El ultimo tren de San Juan

Hace 31 años, San Juan despedía al último tren de pasajeros: un viaje que aún guarda la esperanza del retorno

El 10 de marzo de 1993, desde la Estación San Martín partía la última formación con destino Retiro. Un dolor que sigue vivo en el recuerdo y en las vías.

SAN JUAN 10 Mar (La Provincia SJ).-Hace 31 años, San Juan despedía al último tren de pasajeros: un viaje que aún guarda la esperanza del retorno

"Los pobres no vamos a poder viajar nunca más". Esa frase rosonó y se inmortalizó un 10 de marzo de 1993. Era miércoles, estaba soleado en San Juan y mucha gente despedía en los andenes de la estación San Martín, en Capital, al último tren de pasajeros. De fondo y hacia el cielo, la imponente estructura del Centro Cívico sin terminar. En las veredas del andén, niños sonreían y saludaban con sus manos sin saber, seguramente, el dolor que causaba quedarse sin un medio de transporte económico y accesible. Entre los adultos, gestos de desolación y los ojos llorosos del conductor que, tras 20 años de trabajo, desconocía su futuro.

Gustavo Trigo, integrante y referente de Ferroclub San Juan A7, compartió con Diario La Provincia SJ una semblanza de un hecho histórico que nunca dejó de albergar una esperanza. Que el tren de pasajeros regrese a San Juan y conecte la provincia con el resto del país y por qué no, con Chile.

El andén y el tren, antes del último adiós. 

"El 10 de marzo de 1993, partía de la estación San Juan del Ferrocarril Gral. San Martín, el último tren de pasajeros rumbo a Retiro. El nuevo modelo económico implementado unos años antes, significó que muchos servicios de trenes de pasajeros dejaran de circular, perjudicando notablemente a muchos pueblos y ciudades del interior del país. Un año antes, un grupo de ferroviarios, ignorando las directivas, “robó” un tren de pasajeros y lo hizo circular hasta San Juan. Este hecho hizo que se implementara un esquema de emergencia logrando de ese modo que a la provincia llegue el tren “El Cuyano”. El miércoles 10 de marzo, a las 13:30 horas partía el último tren de pasajeros, partía para no regresar…".

Ese día, "la locomotora marca ALCO número 8488, al mando del conductor Walter Herrera, llevaba 146 personas distribuidas en siete coches de pasajeros. En el andén de la estación quedaron los familiares de quienes habían abordado la formación y los ferroviarios llenos de congoja e incertidumbre desconociendo que pasaría con sus trabajos. Treinta y un años han pasado de aquel día en que partió el último tren y aún muchos esperamos su regreso".

"En el frente de la locomotora, de derecha a izquierda se ve al conductor de ese último tren, Daniel Herrera. En Villa Mercedes hacían el relevo de conductores. Después de ser relevados, el conductor se tuvo que venir a dedo ya que el ferrocarril que siempre lo llevó, ya no existía", aportó Gustavo.

Para Gustavo, que defiende y difunde la historia y el presente del transporte ferroviario en San Juan, este fue "un hecho que terminó perjudicando no solamente a San Juan, sino a un montón de provincias y principalmente a muchos pueblos del interior del país que usaban el servicio de trenes de pasajeros para poder viajar. Así podían estar conectados con parientes, con otras ciudades y con otras localidades. Y no tan solo esta parte social de toda persona y de todo pueblo y ciudad del interior del país, sino también permitía poder enviar cargas y encomiendas. Sin duda que marcó un triste panorama. Y lamentablemente no se supo cuidar lo que quedaba. Lo que dejó el ferrocarril en cuanto a infraestructura, la parte edilicia; no se supo manejar, ni conservar y es algo que al día de hoy, se sigue viendo".

"En Mendoza, donde estaban esperando el tren porque ya se sabía que era el último", detalló Gustavo Trigo.

Recordó también a los trabajadores ya que "también significó que un montón de familias ferroviarias quedaran sin esa entrada de dinero, sin ese trabajo como sostén familiar. Y si bien en un momento se decía o se argumentaba que las privatizaciones iban a ser beneficiosas, es algo que nunca pasó. En realidad no fueron privatizados, fueron concesionados. Afortunadamente queda el tren de cargas en San Juan, que también se vio totalmente disminuido ya que no es ni la mitad de lo que supo ser. Se podrían sacar un montón de cargas desde San Juan pero no se trabaja en eso".

La cobertura del hecho histórico en Diario de Cuyo. En el artículo se resaltada que el senador Alfredo Avelín había advertido la gravedad de la situación. Archivo personal Gustavo Trigo.

Los inicios con promesa de progreso

En su relato, Gustavo puso en valor que "Transcurría la tarde del sábado 11 de abril de 1885 y ya estaba todo listo para que, al día siguiente, llegara a la ciudad de San Juan, este medio de transporte que marcaría un antes y después en la vida económica y social de la provincia. Efectivamente, el domingo 12 de abril, llega el primer tren oficial con una comitiva integrada por el presidente Julio A. Roca, el ministro del interior Bernardo de Irigoyen, Miguel Juárez Celman, Roque Sáenz Peña más un grupo de cadetes del Colegio Militar de la Nación".

Desde ese momento y hasta el viaje del último tren, "pasaron casi 108 años para que nuevamente el ferrocarril marcara un hito en la historia provincial, solo que esta vez, el hecho es tristemente celebre".

La mirada de un apasionado por el ferrocarril sobre el posible regreso 

En 2024, y con el propósito de generar vías de conexión tanto para el traslado de producción económica (tramo Jáchal- Vaca Muerta planteado por el gobernador Marcelo Orrego) y como alternativa para unir San Juan y Chile, el tren volvió a recuperar protagonismo.

En el primer caso, Gustavo Trigo recordó las gestiones y el interés del gobierno provincial, siempre tomando en cuenta que se habla de cargas. Pero en el segundo caso, la realidad pesa más que las expectativas. "La conexión con Chile que partiría de Calingasta no la veo factible o realizable. Para que se construya un nuevo ramal, se necesita un nuevo un estudio especial".

En ello, Gustavo destacó a este diario que "para que se construya un nuevo ramal, desde cero se tienen que hacer estudios evaluando la pendiente por donde va a circular o pasar ese tren, porque hay pendientes máximas que los trenes no pueden superar. Después, lo costoso que es. Primero hay que hacer el estudio de factibilidad, luego viene el estudio de por donde va a pasar y luego, se comienza con la construcción de hacer los terraplenes, compactar el lugar donde va a ir colocado el riel., etc""

Tras tomar contacto con quienes trabajan en estructuras ferroviarias, contó que "construir un kilómetro de ferrocarril está sobre el millón de dólares. Aunque sea la mitad, siguen siendo números algo pesados para la economía de nuestro país. Hay que tener en cuenta que cuando uno dice "construir dos kilómetros de ferrocarril", son cuatro kilómetros de riel más los durmientes que van ahí colocados, más el balasto. Esto está compuesto por esas piedras que van entre los durmientes. Es decir, donde se asienta toda esa carpeta que hacen los durmientes con los rieles. Y el balasto, una de las funciones que tiene es la de amortiguar el paso del tren y otra, la de absorber la humedad para extender la vida útil del riel y de los durmientes".

En el regreso del tren de pasajeros, agregó que "hay que tener en cuenta el lugar donde se le va a hacer el mantenimiento a las locomotoras. Tiene que haber un depósito de locomotora, una estación; tiene que haber personal de vía y obra, que hacen los mantenimientos de los ramales que tienen a su cargo. Doy un ejemplo, acá en la provincia de San Juan hay dos cuadrillas de vía y obra. Una ocupa la estación Caucete y hace el mantenimiento desde Caucete hasta Albardón y desde Caucete hasta Casuarinas. La otra cuadrilla está en Media Agua y esa cuadrilla abarca desde donde termina el límite de la cuadrilla de Caucete, hacia el sur de Cañada Honda yendo hacia Mendoza. Todo eso es jurisdicción de esa cuadrilla. Entonces va a ser necesario tener cuadrillas en forma permanente, tanto en invierno como en verano". A esto, en cuanto recursos humanos, también se suman los conductores que trabajan de a dos, con un régimen de 8 horas.

"Para mí sería un sueño que se haga esto, me encantaría pero no veo que se vaya a poder hacer. Una obra de este calibre, no se hace con poca plata. Se necesitan muchísimos millones de dólares", reflexionó.

Y recordó que en la década de 1910 hubo un proyecto "que se trataba en el Congreso de la Nación de extender desde Uspallata hasta Calingasta el tren transandino. Es decir, hacer un ramal para poder unir Uspallata con Calingasta, con el tren que salía desde Mendoza y terminaba en Santiago de Chile. El nuevo ramal podía extenderse hasta Rodeo. Si bien se trató no se llegó a construir. Ahora bien, ¿desde dónde partiría el tren y hasta dónde llegaría? Si parte desde un puerto de Chile y llega hasta Calingasta sería espectacular. Ahora, si pensamos en que ese tren va a tener conexión con la ciudad de San Juan, también ahí los costos son sumamente caros, por lo que detallaba anteriormente en estudios".