Franco Comparato-CEO de TMH Argentina

“Con Putin en el país pondremos en marcha la construcción de nuestra fábrica en Mechita” - Franco Comparato, CEO de TMH Argentina.

 

BUENOS AIRES 27 Jul(Urgente 24).- Varios anuncios en esta entrevista a Franco Comparato, CEO de TMH Argentina: “Acabamos de contratar el diseño e ingeniería de la nueva planta de producción industrial ferroviaria que instalaremos en Mechita”; “Vamos a aprovechar la visita del presidente Vladímir Putin a la Argentina para poner en marcha la construcción de la nueva fábrica”; y “Tenemos interés en tomar un rol preponderante en el subte porteño ya que somos una gran compañía de producción y mantenimiento de material rodante de este tipo”.

Hace falta una muy fuerte reconversión del sistema ferroviario de cargas, que ha sufrido una notable pérdida en la extensión de su red ferroviaria y en las cargas transportadas. La Argentina llegó a tener la 3ra. posición en el continente americano y la 10ma. a nivel mundial: el 3,2% de la extensión total mundial. Luego de décadas de retroceso, apenas se explotan 19.000 Km de red ferroviaria. El resto se encuentra desactivado o depredado.

TMH es líder en el mercado ruso en la provisión de locomotoras. En Rusia, el 45% de las cargas son transportadas en tren. Entre San Petersburgo y Moscú operan diariamente 80 formaciones de trenes de carga por día. TMH tiene, además, un acuerdo de desarrollo estratégico con la empresa United Wagon Company (UWC), líder mundial en fabricación de vagones de carga, con una planta nueva, de la tecnología mundial, en San Petersburgo, que busca instalarse con TMH en la Argentina, e integrar localmente sus productos.

TMH también quiere construir una nueva planta en Mechita (Bragado, Provincia de Buenos Aires), y participar del futuro Subterráneo de Buenos Aires. Acerca de todos estos temas, Franco Comparato, CEO de TMH Argentina, habló con Urgente24:

-¿Cuál es su evaluación de la red ferroviaria argentina?

-Necesita de una urgente modernización y ampliación. Ello va a demandar importantes inversiones durante las próximas décadas. El actual gobierno argentino tiene claro esta prioridad y está impulsando una serie de grandes licitaciones en esa dirección. TMH Argentina está participando y va a seguir participando activamente en este proceso.

-¿Cuáles deberían ser las prioridades del transporte ferroviario?

-El foco tiene que estar puesto en el desarrollo del transporte tanto de pasajeros urbano y suburbano como de carga, en sus diferentes etapas: producción, modernización y mantenimiento. Este desafío es vital para un país que necesita crecer, conectando a las personas, transportando las mercaderías y desarrollando el comercio y las economías regionales alejadas de los puertos. Todos los países desarrollados del mundo tienen un sistema ferroviario moderno y ampliamente extendido sobre su territorio. La otra prioridad es el subte en las ciudades, clave para la movilidad sustentable. Yo diria que es tren de pasajeros urbano y suburbano, y trenes de carga para el desarrollo de las economias regionales mas alejadas de los puertos.

Comparato: “Argentina es uno de los principales socios comerciales de Rusia en América Latina y el volumen del comercio bilateral aumentó en los últimos años.”

    Talleres ferroviarios en Mechita, antes.

   Talleres ferroviarios en Mechita, hoy día.

Andrei Bokarev (en el centro, con corbata colorada), accionista de Transmashholding (TMH). A su derecha Franco Comparato, CEO de TMH Argentina, y a su izq., Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos, en Mechita.

-China fue el gran proveedor al que apeló la Argentina reciente, ¿cuál es la ventaja competitiva de la propuesta de TMH?

-El modelo chino se basa en la venta de material rodante de baja calidad y corta durabilidad, y sin servicio de mantenimiento postventa, a cambio de financiamiento. Algunos países que prefirieron comprar barato, como el nuestro, lo han sufrido en carne propia. Hoy, muchos de los trenes chinos que compró Argentina durante el gobierno anterior están rotos, sin servicio de reparación. Se rompieron al poco tiempo de ser adquiridos, por problemas (en verdad, problema de diseño y de adaptación deficiente. Diría que daptaron mal los productos). El actual gobierno argentino tuvo que licitar recientemente la reparación de los mismos. En TMH Argentina ganamos una de las licitaciones –la reparación de formaciones del San Martín- y sabemos con lo que nos encontramos. Además, junto con los trenes, los chinos deberían haber entregado los manuales de mantenimiento, cosa que no hicieron, lo que dificulta y encarece enormemente la reparación de los mismos.

Los chinos son simples exportadores. No radican sus industrias en los países donde venden sus productos, no se integran con las empresas locales. No ofrecen, como dijimos, el servicio postventa, ni el mantenimiento, ni nada.

Nuestro modelo es diferente: somos productores industriales, invertimos y producimos en los países donde vamos. Buscamos integrarnos con los proveedores locales, que desarrollamos. Nuestro interés es de largo plazo. Llegamos a los países para quedarnos y contribuir a su desarrollo industrial. Y ofrecemos el mejor financiamiento, igual o mejor que el de los chinos. Nuestros productos son de mejor calidad, en tecnología, durabilidad, eficiencia y seguridad. Invertimos en toda la cadena de valor: producción, modernización, reparación y mantenimiento.

-Uno de los problemas frecuentes de la Argentina es la volatilidad y los ciclos cortos en el tiempo, ¿cómo se preparan para esa cuestión?

-En cuanto a la industria ferroviaria, la tecnología, la producción y los servicios marcan los tiempos. Surgen nuevas demandas: trenes inteligentes, más rápidos y seguros, más confortables, adaptados a todos los climas y a las necesidades de diferentes clientes cada vez más exigentes. La clave es estar preparados y actualizados, e invertir e integrarse en los países donde están los clientes, y no ser simples exportadores. En cuanto a la Argentina, los tiempos políticos no nos preocupan. En la industria ferroviaria las inversiones son de largo plazo. Por eso hemos tomado la decisión de invertir en el país. Nuestro accionista, Transmashholding (TMH) -empresa privada rusa líder de la industria ferroviaria- decidió venir a la Argentina e invertir en toda la cadena de valor. Creó la empresa de la cual soy el CEO –TMH Argentina. Ya ganamos una licitación importante. Y vamos a dar respuesta al desafío que plantea el gobierno actual de refundar el sistema ferroviario nacional, presentándonos a las licitaciones e implementando y desarrollando un plan multimillonario de inversiones.

-¿El régimen de Open Access sería una opción en el mercado de cargas? Se encuentran preparados para esa posibilidad?

-El plan del gobierno argentino objetivo del gobierno es invertir en la infraestructura de vías, y permitir el libre acceso a cualquier empresa que quiere inscribirse como operador. Con este nuevo acceso, se busca quintuplicar el volumen de cargas para el 2030. Esto le dará un enorme potencial a las economías regionales que se encuentren máas alejados de los puertos y obviamente generará una demanda de material rodante importante, locomotoras y vagones. El objetivo del sistema Open Access es la reducciónuin de los costos logísticos, y generar máas jugadores en el mercado de cargas.

La empresa o grupo empresario que tenga a su cargo la infraestructura de vías deberá ocuparse de la ejecución de las obras sobre la red ferroviaria, el mantenimiento de vías y el control de tráfico. Según el modelo que tiene en estudio el Gobierno Nacional, la red ferroviaria de cargas podría dividirse en 7 corredores con ramales asignados (con la posibilidad de un 8vo.). En cada corredor se seleccionaría un grupo empresario por el sistema de Participación Público Privada (Ley N° 27.328/2016).

Consideramos que esta propuesta es valiosa ya que permite numerosos operadores. El sistema llega en un momento cuando existen empresas que han mostrado interés en efectuar inversiones en material rodante y tractivo, y actuar en el futuro como operadores ferroviarios de cargas en el nuevo sistema. Esto implicaría inversiones adicionales en plantas de acopio, equipamiento y otras obras edilicias adicionales. Nos referimos especialmente a los productores de granos y de otros productos agroindustriales del Norte Argentino, y también de numerosas empresas de esas zonas.

Si con el Open Access empieza a transportar granos por ferrocarril, podría percibir US$ 23 adicionales por tonelada por el ahorro de fletes, una mejora del 19% en el precio que hoy le pagan por el maíz neto del flete camionero. En soja esa mejora es del 10% y en trigo del 12%. La Argentina tiene un claro desbalance en su matriz de transporte de cargas: el 91% de las cargas se trasladan en camión, 4,2% por ferrocarril, 4,8% por la Hidrovía Paraná- Paraguay (tramo Puerto de Santa Fe/ Puerto Cáceres) y menos de un 0,1% por modo aéreo (considerando vuelos internacionales, de cabotaje y correo). Es bajísima la participación del modo ferroviario.

Pero, además, se registra una mayor caída paulatina en la carga transportada por ferrocarril. De acuerdo con la información que publica la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), la carga total transportada por ferrocarril en Argentina en 2007 era de 25 millones de toneladas. En 2017, fue de casi 19 millones de tn. Una caída del 24% en términos interanuales. Por otra parte, la carga transportada disminuyó un 1,5% en 2017 con relación a igual período del año anterior, en tanto que la caída en toneladas-kilómetro fue de 2%.

Si se analiza la evolución del sistema ferroviario de cargas de la República Argentina, medido tanto en toneladas transportadas como en toneladas-kilómetro, desde la concesión al sector privado en los años ’90 hasta la actualidad, se puede apreciar tres grandes etapas:

> una, inicial, de crecimiento, de alrededor de 10 años;

> luego un máximo con cierta estabilización de la carga transportada de unos 8 años; y

> una de decrecimiento, desde el año 2007 hasta el presente.

Según información oficial, con el nuevo sistema de operación se proyecta quintuplicar el potencial de carga del sistema ferroviario para el año 2031. Pasaríamos de las 19 millones de toneladas actuales a 97,9 millones, incrementando la cantidad de carga en toneladas y la variedad de productos y las condiciones operativas para ampliar el volumen, beneficiando a la agroindustria, la construcción, los productos con origen y destino Vaca Muerta, y las cargas en general.

   Planta rusa de TMH.

Franco Comparato, CEO de TMH Argentina, y Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos.

-En qué consiste el plan de TMH Argentina?

-El plan es sencillo y, a la vez, un representa un gran desafío: liderar la transformación y modernización del sistema ferroviario argentino. Para comenzar, estamos implementando un plan de inversiones de 170 millones de euros. Acabamos de modernizar y abrir los talleres ferroviarios Mechita, en Bragado, provincia de Buenos Aires, para el mantenimiento y modernización de las formaciones de pasajeros. Acabamos de contratar el diseño e ingeniería de la nueva planta de producción industrial que instalaremos en Mechita, cuya construcción iniciaremos en noviembre 2018. Es una fábrica para la producción de formaciones de pasajeros y de carga de última generación, con la mejor tecnología, seguridad y confortabilidad, para proveer al sistema ferroviario nacional. Argentina tendrá su fábrica ferroviaria de avanzada, un sueño de décadas que será realidad.

Comenzaremos con un plan de integrar 20% de producción local, para luego avanzar hacia porcentajes cada vez mayores. Inicialmente, el destino de nuestros productos y servicios será la Argentina, para luego extendernos al resto de la región. Nuestro objetivo es crear un polo industrial con instalaciones de reparación, modernización integral y fabricación de material rodante de última generación, y de fabricación de repuestos. Ello requerirá un flujo de inversión creciente en infraestructura, equipamiento y desarrollo de talleres de última tecnología. Nuestro objetivo es poder construir material rodante en el país, teniendo en cuenta que la Argentina no lo produce. Vinimos para quedarnos, nuestra inversión en los talleres Mechita es sólo el primer paso para ampliar nuestra presencia en la Argentina.

Las comunidades de Bragado y Mechita son los primeros destinatarios de los beneficios de la inversión que estamos implementando. Cuando modernizamos y abrimos Mechita –un taller del Estado que había sido abandonado y cerrado- tomamos nuevamente a todos los trabajadores que se venían desempeñando. Además, seguimos incorporando técnicos y profesionales. Tal ha sido el crecimiento que estamos mudando nuestras oficinas a un espacio de trabajo cuatro veces mayor del que teníamos.

-Hasta ahora las relaciones comerciales de la Argentina y Rusia no prosperaron según los planes. ¿Por qué esta vez sería diferente?

-Argentina es uno de los principales socios comerciales de Rusia en América Latina y el volumen del comercio bilateral aumentó en los últimos años. Ambos países han cooperado, por ejemplo, en materia enérgica y en otras áreas vitales.

Nuestro accionista, Transhmashholding, ha tomado la decisión de responder activamente al nuevo clima de negocios imperante en la Argentina y al plan de modernización ferroviaria que está impulsando el gobierno nacional.

Uno de los accionistas principales de la empresa, Andrei Bokarev, vino a la Argentina en dos oportunidades en el último año. Visitó al presidente Mauricio Macri en ambas ocasiones, primero para presentarle el plan de inversiones y luego para mostrarle los avances del mismo. Está muy entusiasmado con lo que está pasando -y seguirá pasando- en el sector ferroviario argentino.

Argentina y Rusia tienen historias ferroviarias muy parecidas. Los trenes fueron la clave para el desarrollo del país a partir de la mitad del siglo XIX. Muchos pueblos se crearon y crecieron a la vera de las vías que se instalaban. Ambos países necesitan de los trenes por su extensión territorial y su diversidad ambiental. Rusia aprovechó esa oportunidad y creó una de las redes ferroviaria más grandes y modernas del mundo. Haremos lo mismo en Argentina. Estamos muy entusiasmados por el desafío.

-En noviembre el presidente Vladimir Putin visitará la Argentina, ¿podrían esperarse anuncios sobre el plan de TMH?

-Sí. Vamos a aprovechar la visita del presidente Vladímir Putin a la Argentina para poner en marcha la construcción de la nueva fábrica de tecnología de punta de producción de trenes en Mechita.

-La Ciudad de Buenos Aires renovará su concesión de la red de subterráneos, ¿podrían participar? ¿En qué condiciones?

-Tenemos interés en tomar un rol preponderante en el subte porteño ya que somos una gran compañía de producción y mantenimiento de material rodante de este tipo. Por ejemplo, producimos somos los productores y mantenemos de las formaciones del metro de Moscú, mundialmente reconocido por tu tecnología, eficiencia, seguridad, confortabilidad y extensión. Estamos evaluando en estos días nuestra posible participación.

   Vladímir Putin y Andrei Bokarev, presidente de Transmashholding (TMH).