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Un país de trenes. Cómo fue el apogeo y ocaso de la red ferroviaria argentina

ARGENTINA 27 Dic (La Nacion).-Con 47.059 km de vías, trazada entre 1855 y 1940, llegó a ser una de las más extensas del mundo y un ejemplo para Sudamérica.

Casi todo lo que hay para contar de esta historia sucedió entre 1870 y 1914. Y, lamentablemente, el final lo conocemos todos. Fueron pocos años de mucho crecimiento y una larga agonía.

Todo comenzó en Buenos Aires, a mediados del siglo XIX, cuando los porteños vislumbraron la importancia del ferrocarril como novedoso sistema de transporte en términos de desarrollo y progreso. Políticos, comerciantes e intelectuales del pujante “Estado de Buenos Aires” –entidad separada de la “Confederación Argentina”, constituida por el resto de las provincias– impulsaron la construcción del primer tendido de capitales nacionales. Eran épocas de bonanza: con los abultados ingresos de la aduana, todo parecía posible. El gobernador bonaerense, Pastor Obligado, ya venía dotando de aires europeos la ciudad; había suministrado redes de agua potable y alumbrado público con gas, y comenzaba a transformar los antiguos fuertes de frontera en prometedores poblados. Faltaba el tren.

    Locomotora a vapor (Jujuy). Archivo General de La Nación

En este contexto, en 1854 la Sociedad Camino de Fierro de Buenos Aires al Oeste (integrada por comerciantes) obtuvo la concesión del estado provincial para construir un ferrocarril “de 24.000 varas de extensión”, que uniría la ciudad de Buenos Aires con el incipiente oeste. Se daba curso así a un proyecto de ley presentado por la Comisión de Hacienda de la Legislatura, en la que figuraban Dalmacio Vélez Sarsfield, Bartolomé Mitre y Mariano Billinghurst.

Al iniciar la obra, la Sociedad hizo un pedido expreso: no utilizar máquinas a vapor. Argumentó que sería más conveniente “emplear el caballo, tan barato en el país, en lugar del carbón fósil, tan caro en él”. Quizás la propuesta “económica” surgió por severas dudas acerca de la rentabilidad del nuevo medio de transporte, o también obedeciendo al hecho de que el grueso de la población jamás había visto una locomotora (la llamaban “locomotiva”) y la consideraba una amenaza para las edificaciones, por las vibraciones de su rodar.

Estación Once de Septiembre, tomada desde Pueyrredón y Bartolomé Mitre. Archivo General de La Nación

    El andén del FCO, en plaza Once. Archivo General de La Nación

De todos modos, la solicitud fue desoída: en 1856 se importaron dos locomotoras a vapor “mellizas”, La Porteña y La Argentina, ambas fabricadas en el taller The Railway Foundry de Leeds, Inglaterra. Un año antes habían comenzado las obras del tendido de vías en terrenos públicos, en las que trabajaron 150 obreros y tres ingenieros extranjeros, entre ellos Guillermo Bragge, constructor del primer ferrocarril de Río de Janeiro.

En 1915, con 33.000 km de vías construidas, la Argentina ingresó al ranking de las diez principales redes de líneas férreas del planeta.

La primera estación ferroviaria argentina fue Parque. Era de madera y estaba ubicada donde hoy se levanta el Teatro Colón. Las vías cruzaban la actual plaza Lavalle y continuaban hacia el oeste: atravesaban Callao, tomaban la diagonal Enrique Santos Discépolo, doblaban por avenida Corrientes hasta Pueyrredón y llegaban a la estación Once, desde donde proseguían la ruta del actual tren Sarmiento hasta culminar en Floresta, estación terminal emplazada en el pueblo de San José de Flores. De punta a punta, eran 9,8 km.

El primer viaje

El flamante Ferro Carril Oeste hizo su viaje inaugural, de Parque a Floresta, el sábado 29 de agosto de 1857. La formación fue traccionada por la locomotora inglesa La Porteña, la primera que circuló en el país. La histórica ceremonia fue presidida por el entonces gobernador de Buenos Aires, Valentín Alsina. Y en ese primer trayecto fueron ilustres los pasajeros Bartolomé Mitre, Domingo F. Sarmiento, Pastor Obligado, Dalmacio Vélez Sarsfield y Estanislao del Campo, entre otros invitados notables.

   Asistentes del tren Roca ayudan a una madre con su bebé (1958). Archivo General de La Nación

Al día siguiente se habilitó el servicio para el público en general, con dos frecuencias diarias en ambos sentidos. Y más tarde se agregó un viaje nocturno. El pasaje costaba diez pesos en primera clase y cinco pesos en segunda, en vagón descubierto. En ese año inaugural, el Ferrocarril Oeste transportó a 56.190 pasajeros –más de un tercio de los 170.000 habitantes de Buenos Aires en ese entonces– y 2.257 toneladas de carga.

Hacia 1858 los rieles llegaban a Ramos Mejía y en 1860, hasta Moreno (a 39 km de la estación Parque). Y continuó su expansión.

Los tiempos de oro

Entre 1870 y 1914 se desató una fiebre ferroviaria. Firmas de capitales ingleses y franceses construyeron nuevos tramos para acceder a los puertos de Buenos Aires, Rosario, Mar del Plata, Bahía Blanca y Neuquén.

            Indicador en la estación de Constitución (1946). Archivo General de La Nación

Los 177 km de vías de 1870 pasaron a ser 16.500 en 1900 (2.000 km pertenecían al Estado). Y esa cifra se duplicó en 1915 cuando la Argentina, con 33.000 km, se colocó entre los diez países con mayor kilometraje de líneas férreas en todo el mundo.

Se distinguen en el período, no obstante, dos grandes etapas. La primera, hasta 1890, cuando Juárez Celman asume la presidencia y decide privatizar todos los ferrocarriles nacionales, para afrontar la crisis y la deuda asumida con la construcción de la ciudad de La Plata de la nada y un nuevo puerto para Buenos Aires.

En 1915, con 33.000 km de vías construidas, la Argentina ingresó al ranking de las diez principales redes de líneas férreas del planeta.

La segunda, en 1907, con la sanción de la Ley Mitre, que abolía el sistema de garantía de beneficios adoptado en la década de 1860-70, pero mantenía la exención a las compañías de todos los impuestos sobre los equipos y materiales importados, y les daba autonomía considerable con respecto a las tarifas.

La Ley Mitre impulsó una oleada de expansión de las vías férreas. Entre 1907 y 1914 el sistema creció a un promedio anual de 1.760 km.

Ferrocarril del Sud

En 1862, la provincia de Buenos Aires concesionó la construcción de una línea férrea entre el mercado de Constitución y el pueblo de Chascomús, exigiendo extenderla a Dolores. Era el gobierno el que fijaba las tarifas; también se reservaba el derecho de expropiación.

     Inauguración del ramal ferroviario a Pinamar (1949). Archivo General de La Nación

La estación del Ferrocarril del Sud, en Constitución (1932). Archivo General de La Nación

Las obras del Gran Ferrocarril al Sud de Buenos Aires (antecesor de la línea General Roca) comenzaron en 1864, y ese mismo año el tren llegó a Chascomús; en 1872 alcanzó Dolores y empezó a ramificarse hacia las localidades de Las Flores, Tandil y Azul. Para 1884 se habilitó el tramo de Azul a Bahía Blanca y en 1886 llegó a Mar del Plata. El Ferrocarril del Sud continuó su expansión y adquirió otras líneas, como el Ferrocarril de Buenos Aires a Ensenada.

A principios del siglo XX, este tren contaba con 3.500 km de vías; fue el primero que llegó a la zona patagónica (de Bahía Blanca a Neuquén), fomentando la actividad agrícola. Más tarde uniría Constitución con San Carlos de Bariloche.

Ferrocarril del Oeste y Central

En 1863, la provincia de Buenos Aires se había convertido en la única propietaria de la empresa del primer tren (1857), ya rebautizada Ferrocarril del Oeste, y continuó el tendido. En 1864, la línea del Oeste alcanzó Luján; en 1866, Chivilcoy y, en 1875, Bragado.

Para 1870, el tren argentino corría por 177 km de vías y transportaba 500.000 pasajeros y 166.551 toneladas de carga. A su paso, se intensificaba también la cría de ganado, y se facilitaba el transporte de su producción al puerto de Buenos Aires.

    El vagón comedor del tren a Córdoba (1938). Archivo General de La Nación

Durante los 27 años que el Ferrocarril Oeste perteneció al Estado de Buenos Aires, brindó un servicio eficiente para los usuarios, con tarifas más bajas que las que con posterioridad se establecieron en los trenes administrados por firmas inglesas.

Hacia 1880, en el debate entre el ferrocarril público y el privado ganó éste: había que zanjar las deudas contraídas para la construcción de la nueva capital, La Plata.

También en 1863 comenzó la construcción del Ferrocarril Central Argentino (antecesor del actual ramal Mitre), que desde 1870 cubrió la ruta entre Rosario y Córdoba. Durante esa etapa se desarrolló el ferrocarril Andino (actual línea San Martín): en 1873, este tren –propiedad del Estado– llegó a Río Cuarto. Y en 1875, a Villa Mercedes, para continuar extendiéndose a las capitales de San Luis, San Juan y Mendoza. En 1888, se inauguró un servicio entre Mercedes y Palermo.

Otro ramal que se origina en el Central es el del Central Norte (actual Belgrano), cuya intención primera fue conectar Córdoba con Tucumán, adonde llegó el 1 de octubre de 1876, para seguir luego hacia Salta y Jujuy.

Buenos Aires al Pacífico

En 1884 llegó a Junín el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, conocido como BAP, compañía de capitales británicos que en 1887 le compraría al Estado el Ferrocarril Andino. Para esa época se comenzaba a delinear una diferencia entre el área pampeana y el resto del país: las ganancias agropecuarias garantizaban la instalación de trenes privados, pero en el interior “improductivo” hizo falta que el Estado estableciera trenes de fomento. Los ferrocarriles –de los cuales el 90% se encontraba en la zona pampeana– transportaban más de tres millones de pasajeros y cerca de un millón de toneladas de carga.

La antigua estación de Constitución (1924). Archivo General de La Nación

El Estado, entonces, comenzó a tender líneas “de fomento” entre las capitales provinciales, o Villa María con Villa Mercedes, San Luis, Mendoza, San Juan, Santiago del Estero y Catamarca. Con el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico –que cubría la ruta del Andino, entre Mercedes y Villa Mercedes, en San Luis–, la zona cuyana estaba comunicada con Buenos Aires.

En 1887 se inauguró la primera línea férrea de la Mesopotamia, entre Paraná y Concepción del Uruguay, y en 1892 se la incorporó al Ferrocarril Provincial de Entre Ríos.

Fue en 1887 cuando se organizó el primer sindicato de trabajadores ferroviarios, la Fraternidad, que agrupó a los maquinistas y a los fogoneros de las locomotoras.

1890: la primera crisis

En 1890, el endeudamiento del Estado argentino y el interés de los capitales británicos alentaron la venta de la empresa Ferrocarril Oeste a la compañía inglesa Buenos Aires Western Railway, que ya era propietaria de ramales del Ferrocarril del Sud y del Central Argentino.

  Estación del Ferrocarril Central (Retiro, 1937). Archivo General de La Nación

Tres años antes, el flamante presidente de la Nación, Juárez Celman, había anunciado: “Pienso vender todas las obras públicas, reproductivas, para pagar con ese oro nuestra deuda”. La administración ferroviaria de la New Western Railway de Buenos Aires consistió, básicamente, en ampliar el trazado en el centro de la provincia de Buenos Aires y en La Pampa, hasta el sur de la provincia de Buenos Aires. En 1898, el Ferrocarril del Sud incorporó el ramal de Buenos Aires a La Plata.

1914: segunda crisis

Apenas comenzó la Primera Guerra Mundial se paralizaron las inversiones en la Argentina. Las prioridades de Inglaterra y Francia eran otras y no hubo grandes cambios en tendidos de vías. La historia de los ferrocarriles se detuvo hasta que llegó la presidencia de Juan Domingo Perón.

Fue entonces cuando, entre 1946 y 1948, se nacionalizaron todas las líneas, que tomaron los nombres de personalidades de la historia: San Martín, Belgrano, Sarmiento, Urquiza, Mitre y Roca. Cada línea circulaba por la zona que solía frecuentar el personaje político en cuestión. En 1949, el sistema ferroviario era prácticamente el mismo que en 1914.

“Pienso vender todas las obras públicas para pagar con ese oro nuestra deuda, porque estoy convencido de que el Estado es el peor de los administradores”. Juárez Celman, en su mensaje presidencial de 1887.

Y, a partir de 1958, ese tendido comenzó a achicarse, merced a las políticas a favor de la red caminera. En 1965 se creó Ferrocarriles del Estado Argentino (más tarde llamada Ferrocarriles Argentinos), que tuvo que administrar tres trochas diferentes con configuración radial hacia Buenos Aires: las distintas iniciativas de construcción de vías reducían las posibilidades de integración de la red férrea.

Periodistas metropolitanos en el viaje inaugural a Socompa, Salta (1948). Archivo General de La Nación

Triste final

El desmantelamiento se aceleró a partir de 1976, con la llegada al poder de los militares. Levantaron kilómetros de vías, dejaron de invertir en maquinaria e infraestructura y clausuraron ramales, aislando así a muchos pueblos (especialmente de la región noroeste del país) y dejando sin servicio a miles de pasajeros.

A fines de los 80, la situación financiera de Ferrocarriles Argentinos era delicada. Para darse una idea del abandono: sólo funcionaba la mitad de las locomotoras diésel eléctricas y el 55% de las vías estaba en situación regular o mala.

En 1991, durante el gobierno menemista, Ferrocarriles Argentinos fue desarticulada como tal. Los servicios metropolitanos de pasajeros pasaron a formar parte de una nueva empresa pública, Femesa, y fueron finalmente concesionados a consorcios privados. También se licitaron los servicios de carga. Por su parte, los servicios interurbanos pasaron a ser responsabilidad de los gobiernos provinciales, la mayoría de los cuales no continuó con la prestación.

Un triste final, tan alejado de la alegre esperanza que, hace más de 150 años, hacía vitorear a los porteños que veían cómo se alejaba el primer tren argentino.

Fuente: “Breve historia de los Ferrocarriles Argentinos, su construcción, su destrucción, su importancia, y proyecto de recuperación”, de la UTN Facultad Regional Haedo.

Nora Vera