Trenes urbanos:

Trenes urbanos: una modernización que demoró décadas y se hizo inevitable tras la tragedia de Once

BUENOS AIRES 22 Fbe(Clarin).-Hasta 2012 había trenes de 1960. Después renovaron vías, formaciones y se lanzaron obras.

Los trenes nuevos del Sarmiento. Comenzaron a funcionar en 2014, dos años y medio después de la tragedia de Once.

El 21 de julio de 2014, un día antes de cumplirse dos años y medio de la tragedia de Once, en el tren Sarmiento comenzaron a correr las formaciones cero kilómetro compradas a China. Fue la primera vez en 50 años que un tren cero kilómetro rodó sobre las vías del ramal. El choque, que le costó la vida a 51 personas (entre ellas había una mujer embarazada) y provocó heridas en otras 700, disparó la modernización de los trenes urbanos, que pese a privatizaciones y promesas incumplidas, se demoró décadas y llegó tarde.

    Trenes viejos. Eran de la década del 60 y cumplieron servicio hasta 2014.

El primer reflejo del Gobierno kirchnerista fue reemplazar los viejos trenes Toshiba, que se convirtieron en símbolo de tragedia y muerte por la desidia que los transformó en trampas, debido a sus deficiencias mecánicas y estructurales.

Las puertas no cerraban, los frenos fallaban (como demostraron las pericias) y los coches carecían de elementos de seguridad modernos que hubieran evitado que un vagón se montara dentro de otro para dejar a cientos de pasajeros atrapados durante horas.

Eran tiempos de Florencio Randazzo como ministro de Interior y Transporte. Randazzo asumió el cargo cuando Cristina Fernández decidió quitarle el manejo del transporte a Julio De Vido, que lo tuvo bajó la órbita de Planificación entre 2003 y 2012, con Secretarios como Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi (ambos condenados por la tragedia), responsables de gestiones deficientes y, en el caso de Jaime, manchadas por la corrupción por la que terminó preso.

Fueron tiempos en los que, pese a subsidios millonarios, el servicio de trenes metropolitanos se deterioró sin que nadie se ocupara de remediarlo ni modificarlo.

Con Randazzo, la operación de los ferrocarriles Sarmiento y Mitre pasaron a manos del Estado. Ya se la habían sacado a TBA, la empresa de los hermanos Cirigliano que manejó las dos líneas desde el menemismo y durante la mayor parte del kirchnerismo.

En el Sarmiento se realizaron obras de cambios de vías, también se renovaron estaciones en diferentes ramales urbanos. La sensación, siempre, fue que el Gobierno corría desde atrás. Y había una certeza: después de 51 muertes y cientos de heridos, habían llegado tarde.

El Sarmiento tenía otra gran deuda: el soterramiento. El kirchnerismo la anunció seis veces en diez años. La última fue cuando Randazzo bajó la tuneladora al obrador de Haedo. La maquina recién arrancó en octubre de 2016 y avanza hacia la Capital.

    Obras de soterramiento del ferrocarril Sarmiento, en Haedo. Néstor García

Mientras se construye el túnel, sobre el ramal se lanzaron trabajos de renovación de los cambios de vías, algo que había quedado pendiente desde la gestión kirchnerista, que cambió 80 kilómetros de rieles. Además, se comenzó a modificar el sistema de señalamiento para implementar el frenado automático, algo que habría evitado los dos choques de Once y el de Castelar, en donde murieron tres personas.

En sus últimos años de gestión, el kirchnerismo lanzó otra obra prometida por décadas y nunca ejecutada: la electrificación del Roca a La Plata. Para acelerar la obra, el servicio dejó de funcionar en septiembre de 2015. Cristina Fernández lo inauguró en diciembre, antes de dejar su cargo de Presidenta.

   Tren eléctrico a La Plata. Empezó a llegar en octubre del año pasado. Mauricio Nievas

Como faltaban obras y había que mejorar los tendidos eléctricos, los trenes recién comenzaron a llegar a Quilmes en marzo de 2016. Y el tramo hasta La Plata recién se completó en octubre del año pasado.

En el resto de los ramales del Roca también se renovaron los trenes, que son como los del Sarmiento y el Mitre. Otro tanto pasó en el Belgrano Sur y el San Martín, aunque estos servicios se prestan con formaciones diesel.

En todos los casos se incorporaron cámaras internas y externas, y GPS para monitorear a las formaciones. También se mejoró el sistema de control de ingreso y egreso de las estaciones cabeceras e intermedias. Así, se registró un aumento en la cantidad de pasajeros: en todas las líneas viajan, en promedio, más de 1.200.000 por día hábil.

Entre los proyectos lanzados, avanza la construcción de viaductos en las líneas San Martín, Mitre ramal Tigre y Belgrano Sur. Las tres obras buscan eliminar más de 20 barreras, con el fin de mejorar las frecuencias de los trenes y la seguridad vial.

Más ambicioso es el proyecto de la Red de Expresos Regionales (RER), que tiene como objetivo llevar las líneas de trenes urbanos a una gran estación central debajo del Obelisco. Por ahora, más allá de estudios preliminares, no hay avances significativos.

Además, ya se confirmó que las líneas Belgrano Norte y Urquiza, todavía operadas por privados, volverán a licitarse en los próximo meses.