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Diputados aprobó la estatización de los trenes con aval opositor

CAPITAL FEDERAL 9 Abr(Clarin).-Media sanción para el proyecto del Gobierno. En medio de fuertes críticas al Gobierno por la gestión de los ferrocarriles, el grueso acompañó en la votación, que reunió 223 votos a favor, 4 en contra y 7 abstenciones.​ Randazzo fue al Congreso en pleno debate y celebró por anticipado. La Cámara de Diputados aprobó esta madrugada con 223 votos a favor, 5 por la negativa y 6 abstenciones, el proyecto enviado por el Poder Ejecutivo para declarar de interés público y de “objetivo prioritario” la reactivación de los trenes y crear Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado. Los principales bloques opositores –UCR, PRO y Frente Renovador–- acompañaron al oficialismo en la votación, que se dio minutos después de las dos, pero en los discursos cuestionaron la política ferroviaria del kirchnerismo.En tanto, los diputados Alcira Argumedo (Proyecto Sur), Claudio Lozano (UP), Manuel Garrido (UCR) y todo el bloque del GEN, compuesto por Margarita Stolbizer a la cabeza, María Virginia Linares, Fabián Francisco Peralta y Omar Arnaldo Duclos decidieron abstenerse de la votar.En campaña para las presidenciales, Florencio Randazzo buscó capitalizar la iniciativa y al caer la noche llegó al Congreso para dar una conferencia de prensa. El proyecto pasará al Senado.“Es la consecuencia del proceso iniciado hace dos años y medio, por decisión de la Presidenta”, dijo el ministro del Interior y Transporte en el Salón de Pasos Perdidos, acompañado por Julián Domínguez, titular de la Cámara y precandidato a gobernador bonaerense. “El Estado es capaz de gestionar mucho mejor que los privados”, aseguró en el inicio del debate María Eugenia Zamarreño diputada que responde a Randazzo, y remarcó que una vez aprobado el proyecto. el Estado “recuperará el pleno control sobre la gestión de circulación de los trenes” y la “potestad sobre las vías”.Al rato, Margarita Stolbizer (GEN) criticó la política ferroviaria, a la que vinculó con “el negocio, el capitalismo de amigos y la corrupción” en un “entramado de relaciones mafiosas entre empresarios, sindicalistas y funcionarios”. También calificó al proyecto como “puro merchandising” ligado a la precandidatura de Randazzo, habló del “colapso” del sistema y agregó que “la máxima expresión de esto fue la tragedia de Once”, que dejó 51 muertos.“Este proyecto logra un balance con un Estado que invertirá en la infraestructura necesaria mientras que le permite al capital privado competir en la operación de manera sana”, argumentó Federico Sturzenegger el voto a favor del macrismo. “Toda mejora tiene que ser entendida por la oposición como algo que necesitamos todos, como un invento válido de mejorar un desastre”, dijo Felipe Solá, por el Frente Renovador. “La única política del Gobierno fue subsidiar a las empresas y controlar deficientemente, mientras los usuarios viajaban cada vez peor”, marcó la radical Patricia de Ferrari.“Esta ley es el clásico de las estatizaciones: nos quedamos con el muerto del vaciamiento y la desinversión, para poner en valor empresas que vuelven luego a manos privadas”, cuestionó Pablo López, del Frente de Izquierda. Sus tres integrantes fueron los únicos que anunciaron el voto en contra y colocaron en sus bancas una foto de Mariano Ferreyra, muerto a manos de una patota de ferroviarios.

Ianni puso en valor la restauración del Tren Bioceánico Transpatagónico

RIO GALLEGOS 9 Abr(Tiempo Sur).-En su intervención por el tratamiento del Proyecto de Ley de estatización de los Ferrocarriles Argentinos que fuera aprobado por la Cámara de Diputados de la Nación, la Diputada Nacional Ana María Ianni (FPV) destacó la restauración de locomotoras y vagones históricos del entonces llamado Ramal Ferroindustrial Eva Perón, que se lleva a cabo mediante un acuerdo firmado entre el Ministerio de Planificación de la Nación, YCRT y los municipios de Río Turbio y Río Gallegos. En su intervención por el tratamiento del Proyecto de Ley de estatización de los Ferrocarriles Argentinos que fuera aprobado por la Cámara de Diputados de la Nación, la Diputada Nacional Ana María Ianni (FPV) destacó la restauración de locomotoras y vagones históricos del entonces llamado Ramal Ferroindustrial Eva Perón, que se lleva a cabo mediante un acuerdo firmado entre el Ministerio de Planificación de la Nación, YCRT y los municipios de Río Turbio y Río Gallegos.En defensa de la política nacional de ferrocarriles, Ianni expresó que “un buen ejemplo de esta política es la reparación de locomotoras históricas para el Tren Turístico Bioceánico en nuestra Provincia de Santa Cruz, que contempla además la adecuación de las estaciones ferroviarias a lo largo de 260 kms. del ramal que une Río Turbio con Río Gallegos, y generar de esta manera un producto turístico de nivel internacional”.Indicó, además, que el proyecto apunta a la construcción de la extensión ferroviaria desde Río Turbio hacia Puerto Natales conectando ambos océanos “tarea que se ve fortalecida con el trabajo de integración entre las Presidentas de Argentina y Chile plasmado en el Tratado de Maipú”.“Es necesario jerarquizar esta acción del Gobierno – aseguró Ianni en su discurso - plasmándola en una Ley que garantice este rumbo, declarando de interés público la reactivación del sistema ferroviario, garantizando la integración del territorio nacional, la conectividad del país y el desarrollo de las economías nacionales con equidad social y creación de empleo, estableciendo la interconexión e intermodalidad de los servicios ferroviarios y la regulación de la participación pública y privada en la prestación de los servicios, maximizando las inversiones e incorporando nuevas tecnologías, garantizando los derechos de los usuarios y la accesibilidad de los mismos”.Y continuó: “En lo que respecta a los viajes de larga distancia, tanto de pasajeros como de carga es importantísimo el cambio que puede producir en zonas tan lejanas y extensas como la de donde provengo, siendo primordial la mejora de los servicios, como también costos accesibles, y rompiendo de una vez por todas el abanico de hierro que desemboca en la Ciudad de Buenos Aires, para transformarlo en una red que conecte dinámicamente a toda la Argentina, para lo cual puede servir de ejemplo lo que viene haciendo nuestra aerolínea de bandera, interconectando ciudades argentinas sin necesidad de pasar por Buenos Aires”.“Es por ello que también destaco que la forma que se piensa esta nueva etapa del sistema ferroviario es acorde a los tiempos que corren – agregó la legisladora - en donde es necesaria la inversión privada, pero mediante la planificación del Estado, contando a su vez con un directorio en que se represente tanto a las empresas, como al Estado, pero también a los trabajadores y a los usuario”.Para concluir, Ianni afirmó: “Es así que trabajando entre todos se construye la realidad que nos permite ver plasmados nuestros sueños”.

Confirman que el Gobierno demora el ingreso de vagones para el subte

CAPITAL FEDERAL 9 Abr(La Nacion).-Rodríguez Larreta confirmó que están "demorados trenes para la línea A y la B"; anticipó que hará una gestión ante la Aduana y la Secretaría de Comercio; "No están jodiendo a Macri, sino a todos los porteños", dijo.Desde la Ciudad denunciaron hoy que la Casa Rosada demora el ingreso de vagones al país que serán destinados a renovar la flota de las líneas del subte porteño A y B.La denuncia la hizo pública el jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta, apenas dos semanas antes de las primarias en la Capital Federal."No están jodiendo a [Mauricio] Macri, sino a todos los porteños", dijo Larreta en diálogo con radio Mitre, donde anticipó que hará una gestión ante la Aduana y la Secretaría de Comercio."Tenemos demorados dos trenes para la línea A, que son chinos, y tres para la línea B, que son españoles. Son 28 vagones", especificó el funcionario porteño, dentro del plan del gobierno de la Ciudad de renovar unos 350 vagones en todas las líneas.Pese a la denuncia que reveló, Larreta dijo que hablará con el secretario de Comercio, Augusto Costa, para intentar destrabar la llegada de los vagones. "Espero que haya sido un error burocrático. Dialogando la gente se entiende", consideró.

Las obras van contra reloj

BUENOS AIRES 9 Abr(Pagina 12).-Randazzo aseguró que los nuevos servicios a Rosario demoran 2 horas y 45 minutos menos que cuando empezaron a operar, mientras ocurre algo similar con los trayectos a Córdoba y Mar del Plata. “Lo otro era suspender el servicio como hizo Macri con el subte”, comparó.El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, respondió ayer a las críticas por las demoras en los trenes de media y larga distancia. El funcionario destacó la renovación de los coches que cubren esos servicios y explicó que los retrasos responden a las obras en marcha. Las inversiones para renovación de vías y mejora de señalamiento se realizan en paralelo con la reactivación de los viajes a Córdoba, Rosario o Mar del Plata. Esos proyectos obligan a limitar la velocidad de las formaciones.“A medida que avanzan las obras vamos reduciendo el tiempo de los viajes. A Mar del Plata, donde los servicios diarios tienen en temporada baja una ocupación del 80 por ciento, estamos demorando cinco horas y media, pero empezamos tardando siete horas”, afirmó Randazzo durante una entrevista con Radio del Plata. “Si no, ¿qué deberíamos hacer?, ¿lo que hizo (el jefe de Gobierno porteño Mauricio) Macri con el servicio de subtes cuando incorporó los coches que compró el Estado nacional? Macri cerró al subte. Nosotros tenemos ventanas de trabajo mientras se presta el servicio”, expresó el precandidato presidencial del Frente para la Victoria.Las inversiones ferroviarias realizadas a partir de la tragedia de Once comenzaron a mejorar la calidad y seguridad de los viajes en los ramales metropolitanos. “Todavía faltan obras para permitir que los trenes nuevos alcancen la velocidad esperada, en algunos casos terminamos obras que había iniciado Alfonsín”, afirman en el equipo de Randazzo.Hoy el trayecto entre Once y Moreno cubierto en su totalidad con coches nuevos importados de China insume, como mínimo, una hora. En Interior y Transporte aseguran que cuando los diferentes frentes de trabajo abiertos en el ramal Sarmiento concluyan, el mismo recorrido demorará 40-50 minutos. En el caso del Mitre, el recorrido entre Tigre y Retiro tomará 45-55 minutos. “Vamos actualizando la tarifa a medida que mejoramos el servicio y hemos aumentado la cantidad de pasajes pagos”, explicó el funcionario al referirse al precio de los boletos metropolitanos.“Si hay un error que se cometió en los últimos sesenta años en la Argentina es el abandono de la política ferroviaria”, afirmó Randazzo. “Empezamos a prestar un servicio sobre vías con obras en ejecución”, explicó. Las obras sobre las vías de algunos ramales reactivados, como el que cubre el trayecto Buenos Aires-Córdoba, todavía no están finalizadas y por eso los viajes pueden demorar hasta veinte horas. “El trayecto hasta Rosario es sobre vía nueva, ya licitamos 105 kilómetros para el tramo Rosario-Tortugas y para el recorrido entre Tortugas-Villa María estamos haciendo una vía doble y el mejoramiento de Villa María-Córdoba”, indicó el titular de Interior y Transporte.“El tren a Rosario va a tardar cuatro horas. Desde el 1º de abril achicamos el viaje 2 horas 45 minutos”, lanzó el funcionario al ser consultado sobre los tiempos que insume el recorrido. “Es una obra muy importante, llevamos adelante el cambio integral de vías. Son 561 kilómetros, de los cuales ya se renovaron 281 kilómetros. Estamos trabajando en el resto de la vía ascendente, donde tenemos abiertos 22 frentes de obra con 2300 trabajadores”, describió el titular de Interior y Transporte, e insistió en que para seguir reduciendo los tiempos es necesario “un período de adaptación” luego de más de veinte años sin un tren de pasajeros en esa vía.“Me gustan el metrobus y la bicisenda, pero me parece que en el país de los ciegos el tuerto es rey. Es insuficiente que en ocho años el mérito de Macri hayan sido 23 cuadras de metrobus”, lanzó Randazzo. “En el mismo barco que ingresaron los 300 coches cero kilómetro para el Ferrocarril Roca, llegaron tres formaciones del año ’80 para la Línea C del subterráneo”, remarcó el ministro. “Yo no comparto la política de transporte que tiene el jefe de la Ciudad de Buenos Aires ni su visión sobre el transporte público”, sostuvo el funcionario al enfatizar el rol social y redistributivo del ferrocarril.

Los seis puntos principales del proyecto que estatiza la administración del sistema ferroviario

MENDOZA 9 Abr(Diario Uno).-El kirchnerismo, la UCR, el PRO y el massismo apoyaron el proyecto en Diputados. Rechazo del FIT y Unidad Popular porque mantiene las tercerizaciones.El proyecto aprobado por la Cámara de Diputados y que ahora deberá tratar el Senado crea una nueva empresa estatal que estará encargada de articular todo el sector ferroviario pero mantendrá un modelo mixto para la prestación del servicio.A continuación, los puntos principales del proyecto:

►1- La iniciativa declara "de interés público nacional y como objetivo prioritario la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas", que incluye "la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías" para la "modernización" del sistema ferroviario.

►2- El proyecto establece como uno de los principios de la política ferroviaria "la participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios de transporte público ferroviario".

►3- Precisa que el Poder Ejecutivo "deberá adoptar las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudiendo a tal fin resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscritos" con las empresas privadas.

►4- Con ese fin, se establece la creación de la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, que tendrá como objetivo articular todo el sector ferroviario nacional y que absorberá a la Administradora de Infraestructura Ferroviaria (AIF), la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) y Belgrano Cargas y Logística.

►5- La empresa tendrá un directorio compuesto por seis miembros: un representante de la Secretaría de Transporte; los presidentes de AIF, SOFSE y Belgrano Cargas; dos representantes de los gremios del sector y un representante de los usuarios designados por el Ministerio.

►6- El articulado también fija la "modalidad de acceso abierto a la red ferroviaria nacional para la operación de los servicios de transporte de cargas" y también de pasajeros, esto último solicitado por la oposición durante el debate en comisiones.

La modalidad de acceso abierto implica que "cualquier operador ferroviario pueda transportar carga con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino".

Breve historia de los ferrocarriles argentinos: entre la nacionalización y la privatización

BUENOS AIRES 9 Abr(Periodismo Popular por Daniela Villotti). Desde que Cristina Fernández anunció, durante el discurso de apertura de las sesiones ordinarias del Congreso, que iba a presentar un proyecto para la estatización de los ferrocarriles, el tema volvió a generar debate. No es para menos ya que la cuestión de los ferrocarriles despierta pasiones entre sus estudiosos y no es ajena en nuestra historia la disputa en torno a la administración de uno de los medios de transporte que dejó una profunda huella en la historia y la formación de nuestro país.Para entender hacia dónde vamos, es necesario comprender desde dónde venimos. Los ferrocarriles pre-existieron a la República Argentina. El 29 de agosto de 1857 la provincia de Buenos Aires, separada del resto de la Confederación Argentina, inauguró la primera línea: el famoso Ferrocarril Oeste. La principal característica de este emprendimiento fue que estaba compuesto íntegramente con capitales “nacionales” (o mejor dicho, bonaerenses) y fue el único construido bajo esta lógica, aunque años más tarde fue privatizado.La presencia de capitales nacionales fue un elemento que tendió a desaparecer durante las Presidencias Históricas de Bartolomé Mitre (1862 – 1868), Domingo Faustino Sarmiento (1868 – 1874) y Nicolás Avellaneda (1874 – 1880), quienes permitieron la llegada de grandes inversiones de capitales extranjeros, principalmente ingleses y franceses, para el desarrollo de las líneas ferroviarias. Si bien existe cierto acuerdo en admitir que los contratos de inversión tenían como contrapartida la cesión de tierras lindantes a las vías, esto no ocurrió en todos los casos.Durante las primeras décadas del siglo XX se vivió una acelerada expansión: entre 1895 y 1914 la red se amplió en más de 30 mil kilómetros de vías, tanto hacia el norte como hacia el oeste. Aunque el presidente Juárez Celman había privatizado ya los trenes a mediados de 1890, esto no apagó la fiebre ferrocarrilera que se había desatado y que llegó hasta 1930, aproximadamente.La decadencia del ferrocarril argentino comienza a darse con el paralelo surgimiento de la industria automotriz. La construcción de caminos, la aparición del automóvil y del camión pusieron en jaque a los trenes, ya que competían tanto por el transporte de cargas de distancia corta y los despachos chicos de encomiendas. En este periodo, a nivel nacional, empieza a desarrollarse la industria liviana, la cual va a culminar beneficiando al transporte automotor.El proceso de extensión de las líneas férreas trajo como consecuencia el surgimiento de pueblos entorno a la traza de las distintas líneas. Es interesante considerar en este momento la gran capacidad de atracción de mano de obra que tenía el ferrocarril y, a su vez, la destrucción de otros empleos y pueblos que se vieron desplazados con la llegada del tren.Un punto de inflexión en esta historia se dio durante el gobierno del general Juan Domingo Perón, quien llevó adelante la nacionalización de todas las líneas ferroviarias del país. El 1 de marzo de 1948 se decretó esta medida junto a la creación de la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentina, la cual estaría a cargo de la organización y el control en el transporte tanto de carga como de pasajeros a lo largo y ancho del país. En consonancia con este suceso se procedió a cambiar todos los nombres de las líneas por los de las figuras más destacada de la política nacional: General Mitre, General Roca, Urquiza, Sarmiento, General Belgrano y General San Martín.Si bien hay cierta historiografía que tiende a interpretar la nacionalización como un nuevo repunte en la industria ferroviaria, lo cierto es que en la competencia con el transporte automotor el ferrocarril llevaba las de perder. En este contexto se agrega que la empresa Ferrocarriles Argentinos estaba mal manejada y organizada, lo cual se sumaba a las dificultades que generaban las pocas políticas estatales de inversión.El desarme sistemático de uno de los recursos más importantes del país comenzó durante el gobierno de Arturo Frondizi, continuó durante la dictadura cívico-militar de 1976 y se cristalizó durante el gobierno de Carlos Menem, que en 1991 efectivizó la privatización de los trenes argentinos. Esta política propia del neoliberalismo fue impulsada a la vez por el resultado de años de desidia por parte del Estado.La primera parte de esta privatización fue la separación entre los servicios de carga y de transporte de pasajeros, quedando estos últimos muy reducidos y concentrados en torno a la región metropolitana de Buenos Aires. En segundo lugar, se dividió el servicio de transporte de pasajeros entre los de larga distancia y los de corta distancia o urbanos. Aquellos fueron cancelados casi en su totalidad, mientras que estos fueron entregados en concesión. La licitación de los servicios urbanos se realizó grupalmente: la red de subtes y la línea Urquiza pasaron a ser gestionadas por Metrovías; el Belgrano Norte por Ferrovías; las líneas Mitre y Sarmiento por TBA y las líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur por Metropolitano.Independientemente de esta escisión, el proceso fue el mismo: las empresas que se hicieron cargo de los trenes poco hicieron por su recuperación y mantenimiento. El costo más importante de estas medidas fue tanto económico como social, dado que aproximadamente 80 mil empleados perdieron sus puestos de trabajo, varias estaciones fueron cerradas e incluso se desmantelaron muchas vías. Este escenario se replicó no solo en el ámbito ferroviario, sino en varias de las actividades económicas del país, golpeando a vastos sectores de la sociedad.Para mediados de la década del 2000 comenzaron a vencerse las concesiones realizadas durante el primer gobierno menemista, como es el caso de las líneas Roca, San Martín, Mitre y Sarmiento. En el año 2008 se sancionó la ley 26.352 que permitió la reorganización ferroviaria mediante la creación de dos sociedades estatales: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias y la Sociedad Operadora Ferroviaria.Esta brevísima historia de los ferrocarriles nos trae al día de hoy, a la sesión de la Cámara de Diputados en torno a la ley propuesta por el oficialismo para efectivizar la estatización de los trenes. Si bien se ha avanzado bastante en mejoras del sistema ferroviario, es necesario recordar que muchos de estos adelantos se dieron posteriormente a los gravísimos “accidentes” que ocurrieron hace unos años.Es mediante una planificación estratégica e inversiones duraderas que los ferrocarriles tienen la oportunidad de ocupar un lugar importante en la comunicación a nivel nacional, aunque para que esto suceda debe comprenderse el lugar ocupa el ferrocarril en la actualidad y como se va a interactuar con sus competidores directos de la industria automotriz y aérea.De todo esto una cosa es segura: si es aprobada la Ley de Estatización probablemente estemos en el inicio de una etapa interesante en materia de gestión ferroviaria.

El subte, igual que Aerolíneas

CAPITAL FEDERAL 9 Abr(Tiempo Argentino).-Evaluó que si Macri hubiese construido 5 km por año, el metro sería como el de Madrid.El precandidato a jefe de gobierno porteño por el Frente para la Victoria, Mariano Recalde, dijo que su intención, en caso de ganar las elecciones en julio, es dejarle a la Ciudad una red de subterráneos "digna", como lo hizo con la red de transporte aéreo durante su gestión en Aerolíneas Argentinas.Este compromiso surgió luego de recordar que el actual jefe de gobierno, Mauricio Macri, "prometió 10 kilómetros de subtes por año y nunca cumplió".En diálogo con Radio Uno, Recalde advirtió que "era más difícil el desafío de recuperar y ordenar Aerolíneas, que el de ordenar esta Ciudad que tiene el presupuesto más alto de Argentina por habitante, con posibilidades y recursos para hacer transformaciones", y agregó que durante la gestión del PRO "se han desperdiciado años de crecimiento"."El PRO con esos recursos hizo muy poco", expresó Recalde y resaltó que "si Macri hubiera hecho 5 kilómetros de subte por año, y no diezcomo prometió, hoy tendríamos una red como la de Madrid que no permitiría congestionar la superficie." En ese sentido, señaló que "se priorizaron otras cuestiones como la publicidad y los negocios", y apuntó que "para el PRO no era negocio hacer un subte a ocho años".Con respecto a las primarias del 26 de abril, Recalde aseveró que "cuando vean los números muchos encuestadores se van a sorprender" y destacó que "hace cuatro años el kirchnerismo ganó en la Ciudad de Buenos Aires así que sabemos que no es imposible ganarle al PRO".CONSUMIDORES. Recalde se reunió ayer con el secretario de Comercio de la Nación, Augusto Costa, y asociaciones de consumidores, ante quienes ratificó que la defensa del consumidor es parte de los ejes centrales del kirchnerismo y criticó que el Ejecutivo porteño impida la implementación de las políticas hacia este sector que promueve el gobierno nacional.Entre las diferentes asociaciones de consumidores se encontraban la Unión de Usuarios y Consumidores, Consumidores Argentinos y la Federación de Mutuales para la Defensa organizada del Consumo.

La pericia del choque de trenes en Castelar ratifica que el motorman pudo frenar y no lo hizo

CAPITAL FEDERAL 8 Abr(Telam).-El tren que en junio de 2013 chocó contra una formación detenida cerca de la estación y causó tres muertos y 300 heridos “no se detuvo ante las señales de advertencia, y el motorman no impidió la colisión”, según el informe que fue analizado durante el debate oral y público que sustancia el TOC 2 de San Martín.El juicio que comenzó en diciembre de 2014 tiene como único imputado a Julio Alberto López, acusado de estrago culposo por el choque del tren Chapa I que conducía el 13 de junio de 2013, quien era -según el mismo reporte- “un experimentado conductor de trenes de la Línea Sarmiento” y que pudiendo detener el tren no lo hizo.Según el escrito ratificado por el perito oficial Ricardo Díaz y los peritos de la querella, “no hubo evidencia de falla o falta de funcionamiento del sistema de frenos y de seguridad de la formación Chapa I, lo que contradice la declaración de López, quien señaló al inicio de este juicio que “los frenos no respondieron, ni siquiera el freno de emergencia lo hizo”.Tampoco "hubo evidencia de que otros elementos técnicos hubiesen imposibilitado la reducción de la velocidad desde la señal atravesada en amarillo hasta el impacto”.El documento de más de 80 fojas no fue suscripto en conformidad por los peritos de la defensa, representados en la audiencia por Ricardo Banegas y Néstor Ibarra, quienes plantearon discrepancias relacionadas al punto del lugar y del horario exacto del impacto.No hubo discusión en torno a que el tren Chapa I, que había salido de Morón poco después de las 7, viajaba a una velocidad de 61 kilómetros por hora cuando colisionó contra la formación Chapa 19, detenida cerca de la estación Castelar.Sin embargo, el debate se tornó intrincado alrededor de las diferencias de registro entre las cámaras ubicadas en el mismo tren, los GPS, y demás instrumentos de medición.No obstante, el Tribunal 2 de San Martín, integrado por Daniel Alberto Cisneros, Daniel Antonio Petrone y Diego Leif Guardia, buscó despejar si esas diferencias incidían en el hecho trágico, objeto de este juicio, al pedirle especificaciones a los peritos de ambas partes.“Este trabajo pericial nos aproxima a la resolución del hecho que debería configurarse como estrago doloso, con una pena de 8 a 25 años”, dijo a Télam Gregorio Dalbón, abogado de la querella, en representación de las víctimas.Dalbón aseguró que el juicio se encamina a esclarecer el hecho y que el momento clave será el próximo lunes 13 de abril, cuando declaren los gremialistas Rubén Pollo Sobrero y Omar Arístides Maturano”. En tanto, Karina Karabelnicoff, a cargo de la defensa del motorman, puso en duda durante un cuarto intermedio la transparencia de los registros, al sostener que en “los segundos inmediatos al choque no hay manera de saber qué pasó”. La abogada aseguró que el 13 de mayo espera poder presentar “una pericia complementaria de técnicos informáticos para demostrar que hubo manipulación del video que registra esos momentos”.El informe pericial añade además que “la posición del monocomando al momento del impacto estaría ‘en tracción máxima’ y el botón ‘golpe de puño’ no activado, lo que equivale a inacción por parte del conductor”. El informe precisa que “ninguno de los recursos para detener el tren (freno de servicio, freno de emergencia, corte e tracción, hombre vivo, llevar a neutral el monocomando y quitar la llave de activación de cabina) fueron activados por el motorman”.Además, informa que el botón llamado “hombre vivo” fue permanentemente presionado a pedal, lo que inhibe el freno de emergencia, una acción que se realizó inmediatamente después de la señal amarilla y hasta instantes antes del impacto.El final del juicio al que asistirán en calidad de testigos más de 100 personas, entre pasajeros, familiares de las víctimas, empresarios y representantes de los trabajadores, se prevé para fines de abril. El choque ocurrió el 13 de junio de 2013 a las 7.05, cuando la formación Chapa I impactó contra el tren Chapa 19 y causó que los pasajeros del tren detenido sufrieran heridas de distinta índole, tras lo cual fueron asistidos por los agentes de las ambulancias, bomberos y la policía. 

El tren Rosario-Retiro tiene hoy una ocupación promedio del 70 por ciento

ROSARIO 8 Abr(LA Capital).-"La cosa está caminando bastante bien", sostuvo Carlos Fernández, de la Asociación Amigos del Riel, quien agregó que tras las obras aún en marcha mejorará la frecuencia y habrá más demanda. "La cosa está caminando bastante bien", afirmó hoy Carlos Fernández, presidente de la Asociación Amigos del Riel de Rosario, al hacer una evaluación de los primeros siete días del remozado servicio ferroviario entre Rosario y Buenos Aires.Fernández afirmó que en la primera semana el convoy tuvo una ocupación "promedio del 70 por ciento. Esto habla muy de la recepción que tuvo el tren por parte del público".En declaraciones al programa "El primero de la mañana" de La Ocho, el titular de la ONG manifestó que en el viaje inaugural el tren estuvo ocupado en un 50 por ciento y mencionó números.El primero de abril "hubo 154 pasajeros. Esto se debió a que la venta de boletos se habilitó un día y medio antes, y no hubo suficiente anticipación. Pero valga como dato que el servicio de regreso a Retiro de esa misma madrugada circuló prácticamente lleno".Fernández sostuvo que el tren "circula con bastante regularidad. Hay que tener en cuenta que hay una obra muy grande de por medio. Hay otros trabajos que se iniciarán por estos días y que van a imponer ciertas precauciones a lo largo del recorrido. Son obras muy importantes. Se licitaron la instalación de 35 pasos a nivel con barreras automáticas o la renovación completa de cuatro estaciones intermedias, que son Zárate, Baradero, San Pedro y San Nicolás"."La vía descendente está casi terminada. Está en pleno proceso de asentamiento. El día de la inauguración, el tren llegó a circular en varios tramos a velocidades de 90 kilómetros por hora con una serenidad de marcha sorprendente. De todas maneras esa velocidad no se podía sostener en muchos sectores porque se están renovando alcantarillas, puentes y pasos a nivel y el tren tiene que reducir la velocidad en esos puntos. Eso será algo transitorio. Cuando se terminen esas obras, se podrán bajar los tiempos", agregó .

Una nueva denuncia reaviva el conflicto por el Museo Ferroviario, en Tafí Viejo

TAFI VIEJO Tucuman 8 Abr (La Gaceta).-La disputa por el control de la exposición vuelve a enfrentar al jefe de la planta con los empleados.Un nuevo desencuentro entre el jefe de los Talleres Ferroviarios y la Asociación de Amigos del Museo generó más moretones en la ya magullada historia de Tafí Viejo y su identidad ferroviaria. La Asociación denunció el lunes en la Policía Federal que el jefe de la planta, el ingeniero industrial Oscar Guzmán, “de manera intempestiva y prepotente” rompió el candado de la puerta del galpón que atesora objetos vinculados a la actividad ferroviaria y colocó una nueva traba, sin entregar la llave. Guzmán, por su lado, sostiene que son los empleados los que se niegan a entregar la llave del museo y que, por tanto, se vio obligado a forzar la entrada.Lo cierto es que, como consecuencia de esta áspera situación que se mantiene desde el año pasado, el Museo Ferroviario sólo puede visitarse con cita previa o bien cuando el jefe se encuentre en la planta, ya que es el único que puede autorizar el ingreso de personas que no formen parte del staff. Las piezas que forman parte de la colección (herramientas, escritorios, máquinas de escribir, maquetas, sistemas de comunicación y hasta una sirena “gemela” de la sirena del Titanic) se encuentran con una discreta capa de polvo que habla más de su abandono que de un museo “vivo”, el único en la provincia.Los empleados de la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística (BCL), que explota los Talleres, aseguran estar desconcertados. “No entendemos qué es lo que pretende, por qué nos quiere quitar el museo cuando fuimos nosotros los que lo levantamos y lo mantenemos. Incluso en su oficina tiene elementos que estaban en exposición”, arremetió contra Guzmán Ramón Antonio Martínez, presidente de Amigos del Museo y los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo, una asociación civil que cuenta con personería jurídica desde 2005. Ese año abrieron la sala en uno de los galpones de la planta y comenzaron a llenarla con objetos recuperados de los talleres y, principalmente, con préstamos que hicieron los vecinos de Tafí.“Nos preocupa que se nos niegue la entrada porque la gente nos ha confiado las cosas que guardaba en sus casas, son sus tesoros, y nosotros no los podemos cuidar. Por suerte tenemos todo inventariado”, le dijo a LA GACETA Teodoro Karamaneff, tesorero de la asociación. Él es uno de los miembros que no trabaja dentro de los Talleres, pero que continúa luchando por sostener el museo. “El lunes Guzmán insistió en que la única posibilidad es que le entreguemos la llave, algo que nunca nos pidió por nota, pero después no nos deja entrar. Teníamos gente amiga que venía a limpiar, a recibir las visitas, y de un momento a otro les impidió la entrada”, aseguró.Pedro Díaz, miembro de la Asociación y empleado de BCL, siente que el jefe de la planta los está dejando afuera en algo que ellos mismos lucharon por conseguir y conservar. “Guzmán asegura que tiene un proyecto de revalorización, pero a nosotros, que somos parte de la comunidad y que hemos trabajado por esto, no nos hace participar. No nos incluye a los trabajadores”, denunció. Con el Conicet; Después de escuchar las opiniones de los trabajadores, LA GACETA mantuvo una larga entrevista con Oscar Guzmán, quien asegura que “el museo está abierto para todo aquel que quiera visitarlo”, aunque admitió que para que eso es necesario que él se encuentre en la planta. A pesar de no contar con la llave de la puerta principal, el jefe del “gigante” taficeño accede al salón por una puerta lateral. Para el ingeniero, el conflicto se circunscribe a que Martínez no está dispuesto a entregar la llave. “Es una persona que no se maneja de forma educada y que no entiende que ellos son empleados de esta empresa y que de 6 a 15 tienen que estar trabajando”, sentenció. Él sostiene que las llaves tienen que estar en poder de la guardia, a cargo de la Policía Federal.Guzmán confirmó sus planes de revalorizar el Museo Ferroviario, para lo cual está en tratativas con especialistas del Conicet y de la Secretaría de Ciencia y Técnica. Admitió también que, hasta el momento, no han sido consultados los Amigos del Museo en la planificación, aunque no descarta que en un futuro participen. “Estamos pensando en algo grande, una revalorización importante, que nos va a significar una inversión de entre $1 y $1,5 millón. Queremos que sea un museo a cielo abierto”, señaló.Otra de las preocupaciones de los trabajadores es que se están extrayendo algunas piezas del museo para ser utilizadas en la actividad de la planta. “No tenemos presupuesto suficiente para comprar, así que vamos a incorporar a la producción algunas herramientas e instrumental que todavía puede usarse”, admitió el jefe. Entre esos objetos, se encuentran algunas viejas balanzas y una carretilla que se usa para transportar objetos pesados dentro de los galpones.Daniel Campi, investigador del Conicet, y director del Instituto Superior de Estudios Sociales (ISES) informó que está “a la firma” un convenio marco entre el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación y el Conicet para desarrollar un proyecto de revalorización del museo y los talleres. El historiador aseguró que desconoce los detalles del conflicto entre el jefe y los trabajadores y que no corresponde a sus funciones tomar partido por ninguna de las dos partes. “Lo único que puedo sostener es que para que las cosas salgan bien, tienen que empujar todos para la misma dirección”, apuntó el historiador y aseguró que, cuando se avance con el proyecto, se buscará la opinión y el aporte de la comunidad.

Ciclo de conferencias sobre planificación y nuevas tecnologías en materia ferroviaria

CAPITAL FEDERAL 8 Abr(Telam).-Un ciclo de conferencias sobre planificación en materia ferroviaria, el acceso a las nuevas tecnologías y lograr hacer mas eficientes los recursos para que la gente viaje mejor, comenzó en la facultad de Ingeniería de la UBA destinadas a técnicos, estudiantes y profesionales.Organizadas por el Ministerio del Interior y Transporte, el Instituto Argentino de Ferrocarriles y la propia facultad, disertaron especialistas argentinos y de la República Popular China sobre los distintos aspectos relacionados con la planificación del sistema ferroviario.Los disertantes aseguraron que Argentina "debe continuar creciendo, fortaleciendo sus redes ferroviarias, mejorando sus servicios de carga y pasajeros, y planificar el mejor y más eficiente uso de los recursos".En las charlas también se puso el acento en "las acciones llevadas durante los tres últimos años, que permitieron actualizar y renovar gran parte del material ferroviario de transporte, y se encararon significativas obras de infraestructura".Indicaron además que "el salto tecnológico que se dio, sobre todo en lo que a trenes adquiridos se refiere, ha mostrado la imperiosa necesidad de fortalecer los recursos humanos". Precisaron además que uno de los objetivos a mediano plazo "es lograr que nuestros profesionales pasen de ser meros administradores de lo que se tiene, a verdaderos gestionadores ferroviarios".Esta primera conferencia estuvo centrada también en los trenes con energía eléctrica embarcada, particularmente la vinculada a grandes acumuladores o capacitores y fueron oradores dos representantes de empresas líderes en la materia a nivel internacional. 

Impensado: Sturzenegger apoya a los K a pesar de que critican a Macri

CAPITAL FEDERAL 8Abr (Urgente24).-Un miembro del PRO votará a favor del proyecto kirchnerista referido a los ferrocarriles este miércoles 08/04. Se trata del diputado Federico Sturzenegger que consideró: "Vamos a apoyar el proyecto porque vemos con buenos ojos que lo hayamos podido debatir, como siempre debería haber sido, y hasta se aceptó algún pedido importante de modificación que nosotros acercamos".Impensado, mientras desde el Frente para la Victoria solo buscan denostar a su espacio político, un miembro del PRO votará a favor del proyecto kirchnerista referido a los ferrocarriles este miércoles 08/04. El diputado del PRO Federico Sturzenegger consideró: "Vamos a apoyar el proyecto porque vemos con buenos ojos que lo hayamos podido debatir, como siempre debería haber sido, y hasta se aceptó algún pedido importante de modificación que nosotros acercamos".El proyecto otorga al Estado la "plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional" y le permitiría "desafectar bienes, rescatar, reconvenir o renegociar contratos de concesión suscriptos con Nuevo Central Argentino, Ferroexpreso Pampeano, Ferrosur Roca, Metrovías y Ferrovías".Es menester recordar que fue el ministro del Interior y Transporte y pre candidato presidencial Florencio Randazzo el encargado de presentar el proyecto en el Congreso y de exponer en el plenario de comisiones que dio dictamen a la iniciativa, el mismo que también junto a la Presidenta criticaron al líder político de Stuzzeneguer por comprar ferrocarriles antiguos y el Ministro de Transporte también lo criticó porque solo hizo 35 cuadras de metrobus  sin posibilidad de réplica.

La Provincia le pone peros al uso de la estación de tren

NEUQUEN 8 Abr(LMN).-Es porque fue convertida en monumento. Igual, confían en un acuerdo. El director provincial de Cultura, Javier Cónsoli, indicó ayer que el anuncio de la vuelta del tren a la ciudad los tomó por sorpresa y advirtió que no se puede afectar el edificio de la vieja estación porque fue declarado monumento histórico. “De todos modos, nos parece una buena noticia y confiamos en que vamos a poder articular con Nación la manera de que funcione”, remarcó. El funcionario recordó que la Provincia tiene prevista una inversión de 40 millones de pesos para restaurar la estación de tren y convertirla en un centro cultural, con museo ferroviario y paleontológico. “Ese proyecto sigue vigente y se va a mantener, así que vamos a tomar contacto con el Ministerio del Interior para ver cómo articulamos”, dijo.Contó que se enteró de la vuelta del tren “por los medios, como todo el mundo”, porque no hubo una comunicación previa de Nación. Aclaró, además, que la vieja estación está ocupada desde hace dos décadas por el área de Patrimonio Cultural “a través de un comodato, que se viene pagando al día”, y negó que exista una cesión precaria, como afirmó el lunes el ministro del Interior, Florencio Randazzo.No obstante, recalcó que no tienen problema con la vuelta del tren. “Entendemos que no es incompatible nuestro proyecto de un centro cultural con la construcción de una boletería y baños públicos; hay que sentarnos a conversar”, indicó.En cambio, la directora de Patrimonio Cultural, Claudia Della Negra, responsable de las oficinas que están en la estación ferroviaria, fue categórica en el rechazo a compartir el edificio. “Esto no fue hecho para un paso de miles de personas y, si se permite eso, lo perdemos como monumento; sería destruir la estación”, afirmó.Señaló que en el lugar funciona un laboratorio y hay numerosas piezas históricas y arqueológicas en resguardo. Además, los pisos son de madera antigua y hay muebles y equipos que podrían degradarse con una circulación constante de pasajeros. “Mi postura es que hagan algo aparte; tienen terrenos a continuación de la estación y pueden hacer la boletería en otro sector”, sostuvo.La vieja estación está prácticamente en las mismas condiciones en que quedó en 1993, cuando partió el último tren. Hay tres baños individuales, que usa el personal de Cultura, y conexiones precarias de electricidad para las computadoras. Además, en una oficina funciona la escuela de maquinistas de La Fraternidad.Cónsoli señaló: “Aunque el trabajo no se vea, esto no está abandonado, lo que pasa es que hicimos un concurso para la restauración y recién se terminó el proyecto ejecutivo; hoy estamos en la búsqueda del financiamiento para comenzar”. Agregó que, en el mientras tanto, empezaron con trabajos parciales, ya reacondicionaron la sala Fernández Rego y están por arreglar las veredas.Consultado sobre por qué Nación no les avisó que en tres meses vuelve el tren, planteó que desconocía los motivos, aunque afirmó que a partir de ahora seguramente estén en contacto.Randazzo precisó ayer que, por el momento, no está previsto que el servicio se extienda hasta Plottier, en la provincia de Neuquén, ni hasta Roca, en la de Río Negro.

Los puentes serán un desafío para la misión Randazzo

Cipolletti La noticia de la vuelta del tren al valle fue bien recibida por la mayoría de los cipoleños. Sin embargo, hay un sector que advierte ciertas irregularidades en el trayecto que une a esta ciudad con Neuquén y pone en duda los plazos anunciados por Nación.Sin dudas, la principal preocupación es la zona de los puentes, donde las columnas que sostienen la estructura está deteriorada y con notorias rajaduras. A tal punto llega la intranquilidad, que en partes, el puente tiene improvisado un sostén conformado por viejos durmientes apilados uno encima del otro. Qué pasará con este sector es hoy una incógnita.A esto se le suma otro problema: los 60 habitantes de la toma Pacheco Bis, quienes con la llegada del nuevo servicio deberán ser reubicados en la ciudad. Así lo adelantó ayer el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, quien aseguró que “habrá que buscarle un nuevo lugar” porque la toma está ubicada en zona ferroviaria.De todas maneras, el funcionario nacional sostuvo: “Habrá que negociar con ellos y ofrecerles el traslado a un plan de viviendas, donde puedan tener una casa digna”.

Los maquinistas ya esperan una oportunidad

NEUQUÉN: Desde hace cuatro años, el sindicato de conductores de trenes La Fraternidad capacita a jóvenes de la zona como ayudantes de maquinistas. Hasta hace unos días, su proyección era manejar las formaciones de carga de la firma Ferrosur, pero ahora sueñan con que ellos sean los primeros choferes del servicio de pasajeros a Cipolletti.Son doce jóvenes: ocho neuquinos, tres de Bahía Blanca y uno de Darwin. Comenzaron el curso el 18 de marzo en la vieja estación ferroviaria de Neuquén y a fines de mayo rendirán el examen final en Buenos Aires.“Tenemos una escuela técnica donde se prepara a los chicos, y la empresa Ferrosur va a prestar personal al tren interurbano. En ese sentido, tanto nuestros conductores como ayudantes van a trabajar en el nuevo tren”, precisó Hugo Tamborindegui, delegado de La Fraternidad.