El Grupo Roggio

Cuando Roggio quiso manejar colectivos   

    Fotografía de Mundo Bus Argentina

BUENOS AIRES 21 Ene(ElElSubte).-Hace poco más de veinte años atrás, el grupo Roggio quiso volcarse al negocio del transporte automotor de pasajeros alentado por la exitosa experiencia de Metrovías en la concesión del “Grupo de Servicios 3”, que comprendía al Subte, el Premetro y la línea Urquiza, y que manejaba desde 1994.

Facsímil del boleto prepago aparecido en el diario La Razón (Colección BusArg).

A mediados de 1998, el grupo Roggio, a través de Rail Sociedad Anónima de Inversión, adquirió parte del paquete accionario de Transportes Automotores Luján SACI. La empresa, prestataria histórica de la línea 52, cumplía el servicio Plaza Miserere – Luján, y era conocida popularmente como “La Lujanera” por los usuarios.

La llegada de Roggio estuvo marcada en un principio por un shock de inversiones y la introducción de algunas novedades. Apareció un nuevo servicio diferencial y se compraron coches nuevos (minibuses y micros de media distancia, casi todos ellos provistos por la carrocera brasileña Marcopolo). En septiembre de 1999 se introdujo un innovador sistema de boleto prepago con tarjetas magnéticas, en tiempos en los que lo habitual era pagar el boleto de colectivo con monedas.

    Marcopolo Senior de MetroLíneas, incorporado bajo la gestión Roggio

En 1999 los coches comenzaron a lucir un nuevo esquema amarillo y gris con detalles en rojo, similar al que entonces empezaba a utilizarse en el Subte. Si bien la empresa a cargo de la línea 52 seguía llamándose formalmente Transportes Automotores Luján, Roggio comenzó a aplicar el nombre de fantasía “MetroLíneas” en las unidades, mientras que en el frente aparecía la denominación -también de fantasía- “La Lujanera”, que, al igual que “Subte”, fue registrada como marca por Roggio.

   Marcopolo Allegro de MetroLíneas.

En noviembre de 2000 Roggio aumentó su participación societaria en la línea 52, adquiriendo las acciones restantes nuevamente a través de Rail S.A. de Inversión. Con esta compra, la participación del grupo cordobés en la Lujanera ascendió al 99,42%.

Metrovías dispuso de los coches de la 52 en algunas ocasiones. Por ejemplo, en octubre de 2000, al producirse un choque entre dos trenes de la línea Urquiza en la estación General Lemos (que dejó un saldo de dos muertos), unidades de la Lujanera cubrieron el servicio ferroviario entre esa estación y Campo de Mayo.

Todo parecía marchar favorablemente cuando a fines de ese año la línea, que tenía una concesión vigente hasta enero de 2007, fue autorizada a prolongar el 100% de sus servicios que terminaban en Once hasta Retiro y el 50% de sus servicios Once – Moreno fueron autorizados a prolongar hasta el Cruce Castelar.

        Publicidad de MetroLíneas aparecida en la revista Rieles (1999).

Sin embargo, al año siguiente la situación del país cambiaría drásticamente al estallar la crisis económica, polítca y social en diciembre de 2001. De repente, el estado de cosas que había hecho posible el modelo de las concesiones se evaporó. Todas las inversiones que los privados estaban obligados por contrato a realizar fueron suspendidas en virtud de la Emergencia Ferroviaria y los concesionarios empezaron a recibir cada vez más subsidios para sostener su actividad.

En este contexto no es de extrañar que en marzo de 2002, Roggio se desprendiera de todas sus acciones en Transportes Automotores Luján por un valor de cuatro millones de pesos a pagar por los compradores (otro grupo empresario ligado al transporte automotor) en cuotas mensuales. Un año y medio antes Roggio había pagado casi 12,5 millones de pesos/dólares por apenas una parte de las acciones: un mal negocio.

La nueva administración dejó de utilizar los nombres MetroLíneas y Lujanera y comenzó a emplear la denominación TALSA. La librea fue simplificada y pasó a ser mayoritariamente amarilla con detalles en gris. Las prestaciones se degradaron. Muchos coches tuvieron que ser retirados de servicio y se apeló a unidades más antiguas para sostener los servicios.

Tras la gestión de Roggio los servicios se degradaron y al cabo de un año la línea había dejado de circular.

En febrero de 2003 Transportes Automotores Luján entró en cesación de pagos y solicitó la apertura de su concurso preventivo, el que le fue proveído en abril de ese mismo año. Poco tiempo después, en diciembre de 2003, la empresa presentó la quiebra. La Lujanera dejaba de circular.

La falta de los servicios de la 52 se hizo sentir entre los habitantes del oeste del conurbano. Una carta de lectores publicada en abril de 2004, por ejemplo, se quejaba de la desaparición de la Lujanera a la vez que acusaba una situación de “vaciamiento”.

En septiembre de 2007, finalmente, fueron restablecidos los servicios de colectivo entre Once y Luján. El recorrido fue asignado a la empresa Atlántida (que años después recayó en manos del poderoso Grupo DOTA), que explota la concesión bajo el número 57. El recorrido, sin embargo, se cumple por autopista y no por la avenida Rivadavia, tal como lo hacía la histórica Lujanera. El número 52 jamás volvió a la calle y apenas unos pocos postes de parada sobrevivientes recuerdan su paso, como si de un fantasma se tratara.

La operación no fue un buen negocio para Roggio, que nunca intentó volver al sector de los colectivos. Desde entonces la compañía se concentró en el negocio ferroviario, a través de Metrovías (operando el Subte y la línea Urquiza), de Benito Roggio Transporte, Benito Roggio Ferroindustrial (especializada en reparaciones de material rodante) y hasta de la extinta Corredores Ferroviarios, que operó durante un año las líneas Mitre y San Martín.

Semanas atrás, el grupo se alzó con la adjudicación para continuar operando el Subte por 12 años más -prorrogables hasta 15- y mantiene el interés de participar en la licitación de la nueva concesión de la línea Urquiza, actualmente en revisión.