Noticias de la Mañana

Un nuevo sindicato lidera un paro sorpresa en el subte C: miles de usuarios afectados

CAPITAL FEDERAL 22 Jun(Clarin).-Protesta gremial.Es por un reclamo del llamado Sindicato de Trabajadores del Subte. Rechazan las instalación de máquinas expendedoras de boletos. Desde Metrovías dicen que son 30 personas "ajenas a la operación en zona de vías". Los Metrodelegados los acusan de ser la "patota de la UTA".La mañana arrancó muy complicada para los usuarios de la línea C de subtes. Es que los trenes no comenzaron hoy su servicio a raíz de una sorpresiva protesta gremial para oponerse a la instalación de máquinas expendedoras de boletos, que reemplazarían a los trabajadores. Sin embargo, desde Metrovías no reconocen al nuevo gremio y los metrodelegados los acusaron de formar parte de "la patota de la UTA".Antonio Morales, uno de los delegados, explicó esta mañana a la prensa que la protesta es llevada adelante por una nueva agrupación sindical, denominada Sindicato del Trabajadores del Subte (STS), que dice tener personería gremial desde mayo último.La situación es compleja porque Metrovías no los reconoce. En un comunicado la empresa indicó que la protesta la llevan adelante "personas ajenas a la operación en la zona de vías".Según Metrovías, son "un grupo de treinta personas" que, "lideradas por un ex empleado", impiden "la normal prestación del servicio" para "establecerse como una nueva representación gremial".El motivo de la medida de protesta, según Morales, es "por la instalación de máquinas expendedoras de boletos, lo que implicará la reducción de mano de obra".Desde la empresa dijeron que "debido a esta situación se están llevando a cabo las denuncias pertinentes ante las autoridades competentes"."Metrovías lamenta los inconvenientes que esta medida de fuerza provoca a los miles de pasajeros que utilizan diariamente el subte para trasladarse por la Ciudad", concluyó.A raíz de la paralización de la línea C, que une Constitución con Retiro, cientos de personas hacen largas colas para poder tomar un colectivo en las zonas donde se encuentran las cabeceras del ramal.Esta mañana los colectivos salían repletos y los pasajeros se quejaban por el paro sorpresivo. "Siempre hacen lo mismo, no les importa lo que le pase a la gente, llegamos tarde viajamos mal, esto es un desastre", contó Carlos, uno de los pasajeros en la zona de Constitución.Leé también: "Los pasajeros, con bronca en las colas y furia en twitter".Por el momento, el paro no tiene hora de finalización y el grupo que protesta reclama "que se abra un canal de diálogo con la empresa" para levantar la medida. En tanto, el resto de las líneas del subterráneo funcionan con su cronograma habitual.El jefe de los metrodelegados -el sindicato AGTSyP- Roberto Pianelli, denunció que la paralización del servicio de la línea C respondía al accionar de una "patota" de la Unión Tranviarios Automotor (UTA). Además, dijo desconocer al Sindicato de Trabajadores del subte (STS), agrupación gremial que decían integrar las personas que concretaban la medida de fuerza que comenzó sorpresivamente esta mañana.La mañana arrancó muy complicada para los usuarios de la línea C de subtes. Es que los trenes no comenzaron hoy su servicio a raíz de una sorpresiva protesta gremial para oponerse a la instalación de máquinas expendedoras de boletos, que reemplazarían a los trabajadores. Sin embargo, desde Metrovías no reconocen al nuevo gremio y los metrodelegados los acusaron de formar parte de "la patota de la UTA".Antonio Morales, uno de los delegados, explicó esta mañana a la prensa que la protesta es llevada adelante por una nueva agrupación sindical, denominada Sindicato del Trabajadores del Subte (STS), que dice tener personería gremial desde mayo último.La situación es compleja porque Metrovías no los reconoce. En un comunicado la empresa indicó que la protesta la llevan adelante "personas ajenas a la operación en la zona de vías".Según Metrovías, son "un grupo de treinta personas" que, "lideradas por un ex empleado", impiden "la normal prestación del servicio" para "establecerse como una nueva representación gremial".El motivo de la medida de protesta, según Morales, es "por la instalación de máquinas expendedoras de boletos, lo que implicará la reducción de mano de obra".Desde la empresa dijeron que "debido a esta situación se están llevando a cabo las denuncias pertinentes ante las autoridades competentes"."Metrovías lamenta los inconvenientes que esta medida de fuerza provoca a los miles de pasajeros que utilizan diariamente el subte para trasladarse por la Ciudad", concluyó.A raíz de la paralización de la línea C, que une Constitución con Retiro, cientos de personas hacen largas colas para poder tomar un colectivo en las zonas donde se encuentran las cabeceras del ramal.Esta mañana los colectivos salían repletos y los pasajeros se quejaban por el paro sorpresivo. "Siempre hacen lo mismo, no les importa lo que le pase a la gente, llegamos tarde viajamos mal, esto es un desastre", contó Carlos, uno de los pasajeros en la zona de Constitución.Leé también: "Los pasajeros, con bronca en las colas y furia en twitter" Por el momento, el paro no tiene hora de finalización y el grupo que protesta reclama "que se abra un canal de diálogo con la empresa" para levantar la medida. En tanto, el resto de las líneas del subterráneo funcionan con su cronograma habitual.El jefe de los metrodelegados -el sindicato AGTSyP- Roberto Pianelli, denunció que la paralización del servicio de la línea C respondía al accionar de una "patota" de la Unión Tranviarios Automotor (UTA). Además, dijo desconocer al Sindicato de Trabajadores del subte (STS), agrupación gremial que decían integrar las personas que concretaban la medida de fuerza que comenzó sorpresivamente esta mañana."Los tenemos identificados porque algunos de ellos nos han pegado hace unos años, son la patota de la UTA", denunció Pianelli en diálogo con DyN.Luego, focalizó su crítica en Antonio Morales, quien se presentó esta mañana ante la prensa como delegado del STS. "Es una persona que trabajó en la empresa (Metrovías) hace muchos años, que fue delegado en el SUBTE hace diez años y, después, dejó de trabajar en el SUBTE y fue a hacer de patota con la UTA", manifestó Pianelli."Son unas 20 personas que, en grupos de cuatro, se distribuyeron en las vías en distintas estaciones de la línea C y no dejaron que comenzara el servicio", concluyó Pianelli.

Llego el Tren Saniario Ramon Carrillo

CORDOBA 22 Jun(El Argentino de Cordoba).-Entre las múltiples actividades programadas está previsto la realización de talleres participativos comunitarios sobre diferentes temáticas.El Tren de Desarrollo Social y Sanitario ‘Dr. Ramón Carrillo’ llegará hoy a esta ciudad para atender necesidades e inquietudes en materia de prevención, contención y asistencia social y sanitaria. De acuerdo a los datos suministrados desde el Centro de Referencia local del Ministerio de Desarrollo Social de la Nación, la formación se instará hasta el sábado 28 en la Estación de Trenes del barrio Ferreyra, ubicado en Delfín Huergo y ruta 9 sur.El Tren de Desarrollo Social y Sanitario ‘Dr. Ramón Carrillo’ llegará hoy a esta ciudad para atender necesidades e inquietudes en materia de prevención, contención y asistencia social y sanitaria. De acuerdo a los datos suministrados desde el Centro de Referencia local del Ministerio de Desarrollo Social de la Nación, la formación se instará hasta el sábado 28 en la Estación de Trenes del barrio Ferreyra, ubicado en Delfín Huergo y ruta 9 sur.Todos los días, de 8.30 a 15.30, atenderá consultas relacionadas con la atención primaria de la salud, vacunación, especialidades médicas en ginecología, pediatría, medicina generalista, vacunación, odontología y oftalmología, con profesionales del Ministerio de Salud de la Nación.También cuenta con asesores y promotores en políticas sociales y derechos inclusivos de las carteras nacionales de Desarrollo Social, Salud, Trabajo, Empleo y Seguridad Social, Planificación Federal, Educación y Cultura.El tren ya recorrió varias localidades del interior provincial para hacer accesible las políticas de Estado en todo el territorio nacional, particularmente en pueblos y parajes aislados social o geográficamente, cumpliendo de esa forma con los objetivos puestos Ramón Carrillo y Eva Perón cuando crearon el tren sanitario y social en 1946.

Salud Provincial

Para Birri, “la atención es deficitaria” El candidato a gobernador por del Frente Progresista y Popular (FPP), Roberto Birri, consideró que “la atención sanitaria de Córdoba es deficitaria” y que “los sectores vulnerables son los más castigados” por esa situación. “La atención sanitaria en la provincia ostenta numerosos déficits, principalmente en pueblos y ciudades del interior”, manifestó Birri al exponer su mirada sobre el sistema de salud que implementa el Gobierno provincial.Birri, legislador provincial y titular del Partido Socialista (PS), sostuvo que en su recorrida de campaña por localidades del interior provincial observó que en muchos poblados “la atención sanitaria no llega”. “La salud es uno de los pilares fundamentales, y en ese sentido estamos trabajando con nuestro equipo técnico para atender ese déficit sanitario”, resaltó el candidato del FPP.

Paro en el Tren Sarmiento este martes (23/6) por fallas de seguridad

BUENOS AIRES 22 Jun (Urgente 24).-La medida de fuerza por 24 horas fue decidida por los trabajadores del Ferrocarril Sarmiento que denunciaron una falla en las puertas de los trenes por la cual no pueden ser abiertas en caso de que ocurra un accidente. La huelga es impulsada por el líder sindical Rubén ‘Pollo’ Sobrero. Paro en el ferrocarril Sarmiento este martes (23/6) por fallas de seguridad en las formaciones, según denuncia el gremio que lidera el sindicalista Rubén ‘Pollo’ Sobrero. Según denuncian los trabajadores, los trenes fabricados en China tienen un mecanismo que sólo le permite al motorman abrir las puertas. El temor de los trabajadores es que en caso de un accidente los pasajeros queden encerrados.“Es la fábrica china la que hasta ahora no quiso resolver el tema", dijo Sobrero, que también recordó un antecedente: hace unos días hubo un problema con una máquina de la línea Mitre y los pasajeros estuvieron 45 minutos encerrados porque nadie podía abrir las puertas."No tenemos forma de abrir las puertas de emergencia. Pase lo que pase, un accidente o un choque, la gente queda adentro con las puertas cerradas. Hemos hablado con la empresa y la verdad que es un peligro funcionar así", declaró Sobrero en diálogo con radio La Red."No quisimos hacer esto antes para no quedar inmersos en la interna entre (Florencio) Randazzo y (Daniel) Scioli. Si nos dan una respuesta, nosotros puede ser que no hagamos el paro. Es la fábrica china la que hasta ahora no quiso resolver el tema", completó el líder sindical.

La política ferroviaria de la década kirchnerista, bajo la lupa

CAPITAL FEDERAL 22 Jun(Infobae).-En su flamante libro, "La Argentina auditada", Leandro Despouy, presidente de la AGN, examina con rigurosidad aspectos claves de las presidencias del matrimonio Kirchner. Aquí, un análisis de las cuestionadas gestiones de Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi al frente de la Secretaría de Transporte.El sector de transporte es uno de los más deficitarios de la gestión estatal de la última década. En él se incluyen los corredores viales, el transporte aéreo y el fluvial, pero el cuadro más crítico se puede constatar en el sistema ferroviario, una creciente precarización que va incluso a contramano de los indicadores económicos registrados en el país.En las auditorías de las concesiones ferroviarias para los servicios de carga y pasajeros realizadas por la AGN hemos encontrado distintos grados de incumplimiento empresarial de las obligaciones contractuales, especialmente en lo que se refiere al mantenimiento y las condiciones de seguridad. Los pasajeros viajan hacinados, el material rodante es de baja calidad, la prestación del servicio es deficiente lo mismo que la infraestructura de vías. Todo esto ha llevado a un estado de inseguridad en que los incidentes son frecuentes y sus consecuencias, en muchos casos, son de enorme gravedad.En diez años de crecimiento económico no se revirtió el estado de deterioro en que quedó el sector luego de que en la década de 1990 se concesionaran las líneas férreas a operadores del sector privado.La imagen más impactante de la situación de los ferrocarriles quedó registrada en un informe que solicitó a esta institución Roberto Lavagna cuando inició su gestión como ministro de Economía y Producción en 2003.2 Al comparar las conclusiones de aquel trabajo -que relevó los informes de auditoría del período 1993-2003- con las que aquí se extraen sobre la década inmediata posterior, se evidencia que todas las observaciones críticas en materia de mantenimiento, lejos de haber sido subsanadas, se han reiterado una y otra vez desde entonces hasta la fecha e incluso se han sumado nuevas en auditorías posteriores.El deterioro se profundizó más aún, a tal punto que los trenes ya no solo son lentos, incómodos o ineficientes, sino que se volvieron peligrosos. A principios de la década bajo análisis, el transporte ferroviario se encontraba en un punto difícil, no solo por el diseño del modelo concesionario, sino también por la profunda crisis económica que sufrió el país en el comienzo del nuevo milenio. La combinación de ambos factores impulsó al gobierno de Eduardo Duhalde a decretar en 2002 el "estado de emergencia" en el sector de transporte ferroviario de pasajeros,3 dentro del marco de la Ley de Emergencia Económica sancionada unos meses antes.Los operadores del sector aducían estar al borde de la bancarrota, y uno de los propósitos explicitados por el decreto era continuar con la prestación del servicio a una tarifa estable mientras se revisaba el esquema de concesiones, presumiblemente inyectando oxígeno a los operadores. Era, por lo tanto, un sistema favorable a los concesionarios, ya que, entre las medidas adoptadas, se suspendía el régimen sancionatorio vigente hasta ese momento a la espera del dictado de uno nuevo, e implicaba desligarse de los aumentos tarifarios descansando en que el Estado subsidiaría donde hiciera falta.Aquella medida de necesidad y urgencia, que se suponía temporaria, nunca fue levantada y aún hoy sigue vigente, es decir, que los tres gobiernos posteriores a su sanción se sucedieron en este contexto de permanente excepcionalidad. La falta de previsibilidad que caracterizó a toda la década incidió gravemente en la gestión del sistema ferroviario, que ostentó carencias normativas e imprecisiones sobre las respectivas incumbencias estatales y empresariales, con un consecuente debilitamiento del control.El sistema era un híbrido en el cual coexistieron ramales operados por empresas privadas como Metrovías y Ferrovías y ramales con acuerdos de gerenciamiento administrados por cuenta y orden del Estado nacional como la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia ( UGOFE), en los que no existen mayormente obligaciones, régimen de penalidades ni ningún nivel de riesgo empresario.Si bien el comportamiento estatal fue errático y no tuvo la guía de una visión estratégica, a la luz del trabajo realizado por la AGN se pueden describir las conductas gubernamentales que por acción u omisión se sostuvieron a lo largo de los diez años. Por ejemplo, se priorizó la continuidad del servicio y una situación estable con los empresarios y los sindicatos mayoritarios por sobre todo otro objetivo, sacrificando incluso la calidad del servicio y la seguridad de las personas. Se sostuvo también la operación privada de los trenes, mediante concesiones o unidades de gestión operativa.El Ejecutivo permitió un mayor deterioro del sistema ferroviario de la mano de concesionarios que no cumplieron con los compromisos contractuales y a los cuales tampoco se les aplicaron sanciones. Por el contrario, sus contratos se mantuvieron o renovaron aun cuando hubo causales para su rescisión.Las obras e inversiones se financiaron con fondos públicos, pero en la mayoría de los casos se ejecutaron a través de los concesionarios u operadores, sin que los procedimientos utilizados garantizaran los principios de competencia, concurrencia, transparencia y publicidad. Con un costo fiscal creciente, se sostuvieron las tarifas a los usuarios y se asumieron gastos de operación que estaban a cargo de los concesionarios u operadores,6 como en algunos casos los salarios.También se transfirieron crecientes subsidios al sector mediante procesos de asignación cuestionables, sin control sobre la rendición de cuentas ni evaluación de los resultados. Las necesidades y los reclamos de los usuarios fueron ignorados y se suspendió el uso de los parámetros de calidad como medida para evaluar el desempeño de los concesionarios, tomándolos solo con fines estadísticos. Las metas legales de accesibilidad no fueron cumplidas.Dos casos testigo ilustran el abanico de problemas detectados por la AGN. Se trata de Trenes de Buenos Aires S.A. (TBA) en transporte de pasajeros y América Latina Logística (ALL) en transporte de cargas. Los dos concesionarios sufrieron una serie de descarrilamientos e incidentes ferroviarios que, hacia el final de la década, terminaron convirtiéndose en grandes tragedias.En la última de las auditorías que esta institución realizó sobre TBA7 se advertía sobre incumplimientos y atrasos, pero fundamentalmente se dejaba a la luz un sinnúmero de problemas propios de la precariedad del servicio. Ese informe refleja el estado general en el que se encontraba la línea Sarmiento cuando una de sus formaciones no detuvo la marcha al entrar en la estación Once de Septiembre el miércoles 22 de febrero de 2012 y colisionó con los paragolpes del andén, dejando un saldo de 52 muertos y más de 700 heridos.En toda contratación hay dos partes, y TBA no obró sola en su negligencia, sino que fue fomentada y potenciada por las dilaciones y la falta de control de la Secretaría de Transporte, durante las gestiones de Ricardo Jaime hasta 2009 y luego bajo la conducción de Juan Pablo Schiavi hasta su renuncia dos semanas después de la Tragedia de Once.Durante todo ese período no hubo reacción de la Secretaría frente a las alarmantes observaciones de este organismo de control, lo que plantea la necesidad de establecer las responsabilidades empresariales y estatales correspondientes. Más aún, la Secretaría de Transporte no puso en práctica las sanciones aplicadas por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) sino que mantuvo la concesión a favor de la empresa incumplidora. Tampoco el Ministerio de Planificación, a cargo de Julio de Vido, adoptó medida alguna capaz de revertir la situación.Solo después del fatal choque del tren Sarmiento, el Gobierno nacional decidió rescindir el contrato de TBA. El Estado transfirió entonces la operación a la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS) para asumir, en una etapa posterior, la responsabilidad formal por las líneas, invocando incumplimientos del concesionario que durante once años había avalado. Realizó también un cambio institucional, pasando la Secretaría de Transporte de la órbita del Ministerio de Planificación a la del ahora Ministerio de Interior y Transporte, a cargo de Florencio Randazzo.Llevará muchos años reconstruir el sistema ferroviario, que en esta última década fue profundamente dañado. Los informes de la AGN son una herramienta clave para guiar el camino hacia un transporte seguro y renovado.Las auditorías de los últimos diez años grafican el deterioro y la ausencia de mecanismos de prevención, adecuada capacitación y planificación para mitigar los efectos de los incidentes que se produjeron."La Argentina auditada", de Leandro Despouy (Sudamericana).

Los acuerdos con China

POSADAS 22 Jun(Territorio Digital).-El Gobierno argentino, por medio de nuestra presidenta Cristina Kirchner, firmó con su par de China, Xi Jimping, una serie de convenios por más de U$S 4.800 millones para inversiones en ferrocarriles, agro, industria naviera e infraestructura. El acuerdo comprende los siguientes puntos:

1) El capítulo ferroviario consiste en un aporte de U$S 2.099 millones por parte del Gobierno chino, a los cuales se sumarán U$S 370 millones del Tesoro Nacional, alcanzando una inversión total de U$S 2.470 millones. Estos fondos serán destinados a la renovación total del sistema carguero ferroviario nacional, junto a la ejecución de 1.511 kilómetros de vías nuevas de Trenas Argentinos de Cargas y Logística (TACL, ex Belgrano Cargas).

2) El financiamiento por parte de China de U$S 4.714 millones para la represa Kirchner-Cepernic, que tiene un plazo de ejecución de cinco años y medio, generará 5.000 puestos directos de trabajo y el 40% del costo estará destinado al pago de mano de obra. Los trabajos en la meseta patagónica sobre el valle del río Santa Cruz concluirán con una superficie de embalse de 47.300 hectáreas.

3) Acuerdo para la construcción de la cuarta central nuclear de potencia.

4) Colaboración entre la contraparte china y la Secretaría de Energía  e YPF en explotación de hidrocarburos no convencionales, tanto gas como petróleo.

5) En minería, China participará en los proyectos de explotación en litio, potasio y cobre, más allá del actual yacimiento de hierro que se encuentra en Sierra Grande, en la Provincia de Río Negro.

6) En el rubro telecomunicaciones, concertaron que la empresa Huawei, que presta soluciones globales en el ámbito de las tecnologías de la información y comunicación, participe en la licitación de espectro para 3 y 4G en todo el territorio.

7) Swap por U$S 11.000 millones  firmado entre el Banco Central de la República Popular China en monedas locales y con un plazo de vigencia de 3 años. Tiene como objetivo mejorar las condiciones financieras para promover el desarrollo económico y el comercio entre ambos países. A través de este acuerdo, que impulsará la relación bilateral, el BCRA podrá solicitar al Banco Central de China desembolsos de hasta 70.000 millones de yuanes y depositar el equivalente en pesos, para facilitar las inversiones en la moneda del país proveedor de fondos y fortalecer el nivel de reservas internacionales de la parte que solicite el desembolso.

8) China es el segundo destino de los productos agroindustriales  argentinos, con una participación de 10,8% (U$S 4.500 millones) en el total de las exportaciones agroindustriales en el 2013, en tanto que los productos del sector agropecuario representan el 85% del total de las exportaciones al gigante asiático, alcanzando los U$S 1.021 millones en el rubro alimentos y bebidas.

Estos acuerdos con China representan el mayor convenio económico que se haya firmado en la historia de la República Argentina y  es de esperar que impulse nuestro desarrollo económico sustentable.

 Ahora analicemos cómo fue recibida en nuestro país la firma en los distintos sectores y medios de información:

a) Cronista Comercial “No se dice nada sobre el medio ambiente”.

b) La Nación: “Las empresas chinas tendrán acceso privilegiado a los negocios energéticos, mineros y agropecuarios, lo que incluye la posibilidad de importar mano de obra. Pekín ha conseguido un acuerdo tan generoso en la región. El texto fue incluido en el Senado para que se lo vote sin análisis” .

c) Clarín: El mismo tenor que La Nación, e incluye declaraciones de la UIA que critica la adjudicación directa  y otros privilegios.

d) Senador  Pino  Solanas “Nos oponemos a la construcción de una estación satelital china en Neuquén porque puede tener uso militar y así comprometernos en la puja geoestratégica de las potencias"

Así, múltiples opiniones críticas han surgido en diversos medios, en general contrarios al gobierno, sin evaluar que los cuantiosos recursos implicados en los convenios no fueron ni serán ofrecidos por otros países, y que el desarrollo de los múltiples programas compromete necesariamente el aporte de mano de obra argentina, lo que nos permite observar y aprender nuevas tecnologías.Por Miguel Schmalko

Ex presidente de FEBAP y CACEXMI - Federación Económica Brasil-Argentina-Paraguay y Cámara de Comercio Exterior de Misiones

Pobreza: un viaje al interior de la Argentina más postergada

FORMOSA 22 Jun(Opinion).-El tren hospital para chicos de la Fundación Alma recorrió Salta para atender a comunidades aisladas.Un salto al vacío. Así se puede describir el hecho de animarse a subir al tren hospital pediátrico de la Fundación Alma durante dos semanas para llevar salud donde no hay médicos. Y, cuando están, de manera esporádica, hacen lo que pueden.Poner la vida en pausa para ser voluntario en la necesidad más cruda es lo que eligieron hacer once profesionales -tres pediatras, dos odontólogos, un asistente social, una enfermera, una bioquímica y dos radiólogas- que conocieron los rostros más complejos de la pobreza. No sólo la que se materializa en el hambre y las casas de barro, sino la que se percibe en la falta de voluntad política, las deficiencias del sistema ferroviario, la ausencia de recursos en las áreas rurales y la carencia de horizontes para los pobladores. Es la pobreza que menos se ve, pero la que más lastima y alimenta desigualdades.El 29 de mayo pasado, el tren salió de Retiro, atravesó Buenos Aires, Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero para llegar finalmente a Salta. En el recorrido, hubo problemas por el estado de las vías que provocaron que el tren descarrilara y que el viaje se demorara tres días más. Así quedó en evidencia que no alcanza sólo con querer ayudar desde las ONG, como lo hace la Fundación Alma, sino que se requiere que el Estado esté presente. Como en Monte Quemado, en Santiago del Estero, donde el abandono se siente en el Hospital Regional del Norte Grande Francisco David, que fue inaugurado en 2007. O en General Pizarro, Salta, donde hay un único centro de salud que no es más que una salita sin un laboratorio, servicio de radiología o ginecología.Poner la vida en pausa para ser voluntario en la necesidad más cruda es lo que eligieron hacer once profesionales que conocieron los rostros más complejos de la pobreza.En esta Argentina profunda - donde no existen las estadísticas ni los diagnósticos - las mujeres se mueren en el parto; los recién nacidos quedan con secuelas por mala praxis o porque no llegaron al hospital más cercano a cientos de kilómetros; existen enfermedades como tuberculosis, sífilis o Chagas; la violencia familiar y los abusos están presentes en todos los hogares y los chicos están desnutridos, tienen baja talla o son obesos por una mala alimentación.La miseria golpea sin tregua. Y, sin embargo, los voluntarios pasan jornadas de doce horas dándole batalla. En la atención médica aparecen los conflictos domésticos, las infecciones, las caries, los parásitos, las lesiones en la piel y las diarreas.Para la mayoría, es quizás la única atención médica del año porque no confían en el profesional del pueblo o porque tienen que caminar horas para llegar a un lugar donde no tienen ni siquiera medicamentos para suministrarles.El Tren Alma atendió a 351 chicos en General Pizarro y a otros 260 en Coronel Mollinedo, en Salta. Con corazón y entrega, se hicieron controles, recetas y derivaciones a los hospitales para seguir tratamientos que difícilmente continúen por falta de recursos y tiempo. Cuando la prioridad es trabajar para comer, la salud pasa a un segundo plano.

Un gesto solidario se multiplicó en el sector más pobre de la ciudad

BAHIA BLANCA 21 Jun(LNP).-FerroExpreso Pampeano decidió donar ayer 1.200 durmientes para que los vecinos de algunas zonas carenciadas los usen para calefaccionarse.Demostrando una vez más que la solidaridad es la fuerza de la gente débil, desde ayer el frío no fue tan frío en los hogares de 120 familias que habitan en el cuadrante sudoeste de la ciudad, allí donde la pobreza y la ausencia del Estado parecen haber clavado un puñal profundo en la calidad de vida de los bahienses.Gracias a Luis, un permanente colaborador del Bajo Rondeau y Villa Caracol, la empresa FerroExpreso Pampeano donó 1.200 durmientes en desuso que permitirán sobrellevar, al menos por un mes, los rigores invernales.No es la primera vez que lo hace, solo que en años anteriores la cifra fue sensiblemente menor.La novedad, como muchas veces sucede en estos casos, no se conoció a partir de la importancia que tiene en sí misma como destacado hecho social, sino por el lamentable accidente que tuvo un empleado de la empresa ferroviaria, al ser golpeado por un durmiente mientras se producía el operativo de descarga. Ahora se encuentra internado en estado de observación.El procedimiento se inició sobre las 9, luego de que una locomotora con tres vagones cargados con durmientes se detuviera a la altura de Ricchieri al 500, en la zona del barrio Maldonado.Allí, de manera ordenada y ayudándose unos a otros, los vecinos comenzaron a llevarse la madera de quebracho que ahora seguramente debe estar alimentando hogares y salamandras, por cuanto los barrios mencionados no cuentan con gas natural.“Todo esto es gracias a un muchacho que se llama Luis. Todos los años consigue que gente del ferrocarril nos done durmientes. El año pasado eran dos por familia, pero este año, gracias a Dios, son 10. Con esto nos alcanza para un mes más o menos, pero con el precio que tiene la leña es un aporte muy importante”, afirmó Pamela Barrera, vecina del Bajo Rondeau.Su hermana Natalia no ocultó su agradecimiento, por cuanto para calefaccionarse deben comprar leña o garrafas, con un costo sensiblemente mayor al del gas natural.“Yo vivo acá hace 30 años y sé que el gas va a tardar mucho más en venir. Son durmientes que sacan de las vías y los donan para que la gente se pueda calefaccionar”, dijo.