Fin de las Concesiones

Supply, titular de Transporte PBA, sobre el fin de las concesiones: “Las vías tienen que ser del Estado, no puede quedar en un parche”

CAPITAL FEDERAL 31 Agos(EnElSubte).-enelSubte dialogó con Alejo Supply, subsecretario de Transporte de la provincia de Buenos Aires, sobre el fin de las concesiones de cargas, la posibilidad del esquema mixto como etapa previa al acceso abierto y la articulación del transporte ferroviario y los puertos en la provincia. "Las vías hay que recuperarlas para los argentinos y no para Ferrosur o Loma Negra o cualquier otro", destaca el funcionario bonaerense, que advierte que "la discusión es si los ramales van a pasar a manos del Estado o si los van a administrar con otro formato las actuales concesionarias".

enelSubte: ¿Qué evaluación hacen desde la Provincia de la decisión del Ministerio de Transporte de no renovar las concesiones cargueras más allá del vencimiento de sus contratos?

Alejo Supply (AS): Claramente el resultado de las privatizaciones fue muy malo. Muy nefasto no solo para el Estado nacional, los trenes y sus vías sino para la producción de la provincia de Buenos Aires y para todo el país. Pero fue un proceso bastante silencioso, porque parece que nadie se acuerda de los trenes hasta que cierra algún ramal.

Aquí hay que recuperar la visión estratégica que tuvo Cristina Fernández de Kirchner en marzo de 2015, cuando anunció la ley de Ferrocarriles Argentinos, para recuperar los ferrocarriles, el material rodante y las vías principales, apuntando a una reconstrucción nacional de los trenes. Fue un avance inmenso, hasta Cambiemos votó esa ley.

En ese sentido veo con muy buenos ojos la continuidad, está muy bien lo que hizo Alexis Guerrera de que no se renueven las concesiones, aunque luego hay que ver cómo se dará el andar.

eeS: En declaraciones recientes usted se refirió al mal estado de las vías y al pasivo que dejan las concesionarias. ¿Qué cree que debería hacerse?

AS: La primera discusión es qué hacemos con el pasivo, con el estado de la vía y del material rodante y las locomotoras que fueron entregadas en concesión, porque los concesionarios lo tendrían que devolver al Estado de la misma manera. Los concesionarios deberían devolver todo al Estado y pagar el pasivo de lo que eso cueste.

La segunda discusión, que es una cuestión de fondo en lo coyuntural, es si los ramales van a pasar a manos del Estado como manda la ley o si los van a administrar conjuntamente o con otro formato legal las actuales concesionarias. Esto es una cuestión clave, porque cada peso que pongamos de los argentinos ahí en la recuperación de la vía hay que ponerlo para los argentinos y no para Ferrosur o Loma Negra o cualquier otro.
Supply supervisa el sitio de un descarrilamiento de un tren de Ferrosur, en las afueras de Bahía Blanca.

Te pongo un ejemplo: hace poco venía desde Carmen de Patagones por Bahía Blanca y me encuentro al costado de la ruta con un descarrilamiento gigantesco de un tren de Ferrosur (ver fotos). Ese es el estado en el que han dejado las vías y el material rodante los concesionarios. Otra más: el otro día estuve en Las Flores y había una cuadrilla desguazando vías en pleno centro de la ciudad para llevarlas a un descarrilamiento en Tandil. Decían que era porque no tenían el material a disposición porque los rieles lo tenían en Bahía. Eso es un desguace.

Hay que discutir también a quién va a beneficiar la reducción de los costos logísticos que trae el ferrocarril. Yo festejo la vuelta del tren, pero también hay que ver ese ahorro, esa ganancia, ¿quién va a ser el beneficiado? ¿El productor agrario, el dador de carga? Porque al productor, al hombre de campo, el flete se lo cobran al 100%.

eeS: Si bien la ley plantea un esquema de acceso abierto a la red ferroviaria, actualmente se habla de la posibilidad de un esquema “público-privado” o “híbrido”, con continuidad de las actuales concesionarias como operadoras exclusivas, como una etapa de transición al futuro “open access”. ¿Qué opinión le merece esta posibilidad?

AS: No estoy de acuerdo. El sistema tiene que pasar al Estado nacional. El Ministerio de Transporte tiene una inmensidad de recursos para llevarlo adelante. Mi opinión es que al día siguiente del que cae la concesión tiene que estar el permiso de acceso abierto. Así las vías no se hayan restaurado tiene que estar la posibilidad de que quien quiera circular por esas vías lo pueda hacer. El Estado nacional mismo, una empresa privada o incluso un Estado provincial.

Es cierto que por el estado de las vías no podemos brindar un open access de calidad. Pero la administración de las vías al primer día de caída de concesión tiene que ser del Estado, nada de medias tintas.

A lo sumo se puede hacer un esquema de alquiler para el uso del material rodante porque el transporte de la producción tiene que seguir, no puede dejar de funcionar el tren. Pero esto no quiere decir que tengas que buscar un híbrido para generar una continuidad en el tiempo de una concesión escondida. Tiene que pasar al Estado, con alquiler y peaje, aunque sea de bajo costo; no puede quedar en un híbrido, en un parche.

eeS: ¿Qué rol ve para el transporte ferroviario en la provincia de Buenos Aires?

AS: El tren lleva producción de la provincia, fundamentalmente del agro, que va a los puertos, que son de la Provincia. Tenemos el caso del puerto de Bahía Blanca, donde el 24% de lo que exporta ese puerto llega por tren, que lo administra Ferroexpreso Pampeano.

Ahora tenemos también el puerto de Quequén, que es el de más potencial, pero ahí no llega ni un solo kilo de cereal por tren, cuando la infraestructura ferroviaria está. ¿Por qué? Porque Ferrosur no lo dejó usar, se concentró en su carga, y el Estado lo dejó morir. Yo creo que tiene que volver el tren en el sur de la provincia hacia la zona de Quequén, pero también creo que en los últimos 150-200 kilómetros el tren no debería cargar, para que el transporte por camión no sufra merma y siga siendo viable en esa zona.

El tren es naturalmente federal y circula por territorio provincial, lleva producción de la provincia, pero el actor nacional debe interactuar con cada provincia de acuerdo con sus necesidades. Como mínimo, nos deberían convocar a Transporte, Producción y Asuntos Agrarios, que nos hagan partícipes, pero con un llamado realista, no un engaña pichanga para la foto, no para el show.

eeS: Usted recién mencionaba la cuestión del acceso ferroviario a los puertos. El año pasado se mencionó la posibilidad de dotar de una conexión ferroviaria al puerto de Berisso: ¿qué avances hubo con ese proyecto?

AS: El gobernador Axel Kicillof nos marcó que hay que avanzar en cuestiones estratégicas como potenciar el puerto de Berisso como el resto de los puertos de la provincia. Ese puerto no hay forma de llevarlo al 100% si no es con mejor infraestructura, con mejores accesos carreteros y con el tren. Yo le planteé dos ejes: por un lado, llegar con la ruta 6, y por otro, el tren, para sacar la carga.

El año pasado lo fuimos a ver con Ricardo Lissalde, que en ese momento era titular de ADIF [N. de la R.: Lissalde es actualmente presidente de AUBASA], se hicieron estudios y se avanzó en la documentación y los planos para licitar, algo que va a estar muy pronto. Hubo grandes avances.

Lo que nosotros planteamos desde un primer momento es que ese acceso de tren sea abierto, que no sea sólo para el puerto sino también para el polo industrial de Berisso y Ensenada.

eeS: La provincia de Buenos Aires tuvo su operadora ferroviaria provincial, Ferrobaires, que fue transferida por el gobierno anterior al Estado nacional. ¿Cómo vio ese proceso? ¿Hay interés de la Provincia en que se repongan los servicios que se perdieron en ese proceso?

AS: En realidad, si nos remontamos, la transferencia era un proceso que había iniciado allá por el 2007 Felipe Solá y estaba pendiente. El costo de mantener el tren es muy alto para las provincias y lo debe afrontar la Nación y está bien que así sea. Ferrobaires era un peso económico muy fuerte para la Provincia.

Los trenes de Ferrobaires eran un desastre, pero también es un desastre la solución que se le dio, porque muchas ciudades se quedaron sin tren. Además cuando llegamos no pudimos encontrar ni un solo expediente de Ferrobaires, quedó un mal sabor de cómo se desmanteló. El área de Transporte se manejó con mucha informalidad durante la gestión anterior, no había un seguimiento mínimo, no había nada digitalizado.

Ahora bien, que no tengas la administración no quiere decir que no tengas una política para eso. La Nación tiene que llevar adelante los trenes con las provincias, porque si no es un programa que nace rengo. Nosotros tenemos interés de que vuelvan todos los servicios, no por un concepto demagógico ni nostálgico, sino porque el tren da servicio a un sector de la población. Me interesa profundamente la carga, no porque crea que la carga sea viable y los pasajeros no, sino porque la carga permite desarrollar las regiones, las comunidades, el trabajo, y eso en definitiva genera que luego los pasajeros puedan viajar.

eeS: ¿Hubo algún cambio en la dinámica de diálogo con la Nación desde la reactivación de Ferrocarriles Argentinos? ¿Han sido convocados a alguna de las mesas de trabajo que está coordinando la empresa?

AS: No, yo siempre me manejé en forma directa con [el ministro] Mario [Meoni] y ahora lo mismo con Alexis Guerrera. También en algunas cuestiones directamente con SOFSE, me llevo muy bien con [Martín] Marinucci.

Alejo Supply

Nació el 4 de septiembre de 1982 en Azul, Provincia de Buenos Aires. Es Licenciado en Ciencia Política y Relaciones Internacionales, egresado de la Universidad Católica de La Plata. Es Secretario de Transporte de la Provincia de Buenos Aires.