Necesidad del tren de cargas
SAN JUAN 7 Sept(Diario de Cuyo).-Abaratar los costos de producción y logística en las economías regionales requiere disponer del flete ferroviario.Las economías regionales son presas de un aislamiento histórico que les impide ser competitivas en los mercados alejados cualquiera sea el rubro que explotan, pero a todas la logística las somete hasta el hecho de no poder abastecer en tiempo y cantidad a la demanda.La intermediación, en la agroindustria impulsa los costos finales en las góndolas, pero la gran incidencia son los fletes monopolizados por el transporte automotor. Ningún ahorro puede existir si se mantiene el oneroso envío en camión por las enormes desventajas con respecto al ferrocarril, como está demostrado no sólo en nuestro país sino en el mundo cuando se deben transportar cargas pesadas en largas distancias.El anuncio de la reactivación del Ferrocarril Belgrano Cargas, que cubre el Noroeste argentino con los principales puertos y centros fabriles y de consumo, ha sido uno de los esperados anuncios de las autoridades nacionales, particularmente en San Juan por la importancia de la recuperación del ramal a Jáchal y las conexiones con Buenos Aires y el Litoral. Pero reponer una infraestructura ferroviaria abandonada desde hace más de dos décadas implica un esfuerzo titánico en cuanto a trabajo a inversiones, por lo que necesitan paliativos puntuales y urgentes.Por ejemplo, en los despachos de insumos para la industria siderúrgica porteña desde nuestra provincia. Son 600.000 toneladas anuales de calizas remanentes de los hornos de fundición que requiere ese destino y sólo se puede abastecer con 150.000 toneladas desde los hornos locales por falta de trenes, o el mal funcionamiento del ferrocarril minero, Sin embargo, San Juan dispone de un millón de toneladas de ese material pero el precario sistema de fletes impide cubrir las necesidades de la siderurgia.Esta situación es en realidad un retroceso dentro de la precariedad del transporte ferroviario, ya que hasta 2013 el servicio no ofrecía mayores inconvenientes, transportando unas de 400.000 toneladas anuales con operadores privados, pero un año después pasó a manos del Estado y el tren minero comenzó a funcionar de manera irregular y con serios problemas. Ahora la frecuencia no está planificada, es errática, dando lugar a incumplimientos de provisión.La experiencia indica la necesidad de restablecer el flete ferroviario y que las operaciones sean tercerizadas.
SAN JUAN 7 Sept(Diario de Cuyo).-Abaratar los costos de producción y logística en las economías regionales requiere disponer del flete ferroviario.Las economías regionales son presas de un aislamiento histórico que les impide ser competitivas en los mercados alejados cualquiera sea el rubro que explotan, pero a todas la logística las somete hasta el hecho de no poder abastecer en tiempo y cantidad a la demanda.La intermediación, en la agroindustria impulsa los costos finales en las góndolas, pero la gran incidencia son los fletes monopolizados por el transporte automotor. Ningún ahorro puede existir si se mantiene el oneroso envío en camión por las enormes desventajas con respecto al ferrocarril, como está demostrado no sólo en nuestro país sino en el mundo cuando se deben transportar cargas pesadas en largas distancias.El anuncio de la reactivación del Ferrocarril Belgrano Cargas, que cubre el Noroeste argentino con los principales puertos y centros fabriles y de consumo, ha sido uno de los esperados anuncios de las autoridades nacionales, particularmente en San Juan por la importancia de la recuperación del ramal a Jáchal y las conexiones con Buenos Aires y el Litoral. Pero reponer una infraestructura ferroviaria abandonada desde hace más de dos décadas implica un esfuerzo titánico en cuanto a trabajo a inversiones, por lo que necesitan paliativos puntuales y urgentes.Por ejemplo, en los despachos de insumos para la industria siderúrgica porteña desde nuestra provincia. Son 600.000 toneladas anuales de calizas remanentes de los hornos de fundición que requiere ese destino y sólo se puede abastecer con 150.000 toneladas desde los hornos locales por falta de trenes, o el mal funcionamiento del ferrocarril minero, Sin embargo, San Juan dispone de un millón de toneladas de ese material pero el precario sistema de fletes impide cubrir las necesidades de la siderurgia.Esta situación es en realidad un retroceso dentro de la precariedad del transporte ferroviario, ya que hasta 2013 el servicio no ofrecía mayores inconvenientes, transportando unas de 400.000 toneladas anuales con operadores privados, pero un año después pasó a manos del Estado y el tren minero comenzó a funcionar de manera irregular y con serios problemas. Ahora la frecuencia no está planificada, es errática, dando lugar a incumplimientos de provisión.La experiencia indica la necesidad de restablecer el flete ferroviario y que las operaciones sean tercerizadas.
Grupo de cooperativas planea construir un puerto cerealero en Santa Fe
SANTA FE 7 Sept(Cronista).-Estará ubicado en Timbúes y forma parte de un plan más amplio de la Asociación de Cooperativas (ACA), que también construye una fábrica en Cañada de Gómez. Las proyecciones para las próximas campañas de producir entre 140 a 150 millones de toneladas de granos hace replantear las condiciones de la infraestructura logística, sobre todo en el cordón cerealero exportador. Esa necesidad es la que impulsó a la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) a estudiar la posibilidad de levantar un nuevo puerto cerealero en la zona de Timbúes, Santa Fe.Sería el cuarto puerto de la Asociación, detrás de los que ya posee en Necochea y San Lorenzo (de ultramar) y Chaco (para carga de barcazas), y uno más que se sumará a los vecinos puertos que poseen empresas como Dreyfus, Noble (Cofco) y Renova, también en Timbúes. Se estima que levantar un puerto cerealero desde cero requiere una inversión cercana a los u$s 100 millones, siempre dependiendo de las características finales. "Es un proyecto a futuro, que actualmente está en la etapa de habilitaciones. Va a haber un aumento considerable de la producción de cereales y oleaginosas que va a requerir mayor infraestructura. El gran desafío que tenemos es logístico. ACA está en un momento de repotenciación de sus puertos", afirmó a El Cronista Julián Echazarreta, Sub-gerente General de la asociación. El proyecto comenzó hace 10 años con la compra de 440 hectáreas y 1400 metros de frente de río, que realizaron junto con Aceitera General Deheza (AGD). El plan no sólo abarca la construcción de un nuevo puerto, sino también reformar y aumentar las capacidades de los puertos de San Lorenzo y Necochea, y el desarrollo de una planta de reciclado de envases plásticos, que genera su producción de agroquímicos y silobolsas, en la cual planean invertir u$s 7,5 millones. "Es un proyecto que está más avanzado y por empezar a construirse en un terreno pegado al parque industrial de Cañada de Gómez. El objetivo es tenerla lista en dos años", afirmó Echazarreta, quien destacó que el mismo es un proyecto TIR 0 que no genera dinero, sino que contribuye al cuidado del medio ambiente, y que se abastecerá de la propia producción de la cooperativa, que vende en el mercado local agroquímicos y silobolsas, y produce en promedio entre 6500 y 7000 toneladas de polietileno. ACA reúne a 155 cooperativas, con 50.000 productores en 10 provincias del país. Produce y fabrica agroquímicos, fertilizantes y semillas, además de la comercialización de productos agrícolas. En la última campaña movió unas 17,8 millones de toneladas de granos, entre soja, trigo, maíz y girasol, entre otros productos.Como otro punto importante de la logística está en el transporte ACA pidió ayer que el Gobierno concrete la desregulación operatoria de sistema ferroviario. "Es necesario que se reglamente e ‘open acces’, que impulsará la generación de nuevos operadores ferroviarios para aumentar la oferta de transporte" dijo. Su declaración llamó la atención porque ACA tiene el 8.7% de NCA, el principal operador ferroviario que controla AGD. "Con el open acces se abren ventanas para armar formaciones que atiendan zonas específicas y, una vez que esté reglamentado, es una alternativa interesante para explorar", sostuvo Echazarreta. "Estamos pensando a largo plazo. Si vamos a levantar un puerto en Timbués, y hay un compromiso político de generar un desvío ferroviario del Belgrano para llegar a todas las terminales de la zona, que también tendrá inversión privada para los acceso, es lógico que también veamos que ofrece el sistema para aprovecharlo.-
SANTA FE 7 Sept(Cronista).-Estará ubicado en Timbúes y forma parte de un plan más amplio de la Asociación de Cooperativas (ACA), que también construye una fábrica en Cañada de Gómez. Las proyecciones para las próximas campañas de producir entre 140 a 150 millones de toneladas de granos hace replantear las condiciones de la infraestructura logística, sobre todo en el cordón cerealero exportador. Esa necesidad es la que impulsó a la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) a estudiar la posibilidad de levantar un nuevo puerto cerealero en la zona de Timbúes, Santa Fe.Sería el cuarto puerto de la Asociación, detrás de los que ya posee en Necochea y San Lorenzo (de ultramar) y Chaco (para carga de barcazas), y uno más que se sumará a los vecinos puertos que poseen empresas como Dreyfus, Noble (Cofco) y Renova, también en Timbúes. Se estima que levantar un puerto cerealero desde cero requiere una inversión cercana a los u$s 100 millones, siempre dependiendo de las características finales. "Es un proyecto a futuro, que actualmente está en la etapa de habilitaciones. Va a haber un aumento considerable de la producción de cereales y oleaginosas que va a requerir mayor infraestructura. El gran desafío que tenemos es logístico. ACA está en un momento de repotenciación de sus puertos", afirmó a El Cronista Julián Echazarreta, Sub-gerente General de la asociación. El proyecto comenzó hace 10 años con la compra de 440 hectáreas y 1400 metros de frente de río, que realizaron junto con Aceitera General Deheza (AGD). El plan no sólo abarca la construcción de un nuevo puerto, sino también reformar y aumentar las capacidades de los puertos de San Lorenzo y Necochea, y el desarrollo de una planta de reciclado de envases plásticos, que genera su producción de agroquímicos y silobolsas, en la cual planean invertir u$s 7,5 millones. "Es un proyecto que está más avanzado y por empezar a construirse en un terreno pegado al parque industrial de Cañada de Gómez. El objetivo es tenerla lista en dos años", afirmó Echazarreta, quien destacó que el mismo es un proyecto TIR 0 que no genera dinero, sino que contribuye al cuidado del medio ambiente, y que se abastecerá de la propia producción de la cooperativa, que vende en el mercado local agroquímicos y silobolsas, y produce en promedio entre 6500 y 7000 toneladas de polietileno. ACA reúne a 155 cooperativas, con 50.000 productores en 10 provincias del país. Produce y fabrica agroquímicos, fertilizantes y semillas, además de la comercialización de productos agrícolas. En la última campaña movió unas 17,8 millones de toneladas de granos, entre soja, trigo, maíz y girasol, entre otros productos.Como otro punto importante de la logística está en el transporte ACA pidió ayer que el Gobierno concrete la desregulación operatoria de sistema ferroviario. "Es necesario que se reglamente e ‘open acces’, que impulsará la generación de nuevos operadores ferroviarios para aumentar la oferta de transporte" dijo. Su declaración llamó la atención porque ACA tiene el 8.7% de NCA, el principal operador ferroviario que controla AGD. "Con el open acces se abren ventanas para armar formaciones que atiendan zonas específicas y, una vez que esté reglamentado, es una alternativa interesante para explorar", sostuvo Echazarreta. "Estamos pensando a largo plazo. Si vamos a levantar un puerto en Timbués, y hay un compromiso político de generar un desvío ferroviario del Belgrano para llegar a todas las terminales de la zona, que también tendrá inversión privada para los acceso, es lógico que también veamos que ofrece el sistema para aprovecharlo.-
Gremios ferroviarios tratan de reactivar “La Trochita”
CHUBUT 7 Sept(El Cordillerano).-El secretario gremial del Sindicato de Conductores de Trenes La Fraternidad, Julio Sosa, y su par de administración de la Unión Ferroviaria (UF), Néstor Pais, intentan restablecer el servicio del expreso patagónico “La Tochita”, con diversas gestiones en diversos puntos del país.En los últimos días hubo tratativas con la intención de poner en marcha la línea de ferrocarril que une las provincias de Río Negro y Chubut. Sosa se reunió con representantes del Gobierno de Chubut, y la Corporación de Fomento (CORFO).“Se trabajó en forma coordinada con la UF y técnicos de CF Industrial para restablecer el funcionamiento del Viejo Expreso Patagónico ‘La Trochita’”, informaron desde la Secretaria Adjunta de la CATT , a cargo del jefe de La Fraternidad, Omar Maturano.Por su parte, Martín Bortagaray, presidente de CORFO, indicó que: “por pedido del gobernador Mario Das Neves se avanza a paso firme para que el Viejo Expreso Patagónico retome sus recorridos diarios, pero cumpliendo con todos los parámetros y estándares de seguridad que establece la normativa vigente”.Y agregó que “personal capacitado lleva adelante las tareas correspondientes de mantenimiento y reparación del material rodante, apuntando a obtener la habilitación en un tiempo razonable”.
CHUBUT 7 Sept(El Cordillerano).-El secretario gremial del Sindicato de Conductores de Trenes La Fraternidad, Julio Sosa, y su par de administración de la Unión Ferroviaria (UF), Néstor Pais, intentan restablecer el servicio del expreso patagónico “La Tochita”, con diversas gestiones en diversos puntos del país.En los últimos días hubo tratativas con la intención de poner en marcha la línea de ferrocarril que une las provincias de Río Negro y Chubut. Sosa se reunió con representantes del Gobierno de Chubut, y la Corporación de Fomento (CORFO).“Se trabajó en forma coordinada con la UF y técnicos de CF Industrial para restablecer el funcionamiento del Viejo Expreso Patagónico ‘La Trochita’”, informaron desde la Secretaria Adjunta de la CATT , a cargo del jefe de La Fraternidad, Omar Maturano.Por su parte, Martín Bortagaray, presidente de CORFO, indicó que: “por pedido del gobernador Mario Das Neves se avanza a paso firme para que el Viejo Expreso Patagónico retome sus recorridos diarios, pero cumpliendo con todos los parámetros y estándares de seguridad que establece la normativa vigente”.Y agregó que “personal capacitado lleva adelante las tareas correspondientes de mantenimiento y reparación del material rodante, apuntando a obtener la habilitación en un tiempo razonable”.
Se cumple un año sin tren: insisten con que llegaría para diciembre
LA PLATA 7 Sept(ElDia).-El ramal cerró hace 365 días. En principio la obra iba a demorar 3 meses. Aún restan readecuar 29 km.Las obras para la electrificación del Roca llevan una larga demora. Hoy se cumple un año sin ese servicio en la Ciudad. Aseguran que las formaciones eléctricas llegarían para fin de año.Las obras para la electrificación del Roca llevan una larga demora. Hoy se cumple un año sin ese servicio en la Ciudad. Aseguran que las formaciones eléctricas llegarían para fin de año.El domingo 6 de septiembre de 2015, las viejas locomotoras diesel de la línea Roca hicieron sus últimos viajes por el ramal que conecta las estaciones de La Plata y Plaza Constitución; desde entonces, a contramano de sucesivas promesas, el pasto crece entre los durmientes, los plazos de la electrificación ferroviaria se dilatan y nuestra ciudad experimenta el período más largo de su historia sin trenes.Hace un año, la promesa del gobierno nacional era que los modernos convoyes chinos comenzarían a correr en apenas noventa días. Pero ese plazo venció sin novedades; pasaron los comicios, la administración cambió de signo, y las obras fueron reprogramadas. Actualmente, apenas el servicio universitario, entre 1 y 44 y el Policlínico, mantiene vigentes las postales ferroviarias.A mediados de junio pasado, cuatro meses después de habilitarse el primer tramo de la electrificación (Constitución-Quilmes), los trenes llegaron a Berazategui. Ese breve tramo, de seis kilómetros y medio, es la innovación más reciente en un cronograma vapuleado: de los iniciales noventa días se pasó a más de 450, y restan adecuar antes de fin de año -el nuevo tope estipulado por el ministerio de Transporte- ocho estaciones a lo largo de 29 kilómetros.Si bien en la cartera admiten que esas obras concluirán recién en abril próximo, insisten con que los trenes volverán a la Ciudad antes de Año Nuevo. Estos anuncios dan pie a numerosos interrogantes; entre otros, cómo se brindará el servicio en los andenes inconclusos, ya que la única parada en condiciones, a la fecha, es la de City Bell. Faltan las de Plátanos, Hudson, Pereyra, Tolosa, Ringuelet, Gonnet, Villa Elisa y La Plata, ya licitadas.También se impone preguntarse con qué frecuencia correrán los trenes en tierra local; se prevé que lo hagan cada diez minutos, pero con la infraestructura existente (sólo siete pasos a nivel entre Villa Elisa -1 Y 415 bis- y la estación de 1 y 44) esto implicaría interminables colas de vehículos frente a las barreras.Si bien se proyecta un paso bajo nivel en 1 y 32 (que se sumaría a los que hay en 1 y 520, y las estaciones Ringuelet y City Bell -y a más largo plazo la Comuna proyecta excavar otros en 1 y 38, Gonnet y Villa Elisa-), su concreción tomará al menos ocho meses, y aún debe iniciarse el trámite licitatorio.Entre las obras complementarias de la electrificación que se enclavarán en suelo local, la más próxima a iniciarse es la del Taller de Alistamiento y Depósito Tolosa, cuya adjudicación se conoció anteayer. A partir de octubre, los emblemáticos talleres ferroviarios de 1 y 526 serán parcialmente demolidos y transformados en un área de mantenimiento y lavado de formaciones ferroviarias.
LA PLATA 7 Sept(ElDia).-El ramal cerró hace 365 días. En principio la obra iba a demorar 3 meses. Aún restan readecuar 29 km.Las obras para la electrificación del Roca llevan una larga demora. Hoy se cumple un año sin ese servicio en la Ciudad. Aseguran que las formaciones eléctricas llegarían para fin de año.Las obras para la electrificación del Roca llevan una larga demora. Hoy se cumple un año sin ese servicio en la Ciudad. Aseguran que las formaciones eléctricas llegarían para fin de año.El domingo 6 de septiembre de 2015, las viejas locomotoras diesel de la línea Roca hicieron sus últimos viajes por el ramal que conecta las estaciones de La Plata y Plaza Constitución; desde entonces, a contramano de sucesivas promesas, el pasto crece entre los durmientes, los plazos de la electrificación ferroviaria se dilatan y nuestra ciudad experimenta el período más largo de su historia sin trenes.Hace un año, la promesa del gobierno nacional era que los modernos convoyes chinos comenzarían a correr en apenas noventa días. Pero ese plazo venció sin novedades; pasaron los comicios, la administración cambió de signo, y las obras fueron reprogramadas. Actualmente, apenas el servicio universitario, entre 1 y 44 y el Policlínico, mantiene vigentes las postales ferroviarias.A mediados de junio pasado, cuatro meses después de habilitarse el primer tramo de la electrificación (Constitución-Quilmes), los trenes llegaron a Berazategui. Ese breve tramo, de seis kilómetros y medio, es la innovación más reciente en un cronograma vapuleado: de los iniciales noventa días se pasó a más de 450, y restan adecuar antes de fin de año -el nuevo tope estipulado por el ministerio de Transporte- ocho estaciones a lo largo de 29 kilómetros.Si bien en la cartera admiten que esas obras concluirán recién en abril próximo, insisten con que los trenes volverán a la Ciudad antes de Año Nuevo. Estos anuncios dan pie a numerosos interrogantes; entre otros, cómo se brindará el servicio en los andenes inconclusos, ya que la única parada en condiciones, a la fecha, es la de City Bell. Faltan las de Plátanos, Hudson, Pereyra, Tolosa, Ringuelet, Gonnet, Villa Elisa y La Plata, ya licitadas.También se impone preguntarse con qué frecuencia correrán los trenes en tierra local; se prevé que lo hagan cada diez minutos, pero con la infraestructura existente (sólo siete pasos a nivel entre Villa Elisa -1 Y 415 bis- y la estación de 1 y 44) esto implicaría interminables colas de vehículos frente a las barreras.Si bien se proyecta un paso bajo nivel en 1 y 32 (que se sumaría a los que hay en 1 y 520, y las estaciones Ringuelet y City Bell -y a más largo plazo la Comuna proyecta excavar otros en 1 y 38, Gonnet y Villa Elisa-), su concreción tomará al menos ocho meses, y aún debe iniciarse el trámite licitatorio.Entre las obras complementarias de la electrificación que se enclavarán en suelo local, la más próxima a iniciarse es la del Taller de Alistamiento y Depósito Tolosa, cuya adjudicación se conoció anteayer. A partir de octubre, los emblemáticos talleres ferroviarios de 1 y 526 serán parcialmente demolidos y transformados en un área de mantenimiento y lavado de formaciones ferroviarias.
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