Primeras Noticias del Dia

Tras el piquete, tres gremios se disputan el poder en el subte
 
CAPITAL FEDERAL 24 JUN (Clarin).-Pelea sindical.A los metrodelegados y a la UTA se les sumó una nueva agrupación, que fue inscripta en 1990 y tiene pocos afiliados.Al complejo escenario gremial del subte porteño se le sumó un nuevo actor el lunes. El Sindicato de Trabajadores del Subte (STS) irrumpió con un piquete que duró 13 horas y le complicó la vida a miles de usuarios que usan la línea C. Tanto desde la Unión Tranviarios Automotor (UTA), como desde la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP), también conocidos como metrodelegados, se desligaron del STS, un jugador inesperado, pero con intenciones de hacer ruido en busca de poder sindical en un espacio en el que no parece haber lugar para todos.El STS fue ratificado como “entidad gremial” en mayo de este año, según consta en una resolución de la Dirección Nacional de Asociaciones Sindicales. En la circular se detalla que la inscripción gremial fue otorgada por “Resolución 844 de fecha 04/10/1990 e inscripta en el registro respectivo bajo el número 1573 con carácter de entidad gremial en Primer Grado”. El expediente, además, enumera a los integrantes de la comisión directiva y los cargos que ocupan. Los mandatos van desde el 6 de marzo de 2014 hasta el mismo día de 2018.En la cabeza de la nómina, como Secretario General, figura Raúl Horacio Jerónimo, que era el delegado de la UTA en el subte hasta que fue desplazado por la conducción de Roberto Fernández. Según distintas fuentes ligadas al subte consultadas por Clarín, los responsables del piquete del lunes “formaban parte de la patota de la UTA”. Incluso así lo hicieron saber los metrodelegados en un comunicado firmado por Roberto Pianelli, secretario general de la AGTSyP.Esta agrupación sigue esperando por la personería gremial. Se la disputan a la UTA, el gremio que aún conserva el poder para negociar paritarias con Metrovías y el Gobierno porteño. Desde su surgimiento, hace una década, los metrodelegados ganaron afiliados y poder. Y fueron clave en la pelea entre la Nación y la Ciudad por el traspaso del servicio. Alineada con el kirchnerismo, que al principio la resistió, la conducción de la AGTSyP contaba con la promesa del Ministerio de Trabajo, que iba a otorgarle la personería gremial en diciembre. Pero los lazos del Gobierno con la UTA todavía son poderosos y la promesa se diluyó. Entre los trabajadores, son cada vez más los que creen que Pianelli y compañía no ejercen la presión necesaria. Así, varios ya se pasaron a la agrupación que lidera el delegado de izquierda de la línea B, Claudio Dellecarbonara. Al complejo escenario gremial del subte porteño se le sumó un nuevo actor el lunes. El Sindicato de Trabajadores del Subte (STS) irrumpió con un piquete que duró 13 horas y le complicó la vida a miles de usuarios que usan la línea C. Tanto desde la Unión Tranviarios Automotor (UTA), como desde la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP), también conocidos como metrodelegados, se desligaron del STS, un jugador inesperado, pero con intenciones de hacer ruido en busca de poder sindical en un espacio en el que no parece haber lugar para todos. El STS fue ratificado como “entidad gremial” en mayo de este año, según consta en una resolución de la Dirección Nacional de Asociaciones Sindicales. En la circular se detalla que la inscripción gremial fue otorgada por “Resolución 844 de fecha 04/10/1990 e inscripta en el registro respectivo bajo el número 1573 con carácter de entidad gremial en Primer Grado”. El expediente, además, enumera a los integrantes de la comisión directiva y los cargos que ocupan. Los mandatos van desde el 6 de marzo de 2014 hasta el mismo día de 2018.En la cabeza de la nómina, como Secretario General, figura Raúl Horacio Jerónimo, que era el delegado de la UTA en el subte hasta que fue desplazado por la conducción de Roberto Fernández. Según distintas fuentes ligadas al subte consultadas por Clarín, los responsables del piquete del lunes “formaban parte de la patota de la UTA”. Incluso así lo hicieron saber los metrodelegados en un comunicado firmado por Roberto Pianelli, secretario general de la AGTSyP.Esta agrupación sigue esperando por la personería gremial. Se la disputan a la UTA, el gremio que aún conserva el poder para negociar paritarias con Metrovías y el Gobierno porteño. Desde su surgimiento, hace una década, los metrodelegados ganaron afiliados y poder. Y fueron clave en la pelea entre la Nación y la Ciudad por el traspaso del servicio. Alineada con el kirchnerismo, que al principio la resistió, la conducción de la AGTSyP contaba con la promesa del Ministerio de Trabajo, que iba a otorgarle la personería gremial en diciembre. Pero los lazos del Gobierno con la UTA todavía son poderosos y la promesa se diluyó. Entre los trabajadores, son cada vez más los que creen que Pianelli y compañía no ejercen la presión necesaria. Así, varios ya se pasaron a la agrupación que lidera el delegado de izquierda de la línea B, Claudio Dellecarbonara.

Debieron arreglar la catenaria rígida para que puedan correr los coches usados

CAPITAL FEDERAL 23 JUN (En El Subte).-Un auditor español certificó que la catenaria rígida tiene tramos mal instalados en ciertos puntos, lo que generó la ruptura de tres pantógrafos de los CAF6000. Con bateadora, bajaron la vía algunos centímetros en los tramos más comprometidos. Estos inconvenientes se sumaron a las demoras en las obras eléctricas.Semanas atrás un auditor español contratado por Subterráneos de Buenos Aires recorrió la línea B de punta a punta para verificar el estado de la instalación de la catenaria rígida realizada por la cuestionada empresa Luis Carlos Zonis.El diagnóstico dejó un resultado poco tranquilizador para la Ciudad: hay tramos puntuales en los que la catenaria estaba mal instalada y debía ser reparada para permitir su correcto funcionamiento. Los sectores en que el auditor español detectó las irregularidades fueron justamente aquellos donde se habían advertido inconvenientes con la altura el pasado año: los entrepisos de Tronador y Los Incas.Un ingeniero con experiencia en Subte explicó a este medio que: “En una vía mal mantenida, pésimamente mantenida como la del subterráneo, no asentada sobre hormigón sino sobre balasto, la catenaria flexible funciona bien. También el tercer riel, al estar amurado a los durmientes, sigue las ondulaciones e imperfecciones de la vía y no genera problemas de contacto”. En cambio, podría traer inconvenientes la combinación de catenaria rígida con vías sobre balasto, algo que SBASE ahora quiere extender a la línea E, que cuenta con las mismas características.“Durante las pruebas ya se rompieron tres pantógrafos de los CAF 6000, que chocaron con las catenarias. 

Esto se debe a que las catenarias nuevas no están bien instaladas”, testimonió el delegado Jorge Pisani a Diario Z.No sólo la catenaria dio problemas en esos puntos, sino que finalmente se procedió a bajar la altura de la vía unos pocos centímetros gracias a tareas de bateado y alineación. Tal era una de las soluciones que, según anticipó este medio hace ya un año, barajaba SBASE para poner a funcionar los coches madrileños.La problemática de la altura, si bien no era insalvable, fue advertida públicamente por este medio y largamente ignorada por la Ciudad, quien por medio de los voceros de SBASE se limitó durante meses a afirmar que la incorporación de los CAF 6000 no sufriría ningún tipo de contratiempos y se lograría para el primer trimestre de este año, algo que como se sabe no ocurrió.A las tareas de adecuación de la catenaria rígida, cuya instalación se completó apenas meses atrás con un costo cercano a los 15 millones de dólares, hay que sumar los contratiempos en las obras de subestaciones, cableado y puesta a tierra sin las cuales los CAF 6000 tampoco podrán correr en la línea B.Como señaló este medio semanas atrás, el estado actual de la instalación eléctrica sólo permite la circulación de una sola formación de la serie 6000 a la vez. Por tanto, es preciso que finalicen esas obras para que al menos un tren de los catorce que se compraron pueda salir a brindar servicio regular, aunque acabe siendo varios meses después de lo prometido.La opinión pública, tras el retorno al horario de cierre habitual, demanda cada vez más visiblemente la puesta en funcionamiento de los prometidos y demorados trenes. SBASE tiene grandes problemas a nivel de comunicación para explicar las demoras, justamente porque su estrategia fue, durante el último año, negar la existencia de todo contratiempo, aún cuando los mismos eran más que evidentes.

Metrodelegados marchan a Tribunales por la personería

CAPITAL FEDERAL 23 JUN (Telam).-Los trabajadores nucleados en la AGTSyP se concentrarán mañana a las 11 horas en el cruce de las calles Lavalle y Talchuano para desde allí movilizarse a la Cámara Nacional de Apelaciones del Trabajo, donde se encuentra radicada la causa por la personería.Afiliados a la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro (Agtsyp) marcharán mañana para reclamar ante la Justicia la habilitación de la personería gremial de su sindicato.Los trabajadores nucleados en la AGTSyP se concentrarán a las 11 horas en el cruce de las calles Lavalle y Talchuano para desde allí movilizarse a la Cámara Nacional de Apelaciones del Trabajo, donde se encuentra radica la causa.El secretario general del gremio Roberto Pianelli reclamó hoy que “la Justicia se expida rápidamente en esta causa para que se realice la compulsa de afiliados y finalmente tengamos la personería gremial”.“Este es un derecho que nos corresponde por decisión de los trabajadores y al que no podemos acceder por las permanentes maniobras dilatorias y presentaciones judiciales de la UTA”, denunció.En la misma línea, el secretario adjunto de la organización sindical Néstor Segovia dijo que “mañana marchamos para solicitarle a la Cámara que haga justicia” y recordó que “durante estos últimos años hicimos todos los trámites legales que se nos pidió”.“Nunca tendría que haber pasado a la Justicia porque el Artículo 62 dice bien claro que el que debía resolver la compulsa era el Ministerio de Trabajo, ya que nuestro sindicato está legitimado y nos falta la personería gremial,” remarcó.Los metrodelegados cuentan con la personería jurídica desde 2010 y a mediados de 2013 iniciaron los trámites para obtener la personería gremial, que les permitiría discutir y firmar los convenios colectivos de trabajo.Según Segovia, “este proceso se vio demorado por las permanentes apelaciones administrativas y judiciales presentadas por la UTA con el fin de entorpecer el otorgamiento de nuestra personería gremial que cuenta con una amplia mayoría de afiliados en el subte y el premetro”.“El último recurso judicial fue presentado en diciembre de 2014, pocas horas antes de la audiencia de cotejo, la instancia donde ambos sindicatos deberían presentar sus libros de afiliados en el Ministerio de Trabajo”, comentó.Por último, el dirigente sindical adujo que “de esta manera se definirá la personería gremial que nos transformaría en los representantes legales de los trabajadores de las seis lineas y el Premetro”.

De los 10 kilómetros de Subte por año a la #Subtrenmetrocleta

CAPITAL FEDERAL 23 JUN (En El Subte).-Tras ocho años de gobierno, la administración PRO deja una Ciudad con una red de Subte que crece a un ritmo inferior al necesario. Bicisendas y dispersos carriles exclusivos de transporte público que crean la ilusión de un sistema, lo único materializado. Promesas incumplidas, faraónicos proyectos y movidas de marketing: un balance de la gestión.Cuando la campaña por la Jefatura de Gobierno de 2007 tomaba su recta final, Mauricio Macri lanzó una promesa que se convertiría, en los años siguientes, en un constante recordatorio: construir diez kilómetros de subte por año. “Eso incluye la finalización de la línea H, que debe llegar hasta Retiro; la extensión de la B, y la iniciación de las F, G e I”, explicaba el entonces candidato.Casi exactamente ocho años más tarde, convertido ahora en uno de los principales candidatos a la Presidencia y abocado a apuntalar la campaña de su delfín porteño Horacio Rodríguez Larreta, lanzó una extraña propuesta en forma de hashtag, que no tardó en convertirse en el hazmerreír de las redes sociales: #Subtemetrocleta.

Nadie entendió muy bien hacia dónde se apuntaba, o si se trataba de una propuesta concreta referida a la integración de los distintos modos de transporte. En resumidas cuentas, Rodríguez Larreta prometió la construcción de ocho nuevos corredores de Metrobús, incluyendo el “transversal”, que reemplaza a la línea I de Subte, y la concreción de la Red de Expresos Regionales, que ya había sido presentada por Macri en mayo pasado, algo que difícilmente pueda realizarse desde un gobierno municipal.

¿Qué hizo el gobierno de Macri en ocho años de gestión respecto al transporte?
Se fomentaron la peatonalización y el transporte en bicicletas, construyéndose una importante red de ciclovías e instalándose un sistema público de rodados. Algo que no estaba dentro de las promesas de 2007 ni implica por sí mismo una solución al problema de la movilidad en Buenos Aires, ya que apunta más que nada a quienes recorren distancias cortas, pero que tuvo un moderado éxito.Se crearon, a partir de 2010, una serie de carriles exclusivos para colectivos, bajo la denominación comercial “Metrobús”: una demanda sectorial presentada como solución de los problemas de transporte de Buenos Aires. A mediados de 2015 existen cuatro corredores operativos (Juan B. Justo, Nueve de Julio, Sur y Cabildo) y otros dos en construcción (San Martín y Autopista 25 de Mayo). Dispersos, inconexos, no llegan a conformar un sistema, pero el nombre que los aglutina crea esa ilusión. Los otros ocho corredores que anuncia Larreta tampoco harán del Metrobús una red.Las paradas carecen de molinetes y pago previo a abordar el colectivo. Las unidades, exceptuando algunas pocas incorporadas por iniciativa de las propias empresas, son las convencionales en lugar de articuladas o bi-articuladas, que son las que operan en los corredores modélicos de otras ciudades latinoamericanas. Tampoco se han licitado nuevos recorridos. El Metrobus, simplemente, encauza el tránsito. Como han señalado varios especialistas, la construcción de los corredores se encara allí donde es factible dado el ancho de las avenidas, antes que donde es necesario.Lo sorprendente, frente a este escenario, es que el gobierno de la Ciudad insiste en la superioridad del Metrobus por sobre los medios guiados de transporte. Guillermo Dietrich, Subsecretario de Transporte de la Ciudad, argumentó que la extensión del Subte no soluciona los problemas de movilidad ni de tránsito, al revés que el Metrobús, que tendría como virtud principal generar un entorpecimiento del transporte privado que alentaría a los automovilistas a cambiarse al colectivo.Los tranvías, a diferencia del Metrobús, tampoco fueron prioridad. El Premetro, integrado a la red de Subte, enfrenta un alarmante estado de abandono y no registra ningún proyecto para extenderlo hacia Puente de La Noria, su cabecera natural. La situación parecía cambiar con el anuncio de reformas en algunas estaciones, pero las obras quedaron rápidamente frenadas y las quejas de los vecinos de Villa Soldati se multiplican día a día. El Tranvía del Este (Puerto Madero) le fue transferido a la Ciudad en conjunto con el Subte. Pese a que es competencia de SBASE, las autoridades porteñas no hicieron absolutamente nada con ese corto trazado de cuatro estaciones, que se encamina a los tres años de inactividad.En tanto, el Subte creció a bajísimo ritmo, demasiado lejos de los 10 kilómetros al año que anunciaba Macri y que luego se excusó de construir alegando que no se habían calculado los costos de tamaña propuesta. Durante su gestión se habilitaron las extensiones de las líneas A y B, que se encontraban muy avanzadas al momento de asumir el Jefe de Gobierno, encarándose las obras de cocheras de ambas líneas.La línea H, que en 2007 Macri prometía llevar hasta Retiro, creció hasta hoy en sólo tres estaciones: Corrientes (2010), Parque Patricios (2011) y Hospitales (2013). Se licitaron seis estaciones más: una se canceló (Nueva Pompeya), otra nunca se comenzó (Sáenz) y otra fue reubicada y demorada (Facultad de Derecho). Las restantes tres se inaugurarían hacia fines de este año. De llegar a Retiro, ni hablar: se modificó la ley 317, asignándole a la línea un trazado bajo la Villa 31 que torna imposible e inconveniente su concreción, “una excusa para no hacerla”, como señaló en alguna oportunidad Juan Pablo Piccardo, presidente de SBASE.El líder de PRO también prometía iniciar las líneas F, G e I. Ocho años después la I ha dejado de ser un proyecto de Subte para ser un proyecto de Metrobús. La F, al menos, continúa aún en pie: la noche en que Larreta ganó las PASO, Piccardo anunció que se licitaría su construcción. Con la línea G hubo idas y vueltas, y hasta se llegó a firmar un preacuerdo para que empresas chinas la construyeran bajo modalidad llave en mano, lo que acabó en un rotundo fracaso. Nunca más se volvió a hablar del tema.En medio del incumplimiento de las promesas de campaña, las idas y venidas, la batalla con Nación por el traspaso -traspaso que por otra parte Macri demandaba en 2007-, los aumentos tarifarios y un Subte que a pesar de haber sumado 18 estaciones, lleva menos cantidad de pasajeros que en 1998, el macrismo ha impulsado incesantemente proyectos de ley para alterar las trazas de las proyectadas líneas de Subte, con motivos que nunca han quedado claros y sobre los que siempre ha pesado la sombra del lobby inmobiliario.