Corredores Bioceanicos

Corredores bioceánicos, los 7 millones del Trasandino del Sur

BAHIA BLANCA 17 Dic (LNP).-No hay caso de puente bioceánico en el que alguna de las cabeceras hubiera perdido posición de poder. 

   Corredores bioceánicos, los 7 millones del Trasandino del Sur

Por Jorge de Mendonça (*)

Ante el supuesto de que Argentina no atienda la cuestión ferroviaria del corredor trasandino Sur, donde ya está confirmada una mínima mejora de vías y que tan solo es para atender la logística del yacimiento de Vaca Muerta desde los raquíticos rieles del Este, el fortalecimiento del tramo Cordillera - Pacífico, más la firme intención de Neuquén y Río Negro de asegurar el cruce a Chile, dejará bastante fuera al extremo Atlántico por Bahía Blanca.

Una porque las vías ferroviarias del Este serán poca cosa, y otra porque las carreteras están armadas para ir del Valle del Río Negro y Neuquén hacia el estuario del Río de la Plata.

Participar no es garantía de éxito, pero no participar es certeza de triunfos ajenos.

El cruce trasandino del Sur persigue el sueño de conjunto económico Chile - Argentina del tratado de libre comercio de 1910 que no se firmó por interferencias mezquinas de un par de ciudades vitivinícolas argentinas. 

Prefirieron seguir vendiendo unas pocas botellas con etiquetas extranjeras sobre vinos locales, que sumarse a las cavas chilenas y, juntos, comerciar con el Mundo (Ver Lacoste, Historia del Ferrocarril Trasandino Central).

El capital de las firmas logísticas locales a lo largo de los 1.300 Km entre el Área Metropolitana de la Bahía (Rosales - Bahía Blanca en Argentina) y Concepción (Chile), más otras grandes de ambos países, son suficientes como para garantizar el desarrollo de inversiones en cada estación, en cada desvío, en cada centro logístico o zona franca y en cada contrato de bodega de transporte a largo plazo, pero solo tendrán sentido si el proyecto logístico del corredor territorial es para toda producción y consumo, para toda pyme y mega negocio, y desde cualquier punto interior a cualquier otro, también interior.

Esa intensidad interior para los 7 millones de habitantes de la franja Punta Alta - Concepción con límites en General Pico - Talca y San Antonio Oeste - Puerto Montt, servirá para fortalecer las capacidades logísticas para conectar a cada localidad con el Mundo. 

Puede que los párrafos que siguen se confundan como “cosa técnica”, pero no hay nada más político que la geopolítica y, para ella, un puente, un muelle o un camino constituyen elementos del rompecabezas de la decisión y de la acción de esa misma geopolítica.

Claro, por si no se comprende, la debilidad del puente ferroviario sobre el Río Colorado impone una amenaza económica de impacto para la conexión global: Unos quedarían hacia el Pacífico y otros hacia el Atlántico, por carretera hacia la cabecera porteña de Buenos Aires.

Quien se perciba político y considere que la ubicación, o el ancho o el tipo de calzada son meras cuestiones de técnicos, pues será que es político, pero de geopolítica poco va a poder comprender.

Del mismo modo, cuando un técnico decide una calzada de una carretera, está impactando en la economía del territorio, lo que es irremediablemente político.

En síntesis, los políticos, la gremial empresaria de cada rincón desde Concepción y hasta Punta Alta, solo podrán posicionar geopolíticamente a sus comarcas y a sus negocios en el corredor territorial coincidente con el Trasandino del Sur, si y solo sí actúan, colaboran, cooperan en conjunto y comprenden que 30 centros de transferencia o un modelo de negocio ferroviario o la capacidad de la ruta o del ferrocarril, serán puertas al éxito o garantías de condena según sean capaces de sentarse con los demás y asegurarse la comprensión “de esas cosas técnicas”.

Citan que Napoleón decía que la geografía comanda la Historia. Actualizando, podríamos decir que el tamaño de un camión o un vagón condicionan la economía territorial, por ende, a la Historia.

Si la logística integra a las economías, y el comercio integra a las culturas, pues no hay más remedio que decidir a la conectividad logística en conjunto, entre todos los actores de esas culturas.

Las palabras sí que importan

Los títulos técnicos de los corredores son definiciones políticas, por lo que podrían potenciar o condenar a la propia idea.

Cuando el título se limita a “tren a Vaca Muerta”, “el Trasandino del Sur”, “el Tren a Bariloche” ó “Tren bioceánico”, jamás contiene al conjunto, sino solo a un negocio o modelo de negocio muy puntual. La región no está incluida ni, mucho menos las pymes y todos los modos.

Si juntamos a la palabra “Ferrocarril” con los hechos históricos de Argentina y de Chile de la segunda mitad del Siglo XIX, podríamos definir que Ferrocarril implicaba Sistema Económico Territorial, donde las vías no eran el todo, sino la guía y la costura que hacía posible la construcción del propio nuevo territorio económico.

Tren es, apenas, un conjunto de vehículos ligados por un gancho y que pasan por las vías.

Para comprender las ventajas de la Economía de Transporte Intermodal para el corredor territorial bioceánico entre Coronel Rosales, Bahía Blanca, el Alto Valle, Neuquén, Zapala, (Zona Vaca Muerta), Lonquimay, Concepción e intermedias, es necesario exponer el contexto de referencia (Y no alcanza con hablar de un tren a alguna parte).

Si Vaca Muerta no es tan solo Añelo, mucho menos el Trasandino del Sur puede ser tan solo una fina línea férrea de Bahía Blanca a Concepción.

En la comprensión de esa geografía de 7 millones de habitantes, está el fundamento geopolítico - estadual de las decisiones, pues es en esa masa donde están las opciones de intercambio comercial (Y, a partir de ello, más Vaca Muerta, también los negocios con el Mundo).

La oferta logística integra al comercio y el comercio integra a las culturas

Cuando el Gobierno de Buenos Aires decidió llegar a la Cordillera por ferrocarril (tanto por Nahuel Huapi -Bariloche- como por Zapala), supo que la tarea sería monumental, pero rápidamente alcanzó Neuquén y luego Zapala porque sabía que lo enorme comenzaba con el primer ladrillo.

El otro eje, el de San Antonio Oeste a Nahuel Huapi, se ralentizó porque ya en 1900 a 1910, el País había comenzado a desacelerar la expansión de la infraestructura territorial. Quizá erradas ideas comenzaban a instalarse. Quizá hasta hoy.

Ambas trazas se construyeron en forma definitiva y de primera categoría técnica (Bayley Willis así lo certifica en “El Norte de la Patagonia”), porque, aunque previstas ante un posible conflicto bélico, los estadísticas de la época prefirieron apostar a la integración por la Paz que garantiza el buen comercio.

 Del lado chileno, las intenciones ferroviarias fueron en el mismo sentido político, y hasta llegaron a la frontera, cosa que del lado Argentino no fue así.

Otra vez, los dos países se encuentran con equivalentes situaciones ferroviarias, aunque no como ventajas, sino como problema, pues la gestión lleva treinta años de desintegración de la verticalidad de ambos sistemas, por lo que las autoridades ven dificultadas sus decisiones y, además, ambos países sumaron la problemática del acceso abierto ferroviario, en lugar del modelo de integración entre los modos con un ferrocarril que garantice la operación de vagones, centros de transferencia, donde compitan los negocios en lugar de los trenes entre sí.

Si Argentina y Chile quieren tener un ferrocarril al servicio de la economía, van a tener que abandonar la idea de trenes libres de muy pocos compitiendo por un espacio monopólico que debemos sostener los que no lo utilizamos, y pasar a la filosofía de la Economía de Transporte Intermodal, donde el ferrocarril es garante de la circulación de los vagones, que es donde van los negocios que compiten entre sí.

Esos vagones, si el modelo es completo, seguro serán negocios del camión, que es el que mejor puede hilar a todos los eslabones de la cadena y traer a los cargadores.

Es claro que los puertos deben ser protagonistas junto al camión, al ferrocarril y a las gremiales empresarias de esta región de 7 millones.

El intercambio de tractores en frontera

Si los actores políticos y económicos que pretenden desarrollar el corredor trasandino se ocuparan de lo urgente al tiempo que de lo importante, deberían comenzar por conseguir que Argentina y Chile acuerden autorizar el libre intercambio de tractor en frontera, que consiste en que un tractocamión de un país puede pasar el arrastre de un semirremolque a otro tractocamión del otro país en la frontera, lo que generará fuertes ahorros de costos, nadie perderá ni salarios ni dinero, y comenzará a gestarse el primer entrelazamiento de firmas de transporte y logística a cada lado de la cordillera.

Lo extraordinariamente costoso frente a lo definitivamente sustentable

El solitario tren de Vaca Muerta, sobre una vía no renovada, se corta por lo más delgado, pues no podrá aprovechar el diferencial de excedentes de una infraestructura completamente nueva, así como tampoco la Comunidad podrá aprovechar de sus servicios de carga.

Lo mismo ocurre con el Ferrocarril Trasandino del Sur, pues como cosa aislada de la economía territorial y de la integración intermodal de los modos de transporte, tan solo resultará en un megaproyecto costoso que se seguirá retrasando más y más décadas.

Lo sustentable tiene dos elementos esenciales: Volver a entender que “ferrocarril” solo sirve comprendiendo al mismo como una costura de algo mucho mayor (el territorio económico), y que todo lo gigante solo sirve si se comienza aprendiendo a hacer funcionar lo más pequeño, el primer ladrillo.

Bien, si ya comprendemos que “corredor trasandino del Sur” es de 7 millones de habitantes, solo resta comprender que el “jardín de infantes” de la cosa es que la cosa ferroviaria comience ya mismo a mantener las vías, recibir a muchísimos nuevos clientes, transparentar acciones y cumplir con cada propuesta de centros de transferencia, desvíos, contratos de flete a largo plazo, vagones de propiedad de terceros, etc.

Eso sí, tanto en Chile como en Argentina, el ferrocarril tiene que tener una mesa monitora regional formada por tres patas: El Estado propietario de la infraestructura, los clientes, los actores públicos de la zona de influencia.

Y ese mismo ferrocarril, al igual que puertos y barcos (de cabotaje), debieran comenzar a comprender que el cliente más grande que tienen a la vista y por delante, es el camión y su logística. Capitales locales y nacionales si los hay.

Entre hacer los negocios o solo verlos pasar

Tan solo en dos años de una buena gestión ferroviaria integrada, se deberán generar media docena de centros de transferencia del camión con el ferrocarril del lado Argentino. 

En ese mismo proceso, se tienen que generar modelos de negocios colectivos y de inversión para equipos, servicios (flete), y eso obligará que también los haya hacia el Norte a Buenos Aires y a Córdoba/San Luis.

 El esquema en Chile no debería ser diferente: Hay que iniciar por poner en marcha las alianzas y brindar los primeros servicios a partir de lo existente.

Ese modelo de negocio, maximizará la participación de los actores locales, donde los grandes -quizá de otras zonas-, serán servidos y también servidores. 

El modelo integrado intermodal de los EEUU, logró que Panamá debiera ampliar el canal, pues la intensidad, velocidad, eficiencia, excelencia y costos de cruzar 4.000 km en tren, superaba en oportunidades al canal bioceánico. Ese modelo se basa en una fortísima alianza camión tren y en una extensa participación de los actores públicos y privados a lo largo de los corredores.

Si alguna franja del corredor no participa consistentemente, no cabe duda que la economía pasará de largo.

(*) Posgrado en Planificación y Política de Transporte. Presidente de AIMAS, Asociación Intermodal de América del Sur.