Primeras Noticias del Dia

Maratón ferroviaria

CAPITAL FEDERAL 12 Abr(La Nacion).-Un recorrido de 50 km unirá antiguos pueblos que en otra época estuvieron comunicados por el tren.Unir antiguos pueblos ferroviarios mediante el deporte es la consigna del llamado Campeonato Argentino de Ultramaratón La Plata, que se disputará el próximo 19 de abril. Los participantes recorrerán 50 km (uniendo La Plata con Magdalena) a través de caminos rurales y antiguos pueblos ferroviarios como Ignacio Correas, Arditi, Bavio y Payró, pueblos que hace más de 30 años estaban comunicados mediante el ferrocarril.Se trata de un recorrido ya realizado en 2014 por caminos llenos de historia, a la vera de producciones agrícolo-ganaderas y montes.En junio, en tanto, se realizará la segunda etapa 100 km del Bosque Platense, un recorrido por uno de los íconos de La Plata, el Paseo del Bosque, con una extensión de aproximadamente 60 hectáreas.Más información en www.laplataesultra.blogspot.com.ar o en facebook/La Plata es Ultra.

El regreso del Tren a las Nubes 

SALTA 12 Abr(Los Andes).-Otra vez sobre los rieles sigue despertando la admiración de los turistas por los paisajes que atraviesa hasta alcanzar los 4.200 metros de altura y por la magna obra de ingeniería que representa. En Semana Santa retornó a los rieles el Tren a las Nubes que realiza la ruta desde la ciudad de Salta hasta La Polvorilla (foto) y luego se detiene en San Antonio de los Cobres. Fue la primera salida desde que el Gobierno de Salta recuperó su administración el año pasado. Mientras atraviesa paisajes exquisitos relata la historia de esa impresionante obra de ingeniería que atraviesa túneles, puentes, viaductos, rulos y zigzags.Al mismo tiempo da vida al poblado de San Antonio de los Cobres cuyos pobladores esperan con ansias su llegada con las artesanías, tortitas y productos frescos para vender. Este convoy que se inserta en el cielo es uno de los más altos del mundo. Trepa hasta los 4.200 metros sobre el nivel del mar en la Puna salteña, por el ramal C14. El retorno es posible hacerlo vía terrestre. Así, se completa la travesía conociendo la Quebrada del Toro y Santa Rosa de Tastil, sitio incluido en el Qhapaq Ñan, el Camino del Inca, declarado Patrimonio de la Humanidad por la Unesco. El valor del pasaje, que incluye ida en tren con regreso por carretera, es de $ 1.540, aunque se dispone una tarifa promocional para residentes argentinos de $ 1.100 y otra para residentes salteños de $ 350.También hay otra tarifa para aquellos que compren sólo la ida en tren hacia San Antonio de los Cobres, quienes además tendrán la opción de contratar, a las agencias de viajes, distintas excursiones para combinar con circuitos turísticos de la zona.

La historia en vagones

Este tren, que no es de las nubes sino que es a las nubes, es una obra de ingeniería brillante propiciada por la necesidad de unir Argentina y Chile para la explotación minera pues hacia fines del siglo XIX los salares de Antofagasta eran muy redituables pero el desarrollo de la industria era demasiado costoso.Las páginas de aquellos días relatan que todos los elementos para mantener la mina como las provisiones para los mineros debían llevarse en mula desde Salta. Eran esas mismas sendas que se utilizaban para el ganado en tiempos de la Colonia y mucho antes por los aborígenes.En 1921 el Presidente Yrigoyen autorizó la construcción de un ferrocarril que uniera los dos lados de la cordillera. El ingeniero norteamericano Ricardo Fontaine Maury, fue designado para el proyecto de la magna obra. El primer riel del Transandino del Norte como se lo llamó, se colocó el 20 de febrero de 1921. Si bien estaba previsto terminarlo en seis años, recién en 1948 se unieron las vías chilenas y argentinas en Socompa.Maury fue audaz al diseñar el trazado: incluyó rulos, viaductos, túneles en plena cordillera, en apenas 210 km que suben sin parar, nada más y nada menos que 2.000 metros de altura sobre el nivel del mar.¡Cómo hacer para que en una de esas abruptas ascensiones el tren no se fuera hacia atrás!, la respuesta más usada serían las cremalleras. Sin embargo el ingeniero diseñó una disposición de las vías con zigzags y espirales de manera que el convoy nunca retrocediera por su propio peso.

Inolvidable

El tren que llega a las nubes, asciende a 4.200 metros de altura en un recorrido de 434 km desde Salta capital hasta San Antonio de los Cobres. Tarda unas 16 horas, desde las 7 de la mañana hasta aproximadamente 23 -ida y vuelta- a una velocidad de 35 km/h. Atraviesa 29 puentes, 21 túneles, 13 viaductos, 2 "rulos" y 2 zigzags con 468 pasajeros a bordo.La Polvorilla marcará el punto máximo, 4.220 m.s.n.m, enormes columnas a más de 160 metros de altura sobre el río y la imagen que jamás se olvidará. En la curva todos se asoman por las ventanillas para captar todos los vagones sobre el viaducto. El tren pasa y regresa sobre sus pasos en ese trecho y después se detiene y por vez primera los pasajeros descienden del vehículo, 7 horas después de haber partido desde la Capital.Las artesanías llegan de las manos de los nativos de los pueblos cercanos que hacen magia con las lanas de ovejas y llamas que crían. Recomiendan moverse lento, tomar agua y coquear, como para que la altura no pegue. Por lo demás, son las fotos las que llevan el mayor tiempo pues todos quieren hacer inolvidable ese momento arriba de las nubes.

Vuelve renovado

Los arreglos y refacciones en los coches de pasajeros se realizaron en conjunto con Belgrano Cargas en los talleres ferroviarios de General Güemes, mientras que la remodelación y la renovación de los interiores estuvieron a cargo de la Provincia. En el ramal C 14 se realizaron diversas tareas de mantenimiento para garantizar el perfecto estado de las vías. Plan de contingencia: El plan incluye protocolos de asistencia por parte los guías y, en caso de ser necesario, la activación el Centro Operativo de Emergencia (COE) en el que participan diferentes organismos como Defensa Civil, Bomberos, Policía, Gendarmería y Ejército. Durante el recorrido, el tren es acompañado por camionetas de seguridad, una ambulancia  y colectivos en los que regresan los pasajeros desde San Antonio de los Cobre hacia la ciudad de Salta, tal como estipula el pasaje. El tren lleva teléfonos satelitales y equipos de comunicación radial directa con la estación.También lo acompaña una locomotora que se desplaza atrás de la formación para que, de ser necesario, se puedan enganchar los coches y regresar.

Las vías sienten las marcas de los 20 años de abandono

NEUQUEN 12 Abr(LMN).-Faltan barreras y cercos. Muchos las usan para correr o guardar el auto. Para poner en marcha de nuevo el Tren del Valle, necesariamente el gobierno nacional deberá invertir en renovar parte de la estructura que quedó abandonada desde 1993. Las vías entre esta ciudad y Cipolletti muestran claros signos del abandono en el que permanecieron por 20 años. Sin embargo, como lo demuestra el paso diario de las formaciones de carga, el tramo está utilizable para llevar pasajeros si se superan algunos aspectos vinculados a la seguridad vial. Considerando sólo el aspecto material, rieles y durmientes se ven desgastados y las estructuras están renegridas por el óxido, en particular las manivelas para los banderilleros y el puente. Además, faltan barreras, cercos perimetrales y señalización. Sin embargo, el desafío más importante para poner en marcha un servicio de pasajeros parece ser otro: el descuido de automovilistas y peatones, acostumbrados a que las vías son terreno de nadie desde hace mucho tiempo.Basta un breve recorrido para constatar que muchos neuquinos adoptaron el trayecto del ferrocarril como un espacio para salir a correr, tirar la basura, guardar el auto y hasta como punto privilegiado para pescar. Hará falta mucha educación e información para cambiar prácticas que ya forman parte del folclore local.El recorrido que hará el nuevo tren tiene tres kilómetros del lado neuquino y la misma extensión en el ejido de Cipolletti. Hasta llegar al puente interprovincial, atraviesa buena parte del Parque Central, más los barrios Villa Farrel y Sapere, con siete pasos a nivel.De esos cruces, en cuatro no hay barreras. Los tres pasos que tienen freno para los autos son los que están más próximos al centro: los de Chubut, Tierra del Fuego y Bahía Blanca. En estos casos, además, las estructuras están en buenas condiciones, salvo algún detalle de pequeñas roturas por vandalismo. En la intersección de las calles Linares, Saturnino Torres, Borlenghi y Alderete (el último antes del puente), en cambio, el único aviso de alarma para los conductores es la bocina del tren.Además, en varios pasos a nivel, aún cuando hay barreras, los rieles suelen estar bloqueados por los autos que esperan cruzar, aprovechando que el tren es más un concepto abstracto que un riesgo concreto.Con el mismo descuido caminan por las vías los peatones. Es habitual ver vecinos que cruzan sin respetar los pasos a nivel e incluso están los que usan los rieles como circuito para correr o pasear al perro. En las ciudades con servicio ferroviario, esto se evita con un alambrado a cada lado, pero en Neuquén ese cerco no existe. Tampoco del lado de Cipolletti, aunque en la vecina ciudad más de la mitad del trayecto pasa por una zona semirrural, donde rara vez hay personas de a pie.Con menor frecuencia, también están los neuquinos, en general jóvenes, que aprovechan el solitario puente ferroviario para pescar o improvisar acrobacias. Pese a que hay un cartel en el acceso que recuerda el peligro del paso del tren de carga, que tiene dos frecuencias diarias, el ocio silencioso de las vías durante gran parte del día parece ser más convincente que las advertencias.Otra muestra del poco respeto de los neuquinos por los peligros del tren es que, frente a la vieja estación en el centro de la ciudad, suele haber autos estacionados en 45º, a apenas un metro de los rieles.También, con los años, las vías se fueron cubriendo de basura y escombros que arrojan los propios vecinos. La acumulación de residuos es mucho más notoria del lado cipoleño, donde se llegan a formar pequeños basurales malolientes, imperceptibles desde la calle gracias a los altos matorrales de los alrededores. En el tramo neuquino, si bien no se llega a este punto, hay varios sectores en los que los rieles están tapados con restos de ladrillos y baldosas, además de abundar los cartones, latitas y botellas plásticas.Y, si el futuro tren interurbano incluye recorridos nocturnos, otro punto a tener en cuenta será la iluminación. Hoy, al terminar el Parque Central, las vías son una boca de lobo. Recién vuelven a tener luz pública pocas cuadras antes  de la estación de Cipolletti.La inversión que anunció el gobierno nacional para acondicionar las vías requerirá, por lo tanto, de una fuerte campaña de concientización y prevención de accidentes. Es que, en una ciudad con población mayoritariamente joven, son muchos los que no alcanzaron nunca a ver el tren pasar. Para ellos, el andén de Vuelta de Obligado lleno de gente era una leyenda urbana. Si esta nueva promesa no queda en el olvido como tantas otras, el 20 de julio será la fecha en que eso empiece a cambiar.

Tres preguntas a....

Hugo Tamborindegui

Sec. gral. de La Fraternidad

1. ¿El estado actual de las vías permite que funcione un tren de pasajeros o hay algún riesgo? ¿Y qué pasará con la columna del puente que está agrietada?

Con el tema de las vías no habría inconveniente si es entre Neuquén y Cipolletti, porque están en condiciones. Tienen muchos años, obviamente, pero han tenido su mantenimiento. Desde el Ministerio del Interior hicieron una inspección y verán si queda algo pendiente por arreglar. Ellos verificaron todo, y con esa columna hay que hacer algún trabajo, pero así como está no reviste peligro ni para pasajeros ni para el tren de cargas.

2.¿Cómo se puede hacer con las barreras que faltan en los cruces?

Lo ideal serían barreras automáticas, pero es muy costoso; quizás para el largo plazo lo prevean. Hoy, la solución sería a través de ambos municipios, con banderilleros, que ahí sólo se necesita una persona con una bandera roja y otra verde, nada más.

3. ¿Y con la gente que cruza o camina sobre las vías todo el tiempo?

Creo que con la bocina del tren alcanza para que se den cuenta y no haya problemas. De todos modos, la gente va a tener que acostumbrarse al paso varias veces al día, como así también a subir al tren. Todo eso se va a ir acomodando una vez que empiece a correr.

A tener en cuenta

Algunos cruces calientes en medio de la ciudad

Uno de los efectos colaterales de la vuelta del tren a la ciudad será la mayor dificultad para cruzar del Alto al Bajo en horarios de mucho tránsito. Allí donde atraviesa una calle, la vía hoy suele estar bloqueada durante buena parte de la jornada por autos que están en fila, a la espera de la luz verde para avanzar. Si bien sucede en los siete pasos a nivel, los más caóticos son los de Tierra del Fuego, Illia, Borlenghi y Alderete. En los primeros tres casos, como las calles paralelas a la vía tienen semáforo y se trata de esquinas con gran afluencia de vehículos en todos los sentidos, en horarios pico hay que esperar hasta 20 minutos para atravesar cada uno de estos nudos viales. En cuanto a Alderete, el amontonamiento de vehículos se produce por la gran cantidad de tránsito en Ruta 22, a la altura de la rotonda de acceso a la ciudad, y los pocos metros disponibles para que aguarden los conductores que vienen por Independencia. En estos cruces calientes, con frecuencia, los automovilistas impacientes arman hasta tres hileras para ganar unos segundos más. Si dos minutos parecen hoy una eternidad, habrá que invertir en educación vial para que los neuquinos se acostumbren a aguardar al menos el doble de tiempo hasta que termine de pasar el tren.La misma situación se produce en Cipolletti, en el paso a nivel de la calle Mengelle. Hoy, cada vez que pasa el tren de carga de la tarde, los conductores hacen oír su impaciencia con bocinazos y arrancan apurados apenas el último vagón deja un espacio libre.

Trenes Argentinos Sociedad Anónima

CAPITAL FEDERAL 12 Abr(InfoNews).-En la vorágine de las noticias, de lo que es el último año, último periodo de Cristina Fernández de Kirchner, del kirchnerismo. Incluso cuando digo la vorágine de las noticias es como que me da la impresión, y no voy a hablar sobre el tema medios, que la noticia no es lo importante, sino que pasan a ser importantes los shows, los gritos, la superficialidades, cuál es el juego político de cada uno. Pero bueno ese tema me aburre.Hubo un debate en el Congreso y media sanción a un proyecto de ley y la verdad muy importante. En otro momento histórico, otro momento político hubiese tenido otra dimensión. El tema de la estatización del servicio ferroviario, la creación de la empresa ferrocarriles argentinos sociedad del Estado. Dada la historia de los trenes, de ramal que para, ramal que cierra, dada la historia de la tragedia de Once, la verdad que esto es muy importante. Y pasó. Se aprobó en el Congreso la estatización de trenes.Y además fue con 23 votos afirmativos. Ahí te encontrás con que todo el espectro político salvo, que ahora lo voy a mencionar, una muy escasa minoría que tiene una sobrerrepresentación en la política y en los medios, se abstuvo o votó en contra. Hubo 4 votos en contra, 7 abstenciones. Los 4 votos en contra fueron tres diputados del Frente de Izquierda y un punto con Victoria Donda. Y las abstenciones fueron de legisladores de Margarita Stolbizer, del GEN, Alcira Argumedo, de Proyecto Sur, Manuel Garrido, de la UCR, y Claudio Lozano de UP.Es extraño, ¿no? Porque la estatización de una empresa es votada en contra por la izquierda. La estatización de una empresa es votada por el PRO. Pero lo dejamos afuera, a esta ironía política.Pero la estatización de los trenes, o en todo caso este avance sobre el mayor rol y el mayor papel del Estado en el servicio ferroviario, es notable. Uno puede decir, ¿cuál sería ese mundo ideal? No, no existe, porque el mundo ha cambiado. No es lo mismo que los trenes de los ingleses, ni de Perón, ni de Frondizi, ni de cuándo fue la decadencia que empezó con Frondizi pero que fue profundizado en la dictadura militar, el alfonsinismo hasta la hecatombe del menemismo.Ahora bien, cuando yo te digo que no existe ese mundo ideal, ¿cuál debería ser el proyecto de servicio ferroviario para la Argentina? Pero no para la Argentina agroexportadora de esos años dorados del neoliberalismo de los sectores ortodoxos, conservadores y reaccionarios de 1880, 1930. Ni tampoco el de la desindustrialización básica, con un desarrollo automotor muy reducido, como el que fue en el 30, 45 hasta el 60. ¿Cuál debería ser ese nuevo servicio ferroviario? Me parece que ese es el gran debate, donde vos te encontrás hoy con que hay una red vial más desarrollada de la que existía hace 50 años.Entonces, ¿cuáles son los trenes que tienen que haber para la Argentina en el siglo XXI? Yo no tengo respuesta, estoy planteando los interrogantes. Esto lo tiene que decir los especialistas y después el fuerte apoyo político para invertir en los trenes. Porque si no se puede invertir “mal”. Y lo que debe haber es un sistema de trenes para el siglo XXI, fundamentalmente con el tema del servicio de carga, cuando sea por extensiones largas. El tren es más rentable a partir de exenciones de más de 200 kilómetros. Entonces ahí sí necitas trenes de carga y obviamente con todas las inversiones necesarias.Después, ¿qué servicio de transporte de pasajeros es más relevante hoy? ¿El de media y larga distancia o el urbano? Y uno encuentra, y es más de sentido común, que el urbano, donde vos tenés que hacer un desarrollo mucho más intensivo en mejoras de los vagones, porque uno tiene que pensar en todo lo que es la infraestructura, en la velocidad, en la que no sea ruptura de la ciudad. Vos tenés hoy que las diferentes líneas ferroviarias rompen la ciudad. Y cuando tenés una ciudad que se desarrolla urbanísticamente, también a nivel del tema del transporte, un servicio ferroviario que te corte la ciudad te genera graves problemas de conexión.Obviamente que para eso se requiere planificación y este es el paso posterior e imprescindible a partir de la estatización de trenes. Pero ¿por qué? Está claro que el mercado no te lo resuelve. El sector privado sin esa planificación estatal, si querés llamala planificación social. Pero una empresa privada no te la va a hacer, porque no tiene la integralidad para hacer todas estas variables, algunas principales que te estaba mencionando, porque piensan en su propio negocio: cuál es mi corredor, cuánto puede facturar, cuánto puedo mejorar, cuáles son los parámetros que tengo que cumplir de limpieza y puntualidad. Pero después vos tenés la planificación del y transporte, porque tiene que tener integración con los otros nodos de transporte: el puerto, el ómnibus, el colectivo, las estaciones aéreas. Uno en otros países cuando llega a estaciones aéreas tenés el tren que te conecta con la ciudad. Y la integración con los principales centros urbanos. La verdad es que es una larga lista de medidas estratégicas o llamadas de planificación para lo que es toda la red de transportes.Y ahora, cuando pasa a manos del Estado, debe ser uno de los grandes desafíos porque del mismo modo que tener Aerolíneas Argentinas sirve, más en un país como Argentina, de una extensión muy importante, es el octavo de extensión, necesitás la conectividad de los pueblos con las grandes ciudades. Bueno, lo mismo pasa con el tema de los trenes. Además del aspecto sentimental, para los pueblos, para la ciudad es muy representativo y sentimental. Además d esto, que es muy importante, tiene que tener un criterio social, económico y de integración territorial y estratégico.Hoy puede pensar, además de esa lógica radial que tiene históricamente por el desarrollo inglés para que vaya al puerto y del puerto a Gran Bretaña, uno hoy podría estar pensando por qué no ese desarrollo ferroviario hacia el Pacífico, cruzando a Chile, o a Perú o hacia el Norte, Brasil o hacia Bolivia, a nivel regional. Eso se requiere, y aquí para cerrar, la planificación, una planificación integral del transporte en Argentina. Y la estatización de los trenes es un avance en ese sentido.Editorial de Alfredo Zaiat del 11 de abril de 2015 realizado en el programa "Cheque en blanco", que se emite por radio Vorterix los sábados de 9 a 12.

Transporte de la Nación evalúa el impacto que tendrá el tren de Rosario a Córdoba

ROSARIO 11 Abr(La Capital).-Alejandro Ramos, en una recorrida en el sur de la provincia junto a su compañero de fórmula para la gobernación de Santa Fe, Omar Perotti, y presidentes comunales santafesinos.Un intenso trabajo para la recuperación del tren entre Rosario y Córdoba dará inicio las próximas semanas, anunció ayer el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, en una recorrida en el sur de la provincia junto a su compañero de fórmula para la gobernación de Santa Fe, Omar Perotti, y presidentes comunales santafesinos.Ramos confirmó que las obras principales comenzarán en mayo, en forma simultánea en los tres sectores en los que está dividido este corredor, que en total suma 405 kilómetros de vía. "Estas inversiones serán fundamentales con la participación de empresas y el impacto económico que pueden generar, ya que se van a crear 2 mil puestos de trabajo para la región", señaló.Los trabajos para el primer sector (Rosario-Tortugas) fueron licitados en febrero pasado, con un presupuesto de 610 millones de pesos. Según explicó Ramos, el corredor Rosario-Córdoba tiene dos tramos diferenciados: el primero de 105 kilómetros es el que llega hasta Tortugas, y desde allí hasta Córdoba, con vía simple, dividido a su vez en dos sectores.Un informe de Trenes Argentinos señala que en el primer tramo (donde la vía es doble) el carril descendente se encuentra "operativo para los estándares de la operación de carga", pero la vía ascendente está en mal estado y requiere una renovación total.Esta vía será utilizada exclusivamente para pasajeros, separándolo de la operación de cargas.La renovación de vía ascendente entre Rosario y Tortugas tendrá un plazo de concreción de 16 meses (arranca en mayo), e incluirá la ejecución de puentes nuevos, el mejoramiento del ingreso a Rosario y el "mejoramiento intensivo" de 18 kilómetros de vía descendente entre Amstrong y Tortugas.En el segundo tramo, que va de Tortugas a Córdoba, la vía es sencilla. Se divide en dos sectores de 150 kilómetros cada uno: el primero llega hasta Villa María, y el segundo desde allí a Córdoba. Las obras a realizar en el primer sector serán licitadas este mes, con inicio estimado entre junio y julio, un plazo de ejecución de 12 a 18 meses y un presupuesto de 900 millones de pesos.Finalmente, para el tercer sector se prevén trabajos de mejoramiento de tramos seleccionados, y se auscultará la totalidad de los rieles. Según el estado del tramo, se reemplazarán durmientes, fijaciones, rieles y balasto. El inicio de las obras está previsto para junio, y la licitación se hará este mes con un presupuesto estimado en 400 millones de pesos.