Parrilli rechaza provincializar el tren de pasajeros
NEUQUEN 23 Jul(Rio Negro).-La diputada Nanci Parrilli destacó la recuperación y puesta en funcionamiento del tren de pasajeros para el tramo que une Neuquén con Cipolletti, al cumplirse un año de la reposición del servicio. Con este hecho llamó a los vecinos a “defender y cuidar estos derechos que tanto nos costó recuperar”.Aprovechó la oportunidad para cuestionar la relación entre el gobierno provincial de Omar Gutiérrez y el nacional, que conduce el presidente Mauricio Macri. “Hay que ponerle limites a los acuerdos a puertas cerradas entre el gobierno provincial y el gobierno nacional macrista, que apuntan al desbaratamiento de muchas cosas que hemos recuperado”.La legisladora cuestionó severamente la idea de provincializar el servicio, y expresó que “el gobierno provincial no puede mantener y garantizar un sistema de Salud y Educación digno y estable, y pretende hacerse cargo del Tren del Valle, ignorando la problemática de funcionamiento y situación laboral de los trabajadores, de estas dos áreas prioritarias para los neuquinos”.Además resaltaron la utilidad del tren ya que, según relevaron, la cantidad de pasajeros ha ido aumentando constantemente desde su puesta en marcha. Estimaron que unas 1400 personas utilizan el servicio diariamente y destacaron que en los primeros días de receso, el tránsito aumentó a unos 2100 pasajeros.La diputada del FpV cuestionó la idea de que los gobiernos locales se hagan cargo del servicio a futuro y destacó el uso creciente que hacen los usuarios.
Crisis ferroviaria: ¿qué dicen los trabajadores ferroviarios?
BAHIA BLANCA 23 Jul (La Izquierda Unida).-A principios de julio, un accidente entre formaciones ferroviarias del Belgrano cargas y Ferrobaires desató la suspensión del servicio, a la vez que desnudó una política de vaciamiento y ajuste.El último mes hubo un revuelo en el mundo ferroviario. El pasado 1ero de julio, un accidente a la altura de Junín, entre dos formaciones ferroviarias del Belgrano cargas y Ferrobaires, desató la suspensión del servicio en toda la provincia y empujó el pasaje del ferrocarril provincial a la esfera nacional.Esto desnudó una política de vaciamiento y ajuste en donde cambiemos se da nuevamente la mano con el FpV. La destrucción del ferrocarril proviene de la anterior gestión y los trabajadores no guardan muchas esperanzas en la nueva.La izquierda diario entrevistó a un trabajador del Taller Maldonado de Bahía Blanca.
¿Cómo se trabaja en el Taller Maldonado?
Trabajador: En las peores condiciones. Es peligroso. Mirá, un día levantamos un motor de locomotora con una grúa, que hace rato no es revisada, y una eslinga, que es una cinta para levantar aparatos pesados, eso tiene un mantenimiento que no hay… Yo llevo 10 años y nunca se hizo nada. Bueno, te decía la eslinga se cortó y zafe de pedo, porque pegó el chicotazo y me pasó por acá – haciendo señas con la mano por donde pasó- Estaba blanco del susto… Me cortaba en dos. Y este tipo de accidentes pasa casi a diario. Y no tenemos que lamentar perdidas de milagro...El material que usamos o las herramientas están vencidos o en desuso y lo seguimos usando porque no hay otra. Los repuestos nunca llegan. Cuando tenemos que cambiar algo canibalizamos las máquinas que quedan como esqueletos de fierro tirados al fondo. Sacamos el repuesto de máquinas, ya usadas y se la ponemos en la que viene a reparación… y así estamos. Con decirte que no hay plata en la caja chica para gastos mínimos. Hubo días que tuve que llevar tornillos de casa para terminar trabajos… no, no esto no es algo que se venga abajo de un día para el otro, viene de años.
¿Tenés elementos de seguridad?
Trabajador: Sí, pero no son muchos. Casco, lentes, hay poco… eso después de un tiempo hay que descartarlo y traer nuevos, pero no hay, o son pocos… Una vuelta a un compañero le cayó brea caliente, una gotita que saltó en un mal movimiento y le cayó en la cara. No tenía anteojos, vistes esos de seguridad, porque los que hay están rayados, no andan, están vencidos y es imposible trabajar así. Dio la casualidad que cerró justo los ojos que si no lo perdía, viste que eso está hirviendo.
¿Cómo es la situación de los trabajadores?
Trabajador: La amenaza de despidos siempre está latente, y con el cierre del servicio no entran máquinas para reparar.Recordemos que el intendente Héctor Gay dijo que el propio ministro Dietrich le aseguró que encontraron “casi dos mil ñoquis” en la empresa de los trenes bonaerenses, pero que ninguno de esos casos correspondía a empleados bahienses. Eso no significa que los casi 200 trabajadores del Taller Maldonado no sientan la zozobra ante los cambios que se vienen.La Comisión Nacional para la Regulación del Transporte (CNRT) elaboró un informe detallado sobre la situación en que se encontraba ferrobaires. Al crítico estado de la empresa, se le suman el deficiente estado de las vías y materiales rodantes. “…mal estado y avanzado deterioro del parque ferroviario… no sólo el material rodante estaba deteriorado, sino que también la infraestructura de las vías, los señalamientos y las telecomunicaciones, debido en gran parte a la nula inversión en las tareas de mantenimiento”. Además detalla que las formaciones TALGO IV adquiridas en España por el gobierno de CFK, tuvo que ser retirado de servicio, ya que se le exigía más de lo habitual, dañándose continuamente.“La mayoría de las unidades poseían kilometraje que excedía ampliamente lo recomendado, puesto que se acumulan reparaciones generales no realizadas equivalentes por 83.040.000 kms de exceso, lo cual demuestra el mal estado y avanzado deterioro del parque ferroviario que prestaba dichos servicios”
¿cómo ves a los sindicatos que representan a los ferroviarios?
Trabajador: Debido a la suspensión del mismo, los cuatro sindicatos de la actividad ferroviaria, La Fraternidad (que dirige Omar Maturano); la Unión Ferroviaria (Sergio Sasia), la Asociación de Señaleros Ferroviarios Argentinos y la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos se declararon en “estado de alerta y sesión permanente...También plantearon que, “esto ocasiona un alto grado de incertidumbre en la familia ferroviaria, por el riesgo de perder su fuente laboral, como así también en los habitantes de pueblos de la Provincia de Buenos Aires y usuarios en general…”. Asimismo no descartaron tomar “medidas de acción directa a nivel nacional en defensa del sistema ferroviario”. Pero no son más que promesas. Durante 12 años de gestión kirchnerista dejaron pasar el trabajo precario y la desinversión del Estado, que bajo la nueva administración de cambiemos buscará usar estas escusas para echar la culpa a los trabajadores y dejar las puertas abiertas para una nueva privatización.
NEUQUEN 23 Jul(Rio Negro).-La diputada Nanci Parrilli destacó la recuperación y puesta en funcionamiento del tren de pasajeros para el tramo que une Neuquén con Cipolletti, al cumplirse un año de la reposición del servicio. Con este hecho llamó a los vecinos a “defender y cuidar estos derechos que tanto nos costó recuperar”.Aprovechó la oportunidad para cuestionar la relación entre el gobierno provincial de Omar Gutiérrez y el nacional, que conduce el presidente Mauricio Macri. “Hay que ponerle limites a los acuerdos a puertas cerradas entre el gobierno provincial y el gobierno nacional macrista, que apuntan al desbaratamiento de muchas cosas que hemos recuperado”.La legisladora cuestionó severamente la idea de provincializar el servicio, y expresó que “el gobierno provincial no puede mantener y garantizar un sistema de Salud y Educación digno y estable, y pretende hacerse cargo del Tren del Valle, ignorando la problemática de funcionamiento y situación laboral de los trabajadores, de estas dos áreas prioritarias para los neuquinos”.Además resaltaron la utilidad del tren ya que, según relevaron, la cantidad de pasajeros ha ido aumentando constantemente desde su puesta en marcha. Estimaron que unas 1400 personas utilizan el servicio diariamente y destacaron que en los primeros días de receso, el tránsito aumentó a unos 2100 pasajeros.La diputada del FpV cuestionó la idea de que los gobiernos locales se hagan cargo del servicio a futuro y destacó el uso creciente que hacen los usuarios.
Crisis ferroviaria: ¿qué dicen los trabajadores ferroviarios?
BAHIA BLANCA 23 Jul (La Izquierda Unida).-A principios de julio, un accidente entre formaciones ferroviarias del Belgrano cargas y Ferrobaires desató la suspensión del servicio, a la vez que desnudó una política de vaciamiento y ajuste.El último mes hubo un revuelo en el mundo ferroviario. El pasado 1ero de julio, un accidente a la altura de Junín, entre dos formaciones ferroviarias del Belgrano cargas y Ferrobaires, desató la suspensión del servicio en toda la provincia y empujó el pasaje del ferrocarril provincial a la esfera nacional.Esto desnudó una política de vaciamiento y ajuste en donde cambiemos se da nuevamente la mano con el FpV. La destrucción del ferrocarril proviene de la anterior gestión y los trabajadores no guardan muchas esperanzas en la nueva.La izquierda diario entrevistó a un trabajador del Taller Maldonado de Bahía Blanca.
¿Cómo se trabaja en el Taller Maldonado?
Trabajador: En las peores condiciones. Es peligroso. Mirá, un día levantamos un motor de locomotora con una grúa, que hace rato no es revisada, y una eslinga, que es una cinta para levantar aparatos pesados, eso tiene un mantenimiento que no hay… Yo llevo 10 años y nunca se hizo nada. Bueno, te decía la eslinga se cortó y zafe de pedo, porque pegó el chicotazo y me pasó por acá – haciendo señas con la mano por donde pasó- Estaba blanco del susto… Me cortaba en dos. Y este tipo de accidentes pasa casi a diario. Y no tenemos que lamentar perdidas de milagro...El material que usamos o las herramientas están vencidos o en desuso y lo seguimos usando porque no hay otra. Los repuestos nunca llegan. Cuando tenemos que cambiar algo canibalizamos las máquinas que quedan como esqueletos de fierro tirados al fondo. Sacamos el repuesto de máquinas, ya usadas y se la ponemos en la que viene a reparación… y así estamos. Con decirte que no hay plata en la caja chica para gastos mínimos. Hubo días que tuve que llevar tornillos de casa para terminar trabajos… no, no esto no es algo que se venga abajo de un día para el otro, viene de años.
¿Tenés elementos de seguridad?
Trabajador: Sí, pero no son muchos. Casco, lentes, hay poco… eso después de un tiempo hay que descartarlo y traer nuevos, pero no hay, o son pocos… Una vuelta a un compañero le cayó brea caliente, una gotita que saltó en un mal movimiento y le cayó en la cara. No tenía anteojos, vistes esos de seguridad, porque los que hay están rayados, no andan, están vencidos y es imposible trabajar así. Dio la casualidad que cerró justo los ojos que si no lo perdía, viste que eso está hirviendo.
¿Cómo es la situación de los trabajadores?
Trabajador: La amenaza de despidos siempre está latente, y con el cierre del servicio no entran máquinas para reparar.Recordemos que el intendente Héctor Gay dijo que el propio ministro Dietrich le aseguró que encontraron “casi dos mil ñoquis” en la empresa de los trenes bonaerenses, pero que ninguno de esos casos correspondía a empleados bahienses. Eso no significa que los casi 200 trabajadores del Taller Maldonado no sientan la zozobra ante los cambios que se vienen.La Comisión Nacional para la Regulación del Transporte (CNRT) elaboró un informe detallado sobre la situación en que se encontraba ferrobaires. Al crítico estado de la empresa, se le suman el deficiente estado de las vías y materiales rodantes. “…mal estado y avanzado deterioro del parque ferroviario… no sólo el material rodante estaba deteriorado, sino que también la infraestructura de las vías, los señalamientos y las telecomunicaciones, debido en gran parte a la nula inversión en las tareas de mantenimiento”. Además detalla que las formaciones TALGO IV adquiridas en España por el gobierno de CFK, tuvo que ser retirado de servicio, ya que se le exigía más de lo habitual, dañándose continuamente.“La mayoría de las unidades poseían kilometraje que excedía ampliamente lo recomendado, puesto que se acumulan reparaciones generales no realizadas equivalentes por 83.040.000 kms de exceso, lo cual demuestra el mal estado y avanzado deterioro del parque ferroviario que prestaba dichos servicios”
¿cómo ves a los sindicatos que representan a los ferroviarios?
Trabajador: Debido a la suspensión del mismo, los cuatro sindicatos de la actividad ferroviaria, La Fraternidad (que dirige Omar Maturano); la Unión Ferroviaria (Sergio Sasia), la Asociación de Señaleros Ferroviarios Argentinos y la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos se declararon en “estado de alerta y sesión permanente...También plantearon que, “esto ocasiona un alto grado de incertidumbre en la familia ferroviaria, por el riesgo de perder su fuente laboral, como así también en los habitantes de pueblos de la Provincia de Buenos Aires y usuarios en general…”. Asimismo no descartaron tomar “medidas de acción directa a nivel nacional en defensa del sistema ferroviario”. Pero no son más que promesas. Durante 12 años de gestión kirchnerista dejaron pasar el trabajo precario y la desinversión del Estado, que bajo la nueva administración de cambiemos buscará usar estas escusas para echar la culpa a los trabajadores y dejar las puertas abiertas para una nueva privatización.
Un viaje que atraviesa la estepa patagónica uniendo el Océano y la Cordillera
VIEDMA 23 Jul(Noticias.Net).-El Tren Patagónico sale de Viedma los días viernes a las 18 horas y llega a Bariloche los sábados a las 12.35. De Bariloche sale los domingos a las 17 y arriba a Viedma a las 11.35 de la mañana.El avance en materia ferroviaria en Río Negro no se puede catalogar a secas como un avance del progreso, tiene también su historia. El crecimiento de la técnica, la implantación de una red ferroviaria, la velocidad de las comunicaciones habían sido obstáculos para el desarrollo integral de las regiones. Ahora la mano es distinta.Vías y trenes habían encadenado a los pueblos a servir al centro imperial que había invertido en este desarrollo. La imagen de la red era una telaraña que confluía hacia el puerto y no ligaba entre sí a las poblaciones. La crónica del ferrocarril argentino es la crónica de un plan de servidumbre.En Río Negro nuestra historia guarda una estrecha y lógica relación con los avatares de la historia nacional, sus progresos y sus crisis. Hemos heredado una cultura empresarial que viene construyéndose desde las antiguas compañías, la mayoría de estas eran Inglesas.Luego atravesada por el derrotero de la gran empresa pública Ferrocarriles Argentinos y golpeada por las políticas neoliberales de los 90, que pusieron en peligro de extinción el sistema ferroviario.Sin embargo fue en esa década, cuando el Estado de la Provincia de Río Negro consciente de la importancia del servicio para los habitantes de este suelo patagónico asume el desafío de mantener y darle nuevo impulso al ramal que atravesaba al territorio provincial.En el marco de esa crisis, se desarrolla el hito fundacional de la actual estructura empresaria, llamándose en primera instancia SEFEPA (Servicios Ferroviarios Patagónicos), para después nominarse TREN PATAGÓNICO. Hoy su composición propietaria es 100% del Estado de la Provincia de Río Negro, y se encuadra dentro del régimen administrativo que rige a las Empresas Públicas de Río Negro.El Tren Patagónico es una empresa de transporte de personas y cargas generales y servicios turísticos que opera en la provincia de Río Negro -en el norte de la Patagonia argentina.En la actualidad concentra sus esfuerzos en la mejora constante del servicio de pasajeros, para convertirse en una alternativa atrayente para el turismo nacional e internacional.Tren Patagónico presta servicios sobre el ramal ferroviario que surca Río Negro de Este a Oeste, uniendo 11 estaciones entre Viedma y San Carlos de Bariloche. La sede cabecera está ubicada en el predio de la estación de trenes de la ciudad de Viedma, donde se encuentra la administración central, gerencias y presidencia de la empresa. Además, en cada una de las localidades en que el tren se detiene, personal del Tren Patagónico atiende las estaciones y los requerimientos de pasajes y cargas de los pobladores.Diario Noticias recorrió la estación de trenes junto a su Presidente Jorge Maljasian y su Jefe de Departamento Comercial Darío Dukart. Amablemente y poniendo a disposición de este medio las instalaciones los funcionarios contaron el trabajo que vienen realizando desde hace ya varios años.Maljasian contó así que “en el año 2014 la empresa no tenia maquina y hoy cuentan con siete maquinas contando el coche motor”. Confirmó también que están trabajando para incrementar las frecuencias.En este sentido dijo que “hay licitaciones en marcha para la incorporación de nuevos coches y vagones”.Respecto al tren de cargas generales agrego que “estamos teniendo mucha presencia en este servicio y estamos transportando mil toneladas aproximados de manera diaria”.Maljasian valoro el trabajo del personal de El Tren Patagónico “esta es una gran familia”, dijo. “Contamos con 300 personas que cumplen distintas funciones distribuidas en toda la línea”, agregó.Por su parte el Jefe de Departamento Comercial Darío Dukart explicó que “el servicio del tren ha avanzado muchísimo en ese tiempo, los coches son nuevos en su totalidad y todos viajan de manera segura, antes no sucedía y a la vista estaban las principales falencias. Ahora, es mas seguro viajar en tren”, aseguro.Uno de los más atrayentes servicios con los que cuenta el Tren Patagónico es el traslado de vehículos. El Tren Patagónico ofrece la posibilidad de llevar el auto en el tren, en bandejas especiales que garantizan la seguridad del vehículo y de esta manera el turista ahorra dinero en combustible y horas de manejo. Cuentan los referentes de la Institución que esta modalidad de viaje es una de las mas elegidas en estos últimos años, sobre todo por el precio y por el placer que significa viajar hoy por hoy en el tren y sentirse parte de la aventura mística que solo los trenes pueden transmitir.
VIEDMA 23 Jul(Noticias.Net).-El Tren Patagónico sale de Viedma los días viernes a las 18 horas y llega a Bariloche los sábados a las 12.35. De Bariloche sale los domingos a las 17 y arriba a Viedma a las 11.35 de la mañana.El avance en materia ferroviaria en Río Negro no se puede catalogar a secas como un avance del progreso, tiene también su historia. El crecimiento de la técnica, la implantación de una red ferroviaria, la velocidad de las comunicaciones habían sido obstáculos para el desarrollo integral de las regiones. Ahora la mano es distinta.Vías y trenes habían encadenado a los pueblos a servir al centro imperial que había invertido en este desarrollo. La imagen de la red era una telaraña que confluía hacia el puerto y no ligaba entre sí a las poblaciones. La crónica del ferrocarril argentino es la crónica de un plan de servidumbre.En Río Negro nuestra historia guarda una estrecha y lógica relación con los avatares de la historia nacional, sus progresos y sus crisis. Hemos heredado una cultura empresarial que viene construyéndose desde las antiguas compañías, la mayoría de estas eran Inglesas.Luego atravesada por el derrotero de la gran empresa pública Ferrocarriles Argentinos y golpeada por las políticas neoliberales de los 90, que pusieron en peligro de extinción el sistema ferroviario.Sin embargo fue en esa década, cuando el Estado de la Provincia de Río Negro consciente de la importancia del servicio para los habitantes de este suelo patagónico asume el desafío de mantener y darle nuevo impulso al ramal que atravesaba al territorio provincial.En el marco de esa crisis, se desarrolla el hito fundacional de la actual estructura empresaria, llamándose en primera instancia SEFEPA (Servicios Ferroviarios Patagónicos), para después nominarse TREN PATAGÓNICO. Hoy su composición propietaria es 100% del Estado de la Provincia de Río Negro, y se encuadra dentro del régimen administrativo que rige a las Empresas Públicas de Río Negro.El Tren Patagónico es una empresa de transporte de personas y cargas generales y servicios turísticos que opera en la provincia de Río Negro -en el norte de la Patagonia argentina.En la actualidad concentra sus esfuerzos en la mejora constante del servicio de pasajeros, para convertirse en una alternativa atrayente para el turismo nacional e internacional.Tren Patagónico presta servicios sobre el ramal ferroviario que surca Río Negro de Este a Oeste, uniendo 11 estaciones entre Viedma y San Carlos de Bariloche. La sede cabecera está ubicada en el predio de la estación de trenes de la ciudad de Viedma, donde se encuentra la administración central, gerencias y presidencia de la empresa. Además, en cada una de las localidades en que el tren se detiene, personal del Tren Patagónico atiende las estaciones y los requerimientos de pasajes y cargas de los pobladores.Diario Noticias recorrió la estación de trenes junto a su Presidente Jorge Maljasian y su Jefe de Departamento Comercial Darío Dukart. Amablemente y poniendo a disposición de este medio las instalaciones los funcionarios contaron el trabajo que vienen realizando desde hace ya varios años.Maljasian contó así que “en el año 2014 la empresa no tenia maquina y hoy cuentan con siete maquinas contando el coche motor”. Confirmó también que están trabajando para incrementar las frecuencias.En este sentido dijo que “hay licitaciones en marcha para la incorporación de nuevos coches y vagones”.Respecto al tren de cargas generales agrego que “estamos teniendo mucha presencia en este servicio y estamos transportando mil toneladas aproximados de manera diaria”.Maljasian valoro el trabajo del personal de El Tren Patagónico “esta es una gran familia”, dijo. “Contamos con 300 personas que cumplen distintas funciones distribuidas en toda la línea”, agregó.Por su parte el Jefe de Departamento Comercial Darío Dukart explicó que “el servicio del tren ha avanzado muchísimo en ese tiempo, los coches son nuevos en su totalidad y todos viajan de manera segura, antes no sucedía y a la vista estaban las principales falencias. Ahora, es mas seguro viajar en tren”, aseguro.Uno de los más atrayentes servicios con los que cuenta el Tren Patagónico es el traslado de vehículos. El Tren Patagónico ofrece la posibilidad de llevar el auto en el tren, en bandejas especiales que garantizan la seguridad del vehículo y de esta manera el turista ahorra dinero en combustible y horas de manejo. Cuentan los referentes de la Institución que esta modalidad de viaje es una de las mas elegidas en estos últimos años, sobre todo por el precio y por el placer que significa viajar hoy por hoy en el tren y sentirse parte de la aventura mística que solo los trenes pueden transmitir.
Hay coches Pullman y de Primera que te permiten viajar con el ambiente justo.
El coche Restaurante te ofrece degustar lo que desees, el vagón Disco, si vas con amigos no podes perderte la posibilidad de atravesar la Meseta de Somuncura rodeado de luces y música a bordo. También hay un vagón Cine que consta con una sala rodeada de estepas y perfectamente equipada. Ya con estos ofrecimientos el viaje en tren se hace placentero. Pero el Tren Patagónico va mas allá y ofrece el vagón Dormitorio que consta con camarotes con porta equipaje con camas dobles y marineras, una pequeña mesa convertible y un pequeño baño. De esta manera la experiencia se hace mágica, la familia disfruta la aventura y se vive la naturaleza desde el primer momento.
El coche Restaurante te ofrece degustar lo que desees, el vagón Disco, si vas con amigos no podes perderte la posibilidad de atravesar la Meseta de Somuncura rodeado de luces y música a bordo. También hay un vagón Cine que consta con una sala rodeada de estepas y perfectamente equipada. Ya con estos ofrecimientos el viaje en tren se hace placentero. Pero el Tren Patagónico va mas allá y ofrece el vagón Dormitorio que consta con camarotes con porta equipaje con camas dobles y marineras, una pequeña mesa convertible y un pequeño baño. De esta manera la experiencia se hace mágica, la familia disfruta la aventura y se vive la naturaleza desde el primer momento.
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“El Tren es esperado en la línea”
Hay muchas personas que viven en la Línea Sur a las que el tren les significa todo. “Muchos dependen del tren, viajan en las grandes urbes a realzar tramites e incluso para asistir a hospitales. Estas personas utilizan el tren para llegar y para regresar a sus hogares pero en el medio, realizan diligencias y aprovechando el tren de carga, también realizan compras”, dijo Dukart.En la recorrida por la Estación de Trenes Diario Noticias pudo observar que las cargas van desde chapas, materiales de construcción, alimentos, insumos entre muchas otras cosas e incluso donaciones a parajes y escuelas rionegrinas y estas donaciones son trasladas gratuitamente por el Tren Patagónico.
Hay muchas personas que viven en la Línea Sur a las que el tren les significa todo. “Muchos dependen del tren, viajan en las grandes urbes a realzar tramites e incluso para asistir a hospitales. Estas personas utilizan el tren para llegar y para regresar a sus hogares pero en el medio, realizan diligencias y aprovechando el tren de carga, también realizan compras”, dijo Dukart.En la recorrida por la Estación de Trenes Diario Noticias pudo observar que las cargas van desde chapas, materiales de construcción, alimentos, insumos entre muchas otras cosas e incluso donaciones a parajes y escuelas rionegrinas y estas donaciones son trasladas gratuitamente por el Tren Patagónico.
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Desde el mar hasta la montaña
Directorio
El Directorio del Tren Patagónico esta conformado por su Presidente Jorge Maljasian, lo acompaña el Gerente General, Alberto Llanca, la Jefa de Departamentos de Finanzas y Administración, Paula Baluzzi, el Jefe de Departamento de Transporte, Nestor Fottori, el Jefe de Departamento Comercial, Darío Dukart y por el Jefe de Departamento de Infraestructura, Belisario Calfin.
Directorio
El Directorio del Tren Patagónico esta conformado por su Presidente Jorge Maljasian, lo acompaña el Gerente General, Alberto Llanca, la Jefa de Departamentos de Finanzas y Administración, Paula Baluzzi, el Jefe de Departamento de Transporte, Nestor Fottori, el Jefe de Departamento Comercial, Darío Dukart y por el Jefe de Departamento de Infraestructura, Belisario Calfin.
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Jorge Maljasian. Fue titular de la Servicios Públicos de Cipolletti. El Gobernador lo designo Presidente del Tren en el año 2014.
Dario Dukart. Hace 16 años que trabaja en el Tren. Su permanente capacitación lo hizo ascender jerárquicamente y hoy es Jefe de Departamento Comercial.
Estación de subte Carlos Jáuregui
CAPITAL FEDERAL 23 Jul(Perfil).-En agosto de 1996 fallecía Carlos Jáuregui, dirigente del colectivo Lgtbi. Fue el primer presidente de la Comunidad Homosexual Argentina (CHA) y representante de Gays por los Derechos Civiles (Gays DC). Este año se conmemoran veinte años de su fallecimiento, por eso sería un homenaje merecido que la estación de subte H ubicada en Av. Santa Fe y Av. Pueyrredón llevara su nombre.Hemos presentado un proyecto de ley en la Legislatura, no sólo para reconocer a un luchador por los derechos del Lgtbi, sino también porque es una forma de visibilizar la historia de un colectivo que ha logrado muchos avances pero que debe enfrentar nuevas formas de discriminación.Las esquinas de la Ciudad conservan la memoria de sus habitantes, el tránsito de sus problemáticas y luchas, y esta zona de Buenos Aires tiene una historia imborrable en relación con la ampliación de derechos Lgtbi.A fines de los 80 comenzó a formalizarse una red de lugares comerciales de sociabilidad para homosexuales que antes eran clandestinos u ocultos. Se abrió un mercado de boliches, pubs, bares y tiendas que tenían como epicentro la Av. Santa Fe. En las décadas de los 70 y 80, la mencionada avenida fue punto de reunión.Los primeros bares de sociabilidad gay se instalaron en sus alrededores: Luz Verde, Contramano, Area, Teleny, InVitro, Line, Manhatan, Experiment y Bunker.Para la misma época, Jáuregui asume la presidencia de la CHA; el debate público en torno a los derechos Lgtbi era casi inexistente, sólo esta organización implementaba campañas contra los edictos policiales y la Ley de Averiguación de Antecedentes. Pero el trabajo y la referencialidad social de Jáuregui dotaron la agenda de demandas de la diversidad sexual de un estatus público que comenzaba a articular con otros espacios como los organismos de DD.HH., los partidos políticos, organizaciones sindicales y agrupaciones estudiantiles. En la Estatuyente de 1996 Jáuregui logró que se incorporara la cláusula antidiscriminatoria en el artículo 11, entre otros logros; así, fue la cara visible y la voz cantante de estas demandas.Este avance trajo una explosión de apertura de bares, pubs, locales comerciales, librerías, agencias de turismo, saunas, restaurantes. La esquina de Av. Santa Fe y Pueyrredón (donde se sitúa la estación de subte H recientemente inaugurada) reunía a decenas de personas. Allí, los “tarjeteros” repartían entradas para las discos y algunas organizaciones también aprovechaban la parada para difundir sus actividades.Como dice el sociólogo Ernesto Meccia: “La gente se sentía a resguardo en ciertos lugares de socialización de la Ciudad de Buenos Aires y los pocos boliches que existían. Me interesa pensar este fenómeno como la felicidad en el gueto: una felicidad emergente de la mezcla de garantías jurídicas, del trabajo de las organizaciones y de la existencia de entornos de socialización públicos y seguros donde sin temor la gente podía conocerse y reconocerse”.Esta zona de Buenos Aires funcionaba como lugar de encuentro y referencia, como sucede en otros lugares del mundo: los barrios de Castro en San Francisco o Greenwich Village en Nueva York, Schonneberg en Berlín, Chueca en Madrid o L’Eixample en Barcelona. El espacio público es un lugar de expresión y apropiación social por excelencia, es el que le da identidad y carácter a una ciudad. Hoy Buenos Aires es una ciudad abierta o “gay friendly”.Nombrar la estación de subte Carlos Jáuregui es una oportunidad para reflejar la historia de nuestra democracia, donde el colectivo Lgtbi, sus referentes y formas de sociabilización escriben un capítulo importante.Teniendo en cuenta que en nuestra ciudad ya existen otras estaciones con nombres emblemáticos (AMIA, Rodolfo Walsh, Osvaldo Pugliese o Noberto “Pappo” Napolitano) y que la Av. Santa Fe ha sido fundamental en la visibilidad del colectivo Lgtbi, creemos que es justo que Carlos Jáuregui tenga su estación.*Legislador porteño Coalición Cívica ARI.
Barranqueras, el puerto que se desarrolla junto al Belgrano Cargas
PUERTO BARRANQUERAS Chaco 23 Jul(Diario Norte/La Nacion).-Por José Derewicki - Confiados en el apoyo del gobierno para desarrollar infraestructura, en la terminal chaqueña se ilusionan con transformarse en la llave del desarrollo del Nordeste.El titular del puerto de Barranqueras -ubicado en el riacho del mismo nombre a 8 kilómetros de Resistencia-, Roberto Benítez asegura que se convertirá en la "llave del desarrollo del Nordeste, junto con el ferrocarril Belgrano Cargas y el sistema vial que permitirá una nueva logística para el país y, a la vez, llegar a los mercados de Oriente a través del puerto chileno de Iquique, entre otros". Las provincias y especialmente el Chaco esperan precisiones nacionales para lograr que el déficit existente en infraestructura se achique a través de las obras necesarias.En un encuentro con La Nación, exhibe su optimismo al expresar que el puerto de Barranqueras tiene un futuro floreciente para el desarrollo de la provincia y la región y basa sus esperanzas de alcanzar esos objetivos debido a que, al parecer, el gobierno nacional comienza a rever posiciones, especialmente en el proyecto para el Norte en el denominado Plan Belgrano. Sin embargo, advierte que faltan precisiones para definir las acciones, como el ramal C-3 del ferrocarril Belgrano que une Barranqueras con Salta, el dragado del riacho Barranqueras y otras grandes obras.Entre el déficit existente se refiere al gasoducto, ya que las únicas provincias que no lo tienen son Chaco, Corrientes, Formosa y Misiones, y lo consideró de gran importancia porque podrá reactivar el cordón industrial Barranqueras-Puerto Vilelas porque se contará con energía que colocará a nuestra provincia al mismo nivel que la Pampa Húmeda. Entre las obras importantes enumera la terminación del segundo acueducto del Chaco, que se está construyendo, debido a que la necesidad de agua en el interior es más que dramática. Advierte que las autovías son necesarias como la de Resistencia-Sáenz Peña y Resistencia hasta el límite con Paraguay para llegar a Asunción por la ruta nacional 11. "Sería bueno que se indique en la provincia de Santa Fe porque el tránsito creció y su estado no es el mejor."También hace referencia a la reparación de la ruta nacional 16 que se inicia en Corrientes pasando por Chaco, Santiago del Estero y Salta para llegar a Chile, como asimismo la ruta nacional 95, que corta transversalmente al Chaco y une Formosa con el resto del país, ambas en pésimo estado en casi todo el recorrido.“Debemos pensar no sólo como provincia sino como región”, destaca Benítez con entusiasmo al retomar su charla sobre Barranqueras. Define al puerto, que se encuentra sobre la hidrovía Paraguay-Paraná como sinónimo de integración debido a que funcionará con el ferrocarril y el transporte vial conformando una nueva logística, que impulsará a la región que no sólo abarca la Argentina sino Paraguay y parte de Brasil. Hace referencia a que esta visión del gobierno provincial viene acompañada de un alto sentido social explicando que en su momento, a partir de la traza del ferrocarril desde Barranqueras hasta Salta se crearon muchos pueblos por lo que su reactivación puede representar, inmediatamente, unos 3000 puestos de trabajo, además del empuje productivo para inmensas zonas del país."Consideramos este esquema fundamental y hoy, dejando bajo un paraguas las cuestiones partidistas, apostamos al diálogo para lograr esos objetivos que no son sólo de un gobierno sino de toda la población de la región que necesita de esta infraestructura", explicó Benítez.Anunció que el gobernador, Domingo Peppo, dispuso, a pesar de los escasos recursos que tiene la provincia, apoyar a Barranqueras impulsando el permanente dragado del riacho Barranqueras a partir de una iniciativa público-privado que significa la recaudación de la caja de dragado por parte de las industrias y establecimientos que están sobre el curso de agua y un aporte del Estado. El objetivo, además, es reparar muelles y algunos pasos críticos afectados por la creciente.Benítez ratificó que el puerto de Barranqueras, con sus 14 km de extensión, a pesar de inundaciones o sequías que hicieron fluctuar el caudal, nunca dejó de funcionar y lo pueden ratificar las empresas petroleras, areneras y la ex Junta de Granos con capacidad de 100.000 toneladas que hoy está cargando soja hacia Rosario.
Estación de subte Carlos Jáuregui
CAPITAL FEDERAL 23 Jul(Perfil).-En agosto de 1996 fallecía Carlos Jáuregui, dirigente del colectivo Lgtbi. Fue el primer presidente de la Comunidad Homosexual Argentina (CHA) y representante de Gays por los Derechos Civiles (Gays DC). Este año se conmemoran veinte años de su fallecimiento, por eso sería un homenaje merecido que la estación de subte H ubicada en Av. Santa Fe y Av. Pueyrredón llevara su nombre.Hemos presentado un proyecto de ley en la Legislatura, no sólo para reconocer a un luchador por los derechos del Lgtbi, sino también porque es una forma de visibilizar la historia de un colectivo que ha logrado muchos avances pero que debe enfrentar nuevas formas de discriminación.Las esquinas de la Ciudad conservan la memoria de sus habitantes, el tránsito de sus problemáticas y luchas, y esta zona de Buenos Aires tiene una historia imborrable en relación con la ampliación de derechos Lgtbi.A fines de los 80 comenzó a formalizarse una red de lugares comerciales de sociabilidad para homosexuales que antes eran clandestinos u ocultos. Se abrió un mercado de boliches, pubs, bares y tiendas que tenían como epicentro la Av. Santa Fe. En las décadas de los 70 y 80, la mencionada avenida fue punto de reunión.Los primeros bares de sociabilidad gay se instalaron en sus alrededores: Luz Verde, Contramano, Area, Teleny, InVitro, Line, Manhatan, Experiment y Bunker.Para la misma época, Jáuregui asume la presidencia de la CHA; el debate público en torno a los derechos Lgtbi era casi inexistente, sólo esta organización implementaba campañas contra los edictos policiales y la Ley de Averiguación de Antecedentes. Pero el trabajo y la referencialidad social de Jáuregui dotaron la agenda de demandas de la diversidad sexual de un estatus público que comenzaba a articular con otros espacios como los organismos de DD.HH., los partidos políticos, organizaciones sindicales y agrupaciones estudiantiles. En la Estatuyente de 1996 Jáuregui logró que se incorporara la cláusula antidiscriminatoria en el artículo 11, entre otros logros; así, fue la cara visible y la voz cantante de estas demandas.Este avance trajo una explosión de apertura de bares, pubs, locales comerciales, librerías, agencias de turismo, saunas, restaurantes. La esquina de Av. Santa Fe y Pueyrredón (donde se sitúa la estación de subte H recientemente inaugurada) reunía a decenas de personas. Allí, los “tarjeteros” repartían entradas para las discos y algunas organizaciones también aprovechaban la parada para difundir sus actividades.Como dice el sociólogo Ernesto Meccia: “La gente se sentía a resguardo en ciertos lugares de socialización de la Ciudad de Buenos Aires y los pocos boliches que existían. Me interesa pensar este fenómeno como la felicidad en el gueto: una felicidad emergente de la mezcla de garantías jurídicas, del trabajo de las organizaciones y de la existencia de entornos de socialización públicos y seguros donde sin temor la gente podía conocerse y reconocerse”.Esta zona de Buenos Aires funcionaba como lugar de encuentro y referencia, como sucede en otros lugares del mundo: los barrios de Castro en San Francisco o Greenwich Village en Nueva York, Schonneberg en Berlín, Chueca en Madrid o L’Eixample en Barcelona. El espacio público es un lugar de expresión y apropiación social por excelencia, es el que le da identidad y carácter a una ciudad. Hoy Buenos Aires es una ciudad abierta o “gay friendly”.Nombrar la estación de subte Carlos Jáuregui es una oportunidad para reflejar la historia de nuestra democracia, donde el colectivo Lgtbi, sus referentes y formas de sociabilización escriben un capítulo importante.Teniendo en cuenta que en nuestra ciudad ya existen otras estaciones con nombres emblemáticos (AMIA, Rodolfo Walsh, Osvaldo Pugliese o Noberto “Pappo” Napolitano) y que la Av. Santa Fe ha sido fundamental en la visibilidad del colectivo Lgtbi, creemos que es justo que Carlos Jáuregui tenga su estación.*Legislador porteño Coalición Cívica ARI.
Barranqueras, el puerto que se desarrolla junto al Belgrano Cargas
PUERTO BARRANQUERAS Chaco 23 Jul(Diario Norte/La Nacion).-Por José Derewicki - Confiados en el apoyo del gobierno para desarrollar infraestructura, en la terminal chaqueña se ilusionan con transformarse en la llave del desarrollo del Nordeste.El titular del puerto de Barranqueras -ubicado en el riacho del mismo nombre a 8 kilómetros de Resistencia-, Roberto Benítez asegura que se convertirá en la "llave del desarrollo del Nordeste, junto con el ferrocarril Belgrano Cargas y el sistema vial que permitirá una nueva logística para el país y, a la vez, llegar a los mercados de Oriente a través del puerto chileno de Iquique, entre otros". Las provincias y especialmente el Chaco esperan precisiones nacionales para lograr que el déficit existente en infraestructura se achique a través de las obras necesarias.En un encuentro con La Nación, exhibe su optimismo al expresar que el puerto de Barranqueras tiene un futuro floreciente para el desarrollo de la provincia y la región y basa sus esperanzas de alcanzar esos objetivos debido a que, al parecer, el gobierno nacional comienza a rever posiciones, especialmente en el proyecto para el Norte en el denominado Plan Belgrano. Sin embargo, advierte que faltan precisiones para definir las acciones, como el ramal C-3 del ferrocarril Belgrano que une Barranqueras con Salta, el dragado del riacho Barranqueras y otras grandes obras.Entre el déficit existente se refiere al gasoducto, ya que las únicas provincias que no lo tienen son Chaco, Corrientes, Formosa y Misiones, y lo consideró de gran importancia porque podrá reactivar el cordón industrial Barranqueras-Puerto Vilelas porque se contará con energía que colocará a nuestra provincia al mismo nivel que la Pampa Húmeda. Entre las obras importantes enumera la terminación del segundo acueducto del Chaco, que se está construyendo, debido a que la necesidad de agua en el interior es más que dramática. Advierte que las autovías son necesarias como la de Resistencia-Sáenz Peña y Resistencia hasta el límite con Paraguay para llegar a Asunción por la ruta nacional 11. "Sería bueno que se indique en la provincia de Santa Fe porque el tránsito creció y su estado no es el mejor."También hace referencia a la reparación de la ruta nacional 16 que se inicia en Corrientes pasando por Chaco, Santiago del Estero y Salta para llegar a Chile, como asimismo la ruta nacional 95, que corta transversalmente al Chaco y une Formosa con el resto del país, ambas en pésimo estado en casi todo el recorrido.“Debemos pensar no sólo como provincia sino como región”, destaca Benítez con entusiasmo al retomar su charla sobre Barranqueras. Define al puerto, que se encuentra sobre la hidrovía Paraguay-Paraná como sinónimo de integración debido a que funcionará con el ferrocarril y el transporte vial conformando una nueva logística, que impulsará a la región que no sólo abarca la Argentina sino Paraguay y parte de Brasil. Hace referencia a que esta visión del gobierno provincial viene acompañada de un alto sentido social explicando que en su momento, a partir de la traza del ferrocarril desde Barranqueras hasta Salta se crearon muchos pueblos por lo que su reactivación puede representar, inmediatamente, unos 3000 puestos de trabajo, además del empuje productivo para inmensas zonas del país."Consideramos este esquema fundamental y hoy, dejando bajo un paraguas las cuestiones partidistas, apostamos al diálogo para lograr esos objetivos que no son sólo de un gobierno sino de toda la población de la región que necesita de esta infraestructura", explicó Benítez.Anunció que el gobernador, Domingo Peppo, dispuso, a pesar de los escasos recursos que tiene la provincia, apoyar a Barranqueras impulsando el permanente dragado del riacho Barranqueras a partir de una iniciativa público-privado que significa la recaudación de la caja de dragado por parte de las industrias y establecimientos que están sobre el curso de agua y un aporte del Estado. El objetivo, además, es reparar muelles y algunos pasos críticos afectados por la creciente.Benítez ratificó que el puerto de Barranqueras, con sus 14 km de extensión, a pesar de inundaciones o sequías que hicieron fluctuar el caudal, nunca dejó de funcionar y lo pueden ratificar las empresas petroleras, areneras y la ex Junta de Granos con capacidad de 100.000 toneladas que hoy está cargando soja hacia Rosario.
Desafíos y optimismo
Sabe Benítez que hay muchos desafíos que superar pero manifiesta su optimismo porque las instalaciones del puerto público son las mejores de Buenos Aires al norte. "Ni siquiera el puerto de Rosario tiene lo que Chaco posee", expresa con orgullo. Considera al sistema de grúas como óptimo ya que se adquirieron en 2011 dos grúas nuevas, fijas, y una móvil, donde se invirtieron casi US$5 millones.Es así que anuncia el dragado, casi de inmediato, del riacho para brindar seguridad a los usuarios debido a que la creciente que se soportó este año fue casi extraordinaria por lo que hay que realizar trabajos sobre los muelles, en forma especial. En el mediano plazo se quiere trabajar con las autoridades nacionales porque hay obras de infraestructura que realizar. "La provincia, por sí sola, no está en condiciones de hacer".Barranqueras tiene hoy un movimiento de 2,5 millones de toneladas anuales y el objetivo es duplicarlo en el corto tiempo. Benítez habla sobre las ventajas del puerto de Barranqueras. "No estamos especializados en un solo rubro. Podemos enviar granos a través de la empresa Colono que tiene a su cargo las instalaciones de la ex Junta de Granos, o de las cooperativas ACA o de otras empresas que elaboran otros productos como el tanino y maderas o descargar, por ejemplo, rieles, que llegaron de China para el Belgrano Cargas, además de los contenedores que son el futuro".Anuncia que después de casi 20 años de intervención provincial a partir de su transferencia en 1993, hoy el puerto de Barranqueras está regularizado en su figura jurídica, siendo un ente autárquico con presupuesto y personal propios, y que se trabajará con intensidad con el sector privado para ponerlo en condiciones en cuanto a costos.Aclara puntualmente que el tren Belgrano Cargas llega al puerto de Barranqueras tres veces por semana con contenedores vacíos y llevan cargados hacia Sáenz Peña o Salta. Lógicamente el tramo tiene debilidades que hay que corregir porque el estado de las vías no nos permite transitar con la velocidad y cantidad de toneladas adecuada.Admite que se necesita imperiosamente la ayuda nacional pero a la vez considera que "hay que dejar de lado el tironeo mediático y político que existe actualmente y nos pongamos a trabajar para el bien del Chaco y del país porque esta región seguirá produciendo más y más, por lo que debemos estar preparados para ofrecer la mínima infraestructura para que todos ganemos. Son tiempos de hacer y el conjunto de la población lo está exigiendo", concluyó.
La realidad le marca el ritmo a Macri
BUENOS AIRES 23 Jul(La Nacion).-El corto tiempo de gestión le ha dado a Macri algunas certezas. Conclusiones de ingeniero -una profesión que suele definirse a sí misma como la actividad de transformar el conocimiento en algo práctico- que permitieron ya los primeros recálculos. El más obvio es la velocidad de aplicación del plan energético, pero existen también revisiones acerca de los tiempos del modelo económico en general. Es cierto, por ejemplo, que el ritmo de inflación tiende a desacelerarse, pero tal vez más lentamente de lo que se preveía hasta ahora.Las dificultades para bajar el gasto, la estructura oligopólica de la economía y la alta presión tributaria han obligado a aceptar, admiten en el macrismo, condiciones más realistas. Es el mensaje que acaba de dar Federico Sturzenegger, jefe del Banco Central, al anunciar que analizará minuciosamente cada poda en las tasas de interés. Es un tema sensible, porque le ha vuelto a traer divergencias metodológicas con Alfonso Prat-Gay, a quien otros integrantes del gabinete económico no le cuestionan tanto las aptitudes como los modos. "Shh, que ahí viene el presidente", dijo uno de ellos en voz baja hace 20 días, cuando el ministro de Hacienda se acercaba para sumarse a una reunión del equipo.Son fricciones de tiempos difíciles. El escenario con que la Casa Rosada imagina llegar a las elecciones del año próximo es un alza de precios ligeramente superior al 20% anual, aunque ya con un crecimiento en la actividad de entre 2,5 y 3%. Esas proyecciones descuentan que la inversión privada estará para entonces por debajo de lo necesario y será suplida con dos herramientas estatales: una generosa inversión en obras públicas y créditos hipotecarios. A eso apunta el decreto 797, que habilita un endeudamiento de 100.000 millones de pesos para rutas, redes de agua, cloacas y vías ferroviarias. De ese monto, 45.000 millones irán al soterramiento del Sarmiento, anunciado una decena de veces por el kirchnerismo y cuya licitación se adjudicaron en 2007 la italiana Ghella, la brasileña Odebrecht y la argentina Iecsa, de Angelo Calcaterra. Es entendible que el primo de Macri haya resuelto ahora vender esa constructora y, de paso, ahorrarle incomodidades al Presidente: la aprobación del financiamiento, con plazo de repago hasta 2019, puede aumentar la cantidad de interesados y el monto que estén dispuestos a pagar por la compañía.Parte del modelo podría ser sostenido también con el blanqueo que el oficialismo ha resuelto estimar públicamente en 20.000 millones de dólares, pero que las suposiciones reales calculan en hasta 80.000 millones, todos montos de los que habrá que considerar sólo el porcentaje que entre en las arcas del Estado. El Gobierno confía en que esas condiciones le permitan ganar las elecciones de 2017. Por eso ha puesto tanta energía en la provincia de Buenos Aires. No sólo se percibe en la batalla de María Eugenia Vidal contra la corrupción policial, sino hasta en movimientos administrativos en la Nación. Será difícil, por ejemplo, convencer a los malpensados de que el reciente ascenso del especialista en narcotráfico Alberto Föhrig a la Secretaría de Coordinación del Ministerio de Seguridad, que conduce Patricia Bullrich, no podrá servir también para esmerilar el espacio de Margarita Stolbizer, a quien Föhrig asesoraba. Doble carambola. Es la misma conclusión que sacaron en enero, con la designación de Gerardo Milman en la Secretaría de Seguridad Interior. Macri está molesto con el aprovechamiento político que le atribuye a Sergio Massa, aliado del GEN, en la discusión tarifaria. No lo dijo en público porque la estrategia de Pro es no contestar, pero le envió al líder del Frente Renovador un mensaje a través de un dirigente peronista cercano.Las elecciones emergen entonces como el gran hito de su programa. Si gana, estará en condiciones de emprender medidas más incómodas. La reforma del Estado, por ejemplo, suspendida tras las críticas por los despidos. Apenas anunciada la decisión de interrumpirlos, un empresario nacional se cruzó en un acto con Andrés Ibarra, ministro de Modernización, y le dijo: "Si ustedes no despiden a la gente que sobra, el ajuste lo vamos a terminar haciendo nosotros". Pero el gas parece haber convencido al Gobierno del costo de la normalización poskirchnerista. Deberá seguir apostando a la paciencia empresarial.Es cierto que todavía parece pronto para el enojo público corporativo, pero en algunos foros empiezan a inquietarse ante una exigencia que, dicen, les oyen siempre a los gobiernos en tiempos de crisis: competitividad. Guillermo Moretti, uno de los vicepresidentes de la Unión Industrial Argentina, sacudió hace días una reunión interna recordando los problemas de dos empresas líderes. Dijo, por ejemplo, que Arcor era gracias a las innovaciones de Fulvio Pagani en el gran productor de caramelos del mundo, pero que el ingreso de "productos confitados sin cacao" se había quintuplicado en abril respecto del año pasado. "¿Arcor no va a ser competitivo?", exclamó. Y agregó que Techint, fabricante de tubos sin costura, vendía la tonelada a 2500 dólares, muy por arriba de los 1200 millones con que la ofrecen los chinos. "Ni regalándole la materia prima, la energía y el sueldo de Paolo Rocca llegamos a ese precio. La Argentina está cara", concluyó.Son quejas que el Ministerio de la Producción escucha a diario y que obligan a Macri a un equilibrio para no afectar el empleo. ¿Cómo lograr entonces la prometida integración global de un país pleno de inconsistencias no sólo económicas, sino también culturales? El mundo tampoco parece tan propenso. En la Cancillería admiten que las últimas reuniones entre el Mercosur y la Unión Europea tuvieron sólo avances protocolares. El bloque sudamericano se sigue resistiendo al ingreso de productos manufacturados y los europeos, principalmente Francia, a los agrícolas. Y aquí hay diferencias hasta con Brasil. José Serra, su canciller, volvió el 24 de mayo de Buenos Aires con las manos vacías luego de encontrarse con Macri y Susana Malcorra. Había venido con un único propósito: pedir para su país la prerrogativa de negociar con la Unión Europea individualmente, sin la Argentina. Estos acercamientos no han quedado más que en gestos de buena voluntad. Pero servirán, evalúan en el Gobierno, como estrategia de comunicación para atraer inversión. O al menos marcar el rumbo de proyectos que, como en la Alianza del Pacífico, pueden insumir 5 años.Para una Argentina rebosante de urgencias y configurada desde hace décadas según una matriz corporativa es el larguísimo plazo. Con un plan exitoso, Macri podrá tal vez en cuatro años ordenar, aunque no logre cambiar el curso de las cosas. En la construcción suelen decir que sólo los arquitectos quedan en la historia. Que los ingenieros no pasan de edificar, de evitar derrumbes: sus trabajos pueden ser medulares, pero siempre menos visibles.
Sabe Benítez que hay muchos desafíos que superar pero manifiesta su optimismo porque las instalaciones del puerto público son las mejores de Buenos Aires al norte. "Ni siquiera el puerto de Rosario tiene lo que Chaco posee", expresa con orgullo. Considera al sistema de grúas como óptimo ya que se adquirieron en 2011 dos grúas nuevas, fijas, y una móvil, donde se invirtieron casi US$5 millones.Es así que anuncia el dragado, casi de inmediato, del riacho para brindar seguridad a los usuarios debido a que la creciente que se soportó este año fue casi extraordinaria por lo que hay que realizar trabajos sobre los muelles, en forma especial. En el mediano plazo se quiere trabajar con las autoridades nacionales porque hay obras de infraestructura que realizar. "La provincia, por sí sola, no está en condiciones de hacer".Barranqueras tiene hoy un movimiento de 2,5 millones de toneladas anuales y el objetivo es duplicarlo en el corto tiempo. Benítez habla sobre las ventajas del puerto de Barranqueras. "No estamos especializados en un solo rubro. Podemos enviar granos a través de la empresa Colono que tiene a su cargo las instalaciones de la ex Junta de Granos, o de las cooperativas ACA o de otras empresas que elaboran otros productos como el tanino y maderas o descargar, por ejemplo, rieles, que llegaron de China para el Belgrano Cargas, además de los contenedores que son el futuro".Anuncia que después de casi 20 años de intervención provincial a partir de su transferencia en 1993, hoy el puerto de Barranqueras está regularizado en su figura jurídica, siendo un ente autárquico con presupuesto y personal propios, y que se trabajará con intensidad con el sector privado para ponerlo en condiciones en cuanto a costos.Aclara puntualmente que el tren Belgrano Cargas llega al puerto de Barranqueras tres veces por semana con contenedores vacíos y llevan cargados hacia Sáenz Peña o Salta. Lógicamente el tramo tiene debilidades que hay que corregir porque el estado de las vías no nos permite transitar con la velocidad y cantidad de toneladas adecuada.Admite que se necesita imperiosamente la ayuda nacional pero a la vez considera que "hay que dejar de lado el tironeo mediático y político que existe actualmente y nos pongamos a trabajar para el bien del Chaco y del país porque esta región seguirá produciendo más y más, por lo que debemos estar preparados para ofrecer la mínima infraestructura para que todos ganemos. Son tiempos de hacer y el conjunto de la población lo está exigiendo", concluyó.
La realidad le marca el ritmo a Macri
BUENOS AIRES 23 Jul(La Nacion).-El corto tiempo de gestión le ha dado a Macri algunas certezas. Conclusiones de ingeniero -una profesión que suele definirse a sí misma como la actividad de transformar el conocimiento en algo práctico- que permitieron ya los primeros recálculos. El más obvio es la velocidad de aplicación del plan energético, pero existen también revisiones acerca de los tiempos del modelo económico en general. Es cierto, por ejemplo, que el ritmo de inflación tiende a desacelerarse, pero tal vez más lentamente de lo que se preveía hasta ahora.Las dificultades para bajar el gasto, la estructura oligopólica de la economía y la alta presión tributaria han obligado a aceptar, admiten en el macrismo, condiciones más realistas. Es el mensaje que acaba de dar Federico Sturzenegger, jefe del Banco Central, al anunciar que analizará minuciosamente cada poda en las tasas de interés. Es un tema sensible, porque le ha vuelto a traer divergencias metodológicas con Alfonso Prat-Gay, a quien otros integrantes del gabinete económico no le cuestionan tanto las aptitudes como los modos. "Shh, que ahí viene el presidente", dijo uno de ellos en voz baja hace 20 días, cuando el ministro de Hacienda se acercaba para sumarse a una reunión del equipo.Son fricciones de tiempos difíciles. El escenario con que la Casa Rosada imagina llegar a las elecciones del año próximo es un alza de precios ligeramente superior al 20% anual, aunque ya con un crecimiento en la actividad de entre 2,5 y 3%. Esas proyecciones descuentan que la inversión privada estará para entonces por debajo de lo necesario y será suplida con dos herramientas estatales: una generosa inversión en obras públicas y créditos hipotecarios. A eso apunta el decreto 797, que habilita un endeudamiento de 100.000 millones de pesos para rutas, redes de agua, cloacas y vías ferroviarias. De ese monto, 45.000 millones irán al soterramiento del Sarmiento, anunciado una decena de veces por el kirchnerismo y cuya licitación se adjudicaron en 2007 la italiana Ghella, la brasileña Odebrecht y la argentina Iecsa, de Angelo Calcaterra. Es entendible que el primo de Macri haya resuelto ahora vender esa constructora y, de paso, ahorrarle incomodidades al Presidente: la aprobación del financiamiento, con plazo de repago hasta 2019, puede aumentar la cantidad de interesados y el monto que estén dispuestos a pagar por la compañía.Parte del modelo podría ser sostenido también con el blanqueo que el oficialismo ha resuelto estimar públicamente en 20.000 millones de dólares, pero que las suposiciones reales calculan en hasta 80.000 millones, todos montos de los que habrá que considerar sólo el porcentaje que entre en las arcas del Estado. El Gobierno confía en que esas condiciones le permitan ganar las elecciones de 2017. Por eso ha puesto tanta energía en la provincia de Buenos Aires. No sólo se percibe en la batalla de María Eugenia Vidal contra la corrupción policial, sino hasta en movimientos administrativos en la Nación. Será difícil, por ejemplo, convencer a los malpensados de que el reciente ascenso del especialista en narcotráfico Alberto Föhrig a la Secretaría de Coordinación del Ministerio de Seguridad, que conduce Patricia Bullrich, no podrá servir también para esmerilar el espacio de Margarita Stolbizer, a quien Föhrig asesoraba. Doble carambola. Es la misma conclusión que sacaron en enero, con la designación de Gerardo Milman en la Secretaría de Seguridad Interior. Macri está molesto con el aprovechamiento político que le atribuye a Sergio Massa, aliado del GEN, en la discusión tarifaria. No lo dijo en público porque la estrategia de Pro es no contestar, pero le envió al líder del Frente Renovador un mensaje a través de un dirigente peronista cercano.Las elecciones emergen entonces como el gran hito de su programa. Si gana, estará en condiciones de emprender medidas más incómodas. La reforma del Estado, por ejemplo, suspendida tras las críticas por los despidos. Apenas anunciada la decisión de interrumpirlos, un empresario nacional se cruzó en un acto con Andrés Ibarra, ministro de Modernización, y le dijo: "Si ustedes no despiden a la gente que sobra, el ajuste lo vamos a terminar haciendo nosotros". Pero el gas parece haber convencido al Gobierno del costo de la normalización poskirchnerista. Deberá seguir apostando a la paciencia empresarial.Es cierto que todavía parece pronto para el enojo público corporativo, pero en algunos foros empiezan a inquietarse ante una exigencia que, dicen, les oyen siempre a los gobiernos en tiempos de crisis: competitividad. Guillermo Moretti, uno de los vicepresidentes de la Unión Industrial Argentina, sacudió hace días una reunión interna recordando los problemas de dos empresas líderes. Dijo, por ejemplo, que Arcor era gracias a las innovaciones de Fulvio Pagani en el gran productor de caramelos del mundo, pero que el ingreso de "productos confitados sin cacao" se había quintuplicado en abril respecto del año pasado. "¿Arcor no va a ser competitivo?", exclamó. Y agregó que Techint, fabricante de tubos sin costura, vendía la tonelada a 2500 dólares, muy por arriba de los 1200 millones con que la ofrecen los chinos. "Ni regalándole la materia prima, la energía y el sueldo de Paolo Rocca llegamos a ese precio. La Argentina está cara", concluyó.Son quejas que el Ministerio de la Producción escucha a diario y que obligan a Macri a un equilibrio para no afectar el empleo. ¿Cómo lograr entonces la prometida integración global de un país pleno de inconsistencias no sólo económicas, sino también culturales? El mundo tampoco parece tan propenso. En la Cancillería admiten que las últimas reuniones entre el Mercosur y la Unión Europea tuvieron sólo avances protocolares. El bloque sudamericano se sigue resistiendo al ingreso de productos manufacturados y los europeos, principalmente Francia, a los agrícolas. Y aquí hay diferencias hasta con Brasil. José Serra, su canciller, volvió el 24 de mayo de Buenos Aires con las manos vacías luego de encontrarse con Macri y Susana Malcorra. Había venido con un único propósito: pedir para su país la prerrogativa de negociar con la Unión Europea individualmente, sin la Argentina. Estos acercamientos no han quedado más que en gestos de buena voluntad. Pero servirán, evalúan en el Gobierno, como estrategia de comunicación para atraer inversión. O al menos marcar el rumbo de proyectos que, como en la Alianza del Pacífico, pueden insumir 5 años.Para una Argentina rebosante de urgencias y configurada desde hace décadas según una matriz corporativa es el larguísimo plazo. Con un plan exitoso, Macri podrá tal vez en cuatro años ordenar, aunque no logre cambiar el curso de las cosas. En la construcción suelen decir que sólo los arquitectos quedan en la historia. Que los ingenieros no pasan de edificar, de evitar derrumbes: sus trabajos pueden ser medulares, pero siempre menos visibles.
Ratificaron desde el Gobierno Nacional el acuerdo K con China por el Belgrano Cargas
BUENOS AIRES 23 jUL(Infocampo).-Había sido suscripto por Cristina Kirchner y el ex ministro Florencio Randazzo e implica una inversión de 2470 millones de dólares en obras y en material ferroviario.El gobierno nacional decidió ratificar el contrato con la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC) para darle impulso a la reconversión del ferrocarril Belgrano Cargas.Mediante decreto 868/2016 “Proyecto de Rehabilitación del Ferrocarril Belgrano Cargas. Ratificación” firmada por el presidente Mauricio Macri, el jefe de Gabinete, Marcos Peña, y el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, se ratificó el acuerdo con el que el gobierno nacional financiará parte de la rehabilitación de la traza del ferrocarril y del material rodante.El acuerdo que ratificó ayer la administración Cambiemos había sido suscripto por el gobierno de Cristina Kirchner y el ex ministro de Transporte, Florencio Randazzo, e implicaba una inversión de u$s 2470 millones en obras y material ferroviario.Esta inversión esta destinada para incorporar locomotoras y vagones 0 km, la reparación de casi el 50% de los existentes. Cuando se firmó el acuerdo, hace tres años, se estipulaba que se iban a reparar 2000 vagones de carga; y que eso significaban tres años de trabajo para talleres locales. Tres años más tarde, se comienza nuevamente.Además, el desembolso que se realiza vía una financiación del Banco de Desarrollo de China implica rieles nuevos alrededor de 3800 km, renovación de vías 380 km, capacitación de personal y la reactivación de un ramal estratégico para nuestra producción.El ramal que une 14 provincias es uno de los ejes del mega plan en infraestructura que el Gobierno tiene pensado desarrollar en el transcurso de su mandato y que ya lo está presentado a inversores globales Dietrich lo explicó a empresarios españoles y japoneses.En números, la apuesta de Cambiemos es volcar una inversión de u$s 16.300 millones sólo en recuperación vial, ferroviaria y aeroportuaria.De ese total, los ramales del Ferrocarril Belgrano, el Mitre y el General Urquiza se repartirán u$s 5500 millones.En algunas provincias por donde transita el ferrocarril esperan que esta ratificación de la inversión china empieza a darle impulso a los procesos licitatorios que den empuje a la primera de las tres etapas del Plan Belgrano que son 530 kilómetros en Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero (la segunda son 354 kilómetros en Santa Fe y Salta y la tercera 623 kilómetros, en Santa Fe, Salta, Tucumán y Jujuy).Las líneas del Belgrano Cargas recorren 9282 kilómetros y transporta cereales, oleaginosos, azúcar, cemento, piedra, carbón, fertilizantes, metales, madera, vino, para clientes como Siderar; Aceitera General Deheza; Nidera; Bunge; Cargill; Compañía Argentina de Granos; YPF; Ledesma; Hamburg Süd; Peñaflor; Loma Negra; Acindar; Roggio y Papelera del NOA.
BUENOS AIRES 23 jUL(Infocampo).-Había sido suscripto por Cristina Kirchner y el ex ministro Florencio Randazzo e implica una inversión de 2470 millones de dólares en obras y en material ferroviario.El gobierno nacional decidió ratificar el contrato con la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC) para darle impulso a la reconversión del ferrocarril Belgrano Cargas.Mediante decreto 868/2016 “Proyecto de Rehabilitación del Ferrocarril Belgrano Cargas. Ratificación” firmada por el presidente Mauricio Macri, el jefe de Gabinete, Marcos Peña, y el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, se ratificó el acuerdo con el que el gobierno nacional financiará parte de la rehabilitación de la traza del ferrocarril y del material rodante.El acuerdo que ratificó ayer la administración Cambiemos había sido suscripto por el gobierno de Cristina Kirchner y el ex ministro de Transporte, Florencio Randazzo, e implicaba una inversión de u$s 2470 millones en obras y material ferroviario.Esta inversión esta destinada para incorporar locomotoras y vagones 0 km, la reparación de casi el 50% de los existentes. Cuando se firmó el acuerdo, hace tres años, se estipulaba que se iban a reparar 2000 vagones de carga; y que eso significaban tres años de trabajo para talleres locales. Tres años más tarde, se comienza nuevamente.Además, el desembolso que se realiza vía una financiación del Banco de Desarrollo de China implica rieles nuevos alrededor de 3800 km, renovación de vías 380 km, capacitación de personal y la reactivación de un ramal estratégico para nuestra producción.El ramal que une 14 provincias es uno de los ejes del mega plan en infraestructura que el Gobierno tiene pensado desarrollar en el transcurso de su mandato y que ya lo está presentado a inversores globales Dietrich lo explicó a empresarios españoles y japoneses.En números, la apuesta de Cambiemos es volcar una inversión de u$s 16.300 millones sólo en recuperación vial, ferroviaria y aeroportuaria.De ese total, los ramales del Ferrocarril Belgrano, el Mitre y el General Urquiza se repartirán u$s 5500 millones.En algunas provincias por donde transita el ferrocarril esperan que esta ratificación de la inversión china empieza a darle impulso a los procesos licitatorios que den empuje a la primera de las tres etapas del Plan Belgrano que son 530 kilómetros en Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero (la segunda son 354 kilómetros en Santa Fe y Salta y la tercera 623 kilómetros, en Santa Fe, Salta, Tucumán y Jujuy).Las líneas del Belgrano Cargas recorren 9282 kilómetros y transporta cereales, oleaginosos, azúcar, cemento, piedra, carbón, fertilizantes, metales, madera, vino, para clientes como Siderar; Aceitera General Deheza; Nidera; Bunge; Cargill; Compañía Argentina de Granos; YPF; Ledesma; Hamburg Süd; Peñaflor; Loma Negra; Acindar; Roggio y Papelera del NOA.
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