La jornada de paro y marcha terminó con una multitudinaria protesta en Casa de Gobierno
MENDOZA 4 Abr(Los Andes).- Docentes estatales y privados llevaron adelante una huelga en contra del decreto de aumento salarial. Se sumaron reclamos de otros gremios.Con una concentración en la Legislatura y una multitudinaria marcha a Casa de Gobierno se llevó adelante el paro de trabajadores estatales y de algunos sectores privados en la provincia para repudiar “las arbitrarias” medidas adoptadas por el Ejecutivo. Se trató de la primera medida general de fuerza local dispuesta por las dos ramas de la CTA con “acompañamiento en la marcha” de la CGT.El nivel de acatamiento fue “alto” para los gremios docentes estatales y privados, en tanto que desde el Gobierno buscaron mecanismos para intentar garantizar el normal funcionamiento de las actividades estatales.El plan de lucha estuvo liderado por el Sindicato Unidos Trabajadores de la Educación (SUTE) y la Asociación Trabajadores del Estado (ATE), los dos gremios con mayor número de afiliados estatales de la provincia y jefaturas en ambas ramas de la CTA Mendoza.Pero también pararon y se movilizaron Sadop (docentes privados), UDA (docentes nacionales) y Fadiunc (docentes universitarios). Mientras que los profesionales médicos nucleados en Ampros, estatales autoconvocados de Sitea y Judiciales realizaron asambleas en sus lugares de trabajo y luego se sumaron a la marcha que transitó por varias calles de la Ciudad antes de llegar a la explanada del edificio gubernamental.A su vez adhirieron al paro “desde las 8”, el personal de EPTM que abarca a los trolebuses y el Metrotranvía.Destacaron que éste es “el primer capítulo” de un plan de lucha conjunto que prometen continuar “contra el ajuste, los despidos, las paritarias con techo y la criminalización de la protesta”.El paro de esta jornada tuvo lugar tras el fracaso de la paritaria docente y la aprobación legislativa del decreto de aumento con la inclusión del discutido Ítem Aula, en medio de una confrontación política y judicial entre el Gobierno y el sindicato docente. También, en adhesión al paro nacional docente aprobado por Cetera.A este contexto se suma el inicio de la negociación salarial con la Administración Central cuya primera reunión -el viernes- pasó a cuarto intermedio hasta el martes 12 de abril, con una primera propuesta de 10% de aumento en título y responsabilidad profesional e incremento mínimo salarial de 1.000 pesos desde marzo y 2.000 desde agosto.
MENDOZA 4 Abr(Los Andes).- Docentes estatales y privados llevaron adelante una huelga en contra del decreto de aumento salarial. Se sumaron reclamos de otros gremios.Con una concentración en la Legislatura y una multitudinaria marcha a Casa de Gobierno se llevó adelante el paro de trabajadores estatales y de algunos sectores privados en la provincia para repudiar “las arbitrarias” medidas adoptadas por el Ejecutivo. Se trató de la primera medida general de fuerza local dispuesta por las dos ramas de la CTA con “acompañamiento en la marcha” de la CGT.El nivel de acatamiento fue “alto” para los gremios docentes estatales y privados, en tanto que desde el Gobierno buscaron mecanismos para intentar garantizar el normal funcionamiento de las actividades estatales.El plan de lucha estuvo liderado por el Sindicato Unidos Trabajadores de la Educación (SUTE) y la Asociación Trabajadores del Estado (ATE), los dos gremios con mayor número de afiliados estatales de la provincia y jefaturas en ambas ramas de la CTA Mendoza.Pero también pararon y se movilizaron Sadop (docentes privados), UDA (docentes nacionales) y Fadiunc (docentes universitarios). Mientras que los profesionales médicos nucleados en Ampros, estatales autoconvocados de Sitea y Judiciales realizaron asambleas en sus lugares de trabajo y luego se sumaron a la marcha que transitó por varias calles de la Ciudad antes de llegar a la explanada del edificio gubernamental.A su vez adhirieron al paro “desde las 8”, el personal de EPTM que abarca a los trolebuses y el Metrotranvía.Destacaron que éste es “el primer capítulo” de un plan de lucha conjunto que prometen continuar “contra el ajuste, los despidos, las paritarias con techo y la criminalización de la protesta”.El paro de esta jornada tuvo lugar tras el fracaso de la paritaria docente y la aprobación legislativa del decreto de aumento con la inclusión del discutido Ítem Aula, en medio de una confrontación política y judicial entre el Gobierno y el sindicato docente. También, en adhesión al paro nacional docente aprobado por Cetera.A este contexto se suma el inicio de la negociación salarial con la Administración Central cuya primera reunión -el viernes- pasó a cuarto intermedio hasta el martes 12 de abril, con una primera propuesta de 10% de aumento en título y responsabilidad profesional e incremento mínimo salarial de 1.000 pesos desde marzo y 2.000 desde agosto.
Asoma el Plan Belgrano: Gobierno mirando al Norte
BUENOS AIRES 4 Abr(Mercado).-Empezó con un rejunte de voluntades, gestos e ideas una nueva concepción federal para erradicar la pobreza en el NOA y el NEA: pretende optimizar la asignación de fondos públicos y créditos multilaterales a estudios, proyectos y obras, así como dotar de competitividad a la producción regional bajando el costo logístico (tren, hidrovía, camión, puertos) entre 35 y 40%.Reivindicar a Manuel Belgrano bautizando con su nombre a un megaplan de gobierno que plantea direccionar recursos de toda la nación a una región históricamente postergada, como el Norte, para recuperarla de la pobreza suena a homenaje pero también a provocador desafío. El Presidente Mauricio Macri enarboló como estandarte electoral, precisamente, a este personaje clave del pasado nacional, nacido de "buena cuna", con sólida formación en idiomas vivos, economía política y derecho público, avenido a militar exitoso y creador de la Bandera, que el Libertador José de San Martín sindicara como verdadero "padre de la Patria", quien en la lucha consagrada a un mejor reparto de las tierras y riquezas perdió la salud, la fortuna y la vida, según la narración de Felipe Pigna.Hay implícito un mandato reparador a su figura en la propuesta de pobreza cero, guerra al narcotráfico (o a la corrupción) y unidad de los argentinos, que es el trípode de consignas que resume el Plan Belgrano: la promesa de derramar en 10 años por los 760 mil kilómetros cuadrados que suman las 10 provincias del Noroeste Argentino (NOA) y el Nordeste Argentino (NEA) US$ 16.000 millones para proyectos de infraestructura vial, ferroviaria y aerocomercial y asegurar durante los cuatro años que gobierne "Cambiemos" un fondo de reparación de $ 50.000 millones para 250 mil familias afectadas de pobreza extrema, subsidios para las economías regionales e incentivos laborales.Hace más de dos siglos, al insigne prócer cuyo nombre lleva el Plan no le salió bien donar el premio de 40.000 pesos fuertes que le diera la Asamblea del Año XIII por ganar las batallas en Tucumán y Salta, para la construcción de cuatro escuelas en Tarija, Jujuy, Tucumán y Santiago del Estero: los sucesivos gobiernos nunca las hicieron. Fue el relegamiento un estigma que el devenir de los siglos le reservó al arco geográfico argentino más asemejado a Latinoamérica en cuanto a la producción primaria en la se centra su desarrollo económico, y las marcadas diferencias entre las clases sociales. En el advenimiento de la democracia, en 1983, el Presidente Raúl Alfonsín delimitó con tres franjas bien pronunciadas en el mapa de la República Argentina: un país rico en el centro, despoblado en el sur y pobre en el norte. Donde la concentración de la riqueza en latifundios azucareros, algodoneros, forestales y mineros, principalmente, sembró a lo largo de los tiempos desigualdad y clientelismo político, sobre todo en el interior, con escaseces de trabajo, educación, agua potable, cloacas, energía, viviendas sociales, y una notoria la diferencia de desarrollo, inclusive, con las grandes ciudades de esas provincias.
La articulación del plan
De ahí que haya constituido la primera parte de la misión del - designado titular de la Unidad Plan Belgrano constituida en la órbita de la Jefatura de Gabinete de Ministros- tucumano José Manuel Cano, recorrer las jurisdicciones norteñas para reunir y consensuar la coordinación de todos los proyectos existentes en cada una, relacionados con obras de saneamiento, diques, infraestructura vial, ferroviaria y aerocomercial, embarcaderos del litoral y de los ríos que conectan con los puertos del Paraná y con los países vecinos. Pero también para impulsar en conjunto con los gobernantes la transformación en autovía de tramos de las rutas nacionales 9, 14 y 34; reactivar los ferrocarriles Belgrano, Mitre y Urquiza; mejorar los aeropuertos de Puerto Iguazú, Resistencia, San Miguel de Tucumán y de la ciudad de Salta, con la fijación de un subsidio compensatorio al flete que ayude a los productores mientras se concreten los proyectos.Transmitió en cada mesa administradora de poderes territoriales del NOA y NEA la decisión de la Casa Rosada de eliminar todas las trabas a las exportaciones y retenciones de las economías regionales, a excepción de la soja, así como el fomento de la citricultura, producción de bioetanol, forestación y turismo. Tal como se había prometido en la campaña electoral. Y en cuanto a la seguridad y la lucha contra el narcotráfico, el Ministerio de Seguridad de la Nación se hizo presente para abrir oficinas regionales específicas, con sede central en Tucumán, que coordinarán la protección de fronteras, su radarización y la presencia reforzada de la Gendarmería Nacional Argentina, así como el control de las rutas que bajan desde Chile, Bolivia y Paraguay y atraviesan la región hacia al centro del país.También llevó la idea de ampliar la cobertura de la Asignación Universal por Hijo, brindar Internet en todas las escuelas públicas, exenciones de aportes para los primeros 60 meses de trabajo y fijar un mínimo no imponible para las contribuciones patronales.
La soja abrió el camino
Había tenido que aparecer un boom como el de la soja en la reciente "década ganada" kirchnerista para que quedara al desnudo la bajísima aplicación que se había dado a dunas, bosques, valles y laderas en la producción de alimentos que el mundo demanda en cualquiera de los valores agregados que se incorporen en la cadena de elaboración, del producto básico en adelante."Los resultados de cómo cambia el negocio ya se conocieron cuando estaba a US$ 600 la tonelada y en la molienda misma enjugaba el flete a Rosario. Si bien aún el precio es bueno, la incidencia logística es alta y ello hizo bajar la producción", explica Hernán Maurette, director de RR.II y Sustentabilidad de Nidera. Para muestra basta un botón: el Belgrano Cargas llegó a transportar 6/7 millones de toneladas y con los precios de la soja ya desinflados, se fue desactivando y sólo movió un millón el año pasado. Los entendidos descuentan que, en cuanto se vuelva a conectar, pasará de nuevo rápido a los 7 millones.En tal sentido, hoy las estimaciones serias dan cuenta de que en las regiones NOA y NEA sólo se cultiva 35% del área con aptitud agrícola, y que al menos 8 millones de hectáreas de tierra rápidamente arable podrían ser incorporadas de inmediato a la producción. La condición sine qua non sería que la logística las "acerque" a los centros de almacenaje, distribución, consumo y exportación, ubicados en la privilegiada lonja conocida como "núcleo", que abraza en un radio no mayor de 300 kilómetros a los conglomerados urbanos más ricos, como Ciudad de Buenos Aires, conurbano, al interior bonaerense, pampeano, cordobés o santafesino. Ahí mismo se extrae y procesa también el grueso de la producción agropecuaria (50% de la soja, 35% de la de maíz y 3% de la de trigo), que el polo agroindustrial portuario rosarino agrega valor para ser embarcada al exterior como producto o a granel. Como en Salta, Chaco y Santiago del Estero el gran potencial de crecimiento de granos (piso 5 millones de toneladas) está a 800/1000 km. de los puertos de la hidrovía, en términos de fletes por camión quedan fuera de mercado.En las regiones afluentes al Belgrano Cargas afirman que podría disponerse este año de unas 9 millones de toneladas de granos y oleaginosas, además de azúcar y alcohol, frutas, combustibles y cementos, para embarcar hacia los puertos y las plantas industrializadoras del centro del país, siempre que el tren mueva esos volúmenes a tarifas competitivas en un 40%, lo cual consideran un objetivo alcanzable. El cálculo que había sacado la Fundación Pensar previo a la campaña electoral de Cambiemos fue contundente: los costos logísticos argentinos representan 27 % del PBI, mientras que los de Estados Unidos significan 8,5 % y los de México 18,5%. Y según CIPPEC, el Norte Argentino tiene costos logísticos 50% superiores al promedio nacional.La fórmula para achicar las diferencias está implícita en el esbozo del Plan Belgrano: combinar rieles y equipos ferroviarios para que el Estado pueda administrar las vías en forma eficiente al libre acceso de los privados, mejorar las rutas troncales y municipales, inversiones industriales para agregar valor, multiplicar el acopio y transbordo al costado de la vía que realizan los privados e incluso realizar la conexión multimodal (camión/tren/barcaza) con Barranqueras para ingresar en la hidrovía.La buena noticia es que aproximadamente 10 millones de hectáreas nuevas ya se incorporaron a la agricultura en los últimos 15 años.
BUENOS AIRES 4 Abr(Mercado).-Empezó con un rejunte de voluntades, gestos e ideas una nueva concepción federal para erradicar la pobreza en el NOA y el NEA: pretende optimizar la asignación de fondos públicos y créditos multilaterales a estudios, proyectos y obras, así como dotar de competitividad a la producción regional bajando el costo logístico (tren, hidrovía, camión, puertos) entre 35 y 40%.Reivindicar a Manuel Belgrano bautizando con su nombre a un megaplan de gobierno que plantea direccionar recursos de toda la nación a una región históricamente postergada, como el Norte, para recuperarla de la pobreza suena a homenaje pero también a provocador desafío. El Presidente Mauricio Macri enarboló como estandarte electoral, precisamente, a este personaje clave del pasado nacional, nacido de "buena cuna", con sólida formación en idiomas vivos, economía política y derecho público, avenido a militar exitoso y creador de la Bandera, que el Libertador José de San Martín sindicara como verdadero "padre de la Patria", quien en la lucha consagrada a un mejor reparto de las tierras y riquezas perdió la salud, la fortuna y la vida, según la narración de Felipe Pigna.Hay implícito un mandato reparador a su figura en la propuesta de pobreza cero, guerra al narcotráfico (o a la corrupción) y unidad de los argentinos, que es el trípode de consignas que resume el Plan Belgrano: la promesa de derramar en 10 años por los 760 mil kilómetros cuadrados que suman las 10 provincias del Noroeste Argentino (NOA) y el Nordeste Argentino (NEA) US$ 16.000 millones para proyectos de infraestructura vial, ferroviaria y aerocomercial y asegurar durante los cuatro años que gobierne "Cambiemos" un fondo de reparación de $ 50.000 millones para 250 mil familias afectadas de pobreza extrema, subsidios para las economías regionales e incentivos laborales.Hace más de dos siglos, al insigne prócer cuyo nombre lleva el Plan no le salió bien donar el premio de 40.000 pesos fuertes que le diera la Asamblea del Año XIII por ganar las batallas en Tucumán y Salta, para la construcción de cuatro escuelas en Tarija, Jujuy, Tucumán y Santiago del Estero: los sucesivos gobiernos nunca las hicieron. Fue el relegamiento un estigma que el devenir de los siglos le reservó al arco geográfico argentino más asemejado a Latinoamérica en cuanto a la producción primaria en la se centra su desarrollo económico, y las marcadas diferencias entre las clases sociales. En el advenimiento de la democracia, en 1983, el Presidente Raúl Alfonsín delimitó con tres franjas bien pronunciadas en el mapa de la República Argentina: un país rico en el centro, despoblado en el sur y pobre en el norte. Donde la concentración de la riqueza en latifundios azucareros, algodoneros, forestales y mineros, principalmente, sembró a lo largo de los tiempos desigualdad y clientelismo político, sobre todo en el interior, con escaseces de trabajo, educación, agua potable, cloacas, energía, viviendas sociales, y una notoria la diferencia de desarrollo, inclusive, con las grandes ciudades de esas provincias.
La articulación del plan
De ahí que haya constituido la primera parte de la misión del - designado titular de la Unidad Plan Belgrano constituida en la órbita de la Jefatura de Gabinete de Ministros- tucumano José Manuel Cano, recorrer las jurisdicciones norteñas para reunir y consensuar la coordinación de todos los proyectos existentes en cada una, relacionados con obras de saneamiento, diques, infraestructura vial, ferroviaria y aerocomercial, embarcaderos del litoral y de los ríos que conectan con los puertos del Paraná y con los países vecinos. Pero también para impulsar en conjunto con los gobernantes la transformación en autovía de tramos de las rutas nacionales 9, 14 y 34; reactivar los ferrocarriles Belgrano, Mitre y Urquiza; mejorar los aeropuertos de Puerto Iguazú, Resistencia, San Miguel de Tucumán y de la ciudad de Salta, con la fijación de un subsidio compensatorio al flete que ayude a los productores mientras se concreten los proyectos.Transmitió en cada mesa administradora de poderes territoriales del NOA y NEA la decisión de la Casa Rosada de eliminar todas las trabas a las exportaciones y retenciones de las economías regionales, a excepción de la soja, así como el fomento de la citricultura, producción de bioetanol, forestación y turismo. Tal como se había prometido en la campaña electoral. Y en cuanto a la seguridad y la lucha contra el narcotráfico, el Ministerio de Seguridad de la Nación se hizo presente para abrir oficinas regionales específicas, con sede central en Tucumán, que coordinarán la protección de fronteras, su radarización y la presencia reforzada de la Gendarmería Nacional Argentina, así como el control de las rutas que bajan desde Chile, Bolivia y Paraguay y atraviesan la región hacia al centro del país.También llevó la idea de ampliar la cobertura de la Asignación Universal por Hijo, brindar Internet en todas las escuelas públicas, exenciones de aportes para los primeros 60 meses de trabajo y fijar un mínimo no imponible para las contribuciones patronales.
La soja abrió el camino
Había tenido que aparecer un boom como el de la soja en la reciente "década ganada" kirchnerista para que quedara al desnudo la bajísima aplicación que se había dado a dunas, bosques, valles y laderas en la producción de alimentos que el mundo demanda en cualquiera de los valores agregados que se incorporen en la cadena de elaboración, del producto básico en adelante."Los resultados de cómo cambia el negocio ya se conocieron cuando estaba a US$ 600 la tonelada y en la molienda misma enjugaba el flete a Rosario. Si bien aún el precio es bueno, la incidencia logística es alta y ello hizo bajar la producción", explica Hernán Maurette, director de RR.II y Sustentabilidad de Nidera. Para muestra basta un botón: el Belgrano Cargas llegó a transportar 6/7 millones de toneladas y con los precios de la soja ya desinflados, se fue desactivando y sólo movió un millón el año pasado. Los entendidos descuentan que, en cuanto se vuelva a conectar, pasará de nuevo rápido a los 7 millones.En tal sentido, hoy las estimaciones serias dan cuenta de que en las regiones NOA y NEA sólo se cultiva 35% del área con aptitud agrícola, y que al menos 8 millones de hectáreas de tierra rápidamente arable podrían ser incorporadas de inmediato a la producción. La condición sine qua non sería que la logística las "acerque" a los centros de almacenaje, distribución, consumo y exportación, ubicados en la privilegiada lonja conocida como "núcleo", que abraza en un radio no mayor de 300 kilómetros a los conglomerados urbanos más ricos, como Ciudad de Buenos Aires, conurbano, al interior bonaerense, pampeano, cordobés o santafesino. Ahí mismo se extrae y procesa también el grueso de la producción agropecuaria (50% de la soja, 35% de la de maíz y 3% de la de trigo), que el polo agroindustrial portuario rosarino agrega valor para ser embarcada al exterior como producto o a granel. Como en Salta, Chaco y Santiago del Estero el gran potencial de crecimiento de granos (piso 5 millones de toneladas) está a 800/1000 km. de los puertos de la hidrovía, en términos de fletes por camión quedan fuera de mercado.En las regiones afluentes al Belgrano Cargas afirman que podría disponerse este año de unas 9 millones de toneladas de granos y oleaginosas, además de azúcar y alcohol, frutas, combustibles y cementos, para embarcar hacia los puertos y las plantas industrializadoras del centro del país, siempre que el tren mueva esos volúmenes a tarifas competitivas en un 40%, lo cual consideran un objetivo alcanzable. El cálculo que había sacado la Fundación Pensar previo a la campaña electoral de Cambiemos fue contundente: los costos logísticos argentinos representan 27 % del PBI, mientras que los de Estados Unidos significan 8,5 % y los de México 18,5%. Y según CIPPEC, el Norte Argentino tiene costos logísticos 50% superiores al promedio nacional.La fórmula para achicar las diferencias está implícita en el esbozo del Plan Belgrano: combinar rieles y equipos ferroviarios para que el Estado pueda administrar las vías en forma eficiente al libre acceso de los privados, mejorar las rutas troncales y municipales, inversiones industriales para agregar valor, multiplicar el acopio y transbordo al costado de la vía que realizan los privados e incluso realizar la conexión multimodal (camión/tren/barcaza) con Barranqueras para ingresar en la hidrovía.La buena noticia es que aproximadamente 10 millones de hectáreas nuevas ya se incorporaron a la agricultura en los últimos 15 años.
Epicentros norteños empresariales
Las compañías nacionales globalizadas que ya han tomado posesión en la "T" (NOA-NEA-Núcleo) vinieron construyendo desde su interés empresarial un Plan Belgrano en miniatura. Bastaría con darse una vuelta por pueblos de la Salta selvática, como Las Lajitas o Hipólito Yrigoyen, que están a más de 200 kilómetros de la capital de la provincia hacia el este y a 20 km del límite con Chaco, para ver una febril actividad de carga y descarga en balanzas y los vagones, donde Bunge Argentina es el operador más fuerte, ya que en sus silos reúne una capacidad de almacenamiento superior a las 400 mil toneladas y se conecta por tren al puerto de Libertador General San Martín, al norte de Rosario, lo mismo que a su terminal en Campana, o por camión a Barranqueras, para abordar la hidrovía. Sus vecinos portuarios de Nidera, a la que ingresaron capitales chinos, siguen muy de cerca la evolución del Plan Belgrano, aunque aduzcan que no repercute directamente en su negocio. Así lo consigna Maurette, al resaltar que no quiso dejar de participar en este reportaje especial, "porque estamos hablando de un proyecto que modificará la naturaleza económica en un contexto en que prevalece la economía de las franquicias. El NOA y el NEA ya no tendrán la fisonomía actual cuando funcione el plan a pleno".Particularmente interesado en lo relacionado con el Belgrano Cargas, dijo estar de acuerdo y apoyar "todo lo que ayude al productor a tener competitividad. Es bueno para el sector y para Nidera puede representar un cambio de volumen y producción ?señaló consultado por Mercado?. La mejora ferroviaria implica toda una transformación para los productores del Norte y dar una salida al Pacífico que incentive la molienda en las áreas de cultivo, donde las tierras no son tan fértiles como en la zona núcleo, y por lo tanto la salida exportadora no es factible".Destacó que "ya la eliminación de las retenciones provocó un efecto dinamizador inmediato en la región NEA respecto de la siembra e industrialización del girasol. La molienda ´in situ´ le deja una diferencia apreciable de recursos al productor. En el caso del maíz, promueve la transformación en biodiesel, y en el del trigo, la instalación de molinos harineros".Apunta que Nidera tiene cuatro negocios: semillas, nutrientes, refinados y grandes oleaginosas, además del puerto de San Martín al norte de Santa Fe, por lo que la repercusión inmediata de una expansión productiva se verá en mayores compras de semilla. En segundo lugar, de nutrientes, ambos rubros vinculados al proceso agrícola. Con los refinados no, porque la planta de la firma está en Valentín Alsina, o sea que el beneficio es indirecto, concluye. Otras firmas con fuerte presencia en la región, como Aceitera General Deheza, se especializan en abastecer sus plantas y las de sus clientes de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán, aparte de tener salida hacia Rosario o Quequén, a lo largo de más de 4.500 Km. de vía del ramal Mitre Cargas que le fuera concesionado por 30 años a su controlada NCA (Norte Central Argentino). Recorre desde la salteña Embarcación a Tucumán, donde empalma con la trocha angosta del Belgrano Cargas, y continúa recogiendo en cada estación los productos acopiados a medida que baja.
Salida al Pacífico
Pero uno de los jugadores más activos y diversificados es Dreyfus, que tiene una red de activos de almacenamiento en 22 ubicaciones para la cartera que maneja de oleaginosas, cereales, harina y aceite de soja, biodiesel, arroz, algodón, productos lácteos, fertilizantes, agroquímicos y semillas. Tiene puerto propio en la ribera norte rosarina, Timbúes, y en la parte más austral de la lonja, General Lagos, pero es uno de los más entusiastas impulsores de la alternativa de salida al Pacífico por Chile."Está contemplada la conectividad con Bolivia, por el ramal que une con Jujuy que está inactivo, lo que es una preocupación del gobernador Morales de Jujuy, y del director de la empresa ferroviaria de Bolivia que se reunió con nosotros en Buenos Aires y ya manifestó su voluntad de recuperarlo", confirma el titular del Plan Belgrano, quien tomó contacto con el director de Louis Dreyfus Commodities, Luis Zubizarreta, siguiendo la línea de conversación que Margarita Dreyfus había tenido en Davos con el Presidente Macri. En ese foro suizo, que atrae anualmente a lo más granado de los inversionistas del planeta, "ambos plantearon el desafío que entraña la integración agroalimentaria en un mundo que en los próximos 20 años demandará una mayor cantidad de alimentos ?dijo a Mercado el ejecutivo del quinto exportador cerealero del país ?, en un marco de integración pública y privada, en el que las empresas aportan su visión en tecnología, gente y racionalidad para la apuesta de riesgo que requiere un proyecto de desarrollo de esta magnitud, mientras el Estado busca financiación para infraestructura, viviendas, hospitales. Todavía se está ejecutando el crédito chino, que provee vagones, y se sumó la Cámara Argentina de la Construcción para incorporar su inteligencia sistémica en las obras".Si bien la producción industrial se exporta en parte, una porción significativa se destina al mercado interno, lo cual aporta valor agregado a la cadena alimenticia. Existen convenios como el de Ledesma con Dreyfus para el desarrollo azucarero, y también se obtienen cemento, limones y otros productos regionales. En Catamarca, el tren transporta los minerales de Bajo La Alumbrera, aclaran en la firma agroexportadora.En ese aspecto, Cano directamente desestima que el Norte deba tener puesta toda la mirada en la exportación. "No somos competitivos en exportar un millón y medio de toneladas de maíz, pero al igual que la soja creemos que tiene que ser transformado en proteína para lograr el autoabastecimiento de carne de vaca, de pollo, de huevos, con el enorme potencial que disponemos para hacerlo al producir la materia prima, el alimento", aduce. Atribuye su actual inexistencia a que no cuenta con financiamiento y lo aqueja una competencia totalmente desleal. "A Tucumán entra mucho huevo de descarte de otras provincias, que en muchos casos lo ingresan monotributistas. No hay control, y eso muchas veces perjudica a la producción local. Tucumán debe estar produciendo 20% de lo que consume, cuando tenemos las condiciones para cubrir 80% o el total", sostiene, para justificar que "en el corto plazo hará falta un mecanismo para compensar el flete, si bien para dentro de unos años éste ya no será tema de discusión, porque estará más puesta la mirada en lo regional que en el centro del país, donde se cuenta con otra distancia al puerto". Según el funcionario nacional con rango de ministro, la capital de Tucumán asoma como uno de los epicentros logísticos del NOA, junto a la ciudad de Güemes, al norte, y Catamarca, así como de lucha contra el narcotráfico. Mientras, Corrientes es el del NEA. Convergen en el jardín de la República financiamientos ya tramitados en los organismos multilaterales, como el BID y el Banco Mundial, para reformar el aeropuerto a fin de adecuarlo, fundamentalmente, a despachar desde frutilla y arándano, a limón. Lo mismo para ampliar la ruta 34 y construir centros modales de almacenamiento y carga.Ya con los proyectos compilados tras el periplo inicial por el espinel de poder norteño y teniendo un número que marcó con doble subrayado, US$ 350 millones, por un crédito ya aprobado por el BID para saneamiento en la región, Cano piensa en que no le vendría mal al Plan Belgrano juntar su millar de ítem en un cuerpo único y ser convertido en ley sancionada por el Congreso para consolidarlo como política pública a prueba de cambios de gobierno y composiciones legislativas. Confiesa que todavía no lo habló con Macri.
Tren, camión y barcazas nutren los puertos
El NEA se integra mejor a través del río, con la vuelta del cabotaje que le da mayor eficiencia económica. Las barcazas buscan la carga, por ejemplo, en Chaco (Barranqueras), Formosa, Corrientes, Goya y Reconquista para llevar grandes volúmenes a los puertos cercanos: Rosario y La Plata. Los números hablan por sí solos: un convoy fluvial transporta 30.000 toneladas de carga; equivale a 24 trenes completos o 1.000 camiones y con una tonelada de combustible para 1 tonelada de carga se recorre: en barcaza 991 km, en tren 769 km y en camión 241 km.El denominado "Up River Paraná" los espera en 15 terminales portuarias modernas construidas por grandes complejos agroindustriales a la vera del río, con una inversión de US$ 2.500 millones. Saca actualmente al exterior 80% de la producción, unos 65 millones de toneladas, con posibilidades concretas de superar 100 millones de toneladas adecuando su capacidad logística.Cano reconoce que Santa Fe aspira a ser el principal socio estratégico extrarregional del NOA y el NEA por la salida exportadora que representa, por su capacidad de procesamiento de los productos básicos y porque se repiten casi todos los nombres de las firmas dueñas (Dreyfus, Cargill, Toepfer, ACA, Vicentín, Molinos, Bunge, Nidera, Noble y Renova), de este a oeste, en el arco norteño. Remarca que así será hasta que se resuelva lo de Chile. "No estamos descubriendo nada nuevo: el 3 de marzo de 1920, Yrigoyen envió al Congreso un proyecto de ley que planteaba la irracionalidad de que lo que producía esa región del país tuviera que ser trasladado 1.400 km. al puerto de Buenos Aires", recuerda.Un informe de la Cámara de Industrias Aceiteras de la República Argentina (CIARA) y el Centro de Exportadores de Cereales (CEC) advierte que actualmente los puertos que se extienden desde la zona San Nicolás-Timbúes) pierden 25% de capacidad por problemas originados en demoras en llegada y salida de barcos, pero también porque el acceso carretero y ferroviario al Gran Rosario, que durante la cosecha concentra a 8.000 camiones diarios. Otro reclamo de las entidades tiene que ver con la extensión de las vías del ferrocarril 10 km en Timbúes para llegar directamente a un puerto clave, en el que tres fábricas procesan 12 millones de toneladas diarias: Renova (de Visentin, Molinos y Oleaginosa Moreno) 6 millones, Dreyfus y la ahora china Noble. Pero el auge viene del lado de los crecientes volúmenes que llegan por barcaza desde el corazón del continente (Bolivia, Brasil, Paraguay), ya que el costo del flete en un tramo de 2.500 km. se redujo, en promedio, un 50% desde canal Tamengo (Bolivia) a puertos de la Argentina o Uruguay. La carga transportada en las 2.200 barcazas que componen actualmente la flota se incrementó de 700.000 toneladas a más de 15 millones anuales.La hidrovía, más allá del polo rosarino, es la red complementaria a desarrollar como complemento del tren y el camión. Está a la vista el caso paraguayo, ya que en 1989 el total de la producción del agro salía por camión, bajo un sistema de cogestión, por el puerto brasileño de Paranaguá. Cuando en los 90 se empezó a usar el río y 95% de la producción agropecuaria se transportó por la vía fluvial, el impacto en la producción del Paraguay gracias a esa logística diferente fue notable: saltó en 20 años de un millón de toneladas a 8 y 9 millones. Y la competencia entre barcazas repercutió fuertemente en los fletes para el beneficio del productor.
El Belgrano Cargas, la gran llave del Plan
Principal integrador de la producción del NOA y NEA con los puertos de Rosario, el ramal tiene 7.347 kilómetros de vías, de los cuales se calcula que unos 5.052 están operativos aunque no permitan velocidades promedio superiores a los 40 km/hora. Nada más que el corredor T posee 1.650 kilómetros de extensión y en 2013 trasladó 4.260 millones de toneladas a los puertos rosarinos, más 340.000 metros cúbicos de alcohol.La recuperación integral que se inicia con financiamiento chino y la primera etapa ya en funcionamiento lo hará ganar en competitividad en el NOA. Con la vía explotada por el Estado, las empresas privadas gozarán del "open access", acceso abierto, que establece la ley. Cada una reservará turnos periódicos para transportar sus vagones a destino. La disminución del flete cambiará el negocio, por obligar al camión a adecuarse al costo de la logística en toda la cadena de producción. Un ejemplo que suelen esgrimir los operadores es que acerca a Salta al núcleo y hasta le habilita la competencia con Rusia, con lo cual crea las condiciones para incrementar la producción. En 1945, los ferrocarriles transportaban 45 millones de toneladas en Argentina y hoy llevan menos del 5% de la producción total, cuando Brasil mueve un 25%, y Estados Unidos y Canadá, más del 50%. El apellido Macri figura inscripto en la experiencia privatizadora del Belgrano Cargas que se realizara durante la presidencia de Carlos Menem. Franco, el padre de Mauricio, se había asociado con Benito Roggio y EMEPA, de Gabriel Romero, pero también con los gremios ferroviarios, el sindicato de Camioneros de Hugo Moyano y el gobierno chino. En 2012, pasa al Estado como Belgrano Cargas y Logística; venía recibiendo subsidios por $ 20.000 millones mensuales.Había arrancado como Ferrocarril General Manuel Belgrano en 1876.
Frenan la reactivación del ramal C15 y revisan el contrato
SALTA 4 Abr(El Tribuno).-La Nación dispuso la suspensión por 30 días en el norte. Una empresa hizo objeciones a la adjudicación.El Ministerio de Transporte de la Nación suspendió por 30 días el contrato para la rehabilitación del ramal C15, la red ferroviaria del Belgrano Cargas del norte salteño que llega hasta el límite con Bolivia.Además, se dispuso que se revise y analice el procedimiento de adjudicación a la UTE (Unión Transitoria de Empresas) conformada por las firmas Pietroboni SA y Savabisa SA.La decisión se oficializó días atrás con la publicación en Boletín Oficial de la resolución 14/16 del Ministerio de Transporte que encabeza Guillermo Dietrich.La obra, recordemos, fue otorgada por la Unidad Ejecutora Central (UEC) de la entonces cartera del Ministerio de Interior y Transporte de la Nación a esa UTE por 238 millones de pesos. Al proceso licitatorio se habían presentado ocho oferentes y en un primer momento se habló de un presupuesto de más de 600 millones de pesos para la reactivación del ramal C-15 .30 días durará al menos la suspensión del contrato para la rehabilitación del ramal C15. La decisión la tomó el Ministerio de Transporte.La principal fuente de financiamiento para los trabajos proviene del Fondo Financiero para el Desarrollo de los Países de la Cuenca del Plata (Fonplata). El ministro Dietrich decidió poner un freno al proyecto tras una presentación que realizó la empresa Dycasa SA. La empresa interpuso una nulidad y un recurso de reconsideración e hizo objeciones al procedimiento de contratación.El 14 de diciembre pasado, el Fonplata, que financia gran parte de las obras, tomó conocimiento de la presentación y le solicitó al Gobierno nacional "la abstención de actividades" hasta que se "resuelvan definitivamente los recursos interpuestos por Dycasa".El ramal C15, de más de 400 kilómetros, atraviesa en el norte salteño las localidades de Pichanal, Embarcación, Ballivián, Mosconi, Tartagal y Salvador Mazza. En Jujuy tiene como cabecera a la localidad de Perico.Con la reactivación se apuntaba a dejar ese tramo en condiciones para una conexión fluida con Bolivia y un futuro intercambio comercial.El 19 de marzo del año pasado, el exministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, arribó a Salta para anunciar la millonaria inversión para el ramal C15.
Las compañías nacionales globalizadas que ya han tomado posesión en la "T" (NOA-NEA-Núcleo) vinieron construyendo desde su interés empresarial un Plan Belgrano en miniatura. Bastaría con darse una vuelta por pueblos de la Salta selvática, como Las Lajitas o Hipólito Yrigoyen, que están a más de 200 kilómetros de la capital de la provincia hacia el este y a 20 km del límite con Chaco, para ver una febril actividad de carga y descarga en balanzas y los vagones, donde Bunge Argentina es el operador más fuerte, ya que en sus silos reúne una capacidad de almacenamiento superior a las 400 mil toneladas y se conecta por tren al puerto de Libertador General San Martín, al norte de Rosario, lo mismo que a su terminal en Campana, o por camión a Barranqueras, para abordar la hidrovía. Sus vecinos portuarios de Nidera, a la que ingresaron capitales chinos, siguen muy de cerca la evolución del Plan Belgrano, aunque aduzcan que no repercute directamente en su negocio. Así lo consigna Maurette, al resaltar que no quiso dejar de participar en este reportaje especial, "porque estamos hablando de un proyecto que modificará la naturaleza económica en un contexto en que prevalece la economía de las franquicias. El NOA y el NEA ya no tendrán la fisonomía actual cuando funcione el plan a pleno".Particularmente interesado en lo relacionado con el Belgrano Cargas, dijo estar de acuerdo y apoyar "todo lo que ayude al productor a tener competitividad. Es bueno para el sector y para Nidera puede representar un cambio de volumen y producción ?señaló consultado por Mercado?. La mejora ferroviaria implica toda una transformación para los productores del Norte y dar una salida al Pacífico que incentive la molienda en las áreas de cultivo, donde las tierras no son tan fértiles como en la zona núcleo, y por lo tanto la salida exportadora no es factible".Destacó que "ya la eliminación de las retenciones provocó un efecto dinamizador inmediato en la región NEA respecto de la siembra e industrialización del girasol. La molienda ´in situ´ le deja una diferencia apreciable de recursos al productor. En el caso del maíz, promueve la transformación en biodiesel, y en el del trigo, la instalación de molinos harineros".Apunta que Nidera tiene cuatro negocios: semillas, nutrientes, refinados y grandes oleaginosas, además del puerto de San Martín al norte de Santa Fe, por lo que la repercusión inmediata de una expansión productiva se verá en mayores compras de semilla. En segundo lugar, de nutrientes, ambos rubros vinculados al proceso agrícola. Con los refinados no, porque la planta de la firma está en Valentín Alsina, o sea que el beneficio es indirecto, concluye. Otras firmas con fuerte presencia en la región, como Aceitera General Deheza, se especializan en abastecer sus plantas y las de sus clientes de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán, aparte de tener salida hacia Rosario o Quequén, a lo largo de más de 4.500 Km. de vía del ramal Mitre Cargas que le fuera concesionado por 30 años a su controlada NCA (Norte Central Argentino). Recorre desde la salteña Embarcación a Tucumán, donde empalma con la trocha angosta del Belgrano Cargas, y continúa recogiendo en cada estación los productos acopiados a medida que baja.
Salida al Pacífico
Pero uno de los jugadores más activos y diversificados es Dreyfus, que tiene una red de activos de almacenamiento en 22 ubicaciones para la cartera que maneja de oleaginosas, cereales, harina y aceite de soja, biodiesel, arroz, algodón, productos lácteos, fertilizantes, agroquímicos y semillas. Tiene puerto propio en la ribera norte rosarina, Timbúes, y en la parte más austral de la lonja, General Lagos, pero es uno de los más entusiastas impulsores de la alternativa de salida al Pacífico por Chile."Está contemplada la conectividad con Bolivia, por el ramal que une con Jujuy que está inactivo, lo que es una preocupación del gobernador Morales de Jujuy, y del director de la empresa ferroviaria de Bolivia que se reunió con nosotros en Buenos Aires y ya manifestó su voluntad de recuperarlo", confirma el titular del Plan Belgrano, quien tomó contacto con el director de Louis Dreyfus Commodities, Luis Zubizarreta, siguiendo la línea de conversación que Margarita Dreyfus había tenido en Davos con el Presidente Macri. En ese foro suizo, que atrae anualmente a lo más granado de los inversionistas del planeta, "ambos plantearon el desafío que entraña la integración agroalimentaria en un mundo que en los próximos 20 años demandará una mayor cantidad de alimentos ?dijo a Mercado el ejecutivo del quinto exportador cerealero del país ?, en un marco de integración pública y privada, en el que las empresas aportan su visión en tecnología, gente y racionalidad para la apuesta de riesgo que requiere un proyecto de desarrollo de esta magnitud, mientras el Estado busca financiación para infraestructura, viviendas, hospitales. Todavía se está ejecutando el crédito chino, que provee vagones, y se sumó la Cámara Argentina de la Construcción para incorporar su inteligencia sistémica en las obras".Si bien la producción industrial se exporta en parte, una porción significativa se destina al mercado interno, lo cual aporta valor agregado a la cadena alimenticia. Existen convenios como el de Ledesma con Dreyfus para el desarrollo azucarero, y también se obtienen cemento, limones y otros productos regionales. En Catamarca, el tren transporta los minerales de Bajo La Alumbrera, aclaran en la firma agroexportadora.En ese aspecto, Cano directamente desestima que el Norte deba tener puesta toda la mirada en la exportación. "No somos competitivos en exportar un millón y medio de toneladas de maíz, pero al igual que la soja creemos que tiene que ser transformado en proteína para lograr el autoabastecimiento de carne de vaca, de pollo, de huevos, con el enorme potencial que disponemos para hacerlo al producir la materia prima, el alimento", aduce. Atribuye su actual inexistencia a que no cuenta con financiamiento y lo aqueja una competencia totalmente desleal. "A Tucumán entra mucho huevo de descarte de otras provincias, que en muchos casos lo ingresan monotributistas. No hay control, y eso muchas veces perjudica a la producción local. Tucumán debe estar produciendo 20% de lo que consume, cuando tenemos las condiciones para cubrir 80% o el total", sostiene, para justificar que "en el corto plazo hará falta un mecanismo para compensar el flete, si bien para dentro de unos años éste ya no será tema de discusión, porque estará más puesta la mirada en lo regional que en el centro del país, donde se cuenta con otra distancia al puerto". Según el funcionario nacional con rango de ministro, la capital de Tucumán asoma como uno de los epicentros logísticos del NOA, junto a la ciudad de Güemes, al norte, y Catamarca, así como de lucha contra el narcotráfico. Mientras, Corrientes es el del NEA. Convergen en el jardín de la República financiamientos ya tramitados en los organismos multilaterales, como el BID y el Banco Mundial, para reformar el aeropuerto a fin de adecuarlo, fundamentalmente, a despachar desde frutilla y arándano, a limón. Lo mismo para ampliar la ruta 34 y construir centros modales de almacenamiento y carga.Ya con los proyectos compilados tras el periplo inicial por el espinel de poder norteño y teniendo un número que marcó con doble subrayado, US$ 350 millones, por un crédito ya aprobado por el BID para saneamiento en la región, Cano piensa en que no le vendría mal al Plan Belgrano juntar su millar de ítem en un cuerpo único y ser convertido en ley sancionada por el Congreso para consolidarlo como política pública a prueba de cambios de gobierno y composiciones legislativas. Confiesa que todavía no lo habló con Macri.
Tren, camión y barcazas nutren los puertos
El NEA se integra mejor a través del río, con la vuelta del cabotaje que le da mayor eficiencia económica. Las barcazas buscan la carga, por ejemplo, en Chaco (Barranqueras), Formosa, Corrientes, Goya y Reconquista para llevar grandes volúmenes a los puertos cercanos: Rosario y La Plata. Los números hablan por sí solos: un convoy fluvial transporta 30.000 toneladas de carga; equivale a 24 trenes completos o 1.000 camiones y con una tonelada de combustible para 1 tonelada de carga se recorre: en barcaza 991 km, en tren 769 km y en camión 241 km.El denominado "Up River Paraná" los espera en 15 terminales portuarias modernas construidas por grandes complejos agroindustriales a la vera del río, con una inversión de US$ 2.500 millones. Saca actualmente al exterior 80% de la producción, unos 65 millones de toneladas, con posibilidades concretas de superar 100 millones de toneladas adecuando su capacidad logística.Cano reconoce que Santa Fe aspira a ser el principal socio estratégico extrarregional del NOA y el NEA por la salida exportadora que representa, por su capacidad de procesamiento de los productos básicos y porque se repiten casi todos los nombres de las firmas dueñas (Dreyfus, Cargill, Toepfer, ACA, Vicentín, Molinos, Bunge, Nidera, Noble y Renova), de este a oeste, en el arco norteño. Remarca que así será hasta que se resuelva lo de Chile. "No estamos descubriendo nada nuevo: el 3 de marzo de 1920, Yrigoyen envió al Congreso un proyecto de ley que planteaba la irracionalidad de que lo que producía esa región del país tuviera que ser trasladado 1.400 km. al puerto de Buenos Aires", recuerda.Un informe de la Cámara de Industrias Aceiteras de la República Argentina (CIARA) y el Centro de Exportadores de Cereales (CEC) advierte que actualmente los puertos que se extienden desde la zona San Nicolás-Timbúes) pierden 25% de capacidad por problemas originados en demoras en llegada y salida de barcos, pero también porque el acceso carretero y ferroviario al Gran Rosario, que durante la cosecha concentra a 8.000 camiones diarios. Otro reclamo de las entidades tiene que ver con la extensión de las vías del ferrocarril 10 km en Timbúes para llegar directamente a un puerto clave, en el que tres fábricas procesan 12 millones de toneladas diarias: Renova (de Visentin, Molinos y Oleaginosa Moreno) 6 millones, Dreyfus y la ahora china Noble. Pero el auge viene del lado de los crecientes volúmenes que llegan por barcaza desde el corazón del continente (Bolivia, Brasil, Paraguay), ya que el costo del flete en un tramo de 2.500 km. se redujo, en promedio, un 50% desde canal Tamengo (Bolivia) a puertos de la Argentina o Uruguay. La carga transportada en las 2.200 barcazas que componen actualmente la flota se incrementó de 700.000 toneladas a más de 15 millones anuales.La hidrovía, más allá del polo rosarino, es la red complementaria a desarrollar como complemento del tren y el camión. Está a la vista el caso paraguayo, ya que en 1989 el total de la producción del agro salía por camión, bajo un sistema de cogestión, por el puerto brasileño de Paranaguá. Cuando en los 90 se empezó a usar el río y 95% de la producción agropecuaria se transportó por la vía fluvial, el impacto en la producción del Paraguay gracias a esa logística diferente fue notable: saltó en 20 años de un millón de toneladas a 8 y 9 millones. Y la competencia entre barcazas repercutió fuertemente en los fletes para el beneficio del productor.
El Belgrano Cargas, la gran llave del Plan
Principal integrador de la producción del NOA y NEA con los puertos de Rosario, el ramal tiene 7.347 kilómetros de vías, de los cuales se calcula que unos 5.052 están operativos aunque no permitan velocidades promedio superiores a los 40 km/hora. Nada más que el corredor T posee 1.650 kilómetros de extensión y en 2013 trasladó 4.260 millones de toneladas a los puertos rosarinos, más 340.000 metros cúbicos de alcohol.La recuperación integral que se inicia con financiamiento chino y la primera etapa ya en funcionamiento lo hará ganar en competitividad en el NOA. Con la vía explotada por el Estado, las empresas privadas gozarán del "open access", acceso abierto, que establece la ley. Cada una reservará turnos periódicos para transportar sus vagones a destino. La disminución del flete cambiará el negocio, por obligar al camión a adecuarse al costo de la logística en toda la cadena de producción. Un ejemplo que suelen esgrimir los operadores es que acerca a Salta al núcleo y hasta le habilita la competencia con Rusia, con lo cual crea las condiciones para incrementar la producción. En 1945, los ferrocarriles transportaban 45 millones de toneladas en Argentina y hoy llevan menos del 5% de la producción total, cuando Brasil mueve un 25%, y Estados Unidos y Canadá, más del 50%. El apellido Macri figura inscripto en la experiencia privatizadora del Belgrano Cargas que se realizara durante la presidencia de Carlos Menem. Franco, el padre de Mauricio, se había asociado con Benito Roggio y EMEPA, de Gabriel Romero, pero también con los gremios ferroviarios, el sindicato de Camioneros de Hugo Moyano y el gobierno chino. En 2012, pasa al Estado como Belgrano Cargas y Logística; venía recibiendo subsidios por $ 20.000 millones mensuales.Había arrancado como Ferrocarril General Manuel Belgrano en 1876.
Frenan la reactivación del ramal C15 y revisan el contrato
SALTA 4 Abr(El Tribuno).-La Nación dispuso la suspensión por 30 días en el norte. Una empresa hizo objeciones a la adjudicación.El Ministerio de Transporte de la Nación suspendió por 30 días el contrato para la rehabilitación del ramal C15, la red ferroviaria del Belgrano Cargas del norte salteño que llega hasta el límite con Bolivia.Además, se dispuso que se revise y analice el procedimiento de adjudicación a la UTE (Unión Transitoria de Empresas) conformada por las firmas Pietroboni SA y Savabisa SA.La decisión se oficializó días atrás con la publicación en Boletín Oficial de la resolución 14/16 del Ministerio de Transporte que encabeza Guillermo Dietrich.La obra, recordemos, fue otorgada por la Unidad Ejecutora Central (UEC) de la entonces cartera del Ministerio de Interior y Transporte de la Nación a esa UTE por 238 millones de pesos. Al proceso licitatorio se habían presentado ocho oferentes y en un primer momento se habló de un presupuesto de más de 600 millones de pesos para la reactivación del ramal C-15 .30 días durará al menos la suspensión del contrato para la rehabilitación del ramal C15. La decisión la tomó el Ministerio de Transporte.La principal fuente de financiamiento para los trabajos proviene del Fondo Financiero para el Desarrollo de los Países de la Cuenca del Plata (Fonplata). El ministro Dietrich decidió poner un freno al proyecto tras una presentación que realizó la empresa Dycasa SA. La empresa interpuso una nulidad y un recurso de reconsideración e hizo objeciones al procedimiento de contratación.El 14 de diciembre pasado, el Fonplata, que financia gran parte de las obras, tomó conocimiento de la presentación y le solicitó al Gobierno nacional "la abstención de actividades" hasta que se "resuelvan definitivamente los recursos interpuestos por Dycasa".El ramal C15, de más de 400 kilómetros, atraviesa en el norte salteño las localidades de Pichanal, Embarcación, Ballivián, Mosconi, Tartagal y Salvador Mazza. En Jujuy tiene como cabecera a la localidad de Perico.Con la reactivación se apuntaba a dejar ese tramo en condiciones para una conexión fluida con Bolivia y un futuro intercambio comercial.El 19 de marzo del año pasado, el exministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, arribó a Salta para anunciar la millonaria inversión para el ramal C15.
El anuncio
Según consta en distintos partes oficiales, el proyecto contemplaba una inyección $680 millones. Se preveía recuperar las vías y la reconstrucción de puentes en la quebrada de Galarza, en Caraparí, y sobre el río Tartagal.80 kilómetros en ese trayecto, cuatro cooperativas realizaron el año pasado tareas de desmalezamiento previos al inicio de la obra central.El año pasado, además, distintas cooperativas desmalezaron en una franja de 80 kilómetros, aproximadamente. El lunes pasado, en la reunión que mantuvieron unos 50 intendentes con el coordinador del Plan Belgrano, José Cano, el jefe comunal de Tartagal, Sergio Leavy, pidió por la reactivación del ramal C15."Quiero anunciarles que está en marcha la licitación para poner en marcha el ramal C 15 del Ferrocarril Belgrano, que nunca se tuvo que ir de este norte si hablamos de federalismo e integración", había expresado también en agosto el entonces vicegoberandor Andrés Zottos en una visita a Salvador Mazza.
Jaime declara ante el juez Ercolini por compra de trenes "chatarra"
CAPITAL FEDERAL 4 Abr(Ambito).-Ricardo Jaime fue detenido el sábado en la ciudad de Córdoba.El ex secretario de Transporte Ricardo Jaime ingresó antes de las 9 en la alcaidía de los tribunales de Comodoro Py para prestar declaración indagatoria ante el juez federal Julián Ercolini, en la causa en la que se lo acusa por irregularidades en la compra de trenes a España y Portugal.Minutos antes de las 9, Jaime y su exasesor Manuel Vázquez se encontraban en la alcaidía de los tribunales federales de Retiro, luego de ser trasladados desde el edificio Centinela, de la Gendarmería, donde se encuentran detenidos desde el sábado.Jaime, quien se desempeñó como secretario de Transporte de la Nación entre 2003 y 2009, deberá declarar por la compra de trenes realizada en 2005, valuada por la Auditoría General de la Nación en 100 millones de euros y cuyos vagones se encuentran arrumbados en depósitos ferroviarios como "chatarra".El sábado, unas horas después de que Ercolini solicitara la detención de Jaime y Vázquez, el ex funcionario -sobre quien ya pesan tres condenas vinculadas a causas en las que se lo imputa por su actuación como Secretario de Transporte- se entregó en la sede de la Policía Federal de la ciudad de Córdoba, capital de la provincia homónima.Así es que uno de los principales asesores del ex presidente Néstor Kirchner quedó detenido a la espera de la indagatoria del juez federal, que dispuso el traslado del detenido hacia Capital Federal; a la que arribó por tierra pasadas las 22 de ayer, sorpresivamente y antes del horario previsto, pautado para la medianoche.En el edificio Centinela de Gendarmería, ubicado a unos 200 metros de Comodoro Py, Jaime pasó su primera noche tras las rejas, incomunicado y a la espera de la declaración indagatoria que se realizará en horas de la mañana del lunes.Jaime y Vázquez -quien fue detenido por Gendarmería en su domicilio de la localidad bonaerense de Acassuso- están sospechados de haber efectuado un pago con sobreprecios en la compra de trenes a España y Portugal; adquisición realizada en el marco del llamado "Plan Nacional de Reorganización, Recuperación y Modernización del Ferrocarril Nacional". Así fue que, según consta en la causa, unos 100 millones de euros fueron erogados para la compra de vagones y locomotoras para el ramal Belgrano Cargas que, según el juez, "no sirvieron ni siquiera como repuestos".En la trágica historia reciente del sistema ferroviario argentino, Jaime, de 61 años, ocupa un rol protagónico al haber sido uno de los responsables políticos de la tragedia de Once, de acuerdo a la justicia que lo condenó en diciembre de 2015 -sin sentencia firme- a seis años de prisión e inhabilitación perpetua para ejercer como funcionario público por administración fraudulenta contra el Estado.Además, sobre el ex funcionario también recaen otras dos condenas: en 2014, el Tribunal Oral Federal 2 de Córdoba lo sentenció a seis meses de prisión por haber intentado robar pruebas durante un allanamiento en su casa durante la investigación de la causa por enriquecimiento ilícito.Y en octubre de 2015, el juez Ercolini lo condenó a un año y medio de prisión en suspenso por haber recibido dádivas de las empresas Trenes de Buenos Aires y Terminal de Retiro a las que debía controlar, y ordenó el decomiso de dos millones de pesos al ex funcionario.
Según consta en distintos partes oficiales, el proyecto contemplaba una inyección $680 millones. Se preveía recuperar las vías y la reconstrucción de puentes en la quebrada de Galarza, en Caraparí, y sobre el río Tartagal.80 kilómetros en ese trayecto, cuatro cooperativas realizaron el año pasado tareas de desmalezamiento previos al inicio de la obra central.El año pasado, además, distintas cooperativas desmalezaron en una franja de 80 kilómetros, aproximadamente. El lunes pasado, en la reunión que mantuvieron unos 50 intendentes con el coordinador del Plan Belgrano, José Cano, el jefe comunal de Tartagal, Sergio Leavy, pidió por la reactivación del ramal C15."Quiero anunciarles que está en marcha la licitación para poner en marcha el ramal C 15 del Ferrocarril Belgrano, que nunca se tuvo que ir de este norte si hablamos de federalismo e integración", había expresado también en agosto el entonces vicegoberandor Andrés Zottos en una visita a Salvador Mazza.
Jaime declara ante el juez Ercolini por compra de trenes "chatarra"
CAPITAL FEDERAL 4 Abr(Ambito).-Ricardo Jaime fue detenido el sábado en la ciudad de Córdoba.El ex secretario de Transporte Ricardo Jaime ingresó antes de las 9 en la alcaidía de los tribunales de Comodoro Py para prestar declaración indagatoria ante el juez federal Julián Ercolini, en la causa en la que se lo acusa por irregularidades en la compra de trenes a España y Portugal.Minutos antes de las 9, Jaime y su exasesor Manuel Vázquez se encontraban en la alcaidía de los tribunales federales de Retiro, luego de ser trasladados desde el edificio Centinela, de la Gendarmería, donde se encuentran detenidos desde el sábado.Jaime, quien se desempeñó como secretario de Transporte de la Nación entre 2003 y 2009, deberá declarar por la compra de trenes realizada en 2005, valuada por la Auditoría General de la Nación en 100 millones de euros y cuyos vagones se encuentran arrumbados en depósitos ferroviarios como "chatarra".El sábado, unas horas después de que Ercolini solicitara la detención de Jaime y Vázquez, el ex funcionario -sobre quien ya pesan tres condenas vinculadas a causas en las que se lo imputa por su actuación como Secretario de Transporte- se entregó en la sede de la Policía Federal de la ciudad de Córdoba, capital de la provincia homónima.Así es que uno de los principales asesores del ex presidente Néstor Kirchner quedó detenido a la espera de la indagatoria del juez federal, que dispuso el traslado del detenido hacia Capital Federal; a la que arribó por tierra pasadas las 22 de ayer, sorpresivamente y antes del horario previsto, pautado para la medianoche.En el edificio Centinela de Gendarmería, ubicado a unos 200 metros de Comodoro Py, Jaime pasó su primera noche tras las rejas, incomunicado y a la espera de la declaración indagatoria que se realizará en horas de la mañana del lunes.Jaime y Vázquez -quien fue detenido por Gendarmería en su domicilio de la localidad bonaerense de Acassuso- están sospechados de haber efectuado un pago con sobreprecios en la compra de trenes a España y Portugal; adquisición realizada en el marco del llamado "Plan Nacional de Reorganización, Recuperación y Modernización del Ferrocarril Nacional". Así fue que, según consta en la causa, unos 100 millones de euros fueron erogados para la compra de vagones y locomotoras para el ramal Belgrano Cargas que, según el juez, "no sirvieron ni siquiera como repuestos".En la trágica historia reciente del sistema ferroviario argentino, Jaime, de 61 años, ocupa un rol protagónico al haber sido uno de los responsables políticos de la tragedia de Once, de acuerdo a la justicia que lo condenó en diciembre de 2015 -sin sentencia firme- a seis años de prisión e inhabilitación perpetua para ejercer como funcionario público por administración fraudulenta contra el Estado.Además, sobre el ex funcionario también recaen otras dos condenas: en 2014, el Tribunal Oral Federal 2 de Córdoba lo sentenció a seis meses de prisión por haber intentado robar pruebas durante un allanamiento en su casa durante la investigación de la causa por enriquecimiento ilícito.Y en octubre de 2015, el juez Ercolini lo condenó a un año y medio de prisión en suspenso por haber recibido dádivas de las empresas Trenes de Buenos Aires y Terminal de Retiro a las que debía controlar, y ordenó el decomiso de dos millones de pesos al ex funcionario.
Ordenan peritaje para conocer el estado del tren Sarmiento
CAPITAL FEDERAL 4 Abr(DyN/La Razon).-La Cámara en lo Contencioso Administrativo Federal dispuso la realización de un estudio completo sobre el aspecto de los coches, demoras, cantidad de pasajeros que viajan, condición de los frenos y seguridad en el cierre de las puertas, entre otros puntos. La Cámara en lo Contencioso Administrativo Federal dispuso la realización de un peritaje completo para determinar el estado actual de los trenes de la Línea Sarmiento, donde hace cuatro años murieron 51 pasajeros por un siniestro ferroviario.La Sala Quinta del Tribunal designó al perito ingeniero ferroviario Jorge Geretto para que informe sobre el estado de los coches, demoras, cantidad de pasajeros que viajan, estado de los frenos y seguridad en el cierre de las puertas.“Con la finalidad de dar inicio a la pericia ordenada (definir las fechas de inspección, visitas oculares y otros pormenores) corresponde convocar a las partes a una audiencia para el día 25 de abril de 2016 a las 10:30 horas”, resume la resolución.Los puntos de peritaje incluyen “estado de limpieza y conservación de los coches, de las estaciones y de sus dependencias; funcionamiento de ventiladores y otros equipos auxiliares de climatización; grado de iluminación de los coches y de las estaciones; accesibilidad de las estaciones para personas con discapacidad”.También “tiempo promedio de espera en boletería en hora pico; índice de frecuencia y puntualidad; índice de regularidad; atraso tolerado; intervalo entre trenes en las diversas bandas horarias” y “cantidad de pasajeros que viajan por coche, parados y sentados; espacio para personas con discapacidad; cestos de basura; iluminación adecuada; asientos confortables; y demás condiciones de seguridad y confort”.Finalmente, el trabajo encargado apunta al “número de coches por tren; sistema de frenos; control de cerrado de puertas en los coches” y “tendencia creciente/decreciente en los índices de calidad”.El Estado Nacional había objetado la modalidad de algunos de los puntos establecidos en el trabajo, pero los camaristas Pablo Gallegos Fedriani y Guillermo Treacy ratificaron la medida y avalaron el plan de trabajo propuesto por el perito.“Resulta necesario la inspección del alistamiento de las formaciones ferroviarias de la Línea Sarmiento en el depósito de coches sito en la localidad de Castelar a los efectos de peritar no sólo el funcionamiento de estos sino también el estado de conservación y mantenimiento del material rodante en forma previa a su puesta en marcha”, subrayaron los jueces.
CAPITAL FEDERAL 4 Abr(DyN/La Razon).-La Cámara en lo Contencioso Administrativo Federal dispuso la realización de un estudio completo sobre el aspecto de los coches, demoras, cantidad de pasajeros que viajan, condición de los frenos y seguridad en el cierre de las puertas, entre otros puntos. La Cámara en lo Contencioso Administrativo Federal dispuso la realización de un peritaje completo para determinar el estado actual de los trenes de la Línea Sarmiento, donde hace cuatro años murieron 51 pasajeros por un siniestro ferroviario.La Sala Quinta del Tribunal designó al perito ingeniero ferroviario Jorge Geretto para que informe sobre el estado de los coches, demoras, cantidad de pasajeros que viajan, estado de los frenos y seguridad en el cierre de las puertas.“Con la finalidad de dar inicio a la pericia ordenada (definir las fechas de inspección, visitas oculares y otros pormenores) corresponde convocar a las partes a una audiencia para el día 25 de abril de 2016 a las 10:30 horas”, resume la resolución.Los puntos de peritaje incluyen “estado de limpieza y conservación de los coches, de las estaciones y de sus dependencias; funcionamiento de ventiladores y otros equipos auxiliares de climatización; grado de iluminación de los coches y de las estaciones; accesibilidad de las estaciones para personas con discapacidad”.También “tiempo promedio de espera en boletería en hora pico; índice de frecuencia y puntualidad; índice de regularidad; atraso tolerado; intervalo entre trenes en las diversas bandas horarias” y “cantidad de pasajeros que viajan por coche, parados y sentados; espacio para personas con discapacidad; cestos de basura; iluminación adecuada; asientos confortables; y demás condiciones de seguridad y confort”.Finalmente, el trabajo encargado apunta al “número de coches por tren; sistema de frenos; control de cerrado de puertas en los coches” y “tendencia creciente/decreciente en los índices de calidad”.El Estado Nacional había objetado la modalidad de algunos de los puntos establecidos en el trabajo, pero los camaristas Pablo Gallegos Fedriani y Guillermo Treacy ratificaron la medida y avalaron el plan de trabajo propuesto por el perito.“Resulta necesario la inspección del alistamiento de las formaciones ferroviarias de la Línea Sarmiento en el depósito de coches sito en la localidad de Castelar a los efectos de peritar no sólo el funcionamiento de estos sino también el estado de conservación y mantenimiento del material rodante en forma previa a su puesta en marcha”, subrayaron los jueces.
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