La ausencia del tren impacta en el bolsillo de los usuarios
SALTA 28 Feb(El Tribuno).-Un viaje en tren cuesta $7, mientras que en colectivo $40. La gente pide que se reanuden los servicios.Los viajes se interrumpieron el pasado 6 de febrero, luego de que la formación sufriera un accidente.En el departamento de General Guemes hay gran preocupación, ya que aún no se restituyó el servicio del tren urbano de pasajeros que une la ciudad de Guemes con Salta.El servicio fue interrumpido el pasado 6 de febrero, luego de que el tren descarrilara.Son cientos los usuarios del departamento que día a día utilizaban el tren como medio de transporte y que han visto seriamente afectados sus bolsillos.Los pasajeros debieron quintuplicar su presupuesto para poder viajar. Pese a que el trayecto Guemes - Salta se realizaba en una hora y media, 45 minutos más de lo que demora un colectivo en cubrir el mismo tramo, el costo del pasaje lo justifica ampliamente, ya que cada pasajero solo abonaba $7.En tanto, un viaje en remise compartido cuesta $45 y en el servicio interurbano de pasajeros $40, lo que afecta considerablemente la economía de los usuarios.
Un parche más
Para poder poner en funcionamiento nuevamente el tren de pasajeros, la Sofse, la sociedad del Estado a cargo del gerenciamiento del tren, decidió traer media formación desde la provincia de Chaco, para reemplazar a la media formación afectada por el accidente y restituir el servicio del ramal.Pero esta formación de auxilio viene en pésimas condiciones. Tal es así que sufrió un desperfecto en Metán, donde se encuentra a la espera de ser reparada.Según se informó, para ello se tiene previsto emplear aquellas partes en mejor estado de ambas medias formaciones y armar una que funcione.Esta medida de emergencia es un parche y echa por tierra las esperanzas de los usuarios de que la Nación cumpla con la promesa de enviar duplas o triplas 0 km para Guemes, lo que permitiría incrementar la frecuencia de las salidas."La verdad es que el tren nos solucionó la vida. Lo usaba todo el tiempo porque el pasaje económico me favorecía. Ahora se me hace costoso viajar a Salta", dijo Gabriela Urbino, vecina de la localidad de El Bordo. Por su parte, Ismael Tirao, de Guemes, aseveró: "El Estado no puede mirar para otro lado frente a esta situación. La solución ya tendría que haber llegado. El tren es muy necesario para todos nosotros".
El descarrilamiento
En las primeras horas del 6 de febrero pasado, a las 6.30, descarriló el tren de pasajeros que cubre el servicio Salta capital - Guemes - Salta capital.La formación, con 56 pasajeros, colisionó con un ómnibus de la empresa Balut que llevaba 54 pasajeros a bordo.Tres personas a bordo del colectivo sufrieron heridas leves. También una camioneta Ecosport resultó dañada y uno de sus ocupantes lesionado.La formación quedó atravesada en la ruta 34 cortando la circulación vehicular, en Guemes.
Una larga espera
SALTA 28 Feb(El Tribuno).-Un viaje en tren cuesta $7, mientras que en colectivo $40. La gente pide que se reanuden los servicios.Los viajes se interrumpieron el pasado 6 de febrero, luego de que la formación sufriera un accidente.En el departamento de General Guemes hay gran preocupación, ya que aún no se restituyó el servicio del tren urbano de pasajeros que une la ciudad de Guemes con Salta.El servicio fue interrumpido el pasado 6 de febrero, luego de que el tren descarrilara.Son cientos los usuarios del departamento que día a día utilizaban el tren como medio de transporte y que han visto seriamente afectados sus bolsillos.Los pasajeros debieron quintuplicar su presupuesto para poder viajar. Pese a que el trayecto Guemes - Salta se realizaba en una hora y media, 45 minutos más de lo que demora un colectivo en cubrir el mismo tramo, el costo del pasaje lo justifica ampliamente, ya que cada pasajero solo abonaba $7.En tanto, un viaje en remise compartido cuesta $45 y en el servicio interurbano de pasajeros $40, lo que afecta considerablemente la economía de los usuarios.
Un parche más
Para poder poner en funcionamiento nuevamente el tren de pasajeros, la Sofse, la sociedad del Estado a cargo del gerenciamiento del tren, decidió traer media formación desde la provincia de Chaco, para reemplazar a la media formación afectada por el accidente y restituir el servicio del ramal.Pero esta formación de auxilio viene en pésimas condiciones. Tal es así que sufrió un desperfecto en Metán, donde se encuentra a la espera de ser reparada.Según se informó, para ello se tiene previsto emplear aquellas partes en mejor estado de ambas medias formaciones y armar una que funcione.Esta medida de emergencia es un parche y echa por tierra las esperanzas de los usuarios de que la Nación cumpla con la promesa de enviar duplas o triplas 0 km para Guemes, lo que permitiría incrementar la frecuencia de las salidas."La verdad es que el tren nos solucionó la vida. Lo usaba todo el tiempo porque el pasaje económico me favorecía. Ahora se me hace costoso viajar a Salta", dijo Gabriela Urbino, vecina de la localidad de El Bordo. Por su parte, Ismael Tirao, de Guemes, aseveró: "El Estado no puede mirar para otro lado frente a esta situación. La solución ya tendría que haber llegado. El tren es muy necesario para todos nosotros".
El descarrilamiento
En las primeras horas del 6 de febrero pasado, a las 6.30, descarriló el tren de pasajeros que cubre el servicio Salta capital - Guemes - Salta capital.La formación, con 56 pasajeros, colisionó con un ómnibus de la empresa Balut que llevaba 54 pasajeros a bordo.Tres personas a bordo del colectivo sufrieron heridas leves. También una camioneta Ecosport resultó dañada y uno de sus ocupantes lesionado.La formación quedó atravesada en la ruta 34 cortando la circulación vehicular, en Guemes.
Una larga espera
En 2009 la Nación había anunciado el retorno del tren interurbano y recién tres años más tarde, en 2012, comenzó a funcionar.La formación tiene dos frecuencias diarias y sus vagones parten colmados, debido a la enorme demanda que registra por su económica tarifa.El tren tiene paradas en la localidad de El Bordo y en la estación Betania.
Trasladarán dependencias municipales a galpones de Ferrobaires
MAR DEL PLATA 28 Feb(0223).-El intendente Arroyo firmó un convenio con el titular de Ferrobaires. El inmueble está ubicado en Luro y Jara y la Provincia le cedió ese predio al Municipio hasta 2021.El intendente Carlos Arroyo y Ferrobaires rubricaron un convenio por el cual la provincia le cedió un predio al municipio hasta el 2021. El inmueble está ubicado en Luro 4973, a pocos metros de la estación Ferroautomotora. En declaraciones a 0223, el secretario de Gobierno del municipio, Alejandro Vicente, explicó que “se trata de una cesión de uso precario y gratuito de un inmueble. Es la entrega de galpones en Luro casi Jara. En ese lugar, se van a instalar dependencias municipales. Todavía no está definido el destino que se les darán a estos galpones”. “Lo importante es que se necesitan dependencias municipales que no tengan costos para la Comuna. Hemos recibido con beneplácito estos galpones. Servirán para cualquier tipo de dependencia que requiera grandes dimensiones”, señaló el funcionario, quien recalcó: “El municipio no tendrá ningún tipo de gasto. Estos galpones tienen que ser refaccionados o reciclados. Las áreas de servicios del municipio ya están trabajando para el remodelado del inmueble”.Además, Vicente manifestó que “desde el Ejecutivo local estamos buscando inmuebles que la Comuna pueda utilizar para algún destino concreto y que no signifiquen erogaciones altísimas para el municipio”. “No hay ningún costo de alquiler para el municipio”, insistió Vicente.
MAR DEL PLATA 28 Feb(0223).-El intendente Arroyo firmó un convenio con el titular de Ferrobaires. El inmueble está ubicado en Luro y Jara y la Provincia le cedió ese predio al Municipio hasta 2021.El intendente Carlos Arroyo y Ferrobaires rubricaron un convenio por el cual la provincia le cedió un predio al municipio hasta el 2021. El inmueble está ubicado en Luro 4973, a pocos metros de la estación Ferroautomotora. En declaraciones a 0223, el secretario de Gobierno del municipio, Alejandro Vicente, explicó que “se trata de una cesión de uso precario y gratuito de un inmueble. Es la entrega de galpones en Luro casi Jara. En ese lugar, se van a instalar dependencias municipales. Todavía no está definido el destino que se les darán a estos galpones”. “Lo importante es que se necesitan dependencias municipales que no tengan costos para la Comuna. Hemos recibido con beneplácito estos galpones. Servirán para cualquier tipo de dependencia que requiera grandes dimensiones”, señaló el funcionario, quien recalcó: “El municipio no tendrá ningún tipo de gasto. Estos galpones tienen que ser refaccionados o reciclados. Las áreas de servicios del municipio ya están trabajando para el remodelado del inmueble”.Además, Vicente manifestó que “desde el Ejecutivo local estamos buscando inmuebles que la Comuna pueda utilizar para algún destino concreto y que no signifiquen erogaciones altísimas para el municipio”. “No hay ningún costo de alquiler para el municipio”, insistió Vicente.
Ricardo Jaime, corrupción sin fronteras
CAPITAL FEDERAL 28 Feb(Infobae).-La revelación de que una empresa brasileña le pagó una coima al ex secretario de Transporte explicita el modo de operar que tenía en sus tiempos de funcionario.Ricardo Jaime fue condenado a seis años de prisión por la Tragedia de OnceRicardo Jaime fue condenado a seis años de prisión por la Tragedia de Once
Cuando llegó a Buenos Aires en mayo de 2003 para hacerse cargo, por pedido de su amigo el entonces presidente Néstor Kirchner, de la Secretaría de Transporte, Ricardo Jaime no tenía dónde vivir.Lo alojaron en un hotel sindical y a menos de 40 días de haber asumido el cargo un empresario comenzó a pagarle, entre otras cosas, el alquiler de su departamento. En octubre pasado, Jaime admitió ser doble coimero: la empresa Trenes de Buenos Aires le regalaba viajes en avión para pasar fines de semana de descanso y la Terminal de Retiro le abonaba mensualmente el alquiler. Fue condenado por ello. Luego también lo fue por su responsabilidad en la falta de control estatal que derivó en la Tragedia de Once.Jaime se enriqueció ilícitamente –fue procesado por ello- mientras manejaba a discreción los millonarios subsidios al transporte y a las obras públicas destinadas a ese sector. El patrimonio de sus allegados creció exponencialmente mientras sus propias declaraciones juradas indicaban que se empobrecía con el paso del tiempo.La ausencia del tren impacta en el bolsillo de los usuarios.Su alianza con los empresarios demostrada en varias causas judiciales lo transformó en un socio de éstos antes que en un funcionario que los controlaba. Su confesión de que recibió coimas de dos empresas muestra cómo era el sistema que funcionaba cuando, con la venia de Néstor y Cristina Kirchner y la supervisión de Julio De Vido, Jaime hacía negocios en Transporte. Todos "ponían": algunos lo hacían mediante fajos de billetes que entregaban en bolsas negras de consorcio y otros de una manera pseudo "legal".Sin conocimientos en el área de Transporte, con una función recaudadora asignada, Jaime necesitó una pata comercial para su organización corrupta. Conoció al español Manuel Vázquez, lobbista de una empresa de transporte a la que debía controlar. Este –por llamarlo de algún modo- "hacedor de negocios" le ofreció a Jaime su pequeña estructura comercial para blanquear los pagos que hacían aquellas empresas que no pasaban coimas en bolsas.En los años en que Jaime contaba billetes negros, la empresa de Vázquez, Controles y Auditorías Especiales (CAESA), les facturaba servicios jamás prestados a las firmas de transporte y a las constructoras que se beneficiaron con contratos de obra pública decididos por Jaime. Eso quedó demostrado en la investigación por enriquecimiento ilícito del ex funcionario en la que Vázquez fue procesado como uno de sus testaferros. CAESA facturó en 6 años la cifra de 8.600.000 pesos. Todas las empresas pasaban y dejaban el "diezmo" en CAESA, la firma trucha de Vázquez-Jaime.Pero no le alcanzaba con cobrar "cometas" dentro del país. Jaime fue un coimero extramuros.
LA EMPRESA LAN ADMITIÓ HABER PAGADO UNA COMISIÓN DE 1.150.000 DÓLARES A UN LOBBISTA DE JAIME
Hace días, se reveló en Brasil, como desprendimiento de la mega-investigación por corrupción llamada "Lava-jato", que Jaime también cobró dinero negro de Odebrecht, una de las principales constructoras de aquel país.La de Brasil no es la única coima cobrada por Jaime-Vázquez que superó las fronteras del país.Hace unas semanas, la empresa chilena LAN admitió ante la Securities and Exchange Commission (SEC) de los Estados Unidos haber pagado una comisión de 1.150.000 dólares al lobbista Vázquez -es decir, a Jaime- para que supuestamente le solucionara un problema gremial en Argentina.Vázquez-Jaime cobraron coimas -documentadas con facturas- por la compra de trenes en desuso a España. Jaime autorizó mediante una carta a que la empresa de su "asesor" cobrara comisiones en la operación que, por supuesto, pagó el Estado argentino. Las facturas por esas coimas superaron los 2.000.000 de euros. La compra del material rodante (buena parte inservible) costó 220 millones de euros.
SE LO INVESTIGA POR LA SOSPECHA DE QUE RECIBIÓ SOBORNOS PARA UNA COMPRA MILLONARIA DE AVIONES DE EMBRAER PARA AA
En la operación de compra de trenes a España y Portugal, Jaime-Vázquez le cobraron coimas a una empresa de transporte fluvial que trajo hasta el puerto de Buenos Aires los vagones y las locomotoras. En algunos casos, para hacer las facturas, utilizaron una sociedad fantasma con sede en Costa Rica. A una empresa marítima de Portugal le facturaron casi 1.500.000 euros. A la firma Alstom Brasil 350.000 dólares.Otra empresa que cotiza en la Bolsa de Nueva York, la brasileña Embraer, afronta una investigación por parte de la SEC por el pago de sobornos en algunos países: uno de ellos es Argentina. La justicia de Estados Unidos comunicó oficialmente a un juez argentino que a partir de esa sospecha se investiga a Jaime por la posibilidad de que haya recibido coimas para realizar una millonaria compra por parte de Aerolíneas Argentinas de aviones de Embraer.Vázquez, que había sido condenado por estafador, armó cuentas en Brasil, Estados Unidos, Uruguay, Islas Caimán y Suiza. Por allí circularon millones de dólares producto de la corrupción en la que los empresarios fueron cómplices.A Jaime no le alcanzaba con las coimas que recibió de empresas argentinas. No restringió sus negocios oscuros a la geografía local. Extendió sus prácticas corruptas fuera del país. Fue un coimero sin fronteras.
CAPITAL FEDERAL 28 Feb(Infobae).-La revelación de que una empresa brasileña le pagó una coima al ex secretario de Transporte explicita el modo de operar que tenía en sus tiempos de funcionario.Ricardo Jaime fue condenado a seis años de prisión por la Tragedia de OnceRicardo Jaime fue condenado a seis años de prisión por la Tragedia de Once
Cuando llegó a Buenos Aires en mayo de 2003 para hacerse cargo, por pedido de su amigo el entonces presidente Néstor Kirchner, de la Secretaría de Transporte, Ricardo Jaime no tenía dónde vivir.Lo alojaron en un hotel sindical y a menos de 40 días de haber asumido el cargo un empresario comenzó a pagarle, entre otras cosas, el alquiler de su departamento. En octubre pasado, Jaime admitió ser doble coimero: la empresa Trenes de Buenos Aires le regalaba viajes en avión para pasar fines de semana de descanso y la Terminal de Retiro le abonaba mensualmente el alquiler. Fue condenado por ello. Luego también lo fue por su responsabilidad en la falta de control estatal que derivó en la Tragedia de Once.Jaime se enriqueció ilícitamente –fue procesado por ello- mientras manejaba a discreción los millonarios subsidios al transporte y a las obras públicas destinadas a ese sector. El patrimonio de sus allegados creció exponencialmente mientras sus propias declaraciones juradas indicaban que se empobrecía con el paso del tiempo.La ausencia del tren impacta en el bolsillo de los usuarios.Su alianza con los empresarios demostrada en varias causas judiciales lo transformó en un socio de éstos antes que en un funcionario que los controlaba. Su confesión de que recibió coimas de dos empresas muestra cómo era el sistema que funcionaba cuando, con la venia de Néstor y Cristina Kirchner y la supervisión de Julio De Vido, Jaime hacía negocios en Transporte. Todos "ponían": algunos lo hacían mediante fajos de billetes que entregaban en bolsas negras de consorcio y otros de una manera pseudo "legal".Sin conocimientos en el área de Transporte, con una función recaudadora asignada, Jaime necesitó una pata comercial para su organización corrupta. Conoció al español Manuel Vázquez, lobbista de una empresa de transporte a la que debía controlar. Este –por llamarlo de algún modo- "hacedor de negocios" le ofreció a Jaime su pequeña estructura comercial para blanquear los pagos que hacían aquellas empresas que no pasaban coimas en bolsas.En los años en que Jaime contaba billetes negros, la empresa de Vázquez, Controles y Auditorías Especiales (CAESA), les facturaba servicios jamás prestados a las firmas de transporte y a las constructoras que se beneficiaron con contratos de obra pública decididos por Jaime. Eso quedó demostrado en la investigación por enriquecimiento ilícito del ex funcionario en la que Vázquez fue procesado como uno de sus testaferros. CAESA facturó en 6 años la cifra de 8.600.000 pesos. Todas las empresas pasaban y dejaban el "diezmo" en CAESA, la firma trucha de Vázquez-Jaime.Pero no le alcanzaba con cobrar "cometas" dentro del país. Jaime fue un coimero extramuros.
LA EMPRESA LAN ADMITIÓ HABER PAGADO UNA COMISIÓN DE 1.150.000 DÓLARES A UN LOBBISTA DE JAIME
Hace días, se reveló en Brasil, como desprendimiento de la mega-investigación por corrupción llamada "Lava-jato", que Jaime también cobró dinero negro de Odebrecht, una de las principales constructoras de aquel país.La de Brasil no es la única coima cobrada por Jaime-Vázquez que superó las fronteras del país.Hace unas semanas, la empresa chilena LAN admitió ante la Securities and Exchange Commission (SEC) de los Estados Unidos haber pagado una comisión de 1.150.000 dólares al lobbista Vázquez -es decir, a Jaime- para que supuestamente le solucionara un problema gremial en Argentina.Vázquez-Jaime cobraron coimas -documentadas con facturas- por la compra de trenes en desuso a España. Jaime autorizó mediante una carta a que la empresa de su "asesor" cobrara comisiones en la operación que, por supuesto, pagó el Estado argentino. Las facturas por esas coimas superaron los 2.000.000 de euros. La compra del material rodante (buena parte inservible) costó 220 millones de euros.
SE LO INVESTIGA POR LA SOSPECHA DE QUE RECIBIÓ SOBORNOS PARA UNA COMPRA MILLONARIA DE AVIONES DE EMBRAER PARA AA
En la operación de compra de trenes a España y Portugal, Jaime-Vázquez le cobraron coimas a una empresa de transporte fluvial que trajo hasta el puerto de Buenos Aires los vagones y las locomotoras. En algunos casos, para hacer las facturas, utilizaron una sociedad fantasma con sede en Costa Rica. A una empresa marítima de Portugal le facturaron casi 1.500.000 euros. A la firma Alstom Brasil 350.000 dólares.Otra empresa que cotiza en la Bolsa de Nueva York, la brasileña Embraer, afronta una investigación por parte de la SEC por el pago de sobornos en algunos países: uno de ellos es Argentina. La justicia de Estados Unidos comunicó oficialmente a un juez argentino que a partir de esa sospecha se investiga a Jaime por la posibilidad de que haya recibido coimas para realizar una millonaria compra por parte de Aerolíneas Argentinas de aviones de Embraer.Vázquez, que había sido condenado por estafador, armó cuentas en Brasil, Estados Unidos, Uruguay, Islas Caimán y Suiza. Por allí circularon millones de dólares producto de la corrupción en la que los empresarios fueron cómplices.A Jaime no le alcanzaba con las coimas que recibió de empresas argentinas. No restringió sus negocios oscuros a la geografía local. Extendió sus prácticas corruptas fuera del país. Fue un coimero sin fronteras.
Un deseo: el regreso del tren "zapalero"
NEUQUÉN 28 Feb(AN).- A la línea que conectaba Zapala con Buenos Aires refirió Diego Etchevarría, quién pertenece a la tercera generación de una familia ferroviaria y hoy comparte su historia.Diego César Etchevarría tiene 33 años y pertenece a la tercer generación de una familia ferroviaria.
NEUQUÉN 28 Feb(AN).- A la línea que conectaba Zapala con Buenos Aires refirió Diego Etchevarría, quién pertenece a la tercera generación de una familia ferroviaria y hoy comparte su historia.Diego César Etchevarría tiene 33 años y pertenece a la tercer generación de una familia ferroviaria.
El próximo martes, cuando se celebre el día del ferroviario, se juntará con sus compañeros y brindarán para que regrese el "zapalero", servicio que conectaba la ciudad de Zapala con Constitución, Buenos Aires.Para Diego iniciar el curso de conductor de tren no requirió pensar demasiado. "Era lo que había que hacer porque lo mandaba la sangre".Nacido y criado en la localidad de Darwin, provincia de Río Negro, pasó toda su infancia y preadolescencia correteando por andenes, vagones, galpones y rieles, bajo la atenta mirada de su padre y sus dos abuelos, los tres también ferroviarios."De chico lo disfruté muchísimo al tren. Mi viejo cubría el servicio Darwin-Neuquén y a veces me dejaba acompañarlo. Era una emoción tremenda, cada viaje era como el primero", contó el joven que desde hace tres años vive en Neuquén y desde hace 9 conduce una locomotora, primero de tren carguero y desde el año pasado es uno de los jóvenes que hace correr el tren Cipolletti Neuquén.Darwin era un pueblo netamente ferroviario, "en todas las familias había alguien que trabajaba en el ferrocarril. Después en los 90, los trenes fueron devastados, la gente salió a buscar otros trabajos y quedó como un pueblo olvidado", recuerda Etchevarría.El tren carguero que resistió los embates fue el refugio de muchos viejos ferroviarios que nostálgicos recorrían de punto a punto estaciones y andenes vacíos. Diego vivió eso siendo muy jovencito, pero el rostro de su padre ante el cierre de los ferrocarriles es una imagen muy presente en su vida.
A los 24 años Diego finalizó el curso de capacitación y se subió por primera vez a la cabina del conductor."Ese día nunca se olvida, la primera vez que uno sube a una máquina se le pone la piel de gallina y le empiezan a transpirar las manos porque uno ama el tren y la profesión se lleva en la sangre. Además es mucha responsabilidad y es necesario estar con los cinco sentidos puestos en lo que se está haciendo", aseguró.El martes, este joven y toda la fraternidad celebrará su día en la estación Neuquén, recordando aquel 20 de julio del año pasado cuando una multitud se agolpó en los andenes de Neuquén y Cipolletti para ver regresar el tren de pasajeros después de 20 años de ausencia."Ese día se nos llenaron los ojos de lágrimas y ahora solo nos queda desear y anhelar que el tren se extienda desde Constitución a Zapala", concluyó Diego.
El ferrocarril, un siglo de historia: sus "marchas" y "contramarchas"
NEUQUEN 28 Feb(AN).-Desde mediados del siglo XX se asistió a la lenta decadencia de las instalaciones ferroviarias en virtud del terreno ganado por el camión.La historia de los ferroviarios, según relata una autoridad en la materia, Juan Carlos Cena, es un testimonio de pugnas, abnegaciones, sacrificios, rebeldías, muertes y desapariciones. Desde sus inicios el movimiento obrero ferroviario fue duramente reprimido, pero nunca lo doblegaron.Los trabajadores fueron partícipes de cada época, construyendo las estaciones y transformando su entorno material e intangible, marcando fuertemente la identidad argentina, en general, y la neuquina, en particular. La comunidad ferroviaria local, formó parte de la construcción de la identidad neuquina a través del orgullo de integrar las filas de la empresa inglesa Ferrocarril del Sud. El "ser ferroviario" constituyó un rasgo de pertenencia compartido entre pares, distintivo respecto de otros trabajadores y otras empresas del Estado Nacional.Fueron precursores del mutualismo, centros culturales, clubes y pioneros en la organización del movimiento obrero nacional, asociándose en los gremios La Fraternidad y la Unión Ferroviaria. La historia argentina de los últimos 150 años puede graficarse en el tendido de redes ferroviarias a lo largo del país, su auge, abandono, decadencia y un último intento de recuperación.La Fraternidad nació en 1887 como Sindicato de Conducción de Trenes. Con el transcurso de los años se fue fortaleciendo, protagonizando diversas instancias de lucha, que sirvieron para crear un modelo gremial en el país. Asimismo, La Fraternidad fue pionera en la formación solidaria de obras sociales y de herramientas de trabajo clave como los convenios colectivos. La Unión Ferroviaria se fundó en 1922. Agrupaba a cambistas, guardas, peones de galpones, mecánicos, electricistas y telegrafistas.En Neuquén, ambos sindicatos compartían su sede en el edificio histórico ubicado en Almirante Brown 47. El gremio ferroviario contribuyó a la creación de la actual clínica ADOS y fue formador de dirigentes. Un ex trabajador recordaba: "…Ayudábamos a que se agremiaran, Smata nació en La Fraternidad, bancarios nació en La Fraternidad y un montón de gremios más…". En su sede se fundaron los gremios de los metalúrgicos, de la construcción, el ceramista, etc. Dirigentes ferroviarios no sólo desplegaron su accionar en el ámbito gremial, sino que, como en el caso de Sagaseta y Cichero, fueron Convencionales Constituyentes 1957.La escala de los oficios al ingresar al universo del riel tenía sus particularidades, según relataba otro ex ferroviario: "…entrabas y el trabajo era rudo primero porque eras aspirante, así que tenías cargar carbón, bajar carbón, las máquinas había que limpiarlas porque venían sucias así que te podés imaginar cómo quedábamos, llenos de hollín. Y después cada seis meses tenías que ir a rendir un examen y ahí ibas avanzando, eras aspirante, después eras foguista, todo, hasta que llegabas. Después quedabas ya de foguista, que acompañaba a los pasajeros que eran los más importantes con el maquinista…"Estos recuerdos han sido rescatados del olvido en el marco de un proyecto de recuperación de la memoria oral de los trabajadores ferroviarios de la región implementado desde la Dirección Provincial de Patrimonio Cultural de Neuquén.El ferrocarril y Neuquén a lo largo de su historia tuvieron encuentros y desencuentros que han marcado fuertemente la evolución de la región. En los inicios el ferrocarril impulsó la creación de la ciudad de Neuquén e inclusive el controvertido traslado de la capital del Territorio Nacional. La llegada del ferrocarril era símbolo de "civilización" en tierras patagónicas. En palabras del historiador inglés William Rogind el tren representaba "…una segunda conquista del desierto…"Desde mediados del siglo XX y pese a la nacionalización de los ferrocarriles por parte de Perón se asistió a la lenta decadencia de las instalaciones ferroviarias en virtud del terreno ganado por el camión. El certificado de defunción del tren se emitió con la privatización de Ferrocarriles Argentinos en la década del 90 bajo el gobierno de Menem. Neuquén no fue la excepción. El último intento de reactivación del sistema ferroviario tuvo lugar bajo la presidencia de Cristina Kirchner por el que se produjo la reestatización del ferrocarril. La reciente inauguración del servicio de pasajeros del tramo Neuquén-Cipolletti contó con el beneplácito de amplios sectores de la ciudadanía en la región. La previsión de ampliar el alcance del servicio desde Roca a Plottier quedó pendiente ante el cambio de escenario político a nivel nacional, inaugurando un nuevo período de incertidumbre para el mundo del ferrocarril.
NEUQUEN 28 Feb(AN).-Desde mediados del siglo XX se asistió a la lenta decadencia de las instalaciones ferroviarias en virtud del terreno ganado por el camión.La historia de los ferroviarios, según relata una autoridad en la materia, Juan Carlos Cena, es un testimonio de pugnas, abnegaciones, sacrificios, rebeldías, muertes y desapariciones. Desde sus inicios el movimiento obrero ferroviario fue duramente reprimido, pero nunca lo doblegaron.Los trabajadores fueron partícipes de cada época, construyendo las estaciones y transformando su entorno material e intangible, marcando fuertemente la identidad argentina, en general, y la neuquina, en particular. La comunidad ferroviaria local, formó parte de la construcción de la identidad neuquina a través del orgullo de integrar las filas de la empresa inglesa Ferrocarril del Sud. El "ser ferroviario" constituyó un rasgo de pertenencia compartido entre pares, distintivo respecto de otros trabajadores y otras empresas del Estado Nacional.Fueron precursores del mutualismo, centros culturales, clubes y pioneros en la organización del movimiento obrero nacional, asociándose en los gremios La Fraternidad y la Unión Ferroviaria. La historia argentina de los últimos 150 años puede graficarse en el tendido de redes ferroviarias a lo largo del país, su auge, abandono, decadencia y un último intento de recuperación.La Fraternidad nació en 1887 como Sindicato de Conducción de Trenes. Con el transcurso de los años se fue fortaleciendo, protagonizando diversas instancias de lucha, que sirvieron para crear un modelo gremial en el país. Asimismo, La Fraternidad fue pionera en la formación solidaria de obras sociales y de herramientas de trabajo clave como los convenios colectivos. La Unión Ferroviaria se fundó en 1922. Agrupaba a cambistas, guardas, peones de galpones, mecánicos, electricistas y telegrafistas.En Neuquén, ambos sindicatos compartían su sede en el edificio histórico ubicado en Almirante Brown 47. El gremio ferroviario contribuyó a la creación de la actual clínica ADOS y fue formador de dirigentes. Un ex trabajador recordaba: "…Ayudábamos a que se agremiaran, Smata nació en La Fraternidad, bancarios nació en La Fraternidad y un montón de gremios más…". En su sede se fundaron los gremios de los metalúrgicos, de la construcción, el ceramista, etc. Dirigentes ferroviarios no sólo desplegaron su accionar en el ámbito gremial, sino que, como en el caso de Sagaseta y Cichero, fueron Convencionales Constituyentes 1957.La escala de los oficios al ingresar al universo del riel tenía sus particularidades, según relataba otro ex ferroviario: "…entrabas y el trabajo era rudo primero porque eras aspirante, así que tenías cargar carbón, bajar carbón, las máquinas había que limpiarlas porque venían sucias así que te podés imaginar cómo quedábamos, llenos de hollín. Y después cada seis meses tenías que ir a rendir un examen y ahí ibas avanzando, eras aspirante, después eras foguista, todo, hasta que llegabas. Después quedabas ya de foguista, que acompañaba a los pasajeros que eran los más importantes con el maquinista…"Estos recuerdos han sido rescatados del olvido en el marco de un proyecto de recuperación de la memoria oral de los trabajadores ferroviarios de la región implementado desde la Dirección Provincial de Patrimonio Cultural de Neuquén.El ferrocarril y Neuquén a lo largo de su historia tuvieron encuentros y desencuentros que han marcado fuertemente la evolución de la región. En los inicios el ferrocarril impulsó la creación de la ciudad de Neuquén e inclusive el controvertido traslado de la capital del Territorio Nacional. La llegada del ferrocarril era símbolo de "civilización" en tierras patagónicas. En palabras del historiador inglés William Rogind el tren representaba "…una segunda conquista del desierto…"Desde mediados del siglo XX y pese a la nacionalización de los ferrocarriles por parte de Perón se asistió a la lenta decadencia de las instalaciones ferroviarias en virtud del terreno ganado por el camión. El certificado de defunción del tren se emitió con la privatización de Ferrocarriles Argentinos en la década del 90 bajo el gobierno de Menem. Neuquén no fue la excepción. El último intento de reactivación del sistema ferroviario tuvo lugar bajo la presidencia de Cristina Kirchner por el que se produjo la reestatización del ferrocarril. La reciente inauguración del servicio de pasajeros del tramo Neuquén-Cipolletti contó con el beneplácito de amplios sectores de la ciudadanía en la región. La previsión de ampliar el alcance del servicio desde Roca a Plottier quedó pendiente ante el cambio de escenario político a nivel nacional, inaugurando un nuevo período de incertidumbre para el mundo del ferrocarril.
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