Recuperan servicios del tren Mitre y pasará cada 10 minutos-Mejoran frecuencias.
CAPITAL FEDERAL 29 Feb(Clarin).-Desde mañana retoman los que se habían cancelado en enero para hacer trabajos en el suministro eléctrico.Tras las irregularidades en su frecuencia, el ramal Tigre del Ferrocarril Mitre volverá a la normalidad. La cancelación de 28 servicios diarios por la ejecución de obras para mejorar el suministro eléctrico, está afectando desde hace más de un mes a los usuarios que, incluso en horas pico, sufren demoras que superan los 20 minutos. Finalmente, después de varios plazos incumplidos desde Trenes Argentinos, empresa que opera la línea, aseguraron que el martes los servicios recuperarán las frecuencias.Los primeros problemas en el recorrido se hicieron notar el 20 de enero cuando la voz del altoparlante sorprendió a los usuarios con la noticia de “servicio cancelado”. Desde ese día, la frecuencia no volvió a ser igual. De acuerdo con el cronograma de recortes, se trata de 28 servicios suspendidos de lunes a viernes, la mitad en el sentido a Capital y el resto con destino final Tigre. Se dan a lo largo de todo el día, tanto desde las 4.24 de la madrugada hasta las casi 22, causando mayores trastornos durante las horas pico: de 7 a 10 en la ida hacia Retiro y de 17 a 20 en el sentido inverso. En esas dos franjas horarias hay tres servicios suspendidos.Las cancelaciones generan que de la frecuencia normal, estimada en 10 minutos entre cada tren, llegue a ser de 20 minutos o más si el tren es puntual. Pero ante cualquier retraso la demora es mayor. “Me alegra que vuelvan porque esto te cambia la organización del día. Antes para llegar a horario a mi laburo tenía que salir a las 7.15 de mi casa, pero ahora estoy arrancando a las 6.40. Si por algún motivo pierdo el tren, ahí sí ya llego como una hora más tarde a trabajar”, relata Ivana Cruz, vecina de Acassuso. “Lo peor es a la vuelta, desde Retiro. Realmente se junta muchísima gente, se suma el cansancio del día, el calor y terminás viajando apretado. En marzo sería una locura seguir con el recorte porque con los chicos que van al colegio y la gente que vuelve de vacaciones se tornaría imposible”, agrega Germán, otro vecino.La reactivación de los servicios también alcanza a los fines de semana, donde desde hace más de un mes son 14 los servicios que no pasan, entre ida y vuelta.“Las cancelaciones afectaron principalmente al ramal Tigre porque es la línea en la que pararon más formaciones. Al menos nueve están en los talleres de Victoria, según nos enteramos por trabajadores de la línea”, indicaron desde la agrupación de usuarios “Vías Mitre”. “El tema del suministro eléctrico es una deuda pendiente de años”, agregaron.Cuando redujeron el cronograma, la operadora estatal anunció que sería por una semana. Luego, extendió las cancelaciones hasta fines de enero. Pero, pese a aquellos anuncios, durante febrero los trenes no volvieron. Ahora aseguran que, de no mediar ningún imprevisto, el servicio volverá a la normalidad el martes.Según detallaron, los recortes se son producto de “obras de mejoras en la provisión de la energía eléctrica del ramal”, e indicaron: “Los trabajos se dispusieron para esta época del año aprovechando que el caudal de pasajeros es menor por las vacaciones de verano". Durante el año, entre sus tres ramales, se estima que de lunes a viernes el Mitre traslada a 180.000 personas por día.
CAPITAL FEDERAL 29 Feb(Clarin).-Desde mañana retoman los que se habían cancelado en enero para hacer trabajos en el suministro eléctrico.Tras las irregularidades en su frecuencia, el ramal Tigre del Ferrocarril Mitre volverá a la normalidad. La cancelación de 28 servicios diarios por la ejecución de obras para mejorar el suministro eléctrico, está afectando desde hace más de un mes a los usuarios que, incluso en horas pico, sufren demoras que superan los 20 minutos. Finalmente, después de varios plazos incumplidos desde Trenes Argentinos, empresa que opera la línea, aseguraron que el martes los servicios recuperarán las frecuencias.Los primeros problemas en el recorrido se hicieron notar el 20 de enero cuando la voz del altoparlante sorprendió a los usuarios con la noticia de “servicio cancelado”. Desde ese día, la frecuencia no volvió a ser igual. De acuerdo con el cronograma de recortes, se trata de 28 servicios suspendidos de lunes a viernes, la mitad en el sentido a Capital y el resto con destino final Tigre. Se dan a lo largo de todo el día, tanto desde las 4.24 de la madrugada hasta las casi 22, causando mayores trastornos durante las horas pico: de 7 a 10 en la ida hacia Retiro y de 17 a 20 en el sentido inverso. En esas dos franjas horarias hay tres servicios suspendidos.Las cancelaciones generan que de la frecuencia normal, estimada en 10 minutos entre cada tren, llegue a ser de 20 minutos o más si el tren es puntual. Pero ante cualquier retraso la demora es mayor. “Me alegra que vuelvan porque esto te cambia la organización del día. Antes para llegar a horario a mi laburo tenía que salir a las 7.15 de mi casa, pero ahora estoy arrancando a las 6.40. Si por algún motivo pierdo el tren, ahí sí ya llego como una hora más tarde a trabajar”, relata Ivana Cruz, vecina de Acassuso. “Lo peor es a la vuelta, desde Retiro. Realmente se junta muchísima gente, se suma el cansancio del día, el calor y terminás viajando apretado. En marzo sería una locura seguir con el recorte porque con los chicos que van al colegio y la gente que vuelve de vacaciones se tornaría imposible”, agrega Germán, otro vecino.La reactivación de los servicios también alcanza a los fines de semana, donde desde hace más de un mes son 14 los servicios que no pasan, entre ida y vuelta.“Las cancelaciones afectaron principalmente al ramal Tigre porque es la línea en la que pararon más formaciones. Al menos nueve están en los talleres de Victoria, según nos enteramos por trabajadores de la línea”, indicaron desde la agrupación de usuarios “Vías Mitre”. “El tema del suministro eléctrico es una deuda pendiente de años”, agregaron.Cuando redujeron el cronograma, la operadora estatal anunció que sería por una semana. Luego, extendió las cancelaciones hasta fines de enero. Pero, pese a aquellos anuncios, durante febrero los trenes no volvieron. Ahora aseguran que, de no mediar ningún imprevisto, el servicio volverá a la normalidad el martes.Según detallaron, los recortes se son producto de “obras de mejoras en la provisión de la energía eléctrica del ramal”, e indicaron: “Los trabajos se dispusieron para esta época del año aprovechando que el caudal de pasajeros es menor por las vacaciones de verano". Durante el año, entre sus tres ramales, se estima que de lunes a viernes el Mitre traslada a 180.000 personas por día.
¿Será el Metrotranvía el eje para el nuevo ordenamiento urbano?
MENDOZA 29 Feb(Jornadaonline).-Por intermedio del BID, se está desarrollando un programa para controlar lo que sucede en la red de transporte y planificar la misma de manera tal que se logre cumplir con las metas que se propongan de aquí en más.La Secretaría de Servicios Públicos, a través del financiamiento proporcionado por el Banco Interamericano de Desarrollo, comenzó a trabajar en el programa denominado DAMI (Desarrollo de Áreas Metropolitanas del Interior) el cual cuenta con dos consultorías que servirán para la futura planificación de la red de transporte y movilidad sustentable.La primera etapa consta de una duración de 6 meses, en la cual los especialistas trabajarán en el análisis de datos, monitoreo y gestión, utilizando la información provista por el sistema de Red Bus.Por otro lado, la segunda etapa se extenderá por 1 año y centrará su trabajo en el “desarrollo urbano ligado al transporte”. Esto significa que el Metrotranvía será tomado como el eje troncal del desarrollo urbanístico que se realizará con los espacios públicos que pertenezcan al Gobierno; como por ejemplo: la creación de locales comerciales, ciclovías, etc.
Las temáticas específicas de esta etapa son:
Desarrollo urbano aplicado al transporte
Diseño del espacio público para una movilidad sustentable
Legibilidad de la red
Comunicación y concientización
Es relevante mencionar, que estos estudios permitieron desarrollar modelos de movilidad importantísimos en principales ciudades de Latinoamérica como es el caso de Curitiba y Bogotá. En la ciudad brasileña, su construcción estuvo basada en los principales ejes de transporte y en la capital colombiana se realizó el desarrollo urbano pensando en la licitación y el transporte público.Esto tomando como concepto inicial el término “movilidad”, el cual abarca no solo al transporte como un medio de traslado sino también tiene en cuenta a los espacios públicos circundantes a una red.Lo que se pretende con este trabajo es fomentar la combinación de los diferentes servicios públicos con que cuenta el Gran Mendoza, a través de una red troncal que sea de fácil acceso e interpretación por parte del usuario y turista.
MENDOZA 29 Feb(Jornadaonline).-Por intermedio del BID, se está desarrollando un programa para controlar lo que sucede en la red de transporte y planificar la misma de manera tal que se logre cumplir con las metas que se propongan de aquí en más.La Secretaría de Servicios Públicos, a través del financiamiento proporcionado por el Banco Interamericano de Desarrollo, comenzó a trabajar en el programa denominado DAMI (Desarrollo de Áreas Metropolitanas del Interior) el cual cuenta con dos consultorías que servirán para la futura planificación de la red de transporte y movilidad sustentable.La primera etapa consta de una duración de 6 meses, en la cual los especialistas trabajarán en el análisis de datos, monitoreo y gestión, utilizando la información provista por el sistema de Red Bus.Por otro lado, la segunda etapa se extenderá por 1 año y centrará su trabajo en el “desarrollo urbano ligado al transporte”. Esto significa que el Metrotranvía será tomado como el eje troncal del desarrollo urbanístico que se realizará con los espacios públicos que pertenezcan al Gobierno; como por ejemplo: la creación de locales comerciales, ciclovías, etc.
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Desarrollo urbano aplicado al transporte
Diseño del espacio público para una movilidad sustentable
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Comunicación y concientización
Es relevante mencionar, que estos estudios permitieron desarrollar modelos de movilidad importantísimos en principales ciudades de Latinoamérica como es el caso de Curitiba y Bogotá. En la ciudad brasileña, su construcción estuvo basada en los principales ejes de transporte y en la capital colombiana se realizó el desarrollo urbano pensando en la licitación y el transporte público.Esto tomando como concepto inicial el término “movilidad”, el cual abarca no solo al transporte como un medio de traslado sino también tiene en cuenta a los espacios públicos circundantes a una red.Lo que se pretende con este trabajo es fomentar la combinación de los diferentes servicios públicos con que cuenta el Gran Mendoza, a través de una red troncal que sea de fácil acceso e interpretación por parte del usuario y turista.
Las idas y vueltas de Cornejo por el Metrotranvía
MENDOZA 29 Feb(EL Sol).-Desde que era intendente de Godoy Cruz se opuso al sistema troncal. Ahora lo quiere como eje troncal del desarrollo urbanístico.Cuando era intendente de Godoy Cruz, Alfredo Cornejo se opuso en reiteradas oportunidades al avance del Metrotranvía por su departamento, lo que le valió una disputa con su antecesor Francisco Pérez. Esta semana Cornejo afirmó que iba a continuar con las obras del sistema troncal aunque no le veía la conveniencia, tal como sucede con la villa deportiva. Pero a los pocos días desde el Gobierno se anunció que el metrotranvía será tomado como "eje troncal del desarrollo urbanístico que se realizará con los espacios públicos que pertenezcan al gobierno". Así lo aseguró un comunicado oficial difundido en las últimas horas. La información publicada en un sitio web del Gobierno señala que por intermedio del Banco Interamericano de Desarrollo "se está desarrollando el programa DAMI (Desarrollo de Áreas Metropolitanas del Interior) que permitirá a la Secretaría de Servicios Públicos crear indicadores para controlar lo que sucede en la red de transporte y planificar la misma de manera tal que se logre cumplir con las metas que se propongan de aquí en más".El programa DAMI cuenta con dos consultorías que servirán para la futura planificación de la red de transporte y movilidad sustentable. Una de las consultoras contratadas para el trabajo es la española BB&J Consult SA que, según el sitio Política Online, fue contratada en forma directa por $13 millones."La primera etapa consta de una duración de 6 meses, en la cual los especialistas trabajarán en el análisis de datos, monitoreo y gestión, utilizando la información provista por el sistema de Red Bus", agrega el comunicado.La idea es que la firma analice cuál sería la mejor forma de aprovechar el metrotranvía desde el punto de vista del transporte público y desde lo urbanístico. El crédito, que consiguió a través de la Unidad de Financiamiento Internacional, no incluye obras sino solamente trabajos de consultoría. Por otro lado, la segunda etapa se extenderá por 1 año y centrará su trabajo en el “desarrollo urbano ligado al transporte”."Esto significa que el Metrotranvía será tomado como el eje troncal del desarrollo urbanístico que se realizará con los espacios públicos que pertenezcan al Gobierno; como por ejemplo: la creación de locales comerciales, ciclovías, etc.", sostiene la información oficial.
MENDOZA 29 Feb(EL Sol).-Desde que era intendente de Godoy Cruz se opuso al sistema troncal. Ahora lo quiere como eje troncal del desarrollo urbanístico.Cuando era intendente de Godoy Cruz, Alfredo Cornejo se opuso en reiteradas oportunidades al avance del Metrotranvía por su departamento, lo que le valió una disputa con su antecesor Francisco Pérez. Esta semana Cornejo afirmó que iba a continuar con las obras del sistema troncal aunque no le veía la conveniencia, tal como sucede con la villa deportiva. Pero a los pocos días desde el Gobierno se anunció que el metrotranvía será tomado como "eje troncal del desarrollo urbanístico que se realizará con los espacios públicos que pertenezcan al gobierno". Así lo aseguró un comunicado oficial difundido en las últimas horas. La información publicada en un sitio web del Gobierno señala que por intermedio del Banco Interamericano de Desarrollo "se está desarrollando el programa DAMI (Desarrollo de Áreas Metropolitanas del Interior) que permitirá a la Secretaría de Servicios Públicos crear indicadores para controlar lo que sucede en la red de transporte y planificar la misma de manera tal que se logre cumplir con las metas que se propongan de aquí en más".El programa DAMI cuenta con dos consultorías que servirán para la futura planificación de la red de transporte y movilidad sustentable. Una de las consultoras contratadas para el trabajo es la española BB&J Consult SA que, según el sitio Política Online, fue contratada en forma directa por $13 millones."La primera etapa consta de una duración de 6 meses, en la cual los especialistas trabajarán en el análisis de datos, monitoreo y gestión, utilizando la información provista por el sistema de Red Bus", agrega el comunicado.La idea es que la firma analice cuál sería la mejor forma de aprovechar el metrotranvía desde el punto de vista del transporte público y desde lo urbanístico. El crédito, que consiguió a través de la Unidad de Financiamiento Internacional, no incluye obras sino solamente trabajos de consultoría. Por otro lado, la segunda etapa se extenderá por 1 año y centrará su trabajo en el “desarrollo urbano ligado al transporte”."Esto significa que el Metrotranvía será tomado como el eje troncal del desarrollo urbanístico que se realizará con los espacios públicos que pertenezcan al Gobierno; como por ejemplo: la creación de locales comerciales, ciclovías, etc.", sostiene la información oficial.
El Metrotranvía avanza hacia Las Heras
MENDOZA 29 Feb(Jornadaonline).-La segunda etapa ya tiene casi 50% de avance. Hay demoras debido a las dificultades para liberar el terreno de ocupaciones ilegales.La segunda etapa del metrotranvía urbano, que se extenderá desde la Estación Belgrano en Capital hasta la plaza departamental de Las Heras, ha llegado casi a la mitad de la ejecución de sus trabajos.El ingeniero Néstor Arias, responsable técnico de la obra, explicó que los mayores avances se encuentran en la colocación de durmientes a la altura del Zanjón de los Ciruelos, límite entre los departamentos de Capital y Las Heras. “También estamos trabajando en 8 de los 19 cruces de calles que se extienden a lo largo de la nueva traza”, puntualizó el funcionario.Otro aspecto importante es el rubro eléctrico, al respecto, Arias expresó: “Se trabaja en el desarrollo de la línea de media tensión que alimentará las catenarias (columnas bases que sostienen el cableado) y los locales técnicos, además de la realización de zanjas y cámaras subterráneas que evitarán los robos de cables aéreos”.En cuanto a la demora de la obra, el ingeniero comentó que el principal inconveniente radica en las 32 ocupaciones ilegales que se encuentran a lo largo de la traza, tanto en Capital como en Las Heras. Explicó que un equipo del Ministerio de Economía, Infraestructura y Energía está trabajando fuertemente junto con el Instituto Provincial de la Vivienda para relocalizar estas familias y despejar el área destinada a la colocación de los rieles.
MENDOZA 29 Feb(Jornadaonline).-La segunda etapa ya tiene casi 50% de avance. Hay demoras debido a las dificultades para liberar el terreno de ocupaciones ilegales.La segunda etapa del metrotranvía urbano, que se extenderá desde la Estación Belgrano en Capital hasta la plaza departamental de Las Heras, ha llegado casi a la mitad de la ejecución de sus trabajos.El ingeniero Néstor Arias, responsable técnico de la obra, explicó que los mayores avances se encuentran en la colocación de durmientes a la altura del Zanjón de los Ciruelos, límite entre los departamentos de Capital y Las Heras. “También estamos trabajando en 8 de los 19 cruces de calles que se extienden a lo largo de la nueva traza”, puntualizó el funcionario.Otro aspecto importante es el rubro eléctrico, al respecto, Arias expresó: “Se trabaja en el desarrollo de la línea de media tensión que alimentará las catenarias (columnas bases que sostienen el cableado) y los locales técnicos, además de la realización de zanjas y cámaras subterráneas que evitarán los robos de cables aéreos”.En cuanto a la demora de la obra, el ingeniero comentó que el principal inconveniente radica en las 32 ocupaciones ilegales que se encuentran a lo largo de la traza, tanto en Capital como en Las Heras. Explicó que un equipo del Ministerio de Economía, Infraestructura y Energía está trabajando fuertemente junto con el Instituto Provincial de la Vivienda para relocalizar estas familias y despejar el área destinada a la colocación de los rieles.
Disputa entre vecinos y SBASE por un polideportivo
CAPITAL FEDERAL 29 Feb(En El Subte).-El GCBA cedió a SBASE un predio en Entre Ríos y la Autopista 25 de Mayo para construir un nuevo Puesto de Control de Operaciones (PCO). La decisión es resistida por los vecinos del barrio de San Cristóbal, ya que allí funciona desde hace 25 años un polideportivo abierto a la comunidad.El Gobierno de la Ciudad (GCBA) ha decidido traspasar a Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) un predio ubicado en la avenida Entre Ríos 1260, bajo la Autopista 25 de Mayo, para que la empresa estatal instale allí un nuevo Puesto de Control de Operaciones (PCO).La decisión suscitó una fuerte polémica con los vecinos del barrio de San Cristóbal, ya que en ese predio funciona desde diciembre de 1991 (gracias a una ordenanza municipal) un polideportivo al que concurren unos 300 niños y jóvenes del barrio que, de momento, se quedarían sin lugar para realizar actividades deportivas y culturales que tienen lugar allí.“Somos el único predio en el barrio que, de forma gratuita, trabaja con el objetivo de ofrecer herramientas para el desarrollo de la sociedad; no son temas aislados, sino que forma parte de un proyecto comunitario” explicó al diario La Nación el responsable del predio, Adolfo Gil, quien detalló que además de actividades deportivas, en ese lugar también se brinda “apoyo escolar, clases de folklore, salsa y bachata, además de talleres en formación de oficios”.SBASE explicó que se decidió emplazar allí el nuevo PCO debido a su cercanía “estratégica” con el Subte y a las posibilidades de ampliación que ofrece. Este PCO permitiría monitorear las seis líneas de la red, en lugar de las cuatro (A, B, D y E) que controla el actual, ubicado en la estación Moreno de la línea C y cuya construcción corrió por cuenta de Metrovías.Si bien está previsto que la decisión se haga efectiva a partir de mañana, 1° de marzo, desde el polideportivo adelantan que “no vamos a salir, aquí nos vamos a quedar” ya que alegan no haber recibido respuestas favorables desde el gobierno porteño para acordar una relocalización de las instalaciones: “nos dijeron que nos llamarían, pero no tuvimos respuesta”, afirman.
CAPITAL FEDERAL 29 Feb(En El Subte).-El GCBA cedió a SBASE un predio en Entre Ríos y la Autopista 25 de Mayo para construir un nuevo Puesto de Control de Operaciones (PCO). La decisión es resistida por los vecinos del barrio de San Cristóbal, ya que allí funciona desde hace 25 años un polideportivo abierto a la comunidad.El Gobierno de la Ciudad (GCBA) ha decidido traspasar a Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) un predio ubicado en la avenida Entre Ríos 1260, bajo la Autopista 25 de Mayo, para que la empresa estatal instale allí un nuevo Puesto de Control de Operaciones (PCO).La decisión suscitó una fuerte polémica con los vecinos del barrio de San Cristóbal, ya que en ese predio funciona desde diciembre de 1991 (gracias a una ordenanza municipal) un polideportivo al que concurren unos 300 niños y jóvenes del barrio que, de momento, se quedarían sin lugar para realizar actividades deportivas y culturales que tienen lugar allí.“Somos el único predio en el barrio que, de forma gratuita, trabaja con el objetivo de ofrecer herramientas para el desarrollo de la sociedad; no son temas aislados, sino que forma parte de un proyecto comunitario” explicó al diario La Nación el responsable del predio, Adolfo Gil, quien detalló que además de actividades deportivas, en ese lugar también se brinda “apoyo escolar, clases de folklore, salsa y bachata, además de talleres en formación de oficios”.SBASE explicó que se decidió emplazar allí el nuevo PCO debido a su cercanía “estratégica” con el Subte y a las posibilidades de ampliación que ofrece. Este PCO permitiría monitorear las seis líneas de la red, en lugar de las cuatro (A, B, D y E) que controla el actual, ubicado en la estación Moreno de la línea C y cuya construcción corrió por cuenta de Metrovías.Si bien está previsto que la decisión se haga efectiva a partir de mañana, 1° de marzo, desde el polideportivo adelantan que “no vamos a salir, aquí nos vamos a quedar” ya que alegan no haber recibido respuestas favorables desde el gobierno porteño para acordar una relocalización de las instalaciones: “nos dijeron que nos llamarían, pero no tuvimos respuesta”, afirman.
Servicio del tren Roca con demoras por un accidente en Lomas de Zamora
LOMAS DE ZAMORA 29 Feb (ARG Noticias).-El tren arrolló un auto que quedó incrustado entre las vías. Trabajan para retirar el vehículo.El servicio del tren Roca funciona con demoras debido a que hubo un accidente en Lomas de Zamora. Los primeros datos indican que el tren arrolló un Ford Falcón que quedó incrustado en las vías.Por el momento no hay victimas fatales. Los bomberos trabajan para retirar el vehículo.
LOMAS DE ZAMORA 29 Feb (ARG Noticias).-El tren arrolló un auto que quedó incrustado entre las vías. Trabajan para retirar el vehículo.El servicio del tren Roca funciona con demoras debido a que hubo un accidente en Lomas de Zamora. Los primeros datos indican que el tren arrolló un Ford Falcón que quedó incrustado en las vías.Por el momento no hay victimas fatales. Los bomberos trabajan para retirar el vehículo.
El transporte ferroviario de cargas, en baja y sin rumbo
SANTA FE 29 Feb(El Litoral).-El volumen de cargas transportado por tren en 2015 volvió a bajar. El Belgrano Cargas fue uno de los ramales con peor perfomance el año pasado, a pesar de recibir inversiones estatales por más de 3,5 mil millones de pesos.El transporte de cargas por el ferrocarril no se sabe hacia dónde va. Cuál será su destino en medio de una realidad que plantea varios interrogantes: a pesar de haber invertido más de 3.500 millones en la reparación del Belgrano Cargas, durante el último gobierno, el flujo de cargas sigue en baja.De acuerdo con los datos publicados por Ferrocámara, la carga total transportada por ferrocarril en el país en 2015 muestra una caída respecto al año anterior, tanto a nivel de toneladas transportadas como en lo referido a toneladas-kilómetro. Según un informe que publicó la Bolsa de Comercio de Rosario, la situación varía entre los distintos concesionarios.En el caso de Ferroexpreso Pampeano S.A. y Nuevo Central Argentino S.A los volúmenes de cargas transportadas fueron casi iguales que el año pasado, con sólo un descenso del 0,3 por ciento. La firma Ferrosur Roca S.A. disminuyó en un 3,5% la carga transportada, pero la caída más aguda se da en las líneas San Martín, Urquiza y Belgrano (bajo la gestión de Belgrano Cargas y Logística SA, empresa estatal creada por la ex presidente Cristina Fernández a través del decreto 566/2013. En esos ramales la caída de carga transportada fue de 18,4, 48,1 y 13,9 por ciento, respectivamente.En la política de transporte de cargas, el gobierno anterior puso al ferrocarril otra vez en el centro de la escena. Se anunciaron inversiones por más de 3,5 mil millones de pesos. Pero la matriz del transporte, sobre todo de granos, estuvo lejos de modificarse. El uso del ferrocarril es fundamental para bajar costos, sobre todo en zonas alejadas de los puertos del Gran Rosario, de donde sale el 85 por ciento de las exportaciones.Si se compara el volumen total transportado en el año 2015 con el del año anterior, se observa que se registró una disminución del orden del 4,2%, ya que en el mismo lapso del año anterior se transportaron 19.316.398 toneladas.Como contracara de la baja en el transporte de cargas, se incrementa el uso del camión para mover la cosecha en un contexto cada vez más desolador, con una infraestructura vial en estado desastroso. Sólo 30% de las rutas nacionales y 11% de las provinciales están en buen estado y el parque camionero es obsoleto (22 años promedio).
Plan Circunvalar
El plan Circunvalar aportaría una solución, pero nunca dejó de ser un proyecto cajoneado en un escritorio. Ahora hay esperanzas de que cobre nueva vida, por impulso tanto del gobernador Miguel Lifschitz como de la gestión nacional de Mauricio Macri.Esta idea elaborada por la Bolsa de Comercio de Rosario y el sector agroexportador se diseñó en base a un trazado concéntrico uno vial, otro ferroviario de 87,5 kilómetros para unir las 22 terminales portuarias de la zona. Implicaba también un proyecto urbanístico que liberaría 700 hectáreas de las localidades del polo sojero, por donde hoy circulan trenes de carga. Desde 2003 el proyecto duerme una siesta interminable. En ese año se consiguió media sanción del Senado, pero no pudo pasar en Diputados y quedó bajo análisis en el área que manejaba Julio De Vido.Según datos actualizados, por año se transporta un promedio de 108 millones de toneladas, que salen de los campos y acopios hacia plantas industrias y terminales portuarias. Unos 96 millones de toneladas se carga en camiones y se envía a los puertos. Sólo 11 millones, el 10 por ciento, va por ferrocarril, mientras que 1 millón de toneladas viaja a los puertos por la hidrovía, que es por lejos lo más barato.Solo 30% de las rutas nacionales y 11% de las provinciales están en buen estado y el parque camionero es obsoleto.
Presente y pasado del Belgrano
Después de un largo camino, el ex Belgrano Cargas comenzó a recibir inversiones durante el último tramo de la gestión kirchnerista para reacondicionar la red más amplia de transporte de cargas. Según la información oficial, se iniciaron 35 obras con una inversión de 3.297 millones de pesos, que comprenden 532 kilómetros de mejoramiento, de los cuales 151 ya fueron concluidos, y otros 452 de renovación de los cuales 329 ya están terminados. Estas obras abarcan doce provincias.El gobierno deberá definir qué hace con el destino de los ferrocarriles de cargas después de la sanción de la Ley 27.132, y si reasume la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el país y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes. Deberá definir también qué hace con las concesiones, si reconvierte el sistema o renegocian con Nuevo Central Argentino, Ferroexpreso Pampeano y Ferrosur Roca.Tras el siniestro en la estación de Once, donde murieron 51 personas, el gobierno nacional puso al Belgrano como un escudo para contrarrestar las críticas por las deficiencias del sector ferroviario y la falta de inversión de los concesionarios. Anunció un nuevo plan para rescatar a este ferrocarril de cargas, que es clave para abaratar los fletes granarios en zonas “colonizadas” hace poco tiempo por la soja, como Santiago del Estero, Chaco, Formosa, Salta y Tucumán.
Pasado sepultado
La historia reciente del Belgrano Cargas encierra muchos puntos oscuros. Hasta que se creó en 2013 la sociedad del Estado, este ramal estuvo gerenciado desde el 13 de junio de 2006 por la Sociedad Operadora de Emergencia SA (Soesa), cuya presidente es Graciela Isabel Coria, esposa de José Pedraza, titular de la Unión Ferroviaria, procesado por el crimen de Mariano Ferreyra.Esta sociedad no tenía capital ni bienes, sino que funcionaba con “aportes” del Estado, que superaron los 371 millones de pesos por año de aportes. En su momento la Auditoría General de la Nación (AGN) puso el ojo en estos fondos, que nunca fueron rendidos.Soesa estaba conformada por el grupo Macri, los chinos de Sanhe Hopefull, Benito Roggio, Emepa, la Unión Ferroviaria, La Fraternidad y la Mutual de Camioneros. Y tomó las riendas luego de que se declarara la emergencia del Belgrano Cargas el 20 de abril de 2006, tras quedar desierto el llamado a licitación que se realizó el 31 de octubre de 2005.El pasado quedó sepultado. Nadie investigó las irregularidades que se advirtieron en su momento. Ni tampoco por qué razón nunca despegó el transporte de cargas a pesar de los fondos millonarios que se aportaron. El caso de Soesa es el más paradigmático: pidió en 2011 una readecuación del subsidio para volcar según la solicitud el 84 por ciento de ese incremento al mantenimiento de los ramales. El subsidio que recibía la firma era de 22.557.000 de pesos mensuales y solicitó un aumento a 31.249.000 de pesos. El Ejecutivo cedió el dinero, pero la propia Comisión Nacional de Regulación del Transporte (Cnrt) dejó sentado que el control era una atribución de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación, en manos del neuquino Antonio Guillermo Luna, de La Fraternidad y cercano a Hugo Moyano.
SANTA FE 29 Feb(El Litoral).-El volumen de cargas transportado por tren en 2015 volvió a bajar. El Belgrano Cargas fue uno de los ramales con peor perfomance el año pasado, a pesar de recibir inversiones estatales por más de 3,5 mil millones de pesos.El transporte de cargas por el ferrocarril no se sabe hacia dónde va. Cuál será su destino en medio de una realidad que plantea varios interrogantes: a pesar de haber invertido más de 3.500 millones en la reparación del Belgrano Cargas, durante el último gobierno, el flujo de cargas sigue en baja.De acuerdo con los datos publicados por Ferrocámara, la carga total transportada por ferrocarril en el país en 2015 muestra una caída respecto al año anterior, tanto a nivel de toneladas transportadas como en lo referido a toneladas-kilómetro. Según un informe que publicó la Bolsa de Comercio de Rosario, la situación varía entre los distintos concesionarios.En el caso de Ferroexpreso Pampeano S.A. y Nuevo Central Argentino S.A los volúmenes de cargas transportadas fueron casi iguales que el año pasado, con sólo un descenso del 0,3 por ciento. La firma Ferrosur Roca S.A. disminuyó en un 3,5% la carga transportada, pero la caída más aguda se da en las líneas San Martín, Urquiza y Belgrano (bajo la gestión de Belgrano Cargas y Logística SA, empresa estatal creada por la ex presidente Cristina Fernández a través del decreto 566/2013. En esos ramales la caída de carga transportada fue de 18,4, 48,1 y 13,9 por ciento, respectivamente.En la política de transporte de cargas, el gobierno anterior puso al ferrocarril otra vez en el centro de la escena. Se anunciaron inversiones por más de 3,5 mil millones de pesos. Pero la matriz del transporte, sobre todo de granos, estuvo lejos de modificarse. El uso del ferrocarril es fundamental para bajar costos, sobre todo en zonas alejadas de los puertos del Gran Rosario, de donde sale el 85 por ciento de las exportaciones.Si se compara el volumen total transportado en el año 2015 con el del año anterior, se observa que se registró una disminución del orden del 4,2%, ya que en el mismo lapso del año anterior se transportaron 19.316.398 toneladas.Como contracara de la baja en el transporte de cargas, se incrementa el uso del camión para mover la cosecha en un contexto cada vez más desolador, con una infraestructura vial en estado desastroso. Sólo 30% de las rutas nacionales y 11% de las provinciales están en buen estado y el parque camionero es obsoleto (22 años promedio).
Plan Circunvalar
El plan Circunvalar aportaría una solución, pero nunca dejó de ser un proyecto cajoneado en un escritorio. Ahora hay esperanzas de que cobre nueva vida, por impulso tanto del gobernador Miguel Lifschitz como de la gestión nacional de Mauricio Macri.Esta idea elaborada por la Bolsa de Comercio de Rosario y el sector agroexportador se diseñó en base a un trazado concéntrico uno vial, otro ferroviario de 87,5 kilómetros para unir las 22 terminales portuarias de la zona. Implicaba también un proyecto urbanístico que liberaría 700 hectáreas de las localidades del polo sojero, por donde hoy circulan trenes de carga. Desde 2003 el proyecto duerme una siesta interminable. En ese año se consiguió media sanción del Senado, pero no pudo pasar en Diputados y quedó bajo análisis en el área que manejaba Julio De Vido.Según datos actualizados, por año se transporta un promedio de 108 millones de toneladas, que salen de los campos y acopios hacia plantas industrias y terminales portuarias. Unos 96 millones de toneladas se carga en camiones y se envía a los puertos. Sólo 11 millones, el 10 por ciento, va por ferrocarril, mientras que 1 millón de toneladas viaja a los puertos por la hidrovía, que es por lejos lo más barato.Solo 30% de las rutas nacionales y 11% de las provinciales están en buen estado y el parque camionero es obsoleto.
Presente y pasado del Belgrano
Después de un largo camino, el ex Belgrano Cargas comenzó a recibir inversiones durante el último tramo de la gestión kirchnerista para reacondicionar la red más amplia de transporte de cargas. Según la información oficial, se iniciaron 35 obras con una inversión de 3.297 millones de pesos, que comprenden 532 kilómetros de mejoramiento, de los cuales 151 ya fueron concluidos, y otros 452 de renovación de los cuales 329 ya están terminados. Estas obras abarcan doce provincias.El gobierno deberá definir qué hace con el destino de los ferrocarriles de cargas después de la sanción de la Ley 27.132, y si reasume la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el país y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes. Deberá definir también qué hace con las concesiones, si reconvierte el sistema o renegocian con Nuevo Central Argentino, Ferroexpreso Pampeano y Ferrosur Roca.Tras el siniestro en la estación de Once, donde murieron 51 personas, el gobierno nacional puso al Belgrano como un escudo para contrarrestar las críticas por las deficiencias del sector ferroviario y la falta de inversión de los concesionarios. Anunció un nuevo plan para rescatar a este ferrocarril de cargas, que es clave para abaratar los fletes granarios en zonas “colonizadas” hace poco tiempo por la soja, como Santiago del Estero, Chaco, Formosa, Salta y Tucumán.
Pasado sepultado
La historia reciente del Belgrano Cargas encierra muchos puntos oscuros. Hasta que se creó en 2013 la sociedad del Estado, este ramal estuvo gerenciado desde el 13 de junio de 2006 por la Sociedad Operadora de Emergencia SA (Soesa), cuya presidente es Graciela Isabel Coria, esposa de José Pedraza, titular de la Unión Ferroviaria, procesado por el crimen de Mariano Ferreyra.Esta sociedad no tenía capital ni bienes, sino que funcionaba con “aportes” del Estado, que superaron los 371 millones de pesos por año de aportes. En su momento la Auditoría General de la Nación (AGN) puso el ojo en estos fondos, que nunca fueron rendidos.Soesa estaba conformada por el grupo Macri, los chinos de Sanhe Hopefull, Benito Roggio, Emepa, la Unión Ferroviaria, La Fraternidad y la Mutual de Camioneros. Y tomó las riendas luego de que se declarara la emergencia del Belgrano Cargas el 20 de abril de 2006, tras quedar desierto el llamado a licitación que se realizó el 31 de octubre de 2005.El pasado quedó sepultado. Nadie investigó las irregularidades que se advirtieron en su momento. Ni tampoco por qué razón nunca despegó el transporte de cargas a pesar de los fondos millonarios que se aportaron. El caso de Soesa es el más paradigmático: pidió en 2011 una readecuación del subsidio para volcar según la solicitud el 84 por ciento de ese incremento al mantenimiento de los ramales. El subsidio que recibía la firma era de 22.557.000 de pesos mensuales y solicitó un aumento a 31.249.000 de pesos. El Ejecutivo cedió el dinero, pero la propia Comisión Nacional de Regulación del Transporte (Cnrt) dejó sentado que el control era una atribución de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación, en manos del neuquino Antonio Guillermo Luna, de La Fraternidad y cercano a Hugo Moyano.
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