia Nova).-Este sector del ramal no presenta complicaciones significativas.La Junta Vecinal por la reactivación del ramal ferroviario entre La Plata y Brandsen le solicitó por nota a la gobernadora María Eugenia Vidal que ordene a la empresa Ferrobaires “la realización de las tareas necesarias para brindar el servicio de tren de pasajeros entre la Estación de Brandsen y la autovía 2”.El pedido se basa en que la empresa Ferrobaires tiene a su disposición material rodante y recurso humano suficiente como para impulsar una recuperación de este tramo del ramal, para iniciar un servicio que permitiría vincular la autovía 2 en Abasto con Chascomús.De esa manera, se daría una solución a las localidades rurales del partido de Brandsen y a una gran cantidad de personas que desde el Parque Industrial de La Plata podría utilizar algunos de los catorces servicios diarios que la empresa brinda entre Glew y Chacomús.Este sector del ramal no presenta complicaciones significativas. Sólo tiene un cruce importante, con la ruta provincial 6, que podría controlarse mediante el mismo sistema de paso a nivel que existe en la ruta 63 en el partido de Dolores con el tren que va a Mar del Plata.La otra gestión realizada por la Junta Vecinal es un pedido de audiencia con las autoridades de la Universidad Nacional de La Plata, para insistir con la necesidad de extender el Tren Universitario hasta Hernández, y de esa manera, brindar un servicio hacia el Hospital Universitario de Alta Complejidad que pondrá en funcionamiento la UNLP en el edificio del ex Centro Oncológico de Gonnet. De la misma manera, se buscará avanzar con el Tren hasta la estación de Meridiano V.Se considera a esta ampliación fundamental para ampliar la capacidad de servicio del Tren Universitario, llegando con su oferta a los vecinos de los barrios de la periferia urbana, lo que redundará en mayor rentabilidad para el sistema y permitirá mejorar su sustentabilidad.
BUENOS AIRES 5 May(Agencia Nova).-Este sector del ramal no presenta complicaciones significativas.La Junta Vecinal por la reactivación del ramal ferroviario entre La Plata y Brandsen le solicitó por nota a la gobernadora María Eugenia Vidal que ordene a la empresa Ferrobaires “la realización de las tareas necesarias para brindar el servicio de tren de pasajeros entre la Estación de Brandsen y la autovía 2”.El pedido se basa en que la empresa Ferrobaires tiene a su disposición material rodante y recurso humano suficiente como para impulsar una recuperación de este tramo del ramal, para iniciar un servicio que permitiría vincular la autovía 2 en Abasto con Chascomús.De esa manera, se daría una solución a las localidades rurales del partido de Brandsen y a una gran cantidad de personas que desde el Parque Industrial de La Plata podría utilizar algunos de los catorces servicios diarios que la empresa brinda entre Glew y Chacomús.Este sector del ramal no presenta complicaciones significativas. Sólo tiene un cruce importante, con la ruta provincial 6, que podría controlarse mediante el mismo sistema de paso a nivel que existe en la ruta 63 en el partido de Dolores con el tren que va a Mar del Plata.La otra gestión realizada por la Junta Vecinal es un pedido de audiencia con las autoridades de la Universidad Nacional de La Plata, para insistir con la necesidad de extender el Tren Universitario hasta Hernández, y de esa manera, brindar un servicio hacia el Hospital Universitario de Alta Complejidad que pondrá en funcionamiento la UNLP en el edificio del ex Centro Oncológico de Gonnet. De la misma manera, se buscará avanzar con el Tren hasta la estación de Meridiano V.Se considera a esta ampliación fundamental para ampliar la capacidad de servicio del Tren Universitario, llegando con su oferta a los vecinos de los barrios de la periferia urbana, lo que redundará en mayor rentabilidad para el sistema y permitirá mejorar su sustentabilidad.
En junio, el subte aumenta a $7,50 y lo justifican por la inflación
CAPITAL FEDERAL 5 May(Clarin).-Lo confirmó hoy el Gobierno porteño, aunque dijo que aún no está definida la fecha. Dicen que es el primer incremento en dos años.El presidente de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE), Juan Pablo Piccardo, justificó hoy el aumento de $4,50 a $7,50 en el precio del boleto, programado para la primera semana de junio, al resaltar que "no hubo una modificación del cuadro tarifario" en los dos últimos años y la "inflación fue importante".En las últimas horas, varias versiones indicaron que la fecha de la suba ya está definida para el 1 de junio. Sin embargo, el jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta aclaró hoy: "El aumento del subte no tiene una fecha exacta porque hay una audiencia pública (se realiza mañana) y habrá que seguir el trámite". Pero admitió que "en algún momento de junio se implementará".Piccardo, por su parte, prometió además que el incremento permitirá mejorar el servicio para aumentar la cantidad de usuarios, con "el beneficio de liberar el tránsito en superficie, mejorando la frecuencia con más coches con aire acondicionado".El funcionario dijo que, "hace tres años, el 30 por ciento de la gente opinaba que el servicio era bueno o muy bueno" y, ahora, ese porcentaje es de "65 por ciento", aunque admitió que debe "mejorar".Mirá también: Sube el subte pero el Gobierno niega otros aumentos en el año-Respecto de los motivos de la suba explicó: "Hace dos años que no hay modificación del cuadro tarifario en el subte y, por supuesto, la inflación en dos años ha sido importante". Así justificó el aumento del precio del boleto del subte en un 66,7 por ciento previsto para de junio.El presidente de Sbase argumentó que "una tarifa técnica está relacionada con una calidad de servicio que uno pretende dar y con mejoras que uno pretende tener para adelante". En esa línea, destacó que para junio está programada la inauguración de le estación Santa Fe de la línea H, además de otras tres previstas en la E "para el primer semestre de 2018, desde Bolívar hasta Retiro".
CAPITAL FEDERAL 5 May(Clarin).-Lo confirmó hoy el Gobierno porteño, aunque dijo que aún no está definida la fecha. Dicen que es el primer incremento en dos años.El presidente de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE), Juan Pablo Piccardo, justificó hoy el aumento de $4,50 a $7,50 en el precio del boleto, programado para la primera semana de junio, al resaltar que "no hubo una modificación del cuadro tarifario" en los dos últimos años y la "inflación fue importante".En las últimas horas, varias versiones indicaron que la fecha de la suba ya está definida para el 1 de junio. Sin embargo, el jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta aclaró hoy: "El aumento del subte no tiene una fecha exacta porque hay una audiencia pública (se realiza mañana) y habrá que seguir el trámite". Pero admitió que "en algún momento de junio se implementará".Piccardo, por su parte, prometió además que el incremento permitirá mejorar el servicio para aumentar la cantidad de usuarios, con "el beneficio de liberar el tránsito en superficie, mejorando la frecuencia con más coches con aire acondicionado".El funcionario dijo que, "hace tres años, el 30 por ciento de la gente opinaba que el servicio era bueno o muy bueno" y, ahora, ese porcentaje es de "65 por ciento", aunque admitió que debe "mejorar".Mirá también: Sube el subte pero el Gobierno niega otros aumentos en el año-Respecto de los motivos de la suba explicó: "Hace dos años que no hay modificación del cuadro tarifario en el subte y, por supuesto, la inflación en dos años ha sido importante". Así justificó el aumento del precio del boleto del subte en un 66,7 por ciento previsto para de junio.El presidente de Sbase argumentó que "una tarifa técnica está relacionada con una calidad de servicio que uno pretende dar y con mejoras que uno pretende tener para adelante". En esa línea, destacó que para junio está programada la inauguración de le estación Santa Fe de la línea H, además de otras tres previstas en la E "para el primer semestre de 2018, desde Bolívar hasta Retiro".
Mirá también: Por una protesta gremial, liberan molinetes del subte en Constitución
Además, confirmó que se mantendrá "la tarifa social de 4 pesos" para beneficiarios de planes y asignaciones. Y ratificó que continuará el sistema de descuento "para la gente que más viaja. A partir del viaje 21, ya tiene un 20 por ciento de descuento, del 31 al 40 lleva un 30 por ciento y luego hasta 40 por ciento. Con lo cual, en la última semana del mes el pasaje para esas personas va a costar 4,50 pesos y 5,20 pesos", concluyó.
Las vías ferroviarias de Salta necesitan $8.000 millones
SALTA 5 May(El Tribuno).-El envío de un tren desde San Antonio de los Cobres con cal para el complejo minero de La Escondida, en el norte chileno, repercutió con grandes titulares en los portales oficiales y medios de prensa de ambos países."Vuelve a operar el ramal C14", anunció Belgrano Cargas y Logística, la empresa estatal que maneja desde agosto de 2013 las principales líneas de Argentina, tras el embarque internacional que se despachó el pasado jueves 28."Chile y Argentina reactivarán el tren de carga que une ambos países", informó, por su parte, el diario La Tercera. La publicación de mayor tirada de Chile destacó que la concesionaria trasandina, Ferronor, puso las locomotoras y el personal de conducción para retomar el servicio transcordillerano tras ocho años de interrupción.Según los comunicados oficiales, la línea que conecta a Salta con Antofagasta a través del paso de Socompa quedó recuperada con trabajos que se ejecutaron en la zona de Arizaro (Tolar Grande).¿En qué estado están realmente las vías del C14 y de los otros ramales ferroviarios que atraviesan la provincia? ¿Qué inversión se necesita para que los trenes vuelvan a correr con velocidades y condiciones de seguridad aceptables? La red de trocha angosta, según registros publicados por Belgrano Cargas, tenía en Salta hace tres años 809 kilómetros operativos, 797 sin circulación de trenes y 351 con circulación eventual.Hoy, de acuerdo con un relevamiento periodístico que hizo El Tribuno, son 725 los kilómetros inoperables.Aunque se anunciaron grandes inversiones y se ejecutaron costosas reparaciones provisorias, poco o nada cambió en los nueve ramales que se extienden desde la Puna salteña hasta los confines de Rivadavia y desde el sur de la provincia hasta la frontera con Bolivia.
En estado de ruina
El 40% de la infraestructura ferroviaria necesita en Salta recambios integrales de vías como los que acaba de licitar la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) en Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero.En esos procesos se dispusieron presupuestos oficiales de 10 a 12 millones de pesos por kilómetro, de modo que se necesitan unos $8.000 millones para recuperar los tramos más destruidos en la provincia.El Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento de la Unasur (Cosiplan) estimó el costo de la rehabilitación operativa de los ramales C14 (Socompa-Cerrillos) y C25 (Embarcación-Formosa) en 100 millones de dólares (más de $1.400 millones al cambio de hoy). Ambas líneas se consideran componentes primordiales del corredor bioceánico ferroviario que tiene sus extremos en Antofagasta (Chile) y Santos (Brasil). La condición de sus rieles, sin embargo, es lamentable.El ramal que conecta a Embarcación, Padre Lozano, Hickmann, Dragones (San Martín), Pluma de Pato, Morillo, Los Blancos y Capitán Pagé (Rivadavia Banda Norte) con Fraga, Ingeniero Juárez y otras poblaciones de la denominada "línea formoseña" está inutilizado y sus estaciones, desoladas o reducidas a escombros.
Además, confirmó que se mantendrá "la tarifa social de 4 pesos" para beneficiarios de planes y asignaciones. Y ratificó que continuará el sistema de descuento "para la gente que más viaja. A partir del viaje 21, ya tiene un 20 por ciento de descuento, del 31 al 40 lleva un 30 por ciento y luego hasta 40 por ciento. Con lo cual, en la última semana del mes el pasaje para esas personas va a costar 4,50 pesos y 5,20 pesos", concluyó.
Las vías ferroviarias de Salta necesitan $8.000 millones
SALTA 5 May(El Tribuno).-El envío de un tren desde San Antonio de los Cobres con cal para el complejo minero de La Escondida, en el norte chileno, repercutió con grandes titulares en los portales oficiales y medios de prensa de ambos países."Vuelve a operar el ramal C14", anunció Belgrano Cargas y Logística, la empresa estatal que maneja desde agosto de 2013 las principales líneas de Argentina, tras el embarque internacional que se despachó el pasado jueves 28."Chile y Argentina reactivarán el tren de carga que une ambos países", informó, por su parte, el diario La Tercera. La publicación de mayor tirada de Chile destacó que la concesionaria trasandina, Ferronor, puso las locomotoras y el personal de conducción para retomar el servicio transcordillerano tras ocho años de interrupción.Según los comunicados oficiales, la línea que conecta a Salta con Antofagasta a través del paso de Socompa quedó recuperada con trabajos que se ejecutaron en la zona de Arizaro (Tolar Grande).¿En qué estado están realmente las vías del C14 y de los otros ramales ferroviarios que atraviesan la provincia? ¿Qué inversión se necesita para que los trenes vuelvan a correr con velocidades y condiciones de seguridad aceptables? La red de trocha angosta, según registros publicados por Belgrano Cargas, tenía en Salta hace tres años 809 kilómetros operativos, 797 sin circulación de trenes y 351 con circulación eventual.Hoy, de acuerdo con un relevamiento periodístico que hizo El Tribuno, son 725 los kilómetros inoperables.Aunque se anunciaron grandes inversiones y se ejecutaron costosas reparaciones provisorias, poco o nada cambió en los nueve ramales que se extienden desde la Puna salteña hasta los confines de Rivadavia y desde el sur de la provincia hasta la frontera con Bolivia.
En estado de ruina
El 40% de la infraestructura ferroviaria necesita en Salta recambios integrales de vías como los que acaba de licitar la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) en Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero.En esos procesos se dispusieron presupuestos oficiales de 10 a 12 millones de pesos por kilómetro, de modo que se necesitan unos $8.000 millones para recuperar los tramos más destruidos en la provincia.El Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento de la Unasur (Cosiplan) estimó el costo de la rehabilitación operativa de los ramales C14 (Socompa-Cerrillos) y C25 (Embarcación-Formosa) en 100 millones de dólares (más de $1.400 millones al cambio de hoy). Ambas líneas se consideran componentes primordiales del corredor bioceánico ferroviario que tiene sus extremos en Antofagasta (Chile) y Santos (Brasil). La condición de sus rieles, sin embargo, es lamentable.El ramal que conecta a Embarcación, Padre Lozano, Hickmann, Dragones (San Martín), Pluma de Pato, Morillo, Los Blancos y Capitán Pagé (Rivadavia Banda Norte) con Fraga, Ingeniero Juárez y otras poblaciones de la denominada "línea formoseña" está inutilizado y sus estaciones, desoladas o reducidas a escombros.
El ramal C-14
El colosal tendido cordillerano que sustentó al Trasandino del Norte, desde 1948, y adquirió renombre mundial con el Tren a las Nubes, está inoperable entre Cerrillos y San Antonio de los Cobres desde el 5 de diciembre de 2015. Ese sábado, a media mañana, el puente ferroviario del río Arias colapsó ante una crecida en el sudoeste de la capital salteña. El Tren a las Nubes lo había atravesado poco antes con 172 pasajeros. Desde entonces el servicio fue suspendido, no solo por el puente, que quedó provisoriamente reparado en villa Los Sauces, sino por un informe con el que técnicos de la empresa Belgrano Cargas y la ADIFSE desaconsejaron los viajes con pasajeros por razones de seguridad.Según el relevamiento, el ramal C14 tiene al menos ocho frentes de obras pendientes en los 217 kilómetros que se extienden desde la ciudad de Salta hasta el viaducto La Polvorilla, y que incluyen al tramo del ramal C13 que enlaza a la estación capitalina con Cerrillos.El pasado 8 de abril, los gobiernos provincial y nacional firmaron un convenio para reactivar al Tren a las Nubes, desde junio próximo, pero solo entre San Antonio de los Cobres y el viaducto La Polvorilla.Para acondicionar ese tramo de 22 kilómetros, la Nación comprometió $15 millones y la Provincia otros $10 millones.El anuncio cayó como un balde de agua fría en las cámaras de la actividad turística de Salta, que ven en el Tren de las Nubes a un ícono mundial que podría verse devaluado, más allá de los atractivos con que se lo combinaría por vía terrestre.Ante ese escenario, la anunciada rehabilitación del ramal C14, entre San Antonio de los Cobres y Socompa, encierra contradicciones y despierta interrogantes sobre la seguridad de los rieles.Los servicios entre Salta y Chile quedaron interrumpidos en 2007, luego de un descarrilamiento que involucró a dos locomotoras chilenas en vías argentinas. La última operación regular se realizó en octubre de ese año con gas licuado.Desde entonces, en el ramal C14 solo se hicieron trabajos de mantenimiento y reparaciones parciales.
El ramal C14 se rehabilitó con vías usadas - Belgrano Cargas
SALTA 5 May(El Tribuno).-La licitación más abarcativa que tuvo el ramal C14 en los últimos ocho años se adjudicó en septiembre de 2014, por cerca de $57 millones, a la unión transitoria integrada por las empresas Pietroboni, Sabavisa y Mercovial.La citada UTE recambió 27 kilómetros de rieles entre Tolar Grande y Taca Taca, en las inmediaciones del salar de Arizaro, con una particularidad: en 11 kilómetros se dispusieron rieles usados.El presidente del Belgrano Cargas y Logística, Marcelo Bosch, afirmó que el complicado tramo cordillerano del C14 no se vería resentido por el uso de las vías que fueron recuperadas de ramales de Chaco y Santa Fe.Según Bosch, esos componentes estaban en buen estado.La Unidad Ferroviaria de la Provincia, que coordina Marcelo Lazarte, tampoco vio motivos para objetarlos.En los últimos meses de 2015 también se dispusieron encarriladores y contrarrieles en 19 de los uentes que tiene hasta La Polvorilla el monumental tendido ferroviario que diseñaron el estadounidense Richard Fontaine Maury y otros notables ingenieros entre 1921 y 1948.Aún así, el trayecto de 217 kilómetros que utilizó tradicionalmente el Tren a las Nubes tiene sectores que siguen siendo una "invitación a descarrilamientos", como concluyó Mike Bradshaw, un especialista en ingeniería ferroviaria que relevó al ramal C14 en 2006.En su informe final, el experto europeo no solo detalló los desgastes y deformaciones existentes, sino que recomendó reemplazos urgentes de vías y durmientes en 120 kilómetros del recorrido turístico.El crítico reporte aceleró un recambio integral de 60 kilómetros en las cercanías de Ingeniero Maury y Mesetas. Se concretó a comienzos de 2008, con recursos provinciales, y fue el último que vio el C14 tras décadas de desinversión que se pagaron con más de un trágico descarrilamiento entre Caipe y Socompa. Uno de los más luctuosos se registró en 1996, cuando un tren carguero se desbarrancó en Quebrada del Agua, a pocos kilómetros de Socompa, y murieron los tres ferroviarios que conducían esa formación.
El colosal tendido cordillerano que sustentó al Trasandino del Norte, desde 1948, y adquirió renombre mundial con el Tren a las Nubes, está inoperable entre Cerrillos y San Antonio de los Cobres desde el 5 de diciembre de 2015. Ese sábado, a media mañana, el puente ferroviario del río Arias colapsó ante una crecida en el sudoeste de la capital salteña. El Tren a las Nubes lo había atravesado poco antes con 172 pasajeros. Desde entonces el servicio fue suspendido, no solo por el puente, que quedó provisoriamente reparado en villa Los Sauces, sino por un informe con el que técnicos de la empresa Belgrano Cargas y la ADIFSE desaconsejaron los viajes con pasajeros por razones de seguridad.Según el relevamiento, el ramal C14 tiene al menos ocho frentes de obras pendientes en los 217 kilómetros que se extienden desde la ciudad de Salta hasta el viaducto La Polvorilla, y que incluyen al tramo del ramal C13 que enlaza a la estación capitalina con Cerrillos.El pasado 8 de abril, los gobiernos provincial y nacional firmaron un convenio para reactivar al Tren a las Nubes, desde junio próximo, pero solo entre San Antonio de los Cobres y el viaducto La Polvorilla.Para acondicionar ese tramo de 22 kilómetros, la Nación comprometió $15 millones y la Provincia otros $10 millones.El anuncio cayó como un balde de agua fría en las cámaras de la actividad turística de Salta, que ven en el Tren de las Nubes a un ícono mundial que podría verse devaluado, más allá de los atractivos con que se lo combinaría por vía terrestre.Ante ese escenario, la anunciada rehabilitación del ramal C14, entre San Antonio de los Cobres y Socompa, encierra contradicciones y despierta interrogantes sobre la seguridad de los rieles.Los servicios entre Salta y Chile quedaron interrumpidos en 2007, luego de un descarrilamiento que involucró a dos locomotoras chilenas en vías argentinas. La última operación regular se realizó en octubre de ese año con gas licuado.Desde entonces, en el ramal C14 solo se hicieron trabajos de mantenimiento y reparaciones parciales.
El ramal C14 se rehabilitó con vías usadas - Belgrano Cargas
SALTA 5 May(El Tribuno).-La licitación más abarcativa que tuvo el ramal C14 en los últimos ocho años se adjudicó en septiembre de 2014, por cerca de $57 millones, a la unión transitoria integrada por las empresas Pietroboni, Sabavisa y Mercovial.La citada UTE recambió 27 kilómetros de rieles entre Tolar Grande y Taca Taca, en las inmediaciones del salar de Arizaro, con una particularidad: en 11 kilómetros se dispusieron rieles usados.El presidente del Belgrano Cargas y Logística, Marcelo Bosch, afirmó que el complicado tramo cordillerano del C14 no se vería resentido por el uso de las vías que fueron recuperadas de ramales de Chaco y Santa Fe.Según Bosch, esos componentes estaban en buen estado.La Unidad Ferroviaria de la Provincia, que coordina Marcelo Lazarte, tampoco vio motivos para objetarlos.En los últimos meses de 2015 también se dispusieron encarriladores y contrarrieles en 19 de los uentes que tiene hasta La Polvorilla el monumental tendido ferroviario que diseñaron el estadounidense Richard Fontaine Maury y otros notables ingenieros entre 1921 y 1948.Aún así, el trayecto de 217 kilómetros que utilizó tradicionalmente el Tren a las Nubes tiene sectores que siguen siendo una "invitación a descarrilamientos", como concluyó Mike Bradshaw, un especialista en ingeniería ferroviaria que relevó al ramal C14 en 2006.En su informe final, el experto europeo no solo detalló los desgastes y deformaciones existentes, sino que recomendó reemplazos urgentes de vías y durmientes en 120 kilómetros del recorrido turístico.El crítico reporte aceleró un recambio integral de 60 kilómetros en las cercanías de Ingeniero Maury y Mesetas. Se concretó a comienzos de 2008, con recursos provinciales, y fue el último que vio el C14 tras décadas de desinversión que se pagaron con más de un trágico descarrilamiento entre Caipe y Socompa. Uno de los más luctuosos se registró en 1996, cuando un tren carguero se desbarrancó en Quebrada del Agua, a pocos kilómetros de Socompa, y murieron los tres ferroviarios que conducían esa formación.
Clave para el desarrollo
"La demora en la reactivación del Belgrano Cargas es uno de los mayores obstáculos que enfrentan las economías regionales en materia de competitividad", afirmó el economista Félix Piacentini, titular de la consultora Noanomics."Si en la última década el tendido ferroviario que conecta a 14 provincias hubiera transportado una media de 4 millones de toneladas anuales de granos, meta más que realista, las provincias se hubieran ahorrado 1.200 millones de dólares en fletes", sostuvo el especialista.Según Piacentini, durante los gobiernos de Néstor Kirchner y Cristina Fernández el Belgrano Cargas trasladó un promedio de 890 mil toneladas anuales de granos, mientras que en la década de los 90 se transportaba 1,4 millones de toneladas por año."En un contexto en el que el camión es el medio de transporte preponderante, a las economías regionales les resulta imposible mantener su competitividad", advirtió el director de Noanomics.
Peppo sobre Barranqueras: "Nos movieron el arco con el Belgrano Cargas"
RESISTENCIA 45 May(Diario Norte).-Con una metáfora que describe con exactitud la realidad, el gobernador Domingo Peppo volvió a cuestionar la decisión del gobierno nacional de postergar las obras de renovación del ramal C3 del ferrocarril Belgrano Cargas, que servirían para vincular el centro chaqueño con el puerto de Barranqueras. “Nos movieron el arco”, sostuvo el mandatario al repasar aspectos centrales de las reuniones mantenidas con distintos funcionarios nacionales en los últimos días.“Si bien el propio ministro (de Transporte, Guillermo Dietrich) me dice que entiende la situación, pero que posterga (la obra) en función de otras demandas y prioridades, nos deja en inferioridad de condiciones”, contó el gobernador ayer, en declaraciones a radio Universidad. En ese contexto, dijo que la provincia planteó al funcionario nacional “algunas alternativas de buscar otra fuente de financiamiento y que la obra se ejecute”. “Una inversión de ese tipo no sé cuándo podremos volver a recuperar dentro de la planificación nacional”, alertó.Peppo recordó que hay cerca de 25 mil toneladas de material ferroviario (rieles y fijaciones) almacenadas en el puerto chaqueño, que llegaron el año pasado desde China. “Eso marca que el puerto funciona y son parte fundamental del planteo que hacemos hoy. En la visión de entender y comprometer al gobierno nacional, planteamos la importancia de la infraestructura para el desarrollo”, subrayó.En ese sentido, reveló que fue convocada una consultora de prestigio para tener “argumentos más sólidos en datos y números de la potencialidad de la región”.Por otra parte, Peppo resaltó la relevancia que tienen la hidrovía Paraná - Paraguay y el puerto de Barranqueras en las estrategias de Brasil para la salida hacia el Pacífico. Esos conceptos surgieron como relevantes luego del encuentro del mandatario chaqueño con el embajador de ese país, Everton Vieira Vargas. “El embajador me decía que cualquier inversor brasileño que desee radicarse en el Chaco preguntará primero cómo sacará su producción”, reveló.
"La demora en la reactivación del Belgrano Cargas es uno de los mayores obstáculos que enfrentan las economías regionales en materia de competitividad", afirmó el economista Félix Piacentini, titular de la consultora Noanomics."Si en la última década el tendido ferroviario que conecta a 14 provincias hubiera transportado una media de 4 millones de toneladas anuales de granos, meta más que realista, las provincias se hubieran ahorrado 1.200 millones de dólares en fletes", sostuvo el especialista.Según Piacentini, durante los gobiernos de Néstor Kirchner y Cristina Fernández el Belgrano Cargas trasladó un promedio de 890 mil toneladas anuales de granos, mientras que en la década de los 90 se transportaba 1,4 millones de toneladas por año."En un contexto en el que el camión es el medio de transporte preponderante, a las economías regionales les resulta imposible mantener su competitividad", advirtió el director de Noanomics.
Peppo sobre Barranqueras: "Nos movieron el arco con el Belgrano Cargas"
RESISTENCIA 45 May(Diario Norte).-Con una metáfora que describe con exactitud la realidad, el gobernador Domingo Peppo volvió a cuestionar la decisión del gobierno nacional de postergar las obras de renovación del ramal C3 del ferrocarril Belgrano Cargas, que servirían para vincular el centro chaqueño con el puerto de Barranqueras. “Nos movieron el arco”, sostuvo el mandatario al repasar aspectos centrales de las reuniones mantenidas con distintos funcionarios nacionales en los últimos días.“Si bien el propio ministro (de Transporte, Guillermo Dietrich) me dice que entiende la situación, pero que posterga (la obra) en función de otras demandas y prioridades, nos deja en inferioridad de condiciones”, contó el gobernador ayer, en declaraciones a radio Universidad. En ese contexto, dijo que la provincia planteó al funcionario nacional “algunas alternativas de buscar otra fuente de financiamiento y que la obra se ejecute”. “Una inversión de ese tipo no sé cuándo podremos volver a recuperar dentro de la planificación nacional”, alertó.Peppo recordó que hay cerca de 25 mil toneladas de material ferroviario (rieles y fijaciones) almacenadas en el puerto chaqueño, que llegaron el año pasado desde China. “Eso marca que el puerto funciona y son parte fundamental del planteo que hacemos hoy. En la visión de entender y comprometer al gobierno nacional, planteamos la importancia de la infraestructura para el desarrollo”, subrayó.En ese sentido, reveló que fue convocada una consultora de prestigio para tener “argumentos más sólidos en datos y números de la potencialidad de la región”.Por otra parte, Peppo resaltó la relevancia que tienen la hidrovía Paraná - Paraguay y el puerto de Barranqueras en las estrategias de Brasil para la salida hacia el Pacífico. Esos conceptos surgieron como relevantes luego del encuentro del mandatario chaqueño con el embajador de ese país, Everton Vieira Vargas. “El embajador me decía que cualquier inversor brasileño que desee radicarse en el Chaco preguntará primero cómo sacará su producción”, reveló.
La logística
En ese orden, Peppo subrayó que “la logística es el eje central de la productividad”. “Significa la correcta utilización de recursos como el tren y la hidrovía. Nosotros tenemos posibilidades y podemos ser competitivos pero para eso debemos tener una apoyatura fuerte en el desarrollo de la infraestructura”, indicó.
El gasoducto
“No queremos que la obra del Gasoducto del NEA sea sólo para llevar gas al sur sino que sea para llevar el servicio al interior. Veo a esta obra con mejores ojos que al Belgrano Cargas porque el efecto que tiene es sobre una zona marginada de este tipo de energía”, resaltó el mandatario. Por eso confió en que el gobierno nacional sabrá comprender esa situación.“No vamos a quedarnos parados. El propio (ministro Juan José) Aranguren nos dijo que una vez que tenga el informe nos convocaría, pero nos adelantó que entendía que era importante para la región”, sostuvo Peppo.Al respecto, contó que durante el martes se comunicó con uno de los responsables de empresas que construyen el gasoducto, quien le aseguró que desde el gobierno nacional no hubo ninguna indicación, aunque saben de los estudios en marcha para evaluar la obra. Ante el panorama, y si existieran cambios, el gobernador garantizó que la provincia buscará dialogar con el propio presidente Mauricio Macri.
En ese orden, Peppo subrayó que “la logística es el eje central de la productividad”. “Significa la correcta utilización de recursos como el tren y la hidrovía. Nosotros tenemos posibilidades y podemos ser competitivos pero para eso debemos tener una apoyatura fuerte en el desarrollo de la infraestructura”, indicó.
El gasoducto
“No queremos que la obra del Gasoducto del NEA sea sólo para llevar gas al sur sino que sea para llevar el servicio al interior. Veo a esta obra con mejores ojos que al Belgrano Cargas porque el efecto que tiene es sobre una zona marginada de este tipo de energía”, resaltó el mandatario. Por eso confió en que el gobierno nacional sabrá comprender esa situación.“No vamos a quedarnos parados. El propio (ministro Juan José) Aranguren nos dijo que una vez que tenga el informe nos convocaría, pero nos adelantó que entendía que era importante para la región”, sostuvo Peppo.Al respecto, contó que durante el martes se comunicó con uno de los responsables de empresas que construyen el gasoducto, quien le aseguró que desde el gobierno nacional no hubo ninguna indicación, aunque saben de los estudios en marcha para evaluar la obra. Ante el panorama, y si existieran cambios, el gobernador garantizó que la provincia buscará dialogar con el propio presidente Mauricio Macri.
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