Primeras Noticias del Dia

Ahora Piccardo promete los CAF 6000 para antes de las elecciones

CAPITAL FEDERAL 14 Jun(En el Subte).-El presidente de SBASE dijo que las primeras dos formaciones estarán en servicio para fines de este mes. Dijo que la demora de su puesta en marcha se debió a problemas en la aduana y auguró que la frecuencia mejorará para el segundo semestre, "como ya se nota en la línea A".El presidente de Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo Piccardo, aseguró en una entrevista radial que en un plazo máximo de quince días comenzarán a prestar servicio los dos primeros trenes CAF 6000 en la línea B, casi cinco meses después de lo previsto originalmente.En diálogo con el periodista Ari Paluch, Piccardo culpó a la Aduana por las demoras de la puesta en marcha de los trenes usados adquiridos en España. No obstante los trenes Nagoya de la línea C y CNR de la línea A estuvieron retenidos en el puerto, lo que motivó una protesta formal del Gobierno de la Ciudad, pero nunca fue notificado que los CAF afrontaran este tipo de contratiempos. De hecho, la primera tripla fue trasladada al Taller Rancagua en julio del año pasado y una buena cantidad de coches se encuentra desde hace varios meses almacenada en el Taller Mariano Acosta, como reveló este medio meses atrás. Asimismo, el primer tren alistado corrió en la línea antes de las elecciones primarias locales, en abril pasado.“La línea B necesita, porque no tuvo las renovaciones necesarias en muchos años, reforzar el sistema de energía, porque vos sabés que estos trenes funcionan con energía, ¿no? Al haber más cantidad de trenes, con más frecuencia y con aire acondicionado, se necesita renovar todo lo que es la toma de energía de los trenes, que son todos los sistemas donde toma energía, la catenaria, cables, etcétera“, explicó Piccardo.Así, sin dar mayores precisiones, se refirió a las obras eléctricas de adecuación de subestaciones, cuyas primeras entregas estaban previstas para febrero de este año y afirmó que las mismas “se terminaron afortundamente, más allá de algunas dificultades“.No es cierto, sin embargo, que la línea B no haya tenido renovaciones en sus subestaciones eléctricas: la propia auditoría barcelonesa, que incluyó un capítulo especial sobre las mismas, consideró que se encontraban en buen estado y, al igual que con el tercer riel, no recomendó en ningún momento su reemplazo. Asimismo, cabe recordar que la subestación Los Incas fue inaugurada apenas en 2003 y la de Rosas recién en 2013.El meollo de la cuestión no es tanto si la cantidad de trenes es mayor –no lo será, ya que cada CAF que se incorpore reemplazará a un Mitsubishi y la flota quedará igual en cantidad de coches asignados– o si la frecuencia mejorará –difícilmente pueda hacerlo manteniendo cantidad de flota y sin cambiar el señalamiento–, sino que los trenes madrileños consumen mucha más energía que los que actualmente circulan. Si bien el refuerzo de las subestaciones debía hacerse de incorporarse cualquier tren moderno con aire acondicionado, un segundo obstáculo salió a la luz durante las pruebas: la insuficiencia de la puesta a tierra.“A cada una de las formaciones que entran hay que adaptarle el sistema de señales y van entrando de a poco. Una vez que pongamos a funcionar las dos primeras vamos a ir poniendo mes a mes varias formaciones hasta completar las 14. Durante el segundo semestre vamos a notar no sólo un mejor confort y una mejor calidad de viaje sino una mejor frecuencia“, afirmó Piccardo y explicó que “la gente valora viajar rápido, ir al andén, que el tren llegue en menos de tres minutos, tomártelo y llegar rápido a destino“.El presidente de Subterráneos incluso desafió: “Si alguien tiene alguna duda vamos esta noche a las 10 y pasamos toda la formación por la línea“. La formación puede aludir a la que salió como demostración a servicio antes de las elecciones primarias, aunque sólo realizó unas pocas vueltas. Y es que la instalación eléctrica no tolera más que un tren CAF 6000 en servicio a la vez, tanto que aquel tren de abril debió funcionar con el aire acondicionado apagado. Las obras eléctricas complementarias que ahora deben realizarse no fueron previstas en su momento y se suman a los contratiempos de una compra que en el mejor escenario puede considerarse inexplicable.El funcionario auguró que “en pocos meses se va a notar una diferencia muy importante en la línea B como ya se nota en la línea A“, a la que consideró “un lujo“. Lo cierto es que la frecuencia de la línea A dista mucho de merecer ese calificativo tras el retiro de los coches Brugeoise. Con una flota reducida, la línea decana del Subte cuenta con una frecuencia “inadmisible” según la propia SBASE, que sólo podrá mejorar con la incorporación progresiva de la segunda tanda de trenes CNR. Dicha circunstancia llevó a que en los últimos años la línea perdiera cinco millones de usuarios frente a 2011 e incluso transportase menos pasajeros que en 2008, cuando tenía trenes viejos y cuatro estaciones menos.Para finalizar, Piccardo aseguró que con la incorporación de los dos primeros trenes para antes de las elecciones del 5 de julio, la línea volverá a abrir a las 5 horas.

El municipio envió carta documento a Trenes Argentinos por el cierre unilateral de un paso a nivel

CONCORDIA 14 Jun(Diario Junio).-El martes pasado, el municipio envió una carta documento el martes pasado a Trenes Argentinos (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado) por la situación que generó el cierre del paso a nivel de Gobernador Cresto. Diego Labeque Drewanz, asesor legal de la secretaria de Obras Públicas, confirmó a DIARIOJUNIO la remisión de la nota. “Hicimos una presentación por carta documento el 9 de junio donde le ponemos en conocimiento de este cierre intempestivo y obviamente trasladamos todo tipo de responsabilidad de lo que pueda haber del espacio que le corresponde por jurisdicción y competencia”, indicó. Los autos siguen cruzando por el costado de la barrera a baja velocidad, atravesando huellones profundos en muy mal estado exponiéndose de esa forma a un accidente. Pero la problemática de los pasos a nivel es más amplia. Por un lado, el municipio reclamó varias veces que se coloquen barreras en varios cruces y no recibió respuesta alguna. Por el otro, hay varios pasos a nivel clandestinos que se abrieron en los últimos años que no son clausurados.Gobernador Cresto, dentro de la trama asfáltica, va tomando cada vez mayor importancia debido a que se va urbanizando la ciudad hacia el norte. En ese caso puntual, se trata del barrio Leoncio de Luque. Además está el hipermercado a pocas cuadras. La calle bloqueada es una vía secundaria y paralela a Eva Perón, el principal acceso desde el norte a la ciudad. “De alguna manera descomprime la circulación de Eva Perón. Es muy circulada por los vecinos del barrio y la ciudadanía”, indicó.Un cálculo estimativo arroja que cruzan entre 150 y 180 autos por cada 60 minutos en las horas pico. Muchos toman por ese lugar para acceder más rápido a la zona del hipermercado eludiendo los semáforos de Eva Perón.Pero a fines de mayo la empresa Belgrano Cargas, ahora Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria, decidió cerrar el paso a nivel que no está habilitado. “Nos sorprendió el cierre porque desde el 2008 se viene haciendo la tramitación entre el municipio y la CNRT (Comisión Nacional Reguladora del Transporte) para habilitar una serie de pasos a nivel en la ciudad y nunca habíamos tenido respuesta alguna”, dijo.Para el municipio el cierre fue “intempestivo” debido a que no hubo comunicación previa. Por lo tanto, se desconoce donde se trabó el trámite y que deben hacer para destrabarlo. “Nos encontramos con esta situación habiendo comunicaciones muy fluidas entre la municipalidad y todas las instituciones a nivel local, provincial y nacional. Nos llamó poderosamente la atención”, dijo el asesor legal.Ante esa decisión, el municipio hizo una exposición policial. Luego hicieron una solicitada en un diario de distribución local. La intención de las autoridades municipales es clara: que la situación se destrabe y que los automovilistas puedan contar con esa vía de circulación correctamente habilitada.La barrera no sirvió para impedir el tráfico. Autos y motos rodean la misma. El problema estriba en que se hizo una huella bastante profunda que deben vadear. Aunque a plena luz del día es fácil de visualizar si se acerca un tren, durante la noche o un día de niebla la maniobra de evadir el obstáculo se convierte en sumamente riesgosa. Labeque Drewanz indicó que “iluminación hay porque hay una plazoletita que está al lado”. Pero indicó que debería establecerse un control porque los automovilistas imprudentemente atraviesan por el costado. “Quien cerró ahí ese paso a nivel porque consideraba que no estaban dadas las condiciones tiene que absorber la responsabilidad por cualquier hecho que suceda”, indicó.La ley de ferrocarriles vigente desde 1891, durante la presidencia de Roca, establece desde los artículos 54º en adelante el espacio que corresponden a la servidumbre de las líneas. “Obviamente que hay todo un metraje determinado a ambos de as vías lados donde se debe velar por el control”, indicó. Por ejemplo, hasta dos metros de distancia está prohibido cualquier tipo de edificación.  Además debe realizar la limpieza de maleza, etc. “Esa medida mínima nos está dando una pauta de en donde estaría la jurisdicción a los costados de las vías”, indicó.Por ello, el asesor legal dijo que la responsabilidad del mantenimiento y la seguridad sobre el lugar donde se colocó la barrera corre por cuenta de la Operadora Ferroviaria.  “El municipio deslinda todo tipo de responsabilidad”, indicó.

Barreras ausentes

En realidad, la empresa cerró el paso a nivel de Gobernador Cresto pero “por orden de la CNRT”, explicó el secretario general de la Unión Ferroviaria, Hugo Pezzarini. Por otro lado, en Concordia hay varios pasos a nivel habilitados que no cuentan con barreras. A pesar de los reclamos del municipio siguen en la misma situación. Por ejemplo, los cruces de Concejal Veiga, Salto Uruguayo, avenida Chabrillón y Gerardo Yoya (ex Juan B. Justo) carecen de barreras y sólo cuentan con cruces de San Andrés y señales fono-luminosas.Además aparecieron otros clandestinos que no están habilitados pero están abiertos y por allí cruzan constantemente autos, motos y peatones. Por ejemplo, en el ingreso a Pampa Soler. Ese es el menos riesgoso ya que por esa vía solo corre el tren que circula en dirección a la represa de Salto Grande y hace tiempo que no corre ninguna formación ferroviaria por el lugar. Otros están ubicados a la altura del km. 344. Por ejemplo, en calle Italia y otros más pero de “poca transitabilidad”, recalco Pezzarini. Otro paso a nivel clandestino está ubicado en el barrio Belgrano, en calle Echagüe y las vías.En esa zona del Barrio Belgrano, como en la mayoría de las vías cuando los trenes eran propiedad del Estado, había alambrados que impedían acercarse al trazado férreo además de otras estructuras como guardaganados, etc. Luego vino la privatizacion, el desguace del sistema ferroviario, el abandono de las vías. No es casual que una señora que iba cruzando por el paso a nivel de Echagüe el viernes a la mañana comentase que había basura, que de noche era “un peligro” y no se podía pasar porque había poca iluminación y “los chorros se esconden ahí” señalando unas malezas al costado de las vías. La recuperación del ferrocarril sólo se ve en Buenos Aires y e cuadro de abandono no se ha revertido salvo que se entienda que la renovación consiste en la colocación de rieles viejos por otros más viejos.  

En un mes se iniciarán las obras que llevarán el TAD a La Banda

SANTIAGO DEL ESTERO 14 Jun(El Liberal).-La segunda etapa del proyecto ferrourbanístico fue preadjudicado y los trabajos comenzarán en un mes. Todos los detalles.El Gobierno provincial avanzó con el proceso licitatorio de la segunda etapa del Tren al Desarrollo (TAD) que extenderá el recorrido hasta la estación de trenes de La Banda. La obra ya fue preadjudicada a la firma Solana que está construyendo el primer tramo que nace en el Fórum donde está la Estación Santiago Centro y el Parque Industrial La Isla, donde está la tercera estación, Tecnópolis, (pasando por la segunda del Parque Botánico).Los trabajos tienen un plazo de 420 días y la inversión superará los $ 220 millones. Solo resta que se emita el decreto de adjudicación y la respectiva firma de contrato para que la firma esté en condiciones de avanzar con este innovador proyecto ferrourbanístico que cambiará la morfología de la ciudad de La Banda, como lo está haciendo con la de la ciudad Capital. Se estima que el circuito administrativo dure unas semanas y que en un mes comience la obra, indicaron calificadas fuentes del Consejo Provincial de Vialidad.Esta segunda etapa consistirá en la ampliación del recorrido hasta la estación de trenes de La Banda y el trayecto del ferroducto será en altura por la avenida Libertador, por donde pasaba antiguamente el trazado del ex Ferrocarril Central Argentino.La ampliación del TAD terminaría su recorrido en el tradicional veredón, junto a la antigua estación del ferrocarril Mitre. De este modo, se podrá hacer la combinación de los trenes que llegan o salen hacia Rosario-Buenos Aires.Este proyecto tiene los mismos lineamientos arquitectónicos que el edificio del Fórum, y por tratarse del inicio y final del recorrido, la cuarta estación tendrá las características de un mojón emblemático de identidad de la memoria urbana de ambas ciudades.Si bien la estación será similar a la del Fórum, se reemplazará el patio del agua por un gran hall comercial y social que congregará a visitantes y vecinos. La fachada de la moderna estructura será de metal y vidrio.

Tecnópolis

En tanto, el Gobierno realizará el próximo jueves 25 la apertura de sobres para la segunda etapa del Parque Tecnológico que se erigirá en la zona de la estación Tecnópolis. El proyecto tiene un presupuesto superior a los $90 millones y este Parque Tecnológico contará con salas de exposiciones, otras de innovaciones tecnológicas en forma permanente y laboratorios. El plazo de obra para esta etapa es de 360 días corridos.

Concluyen las jornadas “Injerencia del Ferrocarril en la Economía de las Regiones Argentinas”

JUNIN 14 Jun(La Verdad).-La temática del segundo encuentro estará centrada en las disertaciones de Severiano Tomassino y Oscar Farías.En el Instituto Superior de Formación Docente Nº 129 de Junín culminarán las jornadas “Ingerencia del Ferrocarril en la Economía de las Regiones Argentinas”.Las mismas se realizan en el marco de la asignatura Investigación Geográfica II del 4° año estudios en la carrera del Profesorado en Geografía.Según lo dado a conocer, el encuentro de cierre, programado para lunes 15, a las 19 en el Salón de Usos Múltiples del Instituto Superior de Formación Docente N° 129, Almafuerte 308, incluirá las disertaciones de Severiano Nino Tomassino (Dpto. Transporte de Cargas- Empresa Belgrano Cargas) y Oscar Farías (Coordinador de Relaciones Institucionales de Trenes Argentinos-Infraestructura Ferroviaria).La temática de la primera jornada había rondado también en torno al “Historial del ferrocarril en nuestra ciudad y en el país”. Disertaron en esa oportunidad Roberto Torres (periodista- historiador- director de historiajunin.com). “El ferrocarril en Argentina y la llegada a Junín”. Italo Marone (ex jefe división mecánica FFCC- Talleres Junín ). “Capacidad de trabajo ferroviario en talleres Junín”. Y Miguel Mantino (gremialista de Unión Ferroviaria). “Afianzamiento del ferrocarril en Junín”.

Un atentado al tren presidencial

TUCUMAN 13 Jun(La Gaceta).-Al regresar de Tucumán luego de las fiestas de inauguración del tren, manos anónimas aflojaron los rieles e hicieron descarrilar el convoy que conducía al presidente Avellaneda.Es conocido que el ferrocarril llegó a San Miguel de Tucumán en 1876. Al gran acontecimiento asistió el presidente Nicolás Avellaneda, quien regresaba a su ciudad natal por primera vez en muchos años. También vino el ex presidente Domingo Faustino Sarmiento. Esas presencias y la de una brillante comitiva de funcionarios, periodistas y personajes variados, otorgó extraordinario brillo a los festejos, cuyo comentario quedaría resonando largo tiempo en las crónicas.La ceremonia de inauguración se realizó el 31 de octubre, en la flamante estación que se alza hasta hoy en San Martín y Marco Avellaneda. En su discurso, el presidente exaltó la llegada del riel a la tierra “del sol ardiente, del suelo fecundo y del laurel altivo”. Consideraba que el tren abría una nueva época, pero no debíamos quedarnos en el deleite de contemplar el adelanto. Era preciso trabajar.“Se dice que el Tucumán poético desaparecerá en breve, porque el humo de la locomotora espesa la atmósfera y empaña los cielos… no lo creo… Un país es doblemente hermoso, cuando a los maravillosos aspectos de la naturaleza se agregan las creaciones del arte”, expresó la arenga presidencial.

“Gratitud y ternura”
Concluyó proclamando: “En nombre de la Nación, invocando los sentimientos de unión y confraternidad del pueblo argentino, y para mejor servir sus intereses presentes y su destino futuro, declaro inaugurada la sección del Ferrocarril del Norte que empieza en Córdoba y termina en Tucumán”. Luego se cumplió un animado programa de fiestas y paseos. Recién el 11 de noviembre, entre grandes aplausos y emotivos discursos, Avellaneda regresó a Buenos Aires.Antes de partir, escribió una carta al gobernador Tiburcio Padilla. Empezaba “Querido Tiburcio”, y aclaraba que “iba a escribir ‘Señor Gobernador’, pero dejo hablar a mi corazón y este escapa a las compresiones oficiales”. Lo habían tocado profundamente la “gratitud y ternura” con que lo recibió su ciudad. Le parecía que, de todos los ferrocarriles, el que llegaba en hora más oportuna era el de Tucumán. “No viene a remover pueblos, sacándolos de su letargo, ni a formar industrias. El pueblo está en pie, educado en la economía y el trabajo”. Terminaba: “Abrazo en el gobernador a todos mis comprovincianos, y en el amigo a todos los amigos”.Todo esto se ha cronicado en detalle muchas veces. Lo que no es muy conocido, es la peripecia que aguardaba al tren en el cual volvía Avellaneda.

El tren descarrila

El viaje se iba desarrollando con toda normalidad cuando, entre las estaciones La Madrid y San Pedro de Guasayán, la locomotora descarriló, a causa de que unos rieles habían sido aflojados intencionalmente.Pasado el susto sin consecuencias, se llamó por telegrama a otra máquina, que arribó al lugar a toda velocidad y a cuyos vagones transbordaron los viajeros. Pero el ministro del Interior, doctor Simón de Iriondo, consideró que el descarrilamiento, como había puesto en peligro al presidente de la Nación, era algo que debía investigarse a fondo.Se puso entonces en comunicación inmediata con el gobernador Padilla y le solicitó que organizase la indagación del caso. Padilla instruyó en ese sentido al Intendente General de Policía, Cirilo Gramajo, quien partió el 9 rumbo al punto del descarrilamiento. En su informe, narra Gramajo que se detuvo primero en la estación de San Pedro, donde no pudo obtener ningún dato a pesar de sus gestiones.

La investigación
La máquina accidentada se encontraba todavía en ese lugar. Según Gramajo, “allí me dieron algunas informaciones acerca del modo como había colocado los rieles para hacer descarrilar el tren”. A su criterio, de esto se desprendía “que los que lo han hecho eran inteligentes y, más que todo que éstos, u otros que los dirigían, conocían muy bien el punto en donde, con más facilidad, podían cometer el crimen que meditaron”.Afirmaba esto Gramajo, porque los buscados “escogieron la entrada de un monte, desde donde podían muy bien ver para una y otra parte de la vía, y tener dónde refugiarse en caso de ser sorprendidos”; aparte de recibir los víveres que necesitaran, “a más del agua, que es tan escasa”.Gramajo había tratado de ubicar el lugar donde se apostaron los autores del atentado. No tuvo éxito. Las torrenciales lluvias de esos días habían borrado ya toda huella. Intentó averiguar algo en las poblaciones vecinas, pero no pudo obtener ninguna referencia, a pesar de que, subrayaba, “he recorrido todas”. De cualquier manera, confiaba en la efectividad de la oferta que había formulado, de recompensar con 1.500 pesos a cualquier persona que le trajese datos. Pensaba que la cifra podía tentar a algún vecino a soltar la lengua. Pero no tuvo resultado alguno.

Tira el maquinista

De todos modos, la diligencia del jefe Gramajo lograría algo de “acción”. Poco antes de llegar a la estación San Pedro, el maquinista había divisado a un hombre que trataba de colocar durmientes para obstaculizar la vía. Desde la cabina, el maquinista le disparó con su revólver, ante lo cual el sujeto escapó. Dos días más tarde, Gramajo se hizo conducir hasta el lugar de ese incidente, y se internó en el monte vecino. “Habiendo dado con una casa –narraba- encontramos en ella al hombre, el que no obstante que un principio negó haber sido él a quien hizo el tiro el maquinista, después confesó, pero diciendo que él no puso ningún estorbo en la vía”.A pesar de estas manifestaciones, Gramajo procedió a arrestar al sujeto y lo trajo a Tucumán. Además, pidió a la empresa ferroviaria que citara al maquinista, quien se encontraba en Córdoba, para tomar su testimonio. En suma nada pudo establecerse. Nunca se supo quiénes habían sido los autores del atentado que pudo haber costado la vida o heridas graves a la brillante comitiva, encabezada por el presidente, que regresaba de Tucumán.

En Córdoba

Agreguemos que Avellaneda se detuvo unos días en Córdoba y se alojó en la quinta del gobernador, doctor Enrique Rodríguez. El secretario Manuel Marcos Zorrilla ha evocado esas jornadas en amenas páginas. El gobernador –hombre coqueto y sibarita, tenaz batallador contra el paso de los años- ofrecía a los visitantes formidables comilonas, a las que hacían los debidos honores Sarmiento y el historiador y diplomático chileno Diego Barros Arana. No así el presidente, que era muy moderado en la mesa.A uno de estos banquetes, recuerda Zorrilla, asistieron añosos profesores que habían tenido como alumno a Avellaneda cuando estudiaba Derecho en Córdoba, y que querían estrecharle la mano. Menudearon también bailes, paseos, visitas al Observatorio, al Colegio de Monserrat y, por cierto, a la Universidad. En esta última, Avellaneda se complació en desgranar otra vez sus conmovidos recuerdos de estudiante.

Gritos molestos

El acto en la Universidad resultó muy concurrido, no sin un momento de tensión, que Sarmiento narró en carta posterior a su amigo tucumano José Posse. Contaba que, tras una “lectura científica, habló Avellaneda, y luego el rector, cuyo discurso estuvo interrumpido por los gritos “¡Que hable Bouquet!”. El hecho de ser Carlos María Bouquet “el lenguaraz de los liberales mitristas”, provocó el “enojo justísimo aunque exagerado del presidente”, contaba Sarmiento. Él se encargó de aflojar el clima dando “un giro más casero” a su discurso, que salpicaría con chistes.El 20 de noviembre de 1876, Nicolás Avellaneda estaba de regreso en Buenos Aires, y reasumía la presidencia de la Nación. En el viaje a Tucumán, escribe el historiador norteamericano Thomas F. McGann, había recorrido por tren “una distancia mayor que cualquier otro presidente anterior, a través de las Pampas cubiertas de pastos y de desiertos salitrales. Este fue ‘el clavo de oro de Ogden’ de la Argentina, proclamando al mundo –o mejor dicho a la Europa Occidental- que otra Nación se encontraba en los umbrales del desarrollo”.