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La línea B de subte normaliza su servicio tras un paro sorpresivo

CAPITAL FEDERAL 21 Abr(El Intransigente).-Los trenes que unen Leandro N. Alem con Juan Manuel de Rosas vuelven a circular.La línea B de subte normaliza su servicio tras una medida de fuerza gremial sorpresiva. Así, los trenes que unen a las cabeceras de Leandro N. Alem con Juan Manuel de Rosas, en el barrio porteño de Villa Urquiza, vuelven a circular con normalidad, luego de estar 40 minutos parados. Según informa Metrovías, el servicio de todas las líneas de subte y Premetro es normal. 

Los trenes ahora se llaman Subtes

CAPITAL FEDERAL 21 Abr(En El Subte).-Para el GCBA ahora los trenes son "Subtes". La palabra va desapareciendo progresivamente de la cartelería, en el marco de un refuerzo de identidad de marca tan forzado como incorrecto. ¿Por qué se quiere desvincular a la red de todo parentesco con el sistema ferroviario?Tiempo atrás enelSubte.com daba cuenta de que desde que la Ciudad tomó a su cargo el servicio subterráneo, la palabra “trenes” había ido desapareciendo progresivamente de la cartelería y los mensajes oficiales de SBASE.Primero fueron los comunicados de SBASE, donde las referencias a trenes fueron reemplazadas por formaciones o coches. Luego fue el turno de la cartelería interior de los coches. En las instrucciones de emergencia de los CNR de la línea A, por caso, se sustituyó “Abrir las puertas una vez que el tren se haya detenido” por “Abrí la puerta una vez que el subte [sic] se haya detenido”. La cartelería de emergencia reemplazó la referencia a los trenes por los coches. Y no fue el único caso. En la web de SBASE se comenzó a utilizar “Primer Subte” y “Último Subte” en los horarios, haciendo de Subte un sinónimo de “tren”.Pero lejos de haber dado marcha atrás en un cambio que suena extraño al oído, la palabra Subte como sinónimo de tren volvió a imponerse en otro ámbito: la cartelería de las estaciones, actualmente en proceso de renovación, donde se indica la dirección en que circula el tren. Allí donde podía leerse “Trenes a Juan Manuel de Rosas” ahora dice “Subte a Juan Manuel de Rosas” (véase la foto principal de esta nota, tomada en la estación Uruguay).Lo cierto es que la palabra Subte, apócope de subterráneo, de difundido uso coloquial es un término que designa al conjunto del sistema (la red de subterráneos) o al medio de transporte en general (“Voy en Subte”), pero muy raramente como equivalente de tren. No faltará el momento en que algún comunicado informe sobre la compra de “120 subtes“, sin que se sepa si se está hablando de coches, trenes o redes completas.No hay ningún elemento que permita decir que trenes y subtes (en el sentido en que lo usa el GCBA) sean diferentes. Es sintomático que se recurra a cualquier posible reemplazo con tal de no hablar de trenes: formaciones, coches, subtes. La única razón del cambio es puramente comunicacional: despegar al Subte del sistema ferroviario y reforzar la idea de que el Subte tiene una identidad propia, indistinguible del Gobierno de la Ciudad.Tal es así que “Subte”, usada por Metrovías como marca de la red se completa ahora con la mención a “Buenos Aires Ciudad”. Hasta la propia Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) se vio fagocitada por otra marca basada en el mismo término: BA Subte. No queda claro por qué se abandonó en los hechos el nombre Subterráneos de Buenos Aires, por demás descriptivo y asentado.“Subte”, en tanto, estaba registrada por Metrovías. Pero un artículo del propio contrato mediante el cual esa empresa opera la red establece que el día que abandone la concesión que acaba de ser renovada por otro año todos los derechos sobre esa marca serán cedidos a la Ciudad de Buenos Aires. Toda una muestra de cuánto preocupa al gobierno porteño la cuestión de la imagen.

La línea Maipú-Delta, un potencial desaprovechado

CAPITAL FEDERAL 21 Abr(En El Subte).-Desde que fue recuperado por el Estado el servicio que une Olivos con Tigre cuenta con frecuencias modestas aunque fiables, con vías y trenes en buenas condiciones. Pero sigue funcionando sin coordinación con el resto de la red del Mitre, tanto que se lo sigue llamando "Tren de la Costa" como cuando era un servicio turístico privado.Corrían los primeros meses del gobierno de Carlos Menem cuando el empresario Santiago Soldati acercó su propuesta de transformar el abandonado “ramal del Bajo” en un paseo ferrocomercial donde un tren ligero uniría una especie de gran shopping lineal distribuido entre las distintas estaciones.El ramal del Bajo no era otra cosa que el tramo desafectado de la línea Coghlan-Delta del Ferrocarril Mitre, cuyo servicio de pasajeros fue interrumpido en la estación Borges tras la cancelación de servicios que dispuso Arturo Frondizi luego de la huelga ferroviaria de 1961. Al poco tiempo el servicio se recortó a Bartolomé Mitre, evitando el cruce a nivel de la Avenida Maipú.En 1990 Ferrocarriles Argentinos licitó oficialmente a privados la recuperación del ramal “Mitre II-Delta”, que de esa manera fue adjudicado a Sociedad Comecial del Plata en 1993. El servicio fue inaugurado en 1995, mientras el resto del país vivía una serie de cancelaciones masivas.El proyecto original de Soldati preveía un servicio tranviario sobre vía única. Ferrocarriles Argentinos logró imponer que se mantuvieran las características ferroviarias y la doble vía de la traza, aunque se realizaron una serie de reformas que dejaron aislado al ramal del resto de la red del Ferrocarril Mitre:

Las vías fueron retrochadas a ancho estándar UIC (1435 mm), que en la red ferroviaria sólo posee el Ferrocarril Urquiza. La renovación de vías se hizo con rieles de rezago en buen estado del Ferrocarril del Sud del año 1925.

La traza fue adaptada a nuevas construcciones comerciales, con curvas que permiten la circulación de los coches CAF actualmente en uso pero no de material ferroviario tradicional. El caso más crítico son las curvas y contracurvas de acceso a San Isidro R, cuyo edificio principal quedó desplazado del eje de las vías.

    

Se reemplazó el sistema de alimentación eléctrica de tercer riel (que para la época se encontraba casi totalmente desmantelado en este tramo) por catenaria aérea flexible a 1500 Vcc, incompatible tanto con la red del Mitre como con el estándar de electrificación de Ferrocarriles Argentinos estrenado en el Roca en la década del 80.

El paso a nivel de la Avenida Maipú fue levantado y reemplazado por un puente peatonal, cortando toda vinculación física entre las estaciones Bartolomé Mitre y la nueva terminal Maipú, que se ubica enfrentada.

Con el tiempo la apuesta comercial de Soldati derivó en un fracaso, las estaciones se transformaron en grandes espacios fantasma, el servicio ferroviario se deterioró, y en un punto la concesionaria Nuevo Tren de la Costa dejó de pagar salarios. Se hizo cargo el Estado hasta que finalmente en 2013 rescindió la concesión y asumió directamente el servicio por medio de la SOFSE.La administración estatal ha reparado varias unidades, más que duplicando el material en condiciones de marcha, lo que permitió mejorar la regularidad en la prestación del servicio, con frecuencias fijas cada 30 minutos. Pero el ramal sigue funcionando en los hechos separado del resto de la red metropolitana, casi como una curiosidad. Ello continúa a pesar de que, desde marzo de este año, el Estado también opera directamente las demás líneas del Mitre:

La línea Maipú-Delta continúa siendo mencionada con el viejo nombre comercial de Tren de la Costa, lo que la posiciona como un servicio turísico y marginal, sin integración con el resto de los servicios ferroviarios suburbanos. Tan es así que la combinación entre las estaciones Bartolomé Mitre y Maipú no estaba siquiera indicada en los esquemas de la línea Mitre de los nuevos trenes CSR.

No existe coordinación horaria entre los servicios del ramal a Bartolomé Mitre y los trenes que parten de Maipú.

No existe integración tarifaria entre ambos servicios. El ramal Maipú-Delta conserva una tarifa única de $10 para residentes, mientras que el ramal Retiro-Bartolomé Mitre contiene dos secciones de $2 y $3 respectivamente, sin ofrecerse un boleto de combinación.

Estas limitaciones afectan seriamente la visibilidad y la utilidad del servicio de la línea Maipú-Delta, cuyo recorrido atraviesa zonas hoy mucho más pobladas que cuando el servicio fue cancelado en 1961, como el bajo de Olivos, el bajo de San Isidro y los desarrollos inmobiliarios privados en los partidos de San Fernando y Tigre. Se trata además de un servicio con potencial de aliviar al ramal C (Retiro-Tigre) y servir como alternativa ante interrupciones o problemas en el servicio.En el mediano plazo deberá pensarse en la posibilidad de reunificar el ramal en su integridad. Las obras a encarar son importantes pero no desmesuradas: reemplazar el puente peatonal de la Avenida Maipú por un paso bajo nivel, devolver la trocha ancha al sector Mitre-Delta, realizar algunas correcciones a la traza y unificar los sistemas de alimentación eléctrica y señales. Una opción complementaria es explorar la posibilidad de una combinación con el ramal C donde ambas líneas se cruzan, a la altura de la estación Libertador del ramal a Delta.A corto plazo, mientras tanto, mejorar la comunicación y coordinación del servicio presenta costo cero. Continuar hablando de “Tren de la Costa” es desperdiciar una traza ferroviaria operativa al reducirla a anécdota turística.

La estafa ferroviaria de Randazzo

LA PLATA 21 Abr(Diario Hoy).-Una formación china que cubre el servicio Retiro-Rosario tuvo que ser remolcada por una vieja locomotora diesel por graves problemas técnicos. Una postal de la “revolución ferroviaria” del ministro K.El kirchnerismo ha tomado a lo largo de los últimos años la cuestión ferroviaria como uno de sus caballitos de batalla para mostrar todo un espíritu de gestión para mejorar el transporte en la Argentina. La realidad muestra una situación totalmente opuesta.Una clara muestra de ello es que una formación china que cubría el servicio Retiro-Rosario -recientemente comprada por el gobierno al gigante asiático, como si fuese un gran logro-, tuvo que ser remolcada por una vieja locomotora diesel hasta la estación Miguelete (tal como se muestra en la tapa del diario Hoy) debido a los problemas técnicos. El tren se detuvo en medio del trayecto y ya no pudo volver a arrancar. Lo escandaloso es que este servicio fue lanzado por Florencio Randazzo hace sólo 3 semanas y no sería un caso aislado. Supuestamente se invirtieron 3500 millones de pesos, pero la eficiencia brilla por su ausencia: cuando funciona, el tren en cuestión tarda más de siete horas en llegar a Rosario, cuando debería demorar no más de 3 horas. Organizaciones ligadas al ferrocarril y trabajadores ferroviarios denuncian que en los últimos meses se han registrado numerosos problemas con las locomotoras chinas. Es más, por la falta de repuestos, se tuvo que sacar partes de locomotoras nuevas que no estaban en uso porque vinieron falladas de fábrica.  En diálogo con Hoy, el profesor y creador del Proyecto Tren Para Todos, Leonardo Rico, aseveró que “la foto de una vieja formación diesel transportando una de las formaciones chinas recién compradas por el gobierno es algo bochornoso para Randazzo y su supuesta ‘revolución ferroviaria’, que no hace más que mostrar el desastre del sistema nacional”.Para el investigador ferroviario, “hay muchas dudas sobre la calidad de lo que se está comprando. Por ejemplo, en las formaciones nuevas que hacen Retiro-Córdoba no se reclinan los asientos y no tienen luces individuales en los asientos. A diferencia de los viejos trenes Hitachi, los asientos no giran y no se levantan los apoyabrazos. Son detalles  que llaman la atención y muestran que las nuevas formaciones no son de la calidad que nos dice desde el gobierno”.Los más grave es que, según distintos expertos, existen muchas sospechas por la calidad de la amortiguación de los trenes comprados al país asiático. Por ejemplo, en el tramo Rosario-Córdoba, se han detectado extrañas vibraciones en los trenes, como si no estuviera adaptado a la trocha, algo muy grave para la seguridad de los pasajeros. Además, existen una alarmante falta de datos técnicos sobre las nuevas locomotoras asiáticas. “Cuando se le preguntaron a las autoridades los motivos por los cuales hacían estas compras a China, nos dicen que tuvieron que salir a comprar de emergencia porque se les presentó la oportunidad. Nos dijeron que tuvieron que apagar incendios después de la tragedia de Once. Todas sus respuestas nos hacen dudar mucho de la calidad y la conveniencia acerca de lo que se está comprando ya que hay trenes nuevos que están con amplios desperfectos”, señaló Rico.Otro tema es que por contrato, cuando se rompen partes de estos vagones, la Argentina está obligada a comprar los repuestos a China. Está todo estandarizado ya que, por ejemplo, una butaca sale 150 dólares y un vidrio 100 dólares. Es decir, todo cotiza a precio dólar, cuando se podría usar ese dinero para industrializar la alicaída industria ferroviaria nacional que supo ser ejemplo en todo Latinoamérica.El vaciamiento y el desfinanciamiento del ferrocarril que comenzó en los ’90 continúa con el kirchnerismo, que más allá de las lindas palabras que suele enarbolar el relato oficial, la realidad muestra que las acciones efectuadas surgen poco efecto en un servicio que sigue defectuoso y hace que el usuario  en pleno siglo XXI siga viajando como ganado.

Servicio deficitario

Las nuevas formaciones ferroviarias puestas en funcionamiento por el ministro Florencio Randazzo, dan minuto a minuto novedades sobre los graves desperfectos que sufre en su accionar.Un claro ejemplo es el servicio que cubre Capilla del Señor con la Estación Victoria, que el pasado sábado al mediodía, la formación CMM03, apenas pudo llegar hasta la estación Matheu, al haberse roto el cardan en uno de sus vagones.“En menos de tres meses vemos que muchas de las formaciones chinas ya han quedado fuera de servicio porque se han roto mucho más rápido que las viejas locomotoras Hitachi que funcionaron durante años en nuestro ferrocarril”, le señaló a Hoy el delegado de la Unión Ferroviaria, Luis Martínez.Para el dirigente gremial, “el servicio está peor que antes, con menos cantidad de horarios para viajar, no hay servicios nocturnos, se han perdido los servicios de los sábados y los domingos, la gente empieza a tomar otra vez el colectivo los fines de semana lo que hace muy difícil nuestro trabajo”.Los hechos marcan que desde el ministerio que conduce Randazzo no  se tiene idea de cómo hacer las cosas y esta improvisación impacta profundamente en el servicio que se le da al usuario en forma diaria.

Dependencia china

El acuerdo de compra de estas formaciones que se están viendo en las vías argentinas a China, han traído aparejado una enorme sumisión de la Argentina a los dictados del gigante asiático.La Argentina no está tomando las decisiones con China, sino que es el país asiático el que hace lo que quiere con nuestro país, marcando a las claras que no es el camino de reconstruir el ferrocarril nacional el comprar todo afuera.Aparte de todas las dificultades que surgen por el servicio deficiente que se les brinda a los usuarios, se debe esperar a que China se digne a mandar el material pedido para solucionar los inconvenientes en los trenes, marcando cuan alta es la dependencia de la Argentina del gigante amarillo.

El nuevo tren a Rosario, en problemas

CAPITAL FEDERAL 21 Abr(La Nacion).-El flamante tren de pasajeros que une la Capital con Rosario tuvo sus primeros inconvenientes el miércoles pasado, cuando el servicio sufrió una cancelación debido a problemas técnicos. Y necesitó asistencia de una añosa locomotora diésel.La nueva locomotora de origen chino debió ser remolcada hasta la estación Miguelete, en el partido de San Martín, tras sufrir una falla cuando se dirigía a la estación Rosario Sur.La Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse) explicó a LA NACION que la alteración del servicio se debió a un inconveniente eléctrico que impidió el funcionamiento del motor de la nave. Los pasajeros afectados debieron seguir viaje a Rosario en colectivo y el servicio de tren se restableció al día siguiente.El tren que une Retiro con Rosario estuvo inactivo durante 23 años y fue reinaugurado hace dos semanas. Hoy tarda seis horas y media en realizar el trayecto, de 297 kilómetros, y la Sofse esperan que en los próximos tres meses, una vez reemplazadas y reacondicionadas las vías de la traza, la duración del viaje se reduzca a tres horas y cincuenta minutos.En tanto, ayer, el ministro de Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, anunció que en junio llegarán al país formaciones 0 km para el tren Belgrano Sur, también fabricadas en China..

Tres precandidatos a todo tren

BUENOS AIRES 21 Abr(Pagina 12).-El ministro del Interior y Transporte y precandidato presidencial, Florencio Randazzo, se mostró ayer junto a dos precandidatos para la gobernación bonaerense –el presidente de la Cámara de Diputados, Julián Domínguez, y el intendente de La Matanza, Fernando Espinoza– para la inauguración de un nuevo edificio del Centro de Operaciones en Tapiales y la presentación de un video sobre los nuevos vagones chinos para la línea Belgrano Sur. “Son trenes que cuentan con la última tecnología y confort, que mejorarán cualitativamente las condiciones de viaje de los miles de habitantes del sudoeste del conurbano, fundamentalmente de La Matanza”, anunció Randazzo sobre los 81 nuevos coches que llegarán al país en julio. “La presidenta Cristina Fernández de Kirchner tomó al transporte como una política de Estado, y este proyecto político está reconstruyendo un sistema ferroviario que durante seis décadas había sido sistemáticamente atacado y destruido”, destacó Domínguez, al lado del ministro. En ese sentido, Domínguez afirmó que “el Estado, cuando está bien administrado y tiene vocación de defender el interés del pueblo, funciona, y funciona bien. Ya lo demostramos con nuestro sistema previsional, con Aerolíneas, con YPF, y lo seguimos demostrando con la obra del sistema ferroviario”.En tanto, Espinoza manifestó “una alegría inmensa de recibir a un compañero como el ministro Randazzo e inaugurar este centro dentro de la increíble transformación de los ferrocarriles a lo largo y a lo ancho del país”. Según explicó el ministro, entre los nuevos trenes, la renovación y construcción de nuevas estaciones y el Centro de Operaciones en Tapiales, la inversión total en la línea Belgrano Sur ascenderá a más de 1200 millones de pesos.