Desmantelarán el tranvía de Puerto Madero
CAPITAL FEDERAL 25 Jul(EnElSubte).-Rodríguez Larreta confirmó que el ramal tranviario de Puerto Madero será levantado en el marco de las obras del Paseo del Bajo y sus componentes trasladados al Premetro. También serán desmanteladas las vías de carga que hay en el sector, y se venderá Empalme Norte para proyectos inmobiliarios.El Jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, y el ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia, anunciaron el pasado jueves que el tranvía de Puerto Madero será desmantelado y sus diversos componentes (material rodante, catenarias, semáforos, etc.) transferidos al Premetro.Este ramal tranviario será levantado en el marco de las obras de la autopista Ribereña, ahora rebautizada como Paseo del Bajo, que se construirá aprovechando parte de la franja de terrenos ferroviarios que separa a Puerto Madero del resto de la Ciudad.Tal como está planteado hoy, el proyecto implica también el levantamiento de las vías ferroviarias del sector, que son utilizadas por trenes de carga y que permiten la conexión de los ferrocarriles Roca, Sarmiento y Mitre entre sí y de estos con el puerto de Buenos Aires. También vinculada a esta obra, aunque enlazada con un proyecto inmobiliario, se encuentra la desafectación y venta de la playa de cargas Empalme Norte.Si bien esa conexión carguera podría reemplazarse de forma relativamente sencilla una vez construidos los túneles de la Red Expresa Regional (RER), el tranvía no tendría reemplazo alguno, en una parte de la Ciudad a la que es particularmente difícil de acceder en transporte público. Pero el desarrollo de un sistema tranviario no es del todo incompatible con el Paseo del Bajo: podría modificarse o correrse la traza, para circular por el centro de la avenida Moreau de Justo, a la que se planea ampliar en el marco de la renovación del sector.Cabe recordar que el Tranvía del Este –tal su nombre oficial– no presta servicio desde octubre de 2012, cuando fue paralizado en el marco de la disputa entre el entonces gobierno nacional y el GCBA por el traspaso del Subte, que también incluía al Premetro y al tranvía de Puerto Madero. Pese a que en algún momento SBASE evaluó su reactivación, los proyectos no prosperaron y finalmente se decidió su levantamiento.El trazado, de carácter experimental, está compuesto por una vía simple paralela a la avenida Alicia Moreau de Justo, y cuenta con apenas cuatro estaciones (Independencia, Belgrano, Corrientes y Córdoba). Era parte de un proyecto mucho más ambicioso, que había sido propuesto por Alstom en tiempos del ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, antes de su caída en desgracia. Un proyecto similar buscó ser reflotado por Macri en 2008, pero nunca llegó a concretarse.
CAPITAL FEDERAL 25 Jul(EnElSubte).-Rodríguez Larreta confirmó que el ramal tranviario de Puerto Madero será levantado en el marco de las obras del Paseo del Bajo y sus componentes trasladados al Premetro. También serán desmanteladas las vías de carga que hay en el sector, y se venderá Empalme Norte para proyectos inmobiliarios.El Jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, y el ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia, anunciaron el pasado jueves que el tranvía de Puerto Madero será desmantelado y sus diversos componentes (material rodante, catenarias, semáforos, etc.) transferidos al Premetro.Este ramal tranviario será levantado en el marco de las obras de la autopista Ribereña, ahora rebautizada como Paseo del Bajo, que se construirá aprovechando parte de la franja de terrenos ferroviarios que separa a Puerto Madero del resto de la Ciudad.Tal como está planteado hoy, el proyecto implica también el levantamiento de las vías ferroviarias del sector, que son utilizadas por trenes de carga y que permiten la conexión de los ferrocarriles Roca, Sarmiento y Mitre entre sí y de estos con el puerto de Buenos Aires. También vinculada a esta obra, aunque enlazada con un proyecto inmobiliario, se encuentra la desafectación y venta de la playa de cargas Empalme Norte.Si bien esa conexión carguera podría reemplazarse de forma relativamente sencilla una vez construidos los túneles de la Red Expresa Regional (RER), el tranvía no tendría reemplazo alguno, en una parte de la Ciudad a la que es particularmente difícil de acceder en transporte público. Pero el desarrollo de un sistema tranviario no es del todo incompatible con el Paseo del Bajo: podría modificarse o correrse la traza, para circular por el centro de la avenida Moreau de Justo, a la que se planea ampliar en el marco de la renovación del sector.Cabe recordar que el Tranvía del Este –tal su nombre oficial– no presta servicio desde octubre de 2012, cuando fue paralizado en el marco de la disputa entre el entonces gobierno nacional y el GCBA por el traspaso del Subte, que también incluía al Premetro y al tranvía de Puerto Madero. Pese a que en algún momento SBASE evaluó su reactivación, los proyectos no prosperaron y finalmente se decidió su levantamiento.El trazado, de carácter experimental, está compuesto por una vía simple paralela a la avenida Alicia Moreau de Justo, y cuenta con apenas cuatro estaciones (Independencia, Belgrano, Corrientes y Córdoba). Era parte de un proyecto mucho más ambicioso, que había sido propuesto por Alstom en tiempos del ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, antes de su caída en desgracia. Un proyecto similar buscó ser reflotado por Macri en 2008, pero nunca llegó a concretarse.
Ferrocarril en Jujuy: imperiosa necesidad para el futuro productivo de la provincia
JUJUY 25 Jul(Jujuy al dia).-A un día de la presentación oficial del proyecto Ferrovial Jujuy – La Quiaca, nuestro medio dialogó con el Ingeniero Civil Walter Gutiérrez y el edil mandato cumplido, Jorge Casiva, quienes explicaron la necesidad de la recuperación del ferrocarril en Jujuy, la cuál debe ser una política de estado para así mejorar el transporte de la producción de una provincia como la nuestra situada en un punto geográfico clave de América del Sur.En declaraciones al diario JUJUY AL DÍA®, Walter Gutiérrez manifestó “es muy importante la recuperación de las vías férreas y principalmente por el tema de la carga de la producción jujeña, para el desarrollo de Jujuy, y tiene una gran importancia por la zona donde estamos, con una posición justa que deben servir para la recuperación hasta con tratados bilaterales”.Gutierrez“Básicamente tener nuevamente el tren sería tener un flete más económico, esto, el tren abarata el transporte respecto al combustible”.Agregó “hay que ver la feria de Perico y ver cómo ha crecido los últimos años y el volumen de comercio que tiene a través de esa poca vía ferroviaria que entró acá, que lo hicimos gracias a los salteños que han recuperado y han hecho mantenimiento de las vías férreas ya trazadas porque para nosotros ahora rehabilitar La Quiaca- San Salvador es un dineral y el problema es siempre volcán, la subida en Arroyo del Medio que siempre se va renovando por el deterioro del relieve”.“Podemos pensar en un tren de pasajeros o turístico, pero hoy el de carga es fundamental por el comercio, por el MERCOSUR, por nuestra integración latinoamericana, debería haber un MERCOSUR más amplio, unido al UNASUR”.Respecto a la posición fronteriza que tiene Jujuy, Gutiérrez mencionó “antes, nuestro tren llegaba a Perú, todos nuestros productos han seguido esa vía, llegaba a Perú tras pasar La Quiaca y Villazón, además por la otra vía Yacuiba- Santa Cruz de la Sierra, que aún está bien, andando, nunca se interrumpió pero está interrumpido desde La Quiaca”.“Es más, los bolivianos reclaman poder entrar hasta Abra Pampa para poder llegar a Chile y tener su salida al mar a través de nosotros, tiene mucha importancia el ferrocarril jujeño”.Por su parte, Jorge Casiva expresó “el ferrocarril es sumamente necesario porque es fundamental entre otros servicios públicos que tenemos en la vía de comunicación terrestre”.“Siento mucho cariño por el tren porque vengo de una familia ferroviaria, y por mi tarea en el Correo donde teníamos una fuerte hermandad con los ferroviarios, me dolió, como a todos los jujeños, cuando pasó por Jujuy el último tren, ya que fue como cortarle un brazo a la provincia, porque por esas vías salía toda nuestra riqueza y hoy el sistema de transporte que impera ha encarecido esas cosas”.Casiva“Somos partidarios de que el ferrocarril se vuelva a implementar pero modernizado y que le sirva a la gente tanto como lo necesitamos para la producción”, sostuvo.Casiva aseguró que “el ferrocarril debe ser tomado como una política de estado pero no solo por un gobierno elegido por 4 años si no que tenga continuidad, porque lo que pasó hasta hace poco fue esa mezquindad que aún hay en la clase política de Jujuy y hoy vemos los resultados, porque la mayoría de la clase política actuó con personalismo, juraron por la Constitución pero hicieron todo lo contrario”.
JUJUY 25 Jul(Jujuy al dia).-A un día de la presentación oficial del proyecto Ferrovial Jujuy – La Quiaca, nuestro medio dialogó con el Ingeniero Civil Walter Gutiérrez y el edil mandato cumplido, Jorge Casiva, quienes explicaron la necesidad de la recuperación del ferrocarril en Jujuy, la cuál debe ser una política de estado para así mejorar el transporte de la producción de una provincia como la nuestra situada en un punto geográfico clave de América del Sur.En declaraciones al diario JUJUY AL DÍA®, Walter Gutiérrez manifestó “es muy importante la recuperación de las vías férreas y principalmente por el tema de la carga de la producción jujeña, para el desarrollo de Jujuy, y tiene una gran importancia por la zona donde estamos, con una posición justa que deben servir para la recuperación hasta con tratados bilaterales”.Gutierrez“Básicamente tener nuevamente el tren sería tener un flete más económico, esto, el tren abarata el transporte respecto al combustible”.Agregó “hay que ver la feria de Perico y ver cómo ha crecido los últimos años y el volumen de comercio que tiene a través de esa poca vía ferroviaria que entró acá, que lo hicimos gracias a los salteños que han recuperado y han hecho mantenimiento de las vías férreas ya trazadas porque para nosotros ahora rehabilitar La Quiaca- San Salvador es un dineral y el problema es siempre volcán, la subida en Arroyo del Medio que siempre se va renovando por el deterioro del relieve”.“Podemos pensar en un tren de pasajeros o turístico, pero hoy el de carga es fundamental por el comercio, por el MERCOSUR, por nuestra integración latinoamericana, debería haber un MERCOSUR más amplio, unido al UNASUR”.Respecto a la posición fronteriza que tiene Jujuy, Gutiérrez mencionó “antes, nuestro tren llegaba a Perú, todos nuestros productos han seguido esa vía, llegaba a Perú tras pasar La Quiaca y Villazón, además por la otra vía Yacuiba- Santa Cruz de la Sierra, que aún está bien, andando, nunca se interrumpió pero está interrumpido desde La Quiaca”.“Es más, los bolivianos reclaman poder entrar hasta Abra Pampa para poder llegar a Chile y tener su salida al mar a través de nosotros, tiene mucha importancia el ferrocarril jujeño”.Por su parte, Jorge Casiva expresó “el ferrocarril es sumamente necesario porque es fundamental entre otros servicios públicos que tenemos en la vía de comunicación terrestre”.“Siento mucho cariño por el tren porque vengo de una familia ferroviaria, y por mi tarea en el Correo donde teníamos una fuerte hermandad con los ferroviarios, me dolió, como a todos los jujeños, cuando pasó por Jujuy el último tren, ya que fue como cortarle un brazo a la provincia, porque por esas vías salía toda nuestra riqueza y hoy el sistema de transporte que impera ha encarecido esas cosas”.Casiva“Somos partidarios de que el ferrocarril se vuelva a implementar pero modernizado y que le sirva a la gente tanto como lo necesitamos para la producción”, sostuvo.Casiva aseguró que “el ferrocarril debe ser tomado como una política de estado pero no solo por un gobierno elegido por 4 años si no que tenga continuidad, porque lo que pasó hasta hace poco fue esa mezquindad que aún hay en la clase política de Jujuy y hoy vemos los resultados, porque la mayoría de la clase política actuó con personalismo, juraron por la Constitución pero hicieron todo lo contrario”.
Subte más caro: desde mañana combinar con tren y colectivo saldrá $ 752 por mes
CAPITAL FEDERAL 25 Jul(Clarin).-Entra en vigencia el aumento a $ 7,50.Tomarlo dos veces al día costará $ 262,50, aun con la tarifa que descuenta desde el viaje 21. Hay 1.200.000 trabajadores que llegan a diario desde el conurbano.Desde mañana, el viaje en subte saldrá $ 7,50, un 66,7% más que los $ 4,50 actuales. Así, una persona que lo usa todos los días tendrá un gasto de $ 262,50 por mes, teniendo en cuenta los descuentos que se aplican a partir del viaje número 21. Los más afectados serán los pasajeros que llegan desde el Gran Buenos Aires combinando colectivo, tren y subte ida y vuelta, que deberán gastar hasta $ 752,50 mensuales en transporte.La tarifa del Premetro será a partir de mañana $ 2,50. Y en el subte se mantendrán beneficios para pasajeros frecuentes. Del viaje a 1 al 20, la tarifa será de $ 7,50, pero a partir del viaje 21, bajará a $ 6; del viaje 31 al 40 a $ 5,25 y desde el número 41 a $ 4,50. También seguirán los pases gratuitos para jubilados y pen-sionados, discapacitados y alumnos de escuela primaria. Y continuarán los abonos Maestro, Estudiantil y Social, que saldrán $ 4.De lunes a sábados, ingresan a la Ciudad un promedio de 1.200.000 trabajadores desde el conurbano. Los que afrontarán el mayor costo para viajar son los que llegan desde las zonas Oeste y Norte utilizando tres medios de transporte. Ellos deberán abonar $ 6,25 de colectivo, $ 6 para viajar en los trenes Sarmiento o Mitre, y los $ 7,50 del subte. Si esa persona realiza 40 viajes por mes, incluyendo ida y vuelta, pagará un total de $ 752,50.
CAPITAL FEDERAL 25 Jul(Clarin).-Entra en vigencia el aumento a $ 7,50.Tomarlo dos veces al día costará $ 262,50, aun con la tarifa que descuenta desde el viaje 21. Hay 1.200.000 trabajadores que llegan a diario desde el conurbano.Desde mañana, el viaje en subte saldrá $ 7,50, un 66,7% más que los $ 4,50 actuales. Así, una persona que lo usa todos los días tendrá un gasto de $ 262,50 por mes, teniendo en cuenta los descuentos que se aplican a partir del viaje número 21. Los más afectados serán los pasajeros que llegan desde el Gran Buenos Aires combinando colectivo, tren y subte ida y vuelta, que deberán gastar hasta $ 752,50 mensuales en transporte.La tarifa del Premetro será a partir de mañana $ 2,50. Y en el subte se mantendrán beneficios para pasajeros frecuentes. Del viaje a 1 al 20, la tarifa será de $ 7,50, pero a partir del viaje 21, bajará a $ 6; del viaje 31 al 40 a $ 5,25 y desde el número 41 a $ 4,50. También seguirán los pases gratuitos para jubilados y pen-sionados, discapacitados y alumnos de escuela primaria. Y continuarán los abonos Maestro, Estudiantil y Social, que saldrán $ 4.De lunes a sábados, ingresan a la Ciudad un promedio de 1.200.000 trabajadores desde el conurbano. Los que afrontarán el mayor costo para viajar son los que llegan desde las zonas Oeste y Norte utilizando tres medios de transporte. Ellos deberán abonar $ 6,25 de colectivo, $ 6 para viajar en los trenes Sarmiento o Mitre, y los $ 7,50 del subte. Si esa persona realiza 40 viajes por mes, incluyendo ida y vuelta, pagará un total de $ 752,50.
Buscan la tarifa única de transporte
Los pasajeros que vienen de la zona Sur deberán reservar $ 672,50 por mes para viajar, porque el boleto más alto del tren Roca es de $ 4. Y los que llegan a la estación Federico Lacroze, en Chacarita, tendrán un costo de $ 656,50 mensual, ya que el boleto máximo en el tren Urquiza es de $ 3,60.“Vivo en Temperley y el aumento del colectivo, del tren y ahora del subte me va a hacer duplicar los gastos –analiza el pasajero Juan Carlos Acevedo–. Para venir a trabajar a la zona de Retiro, en Capital, tengo que tomarme un colectivo, después el tren Roca, y luego el subte C”.“Vamos a pagar mucho más por viajar tan mal como siempre. En la línea B vas hacinado, incluso cuando no es hora pico, porque bajan las frecuencias”, protestó Norma García López. “Tomo cuatro subtes por día para ir a estudiar y a trabajar. Gasto $ 211, pero ahora se me va a $ 352 por mes. Y el servicio sigue tan mal como cuando el boleto costaba. $ 1,50”, se quejó Fernando Campos, usuario de las líneas D y C.Hubo pocas voces a favor. “Estoy de acuerdo con el aumento, por más que duela –dijo Ezequiel Larú–. Acá el precio del transporte siempre fue una vergüenza. En Chile, el colectivo sale 14 pesos argentinos”.Mientras, la Justicia porteña analiza algunos recursos de amparo presentados para frenar la suba. Uno es del dirigente del MST-Nueva Izquierda, Alejandro Bodart, que aseguró: “Nos dieron la habilitación de feria para resolver el tema antes de que entre en vigencia el aumento. Debiera haber novedades sí o sí este martes (por hoy). La repercusión de la suba en el bolsillo trabajadores y estudiantes es muy grande, sobre todo para los que vienen del Gran Buenos Aires”.Otro amparo, presentado por el diputado porteño Patricio del Corro (PTS-Frente de Izquierda) y el metrodelegado Claudio Dellecarbonara, está en manos de la jueza porteña Ana Paola Cabezas Cescato. “Esperamos la respuesta de la Justicia. De concretarse el aumento, el miércoles haremos una protesta con organizaciones de usuarios, estudiantes y trabajadores, con radios abiertas y molinetes abiertos”, anticipó Dellecarbonara.El Gobierno porteño pretendía aplicar las nuevas tarifas el 1° de junio, pero la jueza Elena Liberatori frenó la audiencia pública en la que se las iba a debatir. Se fijó otra, que fue interrumpida por manifestantes. El 21 de junio, cuando se concretó, el titular de Sbase, Juan Pablo Piccardo, justificó: “Hace dos años que no hay modificación del cuadro tarifario en el subte y, por supuesto, la inflación en dos años ha sido importante”.Bodart relativiza: “Según Sbase, de 2014 a 2015 la tarifa técnica subió un 30%: de $ 10,26 a $ 13,37. Pero quieren aumentar la tarifa al pasajero un 67%. Y es falso que lo hagan para bajar los subsidios: Metrovías recibió $ 1.032 millones en 2014, $ 1.642 millones en 2015 y $ 2.100 millones este año”.A su vez, las subas en los ferrocarriles se hicieron efectivas desde que los renovaron. Si en el primer semestre de 2015 se computaron 154.511.622 viajes pagos, en 2016 esa cifra aumentó a 170.459.170 boletos ab.
El polémico "Tren al Desarrollo" de Santiago del Estero: defectos, sobreprecios y un muro para tapar la pobreza
SANTIAGO DEL ESTERO 25 Jul(TN Por Miriam Lewin).- Unos 700 millones de pesos para una obra innecesaria en una provincia donde más de la mitad de la población es pobre. Según estudios recientes, debería ser reconstruido. El paredón para esconder un barrio humilde. Una infografía con todas las cifras.
Los pasajeros que vienen de la zona Sur deberán reservar $ 672,50 por mes para viajar, porque el boleto más alto del tren Roca es de $ 4. Y los que llegan a la estación Federico Lacroze, en Chacarita, tendrán un costo de $ 656,50 mensual, ya que el boleto máximo en el tren Urquiza es de $ 3,60.“Vivo en Temperley y el aumento del colectivo, del tren y ahora del subte me va a hacer duplicar los gastos –analiza el pasajero Juan Carlos Acevedo–. Para venir a trabajar a la zona de Retiro, en Capital, tengo que tomarme un colectivo, después el tren Roca, y luego el subte C”.“Vamos a pagar mucho más por viajar tan mal como siempre. En la línea B vas hacinado, incluso cuando no es hora pico, porque bajan las frecuencias”, protestó Norma García López. “Tomo cuatro subtes por día para ir a estudiar y a trabajar. Gasto $ 211, pero ahora se me va a $ 352 por mes. Y el servicio sigue tan mal como cuando el boleto costaba. $ 1,50”, se quejó Fernando Campos, usuario de las líneas D y C.Hubo pocas voces a favor. “Estoy de acuerdo con el aumento, por más que duela –dijo Ezequiel Larú–. Acá el precio del transporte siempre fue una vergüenza. En Chile, el colectivo sale 14 pesos argentinos”.Mientras, la Justicia porteña analiza algunos recursos de amparo presentados para frenar la suba. Uno es del dirigente del MST-Nueva Izquierda, Alejandro Bodart, que aseguró: “Nos dieron la habilitación de feria para resolver el tema antes de que entre en vigencia el aumento. Debiera haber novedades sí o sí este martes (por hoy). La repercusión de la suba en el bolsillo trabajadores y estudiantes es muy grande, sobre todo para los que vienen del Gran Buenos Aires”.Otro amparo, presentado por el diputado porteño Patricio del Corro (PTS-Frente de Izquierda) y el metrodelegado Claudio Dellecarbonara, está en manos de la jueza porteña Ana Paola Cabezas Cescato. “Esperamos la respuesta de la Justicia. De concretarse el aumento, el miércoles haremos una protesta con organizaciones de usuarios, estudiantes y trabajadores, con radios abiertas y molinetes abiertos”, anticipó Dellecarbonara.El Gobierno porteño pretendía aplicar las nuevas tarifas el 1° de junio, pero la jueza Elena Liberatori frenó la audiencia pública en la que se las iba a debatir. Se fijó otra, que fue interrumpida por manifestantes. El 21 de junio, cuando se concretó, el titular de Sbase, Juan Pablo Piccardo, justificó: “Hace dos años que no hay modificación del cuadro tarifario en el subte y, por supuesto, la inflación en dos años ha sido importante”.Bodart relativiza: “Según Sbase, de 2014 a 2015 la tarifa técnica subió un 30%: de $ 10,26 a $ 13,37. Pero quieren aumentar la tarifa al pasajero un 67%. Y es falso que lo hagan para bajar los subsidios: Metrovías recibió $ 1.032 millones en 2014, $ 1.642 millones en 2015 y $ 2.100 millones este año”.A su vez, las subas en los ferrocarriles se hicieron efectivas desde que los renovaron. Si en el primer semestre de 2015 se computaron 154.511.622 viajes pagos, en 2016 esa cifra aumentó a 170.459.170 boletos ab.
El polémico "Tren al Desarrollo" de Santiago del Estero: defectos, sobreprecios y un muro para tapar la pobreza
SANTIAGO DEL ESTERO 25 Jul(TN Por Miriam Lewin).- Unos 700 millones de pesos para una obra innecesaria en una provincia donde más de la mitad de la población es pobre. Según estudios recientes, debería ser reconstruido. El paredón para esconder un barrio humilde. Una infografía con todas las cifras.
Palmeras, volúmenes futuristas, altos frentes vidriados.
Mientras el tricolor Tren al Desarrollo, el tren santiagueño que está en etapa de prueba avanza por el tendido elevado sobre el río Dulce, hacia La Banda, se ve debajo, a un costado, un largo muro de bloques de cemento, que oculta uno de los barrios más pobres de la provincia.“Lo levantaron para que no se vea la pobreza”, dice una vecina. “A nosotros no nos trae ningún beneficio, ni agua tenemos”, se queja otro.El Tren al Desarrollo que unirá las ciudades de Santiago del Estero y La Banda tiene una extensión total de 8,1 kilómetros y fue anunciado por el entonces gobernador Gerardo Zamora en el año 2012.
Mientras el tricolor Tren al Desarrollo, el tren santiagueño que está en etapa de prueba avanza por el tendido elevado sobre el río Dulce, hacia La Banda, se ve debajo, a un costado, un largo muro de bloques de cemento, que oculta uno de los barrios más pobres de la provincia.“Lo levantaron para que no se vea la pobreza”, dice una vecina. “A nosotros no nos trae ningún beneficio, ni agua tenemos”, se queja otro.El Tren al Desarrollo que unirá las ciudades de Santiago del Estero y La Banda tiene una extensión total de 8,1 kilómetros y fue anunciado por el entonces gobernador Gerardo Zamora en el año 2012.
LAS PROMESAS
Orientado supuestamente al “desarrollo turístico” de la zona, el tren tiene en su primera etapa un tendido de 4000 metros en tres estaciones monumentales: Centro- Forum con un centro de convenciones, Jardín Botánico y Tecnópolis-Nodo Tecnológico, con un sitio para exposiciones del lado de La Banda, en el parque industrial.Orientado supuestamente al desarrollo turístico de la zona, tendrá en una primera etapa tres estaciones monumentales.Cruza el río sobre un puente que estuvo desactivado durante 40 años, el Puente Negro, y en teoría tiene la capacidad de transportar 100 pasajeros en 25 minutos a unos 40 kilómetros por hora. Su trayecto está elevado en un promedio de 5 metros sobre pilotes de hormigón. En una segunda etapa, el recorrido alcanzaría la estación La Banda Centro, que incluirá un centro comercial.
¿PARA QUÉ EL TREN?
¿Pero qué le aporta y cuánto le cuesta este emprendimiento a Santiago del Estero, una de las provincias argentinas con índices de pobreza más acuciantes, que genera sólo un 9 por ciento de su presupuesto con recursos propios?
Más del 68 por ciento de los niños y adolescentes son pobres según el Instituto de Pensamiento y Políticas Públicas y más de la mitad de la población, el 50,2%, vive bajo la línea de pobreza.El nombre del tren es contradictorio con la realidad. Según los índices de desarrollo humano de Naciones Unidas, Santiago tiene serios déficits y la obra no contribuirá a saldarlos.Una muestra de esto es el barrio Río Dulce, vecino al trazado del tren en la ciudad de La Banda. Se veía hasta hace poco rodeado de basurales, desde el Puente Negro. Ahora, lo oculta un muro de bloques de hormigón. Los habitantes ni siquiera tienen agua potable. La obtienen de una empresa del parque industrial, que les suspende la provisión cuando necesita usarla para producir.Cuando se anunció la obra del tren, los habitantes temieron ser desalojados. La solución encontrada por el gobierno fue levantar el paredón que esconde el "indeseable espectáculo" de la indigencia, que incomoda a quienes quieren proyectar una imagen irreal de la provincia: la de un territorio pujante.
* El muro que trata de ocultar la miseria del barrio Río Dulce de la vista de los pasajeros del Tren al Desarrollo
DINEROS Y DECRETOS
Las obras se iniciaron en 2013 con una licitación que fue adjudicada a un único oferente: la empresa marplatense Solana SRL. El monto inicial superaba lo previsto en el pliego y contó con una modificación que aumentó el presupuesto un 38%. SIn embargo, el tribunal de cuentas y la fiscalía de estado santiagueñas aprobaron la ampliación. Más tarde, hubo una nueva adjudicación de 242 millones de pesos a la misma empresa para una segunda etapa, que sumará otros 4 kilómetros al tendido.A pesar de los presupuestos abultados, la cifra total prevista no incluía la compra de los trenes. La beneficiaria fue la firma Tecnotren, que proveyó dos formaciones y una unidad motriz a 12 millones de pesos. Pero esto tampoco fue suficiente. Se agregaron varios gastos adicionales, que no habían sido peresupuestados, se cubrieron por decretos emitidos del 2013 al 2015. Incrementaron el costo del Tren al Desarrollo hasta alcanzar los 698 millones de pesos. Esto no incluye otras contrataciones directas de las que no se especifican los valores, como la señalética, que se pagó por adelantado.Un grupo de diputados provinciales del bloque Libres del Sur-UCR denunciaron ante el juzgado federal de María Servini de Cubría sobreprecios en la ejecución del proyecto. “El kilómetro de vía salió más caro que el del tren bala”, se animan a sostener. La suma del gasto total actualizado alcanza los 700 millones de pesos, según relevó TN.com.ar en adjudicaciones y decretos consultados.
CARO, PERO MALO
Además del escandaloso gasto, la calidad de la megaobra es dudosa, al igual que los antecedentes de las empresas contratadas y la confiabilidad de la prestación.Un equipo de TELENOCHE viajó durante el periodo de pruebas muestra que el transporte es ruidoso e inestable. El historial de los proveedores confirma esta impresión y arroja otros datos escandalosos.Se utilizaron losas premoldeadas, material provisto por la empresa Durmientes de Hormigón Argentinos, DHASA, asociada con Solana SRL. Sin embargo, los elementos de hormigón que produjo esta firma, que tienden a reemplazar a los durmientes de madera en todo el mundo, resultó defectuosa en otras importantes obras.Contratados por la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) en la gestión de Ariel Franetovich, los durmientes de DHASA se rompieron en las cercanías de la estación Ramallo del corredor ferroviario Retiro-Rosario. En un tramo de 50 kilómetros, el 25 por ciento de los durmientes resultó quebrado. También en el Belgrano Cargas se detectaron durmientes defectuosos, en el Ramal Santa Fe-San Cristóbal. Y en el ramal que va de Constitución a Mar del Plata, tuvieron que ser sustituidos 7000 durmientes averiados.
TECNOTREN, SOLO BUENAS INTENCIONES
El tren liviano o ferrobus, el sistema elegido para el Tren al Desarrollo, utiliza vagones premoldeados en plástico con motor de Fiat Duna. En un país con una red ferroviaria desmantelada, despertó expectativas en muchas ciudades y pueblos aislados por ser no contaminante y barato y tener la capacidad de usar vías en desuso. Además, no utiliza locomotoras.Pero en el caso de las formaciones de Tecnotren que se compraron para el Tren del Desarrollo, el historial no es tan auspicioso, sino todo lo contrario. En la Universidad Nacional de La Plata, el Tecnotren tuvo que ser reemplazado después de diez meses de su inauguración en el trayecto que une la terminal de trenes con cinco facultades. Desde el 2014, allí se usa un tren sueco, antiguo pero más robusto, para transportar a 1500 usuarios.En la ciudad de Santa Fe, el Tren Urbano que recorre una antigua traza ferroviaria, se rompió a los pocos días de ser puesto en funcionamiento, en enero de 2016. La intención era que uniera las estaciones El Molino con Don Bosco, en ocho paradas, con ahorro de tiempo para quienes de otro modo tienen que usar colectivos.En Entre Ríos, el Tecnotren había generado gran expectativa, como parte de un plan de reactivación del tendido ferroviario. Fue levantado en uno de sus dos recorridos, Paraná-Oro Verde mientras se mantiene solamente entre Paraná y Colonia Avellaneda.
TODO DE NUEVO
Un estudio reciente hecho por especialistas sobre el Tren al Desarrollo establece que en la ejecución del proyecto no se usaron las silletas con goma sintética que deben sujetar el hormigón y el riel, sino elementos de menor calidad y efectividad que pueden provocar filtraciones y quebraduras.Las losas de hormigón entregadas por DHASA presentaban ondulaciones que obligaron al constructor a colocar suplementos, pero ya están quebradas antes de que empiece a circular el tren. La trocha no está alineada, las uniones de rieles están mal hechas y las técnicas contructivas de las columnas de hormigón las hacen más débiles en el punto de mayor esfuerzo, la base.El estudio señala que la vía es absolutamente intransitable y aconseja levantarla totalmente y reemplazar las placas de cemento.*Estudios de ingeniería recientes indican serios defectos en la construcción y recomienda costosas modificaciones.El Tren al Desarrollo fue inspeccionado recientemente por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich. Dijo que el proyecto era "impactante" y se sentó a conducir el convoy en un viaje de prueba. La obra fue también mencionada en su visita a la provincia por el presidente Mauricio Macri. Sin embargo, él declinó en hacer el recorrido.La denuncia por sobreprecios en el Tren al Desarrollo presentada por los diputados Fernando Giménez, Marcelo Lugones y Jaime Díaz quedó radicada en el juzgado de Servini de Cubría. El hermano de la jueza, Juan Carlos Servini, fue el segundo de la Administración de Infraestructura Ferroviaria en el período en que el ente firmó un acuerdo con Gerardo Zamora para brindar la colaboración técnica, que incluía la evaluación de la calidad del material usado en la obra, lo que no se llevó a cabo adecuadamente.
NI SIQUIERA EMPLEO
Aunque ya descarriló durante los ensayos, la gobernadora Claudia Zamora anuncia la próxima puesta en marcha del tren. Entre tanto, los vecinos de las calles de tierra del barrio Río Dulce siguen padeciendo todo tipo de necesidades. “Ni siquiera habrá puestos de trabajo para nosotros en el tren. No progresa el barrio desde hace cien años, nunca cambia”, protestan.Según el Colegio de Arquitectos de Santiago del Estero, el precio del metro cuadrado de construcción estaba a 9.237 pesos en abril del 2016. A esos valores, con los 700 millones invertidos en el Tren al Desarrollo, podrían haberse construído 1500 viviendas sociales.
Buscan reanudar el servicio de trenes entre Basavilbaso y Concepción del Uruguay
PARANA 25 Jul(UnoEntreRios).-El tren es una demanda de los estudiantes que viajan a Concepción. Bordet se reunió con el intendente Hein y el diputado La Madrid para tratar el tema.La posibilidad de reanudar un servicio diario de trenes entre Basavilbaso y Concepción del Uruguay fue abordada durante el encuentro que mantuvo el gobernador Gustavo Bordet con el intendente de dicha ciudad, Gustavo Hein y el diputado provincial Joaquín La Madrid. "Es una decisión que hay que tomar y está cerca de ser una realidad", dijo el presidente comunal.Tras el encuentro, el intendente por Cambiemos explicó que "la idea es que vuelvan dos máquinas que están en Paraná, pero que son de Basavilbaso, y reanudar un servicio diario a Concepción del Uruguay, con un circuito que uniría Basavilbaso, Villa Mantero, Herrera y Caseros, para que por la mañana los vecinos puedan realizar trámites en esa ciudad. Además, por la tarde habilitar otro, que involucra una cuestión social, como es llevar a los alumnos que estudian en Concepción del Uruguay"."Todos los intendentes de la zona estamos sufriendo el tema del transporte porque no tenemos los medios suficientes como para atender el pedido de los chicos que van a estudiar a Concepción del Uruguay en remís o en trafics que se están alquilando desde el municipio", señaló Hein.En ese sentido, dijo que "queremos que se reanude el servicio de trenes, que salga a la tarde y vuelva a la noche para llevar a los chicos a las universidades"."El tema está muy encaminado; fue muy positiva la reunión con el gobernador, quien se mostró muy entusiasmado. Las máquinas están en Paraná, es una decisión que hay que tomar y creo que estamos muy cerca de encontrar una solución", subrayó.Y agregó: "Está todo como para que se ponga en marcha, el personal con sus sueldos al día, las vías en condiciones, por lo que es una decisión fuerte que hay que tomar y que va a impactar en el departamento Uruguay. Además, esta decisión, a futuro, va a mostrar las bondades de un gobierno provincial, acompañando a un gobierno municipal, que sin compartir colores tiene un norte bien claro, que es que los ciudadanos estén mejor".Por su parte, el diputado Lamadrid (Cambiemos), destacó que "estamos en diálogo permanente con el gobernador porque nos interesa buscar soluciones, en este caso para los vecinos de Basvilbaso. Tenemos un proyecto, que es reanudar un servicio de trenes en esta ciudad que es la Capital provincial del Riel y que es un lugar emblemático en la provincia en materia ferroviaria, con lo cual el gobernador se mostró sumamente interesado".
Comenzaron a funcionar los nuevos trenes en el ramal Ezeiza del Roca
BUENOS AIRES 25 Jul(EnElSubte).-Este lunes comenzó a correr la primera formación CSR en el ramal Ezeiza de la línea Roca. Hasta ahora, estos trenes sólo prestaban servicio en los ramales a Claypole y Berazategui. Su puesta en marcha obedece a avances en la obra de instalación de señalamiento ATS, acordada por la gestión de Randazzo.Este lunes por la mañana, los pasajeros del ramal Ezeiza de la línea Roca se llevaron una grata sorpresa: formaciones CSR cero kilómetro comenzaron a prestar servicio en ese ramal, que hasta ahora no había recibido material rodante nuevo.Según pudo saber este medio, se trata de pruebas de circulación con pasajeros. La incorporación de estos trenes en este ramal es posible gracias al avance en la obra de instalación de los equipos de abordo de ATS (Automatic Train Stop) en los CSR.En los últimos meses, técnicos de Ferrocarriles Argentinos y japoneses de la firma Nippon Signal, fabricante no sólo de estos equipos sino de todo el señalamiento instalado en la línea Roca con la electrificación de los años 80, estuvieron trabajando en los talleres de Llavallol para la puesta a punto del sistema.El contrato con la empresa japonesa (a través de la trader Marubeni) se había firmado el año pasado, durante la gestión del ex ministro Florencio Randazzo. Meses atrás el gobierno había querido adjudicarse el mérito por la operación. La contratación comprende la provisión de 94 equipos de abordo para los nuevos trenes CSR, 10 unidades de equipos ATS cotejadores para las terminales de Plaza Constitución y La Plata y 121 bobinas de vía ATS.Hasta ahora, los trenes CSR prestaban servicio únicamente en los ramales a Berazategui y a Claypole.
BUENOS AIRES 25 Jul(EnElSubte).-Este lunes comenzó a correr la primera formación CSR en el ramal Ezeiza de la línea Roca. Hasta ahora, estos trenes sólo prestaban servicio en los ramales a Claypole y Berazategui. Su puesta en marcha obedece a avances en la obra de instalación de señalamiento ATS, acordada por la gestión de Randazzo.Este lunes por la mañana, los pasajeros del ramal Ezeiza de la línea Roca se llevaron una grata sorpresa: formaciones CSR cero kilómetro comenzaron a prestar servicio en ese ramal, que hasta ahora no había recibido material rodante nuevo.Según pudo saber este medio, se trata de pruebas de circulación con pasajeros. La incorporación de estos trenes en este ramal es posible gracias al avance en la obra de instalación de los equipos de abordo de ATS (Automatic Train Stop) en los CSR.En los últimos meses, técnicos de Ferrocarriles Argentinos y japoneses de la firma Nippon Signal, fabricante no sólo de estos equipos sino de todo el señalamiento instalado en la línea Roca con la electrificación de los años 80, estuvieron trabajando en los talleres de Llavallol para la puesta a punto del sistema.El contrato con la empresa japonesa (a través de la trader Marubeni) se había firmado el año pasado, durante la gestión del ex ministro Florencio Randazzo. Meses atrás el gobierno había querido adjudicarse el mérito por la operación. La contratación comprende la provisión de 94 equipos de abordo para los nuevos trenes CSR, 10 unidades de equipos ATS cotejadores para las terminales de Plaza Constitución y La Plata y 121 bobinas de vía ATS.Hasta ahora, los trenes CSR prestaban servicio únicamente en los ramales a Berazategui y a Claypole.
Cómo funciona el sistema ATS
El ATS de la línea Roca se compone de una serie de bobinas ubicadas en la vía, al lado de cada señal o semáforo, que emiten información sobre el estado del tramo siguiente (posibilidad o no de avanzar y velocidad máxima). Esta información es transmitida al tren, que cuenta con una antena mediante la que recibe los datos.Si la señal está en verde, el tren puede circular a la máxima velocidad del sector; doble naranja hasta 80 km/h; naranja simple 45 km/h; rojo 1 15 km/h y rojo 0 detención total. En las terminales, el sistema permite hasta 30 km/h a 136 metros del paragolpe, y hasta 15 km/h a 68 metros del mismo. Cualquier exceso en la velocidad provoca el frenado de emergencia, garantizando la seguridad de los pasajeros.Fotografía de Alberto Harari
El ATS de la línea Roca se compone de una serie de bobinas ubicadas en la vía, al lado de cada señal o semáforo, que emiten información sobre el estado del tramo siguiente (posibilidad o no de avanzar y velocidad máxima). Esta información es transmitida al tren, que cuenta con una antena mediante la que recibe los datos.Si la señal está en verde, el tren puede circular a la máxima velocidad del sector; doble naranja hasta 80 km/h; naranja simple 45 km/h; rojo 1 15 km/h y rojo 0 detención total. En las terminales, el sistema permite hasta 30 km/h a 136 metros del paragolpe, y hasta 15 km/h a 68 metros del mismo. Cualquier exceso en la velocidad provoca el frenado de emergencia, garantizando la seguridad de los pasajeros.Fotografía de Alberto Harari
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