Tren Elevado Tucumano

Puntos claves sobre el proyecto del Tren Elevado
TRANSPORTE PÚBLICO

TUCUMAN 7 Sept(El Tucumano).-Tras conocerse el recorrido la iniciativa que busca conectar seis ciudades y 57 kilómetros en un máximo de 30 minutos a través de tres líneas ferroviarias elevadas, surgen una serie de interrogantes respecto a la viabilidad, la contaminación visual y sonora y el costo.

El proyecto del Tren Elevado Metropolitano que impulsa el intendente de Tafí Viejo, Javier Noguera, propone conectar siete ciudades del Gran San Miguel de Tucumán a través de un sistema de trenes en altura con un recorrido de 57 kilómetros y en una duración máxima de 30 minutos, con frecuencias cada 10 minutos y a través de tres líneas que se intercomunican entre sí, con formaciones de dos coches apareados con capacidad para 400 pasajeros.

La recuperación de los talleres de Tafí Viejo es uno de los ejes claves del proyecto. “Somos militantes de la causa ferroviaria”, destacó Noguera en la presentación de la iniciativa en la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad Nacional de Tucumán (UNT), donde ponderó que el pueblo taficeño tiene “origen y vocación ferroviaria”. El subsecretario de Infraestructura del Plan Belgrano, José Ricardo Ascárate, remarcó que “toda solución tiene que involucrar reutilizar los trenes de Tafí Viejo, eso me interesa tanto a mí como representante del Gobierno Nacional y al municipio también”. Tras reunirse con el intendente y sus equipos técnicos, respaldó el proyecto pero planteó dos medidas en sentido de comenzar a mejorar el transporte urbano: la recuperación del ramal Lules – Tucumán y una escala de metrobuses.

Ariel Sebastian Becker, técnico mecánico y consultor ferroviario valoró que “un factor adicional para elegir el ferrocarril elevado es que en Tafí Viejo ya hay talleres de reparación de coches y al tener una parada allí eso hace que el mantenimiento de las unidades esté garantizado. En Tafí Viejo hay personal ferroviario mecánico con décadas de experiencia en reparación de este tipo de unidades y este proyecto les daría una fuente de trabajo estable y evitaría tener que abrir un taller adicional separado de lo que ya existe solo para mantener las unidades que circulen”.

Avales y resistencia

El proyecto fue presentado ante las autoridades de la UNT, de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo, de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), intendentes de otros municipios involucrados (no todos todavía) y la Cámara Tucumana de la Construcción. Desde todos los sectores se puso a disposición colaboración técnica para seguir analizando el proyecto que  desde Tafí Viejo califican como “perfectible”, por lo que abren el debate hacia todos los actores de la sociedad.

 “Un proyecto de esta envergadura siempre va a recibir resistencia: la gente que empieza a decir que es imposible, que es un derroche de dinero o recuerda el capítulo de los Simpsons del monorriel, piensa que alguien se va a ir con una bolsa de dólares”, señala Becker entre risas, y recalca que “es un proyecto bastante racional que busca solucionar una problemática importante como la del transporte.

El especialista indica que “el tren elevado es una opción genial que permite siempre escalarlo hacia zonas suburbanas, no hace falta que sea elevado en todo su trayecto, con una rampa podes conectar con otros lugares”.  Sobre la resistencia que genera, considera que en nuestro país “estamos desacostumbrados a ver obras que sean buenas para la población en general”.

Un proyecto sin precedentes en nuestro país

Becker afirma que no hubo en la Argentina proyectos similares al del tren elevado metropolitano que impulsa Noguera. “Hubo una experiencia piloto en Santiago del Estero y La Banda con un trencito aislado, un puente largo con una unidad pero fue una experiencia para ponerla como prueba piloto”, detalla, y puntualiza que “la otra es la experiencia quizás similar es en Posadas, el tren que va hasta Encarnación que es binacional y con un puente de aproximadamente 8 km, que lo que hace es evitar el viaje por vía vehicular con todo lo que eso implica”. “Más allá de eso no hay experiencias con trenes elevados en argentina, no de este tipo”, subraya.

Costos y beneficios

El proyecto del tren elevado metropolitano tendría a priori un coste "de entre 10 y 15 millones de dólares" por cada uno de los 57 kilómetros que abarcaría. En la Facultad de Arquitectura Noguera precisó que el eventual financiamiento podría llegar de la mano del Banco Mundial o la Corporación Europea que financian proyectos de movilidad sustentable a nivel mundial.

Al analizar el proyecto, Ascárate alertó que “no podemos saltar al tope de gama, a un sistema metro, sino a sistemas intermedios” como se hizo en los últimos años en Rosario, Córdoba y Mendoza que adaptaron el sistema a partir de la reutilización de las vías del ferrocarril”.

Desde el municipio aclaran que el “tope de gama” es un tren subterráneo y que es “hasta 10 veces” más costoso, aunque tras el encuentro de Noguera y su equipo con autoridades de la UTN, el jefe comunal admitió que “no solamente hay alternativas vinculadas a llevarlo al nivel del suelo al sistema ferroviario, sino también adaptar algunos modelos como el metrobus o también considerar el soterramiento de algunos tramos; nosotros sabemos que es diez veces más caro y en consecuencia no lo estamos formulando como una opción pero probablemente lo sea en cuadra o lugares importantes.

Becker considera que “una obra de estas características no se puede medir sólo por resultado, que es una tabla de Excel”. “Con un tren en funcionamiento los tiempos de viaje van a acortarse mucho: una persona que viaja en colectivo por ahí llega tarde por los semáforos o demoras en el tránsito por un choque, y este sistema permite que personas tengan algo más estable, rápido, confortable que redunda en que quiénes viajan viajen mejor, lo que redunda en beneficio social enorme”, analiza.

“Lo que sale más dinero en obra pública después se ve reflejado en mejoras en la producción, en la productividad de la gente, el humor social, en más tiempo libre en las casas para disfrutar sus horas de descanso; nunca los proyectos se deben ver con la lupa en los números, sino en el beneficio global que genera”, manifiesta el especialista, que recalca que “más adelante es posible incorporar el transporte de cargas obras ferroviaria elevadas que permitan unir 2 o 3 puntos de la ciudad y que donde hoy no hay vías más adelante se pueda crear playas de carga” para apuntalar la logística productiva.

“No se tiene que medir el proyecto por los costos sino por los beneficios económicos y sociales que es lo que siempre se olvidan los burócratas de escritorio”, remarca.

Contaminación visual y sonora

Durante la presentación del proyecto en Arquitectura, desde el público se interpeló a Noguera por la "destrucción al patrimonio visual de Tucumán" que representaría el Tren Elevado Metropolitano.

El proyecto del TEM propone dos variantes para la superestructura: la primera, premoldeada de hormigón con pórticos dispuesta cada quince metros; la segunda es una estructura con columna única central de hormigón armado ubicada en platabanda en caso de avenidas o calles de anchos considerables, también dispuestas cada quince metros y con una ménsula superior del mismo material.

Desde el equipo técnico que trabaja en el proyecto precisan que la longitud de apoyo de las vigas laterales es de 15 metros, mientras que la altura de paso mínima es de 5.10 metros. Sobre la estructura, el ancho sería de 8 metros, para permitir la circulación de dos formaciones en simultáneo.

“Siempre hay que sacrificar algo en pos del progreso, imaginate una ciudad llena exclusivamente de parques y bicisendas, sería muy linda pero a la hora de que el trabajador llegue a tiempo o se hace un subterráneo que tendría un costo prohibitivo o se sigue como ahora con colectivos que tardan más de una hora cuando este sistema propone hacerlo en 30'”, apunta Becker.

El especialista subraya que “tiene que haber un balance entre el progreso y la calidad estética de las ciudades. Un viaducto elevado no es feo en sí, se puede adornar” para hacerlo más vistoso. “Por las críticas que puedan surgir no se podría hacer una obra civil en nuestro país porque siempre habrá alguien a quien no le guste”, asevera.

En lo que respecta al ruido del tren elevado metropolitano, señala que el motor eléctrico “genera ruido obviamente pero no es lo mismo que motor de colectivo, un camión o locomotora diesel”.

Promoción del uso y propuestas para mejorar el servicio

“Hay que hacer una promoción del sistema los primeros meses, tal vez con viajes gratuitos o a precio reducido, para que la gente tenga el aliciente de conocer el sistema nuevo, viajar en él y tener la experiencia en primera persona”, remarca Becker, y propone “que se permita el ingreso de bicicletas a los trenes, por ahí con un furgón en los extremos o en el medio” ya que “la bicicleta es un medio de transporte que mucha gente deja de usar cuando tiene que viajar en colectivo, donde no hay lugar para ello, pero si el tren permite llegar a las estaciones con una bicicleta, viajar con ellas y después usarlas para conectar con su destino”.

El especialista interpreta que esto podría “generar una sinergia bastante interesante que otros medios de transporte no permiten”. “Lo mismo con paquetes o valijas que pueda llevar quien va, por ejemplo, al aeropuerto”, acota.

Las distintas presentaciones ante instituciones y organismos tienen que ver con la apertura al diálogo y a todos los sectores involucrados, con el objetivo de mejorar el proyecto inicial. De esos encuentros surgen nuevas miradas, aportes, posibles soluciones y también críticas. Una de las próximas paradas del TEM será la Federación Económica de Tucumán.

Soluciones para el área metropolitana

El proyecto comprende Tafí Viejo, Las Talitas, San Miguel de Tucumán, Yerba Buena, Alderetes, El Manantial y Banda del Río Salí. Desde los equipos técnicos que trabajan en el mismo plantean que 330.000 vehículos circulan diariamente en la capital; 800.000 peatones por día en el área céntrica y 475.000 personas emplean para trasladarse el ómnibus en el Gran San Miguel de Tucumán, donde se concentra el 78% del total de líneas de transporte público.

Uno de los capítulos centrales del proyecto estipula la articulación entre las ciudades del área metropolitana. “Hace falta que el área metropolitana tenga un Ente de Coordinación de Transporte” por sobre la provincia y los municipios “que vele por los habitantes, que son quienes sufren los problemas del tránsito”, advirtió Ascárate.

“Tucumán necesita rápidamente un trasporte que sea eficaz, rápido, ecológico, económico y que nos conecte rápidamente a los tucumanos, hoy lamentablemente cada vez la situación del trasporte público de pasajeros y del trasporte en general en el área metropolitana ha ido de mal en peor; y estamos con un paradigma que nació en la década del ’60, lo cual requiere un cambio y una mirada estratégica”, apunta Noguera buscando arengar a convencidos y seducir a incrédulos del proyecto de obra pública de gran escala más importante que hoy por hoy debaten los tucumanos.