viernes, 17 de abril de 2015

Hoy Noticias

Esperan que la reestatización de los ferrocarriles beneficie al Tren Patagónico

VIEDMA 17 Abr(El Cordillerano).- El titular Jorge Leandro Maljasian consideró que no cree que la Nación pretenda administrarlo.El titular del Tren Patagónico, Jorge Leandro Maljasian, informó que con la reestatización de los ferrocarriles argentinos, cuya ley se sancionó en el Senado, espera que haya inversión para mejorar las vías, sin que la provincia pierda la administración de la empresa.Señaló que incluso desde la oposición se reconoce que el Tren Patagónico “está mejor; yo me encontré con todo parado, así que estoy más que satisfecho”. Informó que se están reparando dos máquinas –una en los propios talleres de la provincia- con lo cual habrá siete disponibles.Maljasian dijo que a su juicio la reestatización “es hacerse cargo de las vías, no del material rodante, es lo que interpreto; de todos modos hice un informe sobre el Tren Patagónico y se lo remití al diputado nacional Herman Avoscan en función del debate en el Congreso”.   Estimó que no cree que Nación pretenda administrar el tren rionegrino, porque “la Presidenta habló de lo que pierden (con los subsidios a empresas privadas) y acá Nación no pierde nada, porque desde sus inicios los aportes los hace la provincia”. “Estamos a la espera que esto sea positivo para la empresa, sobre todo para mejorar el sistema de vías”, consignó.Informó que si bien en este sentido no se están realizando grandes inversiones, se está haciendo mantenimiento de vías y comprando material para reparaciones en los lugares que más se necesiten. Maljasian indicó que concretada la reestatización, Ferrocarriles Argentinos “debería aportar para mejorar el sistema de vías, con eso estaríamos satisfecho, porque no es fácil mantener todo el tramo Viedma-Bariloche como nosotros querríamos”.Señaló que el recambio de vías es el principal tema para la empresa, porque “si bien no tenemos muchas máquinas, las que tenemos están bien y estamos a la v víspera de tener dos máquinas más que están en una reparación completa, una acá, porque tenemos personal capacitado en los talleres, y otra en Bahía Blanca. Tendríamos así siete máquinas disponibles”.Recordó que el servicio de transporte de pasajeros sale los viernes de Viedma y llega a Bariloche el sábado a la tarde, y el domingo regresa a las 17; tenemos además el servicio Jacobacci-Bariloche, que se brindaba dos veces por semana y ahora se hacen tres viajes, más el tren de carga que lleva caliza a Alpat. 


La vuelta al Estado de los trenes requerirá una inversión millonaria para reactivar todos los ramales de Mendoza

MENDOZA 17 Abr(Diario Uno).-La aprobación de la ley que nacionaliza el sistema ferroviario argentino, que termina con la concesión de este servicio por más de tres décadas a empresas privadas, tendrá un alto impacto en Mendoza, pero no será de inmediato.El ministro de Transporte, Florencio Randazzo, explicó en su paso por Mendoza que en el caso de la provincia deberán ser puestos a punto 970 kilómetros de ramales, más la renovación total de locomotoras, lo que requerirá una inversión millonaria.Además, adelantó que ya están trabajando en la recuperación o renovación total de vías del tren desde la localidad de  Justo Darac, San Luis, para finalmente conectar con la estación Gutiérrez, en Maipú. El ministro no quiso arriesgar una fecha de entrega de estas obras para poner en funcionamiento, primero el tren de cargas y luego, el de pasajeros, pero aseguró que ya se compraron para todo el país 22 locomotoras nuevas y 220 vagones, que servirán para el servicio local. Contrariado por la pregunta sobre el monto total de los recursos necesarios para reactivar el tren, el funcionario dijo: “Es una decisión política y no una cuestión de plata”.En concreto, para Mendoza se están analizando los tramos que requerirán levantar por completo las vías y cuáles pueden ser recuperados. Se estima que deberán entregarse alrededor de 100 locomotoras para explotar a pleno los tres ramales mendocinos: el San Martín, el Belgrano y el Urquiza, junto con  unos 4.000 vagones en total. Por supuesto, esta es la apuesta máxima para el Gobierno actual, que tomó un crédito de U$S1.400 millones con el Banco de Desarrollo Chino, a pagar en 15 años.

El ramal San Martín de trocha ancha une Mendoza con Buenos Aires, pero sólo tiene 30 máquinas locomotoras y trabajan 150 personas. 

En el Belgrano, de trocha  angosta, cuya traza llega hasta Bolivia y vuelve por Córdoba, sólo trabajan 50  personas, con otras 40 máquinas. 

►El San Martín. Cuando el ramal fue concecionada, trabajaban allí 2.000 personas y tenían 80 locomotoras. Ahora trabajan 150 y sólo tienen 30 máquinas.

►El Belgrano. Trabaja una vez al mes o cada 15 días, según la demanda de los clientes que requieren mercadería de Salta. Sólo empleaban 50 personas y con 40 máquinas, pero para todo el país.


La ciudad atascada: trenes eficientes y menos autos, la solución

CAPITAL FEDERAL 17 Abr(La Nacion).- Los embotellamientos, las demoras y las horas que se invierten para moverse por el área metropolitana (la ciudad y el Gran Buenos Aires) tienen una explicación estadística.En la última década, la congestión de la red de transporte creció en esa zona en forma exponencial. Entre 2003 y 2013, el sistema de transporte sumó cerca de un millón de pasajeros por día. Mientras esto sucedía, la cantidad de autos aumentó: pasó de representar menos de la mitad de los viajes diarios en el área metropolitana a cerca del 60%. Hoy las vías de acceso a la ciudad tienen un tráfico 80% superior al de 2003.Las cifras surgen de una investigación de Cippec (Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento), que también plantea y cuantifica la solución: más y mejor transporte público. Entre 2003 y 2013, el sistema de transporte sumó cerca de un millón de pasajeros por día. Mientras esto sucedía, la cantidad de autos aumentó Mientras las calles sumaban más vehículos de personas que abandonaban el transporte público, los ferrocarriles metropolitanos experimentaron una debacle: cuatro de cada 10 pasajeros que usaban el tren se bajaron y cambiaron de modalidad para viajar. O al menos dejaron de pagar su boleto. La mayoría optó por los colectivos. Desde 2003, el uso de los colectivos creció más de 30%, a tal punto que hoy ocho de cada diez pasajeros del transporte público utilizan ese medio. La investigación que realizó Cippec fue coordinada por la economista Paula Szenkman, coordinadora de Desarrollo Económico de la entidad. Para el documento, se utilizaron sólo datos públicos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), del Ministerio del Interior y Transporte y de la Subsecretaría de Transporte del gobierno de la ciudad de Buenos Aires. Además, por única vez para una investigación de este tipo, se utilizaron los resultados de la Dirección Nacional del Vialidad que aportó el sistema Tránsito Medio Diario Anual (TMDA) para 2013, esquema de sensores que permite saber cuántos autos pasaron por un lugar, además de diferenciar el tipo de vehículo de acuerdo con el peso de cada uno.El proceso que se dio en este tiempo es claro: el transporte público perdió frente al transporte privado y, de esa forma, se generan diversos problemas a los 12 millones de habitantes que viven y se mueven por el AMBA. "En parte como respuesta a esta situación crítica, y a partir del trágico accidente de Once, el gobierno nacional lanzó en 2012 un plan de inversiones en los ferrocarriles metropolitanos. La ciudad de Buenos Aires implementó un plan de mejora de la movilidad, que implicó la construcción de colectivos de tránsito rápido (BRT, por sus siglas en inglés) en corredores viales críticos. "Más allá de estas medidas parciales de mejora, el sistema carece de un enfoque integral de políticas de movilidad de alcance metropolitano sobre la base de un esquema institucionalizado de coordinación interjurisdiccional que permita resolver los desafíos de la congestión, la contaminación y la inseguridad en el AMBA", resume el trabajo.

POSIBLES SOLUCIONES

La pregunta que trata de contestar el trabajo es cómo hacer para desalentar el uso del auto y mejorar la performance del transporte público. Los resultados sugieren que una mejora de la calidad del servicio de trenes del AMBA sumaría más de 100.000 pasajeros a los ferrocarriles y sacaría de circulación cerca de 45.000 automóviles. La introducción de BRT en los principales corredores viales del AMBA provocaría una caída en la circulación de alrededor de 90.000 autos privados e incorporaría 170.000 pasajeros al transporte público. La combinación de estas dos medidas generaría los mayores beneficios, al reducir en cerca de 130.000 la cantidad de automóviles particulares en circulación y al incorporar a alrededor de 70.000 pasajeros a los ferrocarriles.Pese a la sedimentación de problemas, hay lugar para el optimismo. La Argentina transita un momento inédito: el transporte se ha convertido en eje de campaña de los principales candidatos políticos. La directa relación entre la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos cuando el transporte urbano sube sus estándares parece haber convencido a los políticos de todos los partidos.Szenkman dice que hubo dos fenómenos que convivieron. "El transporte público perdió pasajeros en manos del transporte privado y, dentro del público, hubo un pasaje importante del tren al colectivo." La consecuencia de esta situación es una gran presión sobre la red. "Además de la congestión en nodos críticos, hay más contaminación, más consumo de combustible y muchas más posibilidades de que se produzcan accidentes", agrega.

PRIORIDAD DE VOTANTES

El politólogo Sergio Berensztein dice que el tránsito está a tope en las consideraciones de los votantes. "[El tránsito] siempre aparece como prioridad en los focus group. Ahora ya se discute sobre si el Metrobus está bien o si debería ir por otro lado. Lo mismo sucede con el tren. Pero eso ya se instaló como cuestión importante." Cuenta que esto no es una originalidad de la Argentina, ya que en todas las metrópolis el tema está a tope de la agenda de los ciudadanos. Dentro de las obras de infraestructura, dice que hay una fijación muy grande en las de transporte. Por ejemplo, el Metrobus es recordado mucho más que el canal aliviador del arroyo Maldonado, que solucionó los problemas de inundaciones de un barrio enorme de la ciudad. "La administración porteña ha resuelto problemas en el transporte y eso es un avance de las políticas públicas. Se han resuelto problemas gracias al avance de la inversión que regresó después de años", finaliza.Florencio Randazzo , ministro del Interior y Transporte, construyó su candidatura a presidente de la mano de los ferrocarriles chinos. "Es verdad, pero él ya tenía ganas de ser candidato antes de los trenes", dice Berensztein. Justamente los coches celestes han empezado a revertir la tendencia de la caída ferroviaria. "Se mejoró mucho en el confort. Viajamos más cómodos, mucho mejor y eso es un paso muy importante. Lo que no se redujo aún es el tiempo del viaje. Eso tiene que ver con el sistema en general, como vías, pasos a nivel o señalización", dice Lucio Castro, director del Área de Desarrollo Económico de Cippec.De regreso a los números, cada día circulan más de seis millones de pasajeros por la red de transporte público del AMBA. De esa cantidad, alrededor de un millón se sumó en la última década. Como se dijo, los trenes fueron los que más perdieron. Entre 2003 y 2013, el uso de los ferrocarriles pasó de 380 a 240 millones de viajes al año.Juan Pablo Martínez, ex director del Posgrado en Ingeniería Ferroviaria de la Universidad de Buenos Aires, aporta un dato. "El récord en la historia más cercana es el de 2000, cuando pagaron su boleto de tren 480 millones de pasajeros en el año", dice el ingeniero.En 2014, la tendencia se revirtió de la mano de los trenes nuevos y las mejoras en los ingresos y controles a las estaciones: 265,8 millones de pasajeros pagaron su boleto. Y si bien revertir la caída siempre es alentador, aún está lejos de lo que fueron las épocas de esplendor. Los colectivos pasaron de 1300 millones de viajes anuales a 1700 millones y explican el 76% de los viajes. La red de subtes absorbió un 10% más de pasajeros.El trabajo aporta otros datos. Alrededor de 3,5 millones de personas ingresan diariamente en la ciudad desde el Gran Buenos Aires, más del doble de la población presente en la ciudad durante las horas del día. El primer cordón del conurbano explica más de 15% de los viajes que tienen por destino la CABA. Sin embargo, 75% de los viajes que terminan en territorio porteño se originan en la misma ciudad. El tránsito automotor en los ingresos a la Capital creció cerca de 85% en los últimos diez años. El tránsito en los accesos a la ciudad pasó de 214 millones de vehículos en 2002 a 394 millones en 2013, último dato conocido.

TRÁNSITO COMPLICADO

Pero no sólo el aumento de caudal de tránsito complica el movimiento en el área metropolitana. De acuerdo con los datos de Vialidad que surgen del trabajo, cinco corredores viales concentran 25% de los autos que se movilizan por la zona. La avenida General Paz, con un 9% del total de viajes, es la arteria más utilizada. Le siguen la ruta 4, con 7%; el Acceso Norte, 4%; el Acceso Oeste, 4%, y la avenida Rivadavia, con 4%, que conforman los principales nodos críticos de la red de transporte del área metropolitana.¿Qué hacer con semejante magma de autos y colectivos? Según el estudio, sólo una combinación de mejoras en los trenes combinado con un sustancial cambio en la circulación de los colectivos en el Gran Buenos Aires podría tener efectos relativamente rápidos. "Si se mejora sólo el tren, va a haber impacto para la gente de la zona, pero no es un cambio para todo el sistema. Sólo dos de cada diez viajes en la zona se hacen en tren", recuerda Szenkman.Por ahora, las políticas parecen orientadas, aunque desarticuladas y solitarias, pero enfocadas al fin. El gobierno porteño sumará más Metrobus (BRT). El plan incluye cinco nuevos corredores, de los cuales cuatro estarán en las avenidas Cabildo, San Martín, Paseo Colón y la autopista 25 de Mayo que se sumarán a los de Juan B. Justo y la avenida 9 de Julio. Además, coordina otro el municipio de La Matanza para la construcción de un BRT en la ruta 3. La Nación, a diferencia de lo que hizo estos últimos años, concentra el 70% de la inversión en transporte del área metropolitana en el tren. "Se revirtió lo que venía haciendo. Antes la gran mayoría de los fondos en gasto de capital iban a la red vial. En los últimos años, van a la red ferroviaria", dice Lucio Castro.En Cippec dicen que sólo la reducción del tiempo del viaje provocaría una migración de pasajeros de los colectivos al tren. "Una mejora de los tiempos de viaje de los trenes metropolitanos lograría capturar más de 115.000 pasajeros para la red ferroviaria y reduciría la cantidad de automóviles particulares en 44.000 vehículos", dice el documento.Por otra parte, la introducción de BRT en los accesos Norte, Oeste, avenidas Rivadavia e Hipólito Yrigoyen (zona sur) y en la Autopista 25 de Mayo ahorraría 30% en los tiempos de viaje en colectivo. "En ese caso, alrededor de 92.000 autos abandonarían ese medio de transporte para pasarse al público que se beneficiaría con 160.000 pasajeros", responde Szenkman.Sin embargo, la mejor de las hipótesis simulada en el trabajo permite ver qué pasaría si la mejora fuera integral. "Este escenario de mejora generalizada permitiría reducir el uso del automóvil particular en 127.000 vehículos, alrededor de 3% de los que circulan. También generaría una caída de 14.000 pasajeros en el subterráneo. En contraste, los colectivos incorporarían 123.000 pasajeros", concluye el documento.Claro que para que esto suceda es necesario que la política se deje de mezquindades y que de una vez por todas la Nación, la Ciudad de Buenos Aires, la provincia y los municipios trabajen en conjunto. No será tarea fácil dejar de lado esa manera de planificar. Y si no que lo diga la intendencia de Almirante Brown, tierra de Darío Giustozzi, uno de los candidatos a gobernador por la fuerza que conduce Sergio Massa . Hace pocos días, Randazzo prefirió que cinco pasos bajo nivel que se construirían en ese municipio se muden a Lomas de Zamora, el reino del oficialista Martín Insaurralde .

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