Sergio Borrelli: "Hay que empezar ahora con las licitaciones"
CAPITAL FEDERAL 22 Dic(La Nacion).-El interventor de la AGP repasó la situación del puerto de Buenos Aires y dijo que no se puede ser competitivo con una competencia fragmentada.El puerto de Buenos Aires oscila entre tiempos de tensión, tensa calma y distensión. Cuando el comercio exterior fluye, hay distensión comercial y hasta gremial, y tensión en la relación con la ciudad. Cuando las cargas se estancan, se tensionan los gremios y las empresas. Y desde el punto de vista de los contratos, la tensa calma de la competencia feroz da lugar a una tensión total del sistema cuando las concesiones se acercan a su fecha de vencimiento. Y luego está el cóctel Molotov perfecto: un puerto de Montevideo más profundo y barato; obras postergadas; comercio estancado; concesiones por vencer; contexto inflacionario, y nuevos competidores en acción.A cargo de esta administración está Sergio Borrelli, interventor de la Administración General de Puertos (AGP), quien, en diálogo con La Nacion, sentenció: "No es pensable alcanzar competitividad si la competencia está tan fragmentada y salvaje que hace que ninguno pueda invertir porque el mercado no alcanza para justificar ni siquiera los gastos corrientes anuales".Asimismo, destacó algunos hitos de la gestión: "Recuperamos el último ingreso ferroviario que faltaba, el acceso Norte, en un trabajo conjunto con organizaciones de la villa 31 y la ciudad, que incluyeron obras, reubicaciones y la liberación de las vías, ocupadas por 100 familias. Y logramos que el Estado ahorre un montón de plata haciéndonos cargo de la operación de descarga de 1400 coches y vagones, 50 locomotoras -que del barco bajaban derecho a las vías recuperadas- y 100.000 toneladas de rieles. Demostramos que no hacía falta alquilar una cochera si teníamos un garage en nuestra casa", agregó.Luego, celebró la operación del crucero de mayor porte que llegó a Buenos Aires (el MSC Spléndida, de más de 330 metros de eslora y 38 de manga) y el ordenamiento logrado en el tránsito vehicular de camiones de exportación que operan en el CTVP (Control de Tránsito Vehicular Portuario, que funciona en el relleno).
¿Qué respuesta da el puerto frente a los camiones parados en la calle, entonces?
-Hicimos un lugar (el relleno) que tiene una capacidad razonable para camiones que llegan al puerto con carga de exportación, para que esperen ahí. Creemos que tener administraciones del mismo signo en la ciudad, la provincia y la Nación ayudará a mejorar la gestión del tránsito y estimular el uso del predio.
¿Es gratuito el estacionamiento?
-Se paga un abono único, y no hay límite de tiempo. A veces llegan camiones del interior, varios días antes del turno para exportar. Pagan una vez, y pueden esperar ahí. Tienen restaurante e instalaciones sanitarias. Pero es un recurso todavía subutilizado.
Yendo al agua, ¿cuál es la situación de los canales de acceso y de las dársenas?
-Con los cruceros no hay problema, los más grandes, como el Spléndida, calan menos de 10 metros, que es lo que tiene todo el puerto. Además, tienen reserva de canal. En portacontenedores, la tendencia indica que el itinerario que recorren va hacia los 40 pies (poco más de 12 metros). No somos independientes de lo que hagan otros puertos. Tenemos que seguirlos, o pensar en el recurso de los feeders (barcos de transbordo).
¿Cuál se resuelve la situación entre tener terminales competitivas y competencia entre terminales?
-Este es un negocio de escala económica. La atomización por la competencia no te lleva ningún lado si te pasás de raya, como pasó en los 90, que parcelaron al puerto en seis terminales y, mientras las vendían, se sumó Exolgan (en Dock Sud) que dividió en 50% el mercado de Buenos Aires. No existe la posibilidad de exigir inversiones para esta escala económica si se atomizó tanto el mercado. Las terminales que funcionan bien, como Valparaíso (Chile) o el Callao (Perú), tienen la escala de un millón deTEU, que es lo que juntamos acá entre tres terminales. No es pensable alcanzar competitividad si la competencia está tan fragmentada y salvaje que hace que ninguno pueda invertir porque el mercado no alcanza para justificar ni siquiera los gastos corrientes anuales.
¿Cómo se soluciona esta situación?
-Creo que con la terminal en La Plata (Tecplata), Exolgan y un par de terminales en Buenos Aires estaríamos bien, porque se va a cumplir la proyección de tres millones de TEU una vez que la economía y el comercio se reactiven. La estadística siempre se cumple: el crecimiento anual del 3% en el puerto es histórico.
Ahora estamos redondeando la licitación que va a igualar el vencimiento para todas en 2019. Allí habrá que pensar en una fusión o ver si las terminales -las tres que están son los máximos jugadores mundiales- se animan a jugar con ese volumen.
¿Se puede seguir con el diseño actual del puerto?
-Tenemos hecho un master plan que recoge las iniciativas acumuladas en el puerto y tiene una impronta adaptada al nuevo Canal de Panamá y a los buques que estamos recibiendo. Los muelles no pueden seguir profundizándose, pero se pueden corregir repiloteando, hacerles una pantalla frente a los muelles para llevarlos a condiciones de operar buques de hasta 42 pies. Para eso, claro, tienen que acompañar los canales de acceso.
¿Y qué pasa con las iniciativas que presentaron las terminales privadas? ¿Están dadas las condiciones para avanzar?
-De nuevo, las inversiones tienen que ver con la escala del negocio. Nadie va a poner ni un ladrillo por cuatro años. El desafío es encarar esto, una vez que los nuevos equipos (de Gobierno) se acomoden y vean el panorama, porque hay que ponerse a trabajar rápido en una solución, con un plan claro. Hay que empezar ahora porque las licitaciones son procesos que llevan dos años.
¿Cómo van a salir a vender al puerto?
-Con más participación internacional, en misiones comerciales. En cruceros seguiremos en la Seatrade, de Miami, junto con la ciudad de Buenos Aires, porque el crucerista no viene a visitar muelles sino la ciudad. Y en contenedores, volveremos a la Intermodal de San Pablo, con las terminales, y no descarto invitar a Exolgan, porque sé que vamos a recuperar volumen de cargas y vamos a tener que estar todos.
CAPITAL FEDERAL 22 Dic(La Nacion).-El interventor de la AGP repasó la situación del puerto de Buenos Aires y dijo que no se puede ser competitivo con una competencia fragmentada.El puerto de Buenos Aires oscila entre tiempos de tensión, tensa calma y distensión. Cuando el comercio exterior fluye, hay distensión comercial y hasta gremial, y tensión en la relación con la ciudad. Cuando las cargas se estancan, se tensionan los gremios y las empresas. Y desde el punto de vista de los contratos, la tensa calma de la competencia feroz da lugar a una tensión total del sistema cuando las concesiones se acercan a su fecha de vencimiento. Y luego está el cóctel Molotov perfecto: un puerto de Montevideo más profundo y barato; obras postergadas; comercio estancado; concesiones por vencer; contexto inflacionario, y nuevos competidores en acción.A cargo de esta administración está Sergio Borrelli, interventor de la Administración General de Puertos (AGP), quien, en diálogo con La Nacion, sentenció: "No es pensable alcanzar competitividad si la competencia está tan fragmentada y salvaje que hace que ninguno pueda invertir porque el mercado no alcanza para justificar ni siquiera los gastos corrientes anuales".Asimismo, destacó algunos hitos de la gestión: "Recuperamos el último ingreso ferroviario que faltaba, el acceso Norte, en un trabajo conjunto con organizaciones de la villa 31 y la ciudad, que incluyeron obras, reubicaciones y la liberación de las vías, ocupadas por 100 familias. Y logramos que el Estado ahorre un montón de plata haciéndonos cargo de la operación de descarga de 1400 coches y vagones, 50 locomotoras -que del barco bajaban derecho a las vías recuperadas- y 100.000 toneladas de rieles. Demostramos que no hacía falta alquilar una cochera si teníamos un garage en nuestra casa", agregó.Luego, celebró la operación del crucero de mayor porte que llegó a Buenos Aires (el MSC Spléndida, de más de 330 metros de eslora y 38 de manga) y el ordenamiento logrado en el tránsito vehicular de camiones de exportación que operan en el CTVP (Control de Tránsito Vehicular Portuario, que funciona en el relleno).
¿Qué respuesta da el puerto frente a los camiones parados en la calle, entonces?
-Hicimos un lugar (el relleno) que tiene una capacidad razonable para camiones que llegan al puerto con carga de exportación, para que esperen ahí. Creemos que tener administraciones del mismo signo en la ciudad, la provincia y la Nación ayudará a mejorar la gestión del tránsito y estimular el uso del predio.
¿Es gratuito el estacionamiento?
-Se paga un abono único, y no hay límite de tiempo. A veces llegan camiones del interior, varios días antes del turno para exportar. Pagan una vez, y pueden esperar ahí. Tienen restaurante e instalaciones sanitarias. Pero es un recurso todavía subutilizado.
Yendo al agua, ¿cuál es la situación de los canales de acceso y de las dársenas?
-Con los cruceros no hay problema, los más grandes, como el Spléndida, calan menos de 10 metros, que es lo que tiene todo el puerto. Además, tienen reserva de canal. En portacontenedores, la tendencia indica que el itinerario que recorren va hacia los 40 pies (poco más de 12 metros). No somos independientes de lo que hagan otros puertos. Tenemos que seguirlos, o pensar en el recurso de los feeders (barcos de transbordo).
¿Cuál se resuelve la situación entre tener terminales competitivas y competencia entre terminales?
-Este es un negocio de escala económica. La atomización por la competencia no te lleva ningún lado si te pasás de raya, como pasó en los 90, que parcelaron al puerto en seis terminales y, mientras las vendían, se sumó Exolgan (en Dock Sud) que dividió en 50% el mercado de Buenos Aires. No existe la posibilidad de exigir inversiones para esta escala económica si se atomizó tanto el mercado. Las terminales que funcionan bien, como Valparaíso (Chile) o el Callao (Perú), tienen la escala de un millón deTEU, que es lo que juntamos acá entre tres terminales. No es pensable alcanzar competitividad si la competencia está tan fragmentada y salvaje que hace que ninguno pueda invertir porque el mercado no alcanza para justificar ni siquiera los gastos corrientes anuales.
¿Cómo se soluciona esta situación?
-Creo que con la terminal en La Plata (Tecplata), Exolgan y un par de terminales en Buenos Aires estaríamos bien, porque se va a cumplir la proyección de tres millones de TEU una vez que la economía y el comercio se reactiven. La estadística siempre se cumple: el crecimiento anual del 3% en el puerto es histórico.
Ahora estamos redondeando la licitación que va a igualar el vencimiento para todas en 2019. Allí habrá que pensar en una fusión o ver si las terminales -las tres que están son los máximos jugadores mundiales- se animan a jugar con ese volumen.
¿Se puede seguir con el diseño actual del puerto?
-Tenemos hecho un master plan que recoge las iniciativas acumuladas en el puerto y tiene una impronta adaptada al nuevo Canal de Panamá y a los buques que estamos recibiendo. Los muelles no pueden seguir profundizándose, pero se pueden corregir repiloteando, hacerles una pantalla frente a los muelles para llevarlos a condiciones de operar buques de hasta 42 pies. Para eso, claro, tienen que acompañar los canales de acceso.
¿Y qué pasa con las iniciativas que presentaron las terminales privadas? ¿Están dadas las condiciones para avanzar?
-De nuevo, las inversiones tienen que ver con la escala del negocio. Nadie va a poner ni un ladrillo por cuatro años. El desafío es encarar esto, una vez que los nuevos equipos (de Gobierno) se acomoden y vean el panorama, porque hay que ponerse a trabajar rápido en una solución, con un plan claro. Hay que empezar ahora porque las licitaciones son procesos que llevan dos años.
¿Cómo van a salir a vender al puerto?
-Con más participación internacional, en misiones comerciales. En cruceros seguiremos en la Seatrade, de Miami, junto con la ciudad de Buenos Aires, porque el crucerista no viene a visitar muelles sino la ciudad. Y en contenedores, volveremos a la Intermodal de San Pablo, con las terminales, y no descarto invitar a Exolgan, porque sé que vamos a recuperar volumen de cargas y vamos a tener que estar todos.
El Tren Patagónico aspira a sumar servicios
VIEDMA 22 Dic(Rio Negro).-Adquirirá un "coche motor" para brindar un servicio nuevo. Se destinarán 25 millones de los fondos petroleros.El ramal ferroviario que explota la operadora Tren Patagónico entre Viedma y Bariloche tendrá una duplicidad de servicios ya que se prevé en un corto plazo adquirir un "coche-motor". Ya está en marcha la licitación pública por 25 millones de pesos que tiene como sustento los fondos provenientes de la renegociación de contratos petroleros.Las autoridades de la empresa buscan que esta unidad "autopropulsada" presente las mismas características de la formación que corre, en forma semanal, desde Ingeniero Jacobacci a Bariloche (TER); es decir una dupla o tripla con cabina de conducción en ambos extremos y con capacidad para unos 150 pasajeros.El titular de la empresa, Jorge Maljasián, explicó a "Río Negro" que el pequeño convoy requerirá de algunas adaptaciones a lo que ofrece en la actualidad el mercado para otras jurisdicciones donde no existe demasiado polvo en suspensión como en la zona de la meseta rionegrina.Se tratará de conseguir una unidad hermética con butacas reclinables, puertas adaptadas para la geografía y que reúnan precisamente ciertas hermeticidad, ya que las formaciones que corren en otras líneas cuentan con puertas corredizas que comunican con los andenes.En la actualidad, de acuerdo a la disponibilidad en el mercado, lo que más se ajustaría para la zona sería la dupla o tripla que Materfer fabrica en sus talleres de Córdoba y Rosario, y que es impulsada con un motor Scania de 400 caballos de fuerza, turbo sobrealimentado, y que se entrega con asientos fijos. En esa misma línea de fabricación existe también una formación similar llamada "Tecno-tren" fabricado en Talar de Pacheco, pero de menores dimensiones en virtud de que es autopropulsado por un motor diesel Duna de 70 caballos, y que sólo se adapta muy bien a tramos menores de 60 kilómetros de extensión.Maljasián indicó que la nueva formación servirá para acortar el prolongado tiempo que existe en la actualidad entre el servicio que se presta saliendo los viernes desde Viedma con regreso los días domingos.Asimismo, destacó que la nueva formación tendrá una capacidad de pasajeros "similar a la de tres colectivos".A esta inversión deben agregarse unos 3,2 millones de pesos en concepto de adquisición de durmientes y elementos adaptables para renovación de tramos. Dentro de este paquete se encuentre la incorporación de una "encarriladora" para reducir tiempos en potenciales siniestros.
Servicios
En la actualidad, Tren Patagónico transporta entre Viedma y Bariloche alrededor de 1.500 pasajeros por semana, y de acuerdo a las previsiones establecidas para esta época del año, las plazas están vendidas en un 80% para enero próximo.El costo de pasajes de ida es de 562 pesos (422 para residentes) en Primera Clase, 734 (601) en Pullman y 1.192 (936) en Camarote. El transporte de vehículos cuesta 1.404 pesos y de camionetas 2.340 pesos.
Subte: la línea H circula sólo entre Corrientes y Hospitales
CAPITAL FEDERAL 22 Dic(Diario Z).-La línea H de subterráneos opera esta mañana con recorrido limitado entre Corrientes y Hospitales por “problemas técnicos”, informó a Télam un vocero de Metrovías.El servicio no llega de esta forma a las estaciones Córdoba y Las Heras, inauguradas el viernes pasado por el presidente Mauricio Macri y el jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta.Las dos nuevas paradas incorporarán 75 mil usuarios diarios a la línea H y forman parte de una extensión que prevé sumar la estación Santa Fe en abril del año próximo, según anunció la empresa Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), encargada de las obras en la red.
En la actualidad, Tren Patagónico transporta entre Viedma y Bariloche alrededor de 1.500 pasajeros por semana, y de acuerdo a las previsiones establecidas para esta época del año, las plazas están vendidas en un 80% para enero próximo.El costo de pasajes de ida es de 562 pesos (422 para residentes) en Primera Clase, 734 (601) en Pullman y 1.192 (936) en Camarote. El transporte de vehículos cuesta 1.404 pesos y de camionetas 2.340 pesos.
Subte: la línea H circula sólo entre Corrientes y Hospitales
CAPITAL FEDERAL 22 Dic(Diario Z).-La línea H de subterráneos opera esta mañana con recorrido limitado entre Corrientes y Hospitales por “problemas técnicos”, informó a Télam un vocero de Metrovías.El servicio no llega de esta forma a las estaciones Córdoba y Las Heras, inauguradas el viernes pasado por el presidente Mauricio Macri y el jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta.Las dos nuevas paradas incorporarán 75 mil usuarios diarios a la línea H y forman parte de una extensión que prevé sumar la estación Santa Fe en abril del año próximo, según anunció la empresa Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), encargada de las obras en la red.
Florencio Randazzo lanzó un spot para destacar su gestión
CAPITAL FEDERAL 21 Dic(Infobae).-El ex ministro de Interior y Transporte compartió un video titulado "Cumplimos". "Le mejoramos la vida a los argentinos", afirmó el ex funcionario.Los nuevos DNI, el pasaporte en 45 minutos y los "nuevos trenes recorriendo todo el país" son algunos de los logros de su gestión que Florencio Randazzo repasó en un spot titulado "Cumplimos" y que el ex ministro del Interior y Transporte difundió en su cuenta de Twitter.
CAPITAL FEDERAL 21 Dic(Infobae).-El ex ministro de Interior y Transporte compartió un video titulado "Cumplimos". "Le mejoramos la vida a los argentinos", afirmó el ex funcionario.Los nuevos DNI, el pasaporte en 45 minutos y los "nuevos trenes recorriendo todo el país" son algunos de los logros de su gestión que Florencio Randazzo repasó en un spot titulado "Cumplimos" y que el ex ministro del Interior y Transporte difundió en su cuenta de Twitter.
Le mejoramos la vida a los argentinos, cuando vuelve el tren, vuelve la alegría", sostuvo Randazzo en el video, que dura poco más de un minuto. El ex funcionario, quien en su perfil de la red social se califica como "un simple militante", no tuiteaba desde el 9 de diciembre. Ese día, acompañó a Cristina Kirchner en su última actividad oficial como jefa de Estado.Pocos días antes, el jueves 3, Randazzo encabezó su último acto de gestión, cuando presentó un servicio para ver en vivo las cabinas de los motorman. En esos días, Randazzo mantuvo reuniones con Guillermo Dietrich, el elegido por Mauricio Macri para llevar adelante el Ministerio de Transporte, que volvió a escindirse del de Interior.La transición entre Randazzo y Dietrich se desarrolló en buenos términos y el funcionario macrista destacó la predisposición de su antecesor. Lo mismo ocurrió con Rogelio Frigerio, el nuevo titular de Interior.
Por quinta vez en dos meses vigiladores paralizaron el subte
CAPITAL FEDERAL 21 Dic(Clarin).-Son trabajadores de una empresa tercerizada que fueron despedidos. Paralizaron el servicio durante más de 10 horas.Los usuarios de la línea B ya están acostumbrados a que un paro en el servicio les altere el animo o, al menos, la mañana. La de ayer fue la sexta interrupción que sufrieron en los últimos tres meses y la quinta protagonizada por empleados de una empresa de seguridad tercerizada.Alrededor de las cinco del jueves, los manifestantes se sentaron al borde del andén de la estación Lacroze, con sus piernas sobre las vías, impidiendo la salida de las formaciones. Desde ese momento, en los alrededores de esa cabecera se vieron filas largas de pasajeros tratando de tomar colectivos y otros transportes alternativos para llegar a sus destinos.Los trabajadores pertenecen a las empresas Comahue y Briefing, y denuncian que 27 personas fueron despedidas. La última, dijeron, recibió un telegrama el miércoles."Hacíamos 17 horas y cobrábamos 8 mil pesos. Cuando les mostramos que había un acuerdo que garantizaba la jornada de 6 horas en la rama de seguridad del subterráneo, comenzaron los despidos injustificados", afirmó a la prensa Rodrigo Centurión, uno de los manifestantes.En un comunicado de prensa, Metrovías indicó que los vigiladores "no son empleados" de la compañía, sino que pertenecen a una empresa de seguridad privada que ya no presta servicio en el ámbito del subte, y “es en reclamo a su empleador que impiden la operación de la línea".La protesta se extendió durante más de diez horas y afectó a 300 mil usuarios. Mientras se desarrolló el conflicto, los empleados tercerizados aseguraron que había "más de 20 oficiales de la Policía Metropolitana dispuestos a sacarlos a la fuerza" y que "impedían que los medios de comunicación bajaran a los andenes". Hacía el mediodía, los empleados permanecían en el túnel de la estación, rodeados de efectivos que le prohibían subir al andén."No existe ningún canal de diálogo, a nosotros nos contrata el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires por lo que esperamos que nos convoquen para destrabar la situación", agregó Centurión.Poco después de las 14:30, el dirigente de izquierda Claudio Dellecarbonara el único metrodelegado que apoya a los vigiladores tercerizados- anunció que la interrupción se levantaba dado que los trabajadores habían sido convocados a una reunión con autoridades porteñas.Desde el 1° de octubre, los manifestantes protagonizaron cinco cortes sorpresivos, que hasta el momento acumulan 41 horas de bloqueo del servicio.
Por quinta vez en dos meses vigiladores paralizaron el subte
CAPITAL FEDERAL 21 Dic(Clarin).-Son trabajadores de una empresa tercerizada que fueron despedidos. Paralizaron el servicio durante más de 10 horas.Los usuarios de la línea B ya están acostumbrados a que un paro en el servicio les altere el animo o, al menos, la mañana. La de ayer fue la sexta interrupción que sufrieron en los últimos tres meses y la quinta protagonizada por empleados de una empresa de seguridad tercerizada.Alrededor de las cinco del jueves, los manifestantes se sentaron al borde del andén de la estación Lacroze, con sus piernas sobre las vías, impidiendo la salida de las formaciones. Desde ese momento, en los alrededores de esa cabecera se vieron filas largas de pasajeros tratando de tomar colectivos y otros transportes alternativos para llegar a sus destinos.Los trabajadores pertenecen a las empresas Comahue y Briefing, y denuncian que 27 personas fueron despedidas. La última, dijeron, recibió un telegrama el miércoles."Hacíamos 17 horas y cobrábamos 8 mil pesos. Cuando les mostramos que había un acuerdo que garantizaba la jornada de 6 horas en la rama de seguridad del subterráneo, comenzaron los despidos injustificados", afirmó a la prensa Rodrigo Centurión, uno de los manifestantes.En un comunicado de prensa, Metrovías indicó que los vigiladores "no son empleados" de la compañía, sino que pertenecen a una empresa de seguridad privada que ya no presta servicio en el ámbito del subte, y “es en reclamo a su empleador que impiden la operación de la línea".La protesta se extendió durante más de diez horas y afectó a 300 mil usuarios. Mientras se desarrolló el conflicto, los empleados tercerizados aseguraron que había "más de 20 oficiales de la Policía Metropolitana dispuestos a sacarlos a la fuerza" y que "impedían que los medios de comunicación bajaran a los andenes". Hacía el mediodía, los empleados permanecían en el túnel de la estación, rodeados de efectivos que le prohibían subir al andén."No existe ningún canal de diálogo, a nosotros nos contrata el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires por lo que esperamos que nos convoquen para destrabar la situación", agregó Centurión.Poco después de las 14:30, el dirigente de izquierda Claudio Dellecarbonara el único metrodelegado que apoya a los vigiladores tercerizados- anunció que la interrupción se levantaba dado que los trabajadores habían sido convocados a una reunión con autoridades porteñas.Desde el 1° de octubre, los manifestantes protagonizaron cinco cortes sorpresivos, que hasta el momento acumulan 41 horas de bloqueo del servicio.
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