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Historias de un pueblo nacido a la vera del tren

SANTA FE 3 Dic(ElLitoral).-La actual población Estación Matilde tiene sus orígenes allá por 1879. Surgió mayoritariamente de la mano de inmigrantes italianos y el ferrocarril fue su gran impulso. Una lugareña escribió un libro con su historia, personajes e instituciones. “Creí conveniente que Matilde tuviera su libro, ya que frecuentemente los pueblos encuentran su historia en uno”, advirtió Melisa Ferraris, residente de esta localidad (ubicada a 45 kilómetros de nuestra ciudad, en el extremo sudeste del departamento Las Colonias), autora del libro “Matilde. Surcando las tierras de Candioti (1879-1990)”, que fuera presentado recientemente. En el prólogo, la autora explica que “para el aniversario de Estación Matilde, en 1990, se elaboró un libro cooperativo a partir de la ayuda de muchos pobladores que aportaron sus conocimientos y sus recuerdos. Esa obra mancomunada fue el punto a partir del cual comencé este hermoso camino de investigar lo que -a mi criterio- faltaba por conocer, lo que como habitante de esta localidad necesitaba saber, ya sea por curiosidad o por un hondo deseo de comprender de dónde vengo”. Este libro surgió de los datos obtenidos y la información que pudo rescatar durante una investigación que le demandó aproximadamente cuatro años. La publicación incluye información sobre las tierras sobre las cuales se fundó Matilde, que en un principio pertenecieron a la familia Candioti, herencia de Don Francisco Antonio, y que recayeron en posesión de una de sus dos hijas legítimas, Doña Petrona Candioti de Iriondo. También contiene referencias sobre la fundación del distrito Plaza Matilde, en 1879 y de la Estación Matilde, en 1890 (en la actualidad ambos asentamientos pertenecen a un mismo pueblo), la inmigración, su desarrollo social, económico y político, y su auge. FAMILIA DE RENOMBRE. Respecto a los orígenes del pueblo, se explica que Petrona Candioti de Iriondo, una de las hijas de Don Francisco Antonio Candioti, vendió parte de los terrenos ubicados al oeste de la propiedad familiar denominada “Montes de los Padres” a los primeros pobladores de Matilde. Donó una parcela para la construcción de la plaza pública en octubre de 1879, fecha que se registra como la fundación del pueblo Plaza Matilde. Pero la autora aclara que “para comenzar a sumergirse en la historia del lugar es preciso remontarse en el tiempo, viajando imaginariamente al pasado para conocer la estirpe de los Candioti, una de las familias integrantes del clan que ejerció el poder en la provincia entre los siglos XVII y XIX”. En este sentido, reseña que “durante la colonia se constituyó en Santa Fe un clan sumamente poderoso en lo político y financiero, establecido sobre la unión consanguínea de cuatro familias principales: Vera Mujica, López Pintado, Echagüe y Andía, y Maciel, a las que se sumaron por unión matrimonial quince familias de menor peso”. Eran de origen español -agrega- y constituían un grupo demográficamente minoritario que monopolizaba el poder político, el militar, la propiedad de la tierra y consideraba a la sociedad como un sistema estamental. Por debajo apareció el grupo mayoritario formado por españoles pobres, criollos y mestizos, que vivían de alquilar su fuerza de trabajo y de la producción de bienes con criterio de autosuficiencia y que, si bien constituían una clase social, no tenían posibilidades de ascenso, dada la realidad de una economía estática y vegetativa y de un sistema institucional cerrado, que impedía todo tipo de movilidad social. Y en la base quedaba el grupo de indios y esclavos. El poder de esas familias se fundamentaba no sólo sobre la posesión material de tierras, ganado y comercios, sino también en un profundo uso de lo simbólico: el derecho a portar armas, a ser oficial militar, al uso de determinadas vestimentas [...], a ser enterrado en las iglesias, el derecho fáctico de ser sacerdote, tener pureza de “sangre”. LAS INSTITUCIONES. Los primeros pobladores de Matilde fueron mayoritariamente de origen italiano, español, suizo y francés, según reseña la autora, y precisa que en septiembre de 1886 fueron los siguientes vecinos: Daniel Gardiol (padre e hijo), Fernando Faure, Carlos Peverelli, Sebastián Morelli, Juan Colombo, Federico Gúnziger, E. Madoery, Francisco Lombordi, Juan Bogadel, José Purg Tel, Francisco Filippa, Juan Canorioni y Pedro Manassero. También plantea que -en sus comienzos- Plaza Matilde experimentó un importante crecimiento con destacadas obras, como la construcción de la plaza pública (con varias especies arbóreas como plátanos, sauces y tipas) y la edificación de la Iglesia de Santa Matilde, en honor a su Santa Patrona, cuya festividad es el 14 de marzo. En 1879 surgió el Salón Social y Deportivo, que funcionó hasta la década del 70. Ese lugar era el punto de encuentro donde los parroquianos de toda la colonia se convocaban para celebrar las tradicionales fiestas patronales. Además, en su interior había una peluquería para hombres y una cancha de bochas y, a un costado del Salón, existía una especie de almacén o proveeduría, lugar que por aquellos años se conocía como pulpería. La propiedad y administración del lugar correspondía a los hermanos Carlini. Con el tiempo, el viejo Salón Social y Deportivo ha sido reconstruido para devolverle su aspecto original. La Comisión de Fomento o Comuna se instaló en el mismo sitio donde funcionaba el Juzgado de Paz. Luego, cuando las dos instituciones se trasladan a Estación Matilde, el lugar pasará a desempeñar la función de Comisaría. En aquel entonces había una panadería, propiedad de don Wido Carlini, y dos ramos generales, uno perteneciente a Ángel Benassi, cuyo edificio no ha sido mejorado desde su cierre, y otro propiedad de Alfredo Palmero, la que -en la actualidad, tras sufrir reformas edilicias- funciona como casa de retiro espiritual. Benassi, además, poseía una quesería. Junto a estas instituciones construyeron sus casas las familias que vislumbraron los comienzos de la pampa gringa. En tanto, la antigua cruz ubicada en la entrada de Plaza Matilde se había colocado para recordar la llegada a la población del padre misionero Matías Crispi, el 5 de octubre de 1940, siendo cura párroco local el presbítero José Rodríguez González. Con el paso del tiempo, la cruz se fue deteriorando hasta desaparecer completamente su fisonomía, razón por la cual se ordenó construir una nueva, fiel reflejo de la anterior. UN GRAN CAMBIO. En otra parte del libro, la autora hace una referencia especial respecto a cómo ayudó el ferrocarril al progreso de Estación Matilde. “La historia de la colonia comenzó a cambiar en 1889, cuando el trazado de la nueva línea ferroviaria que iba a unir Buenos Aires con Santa Fe debía pasar por Plaza Matilde y los colonos de entonces se opusieron, argumentando que el ruido de la locomotora asustaría a los animales o que una chispa podría incendiar los campos”, recuerda. Y continúa: “Debido a este cuestionamiento, las vías del tren se construyeron a tres kilómetros al este de la plaza. En aquellos años, la estación del ferrocarril era el polo de desarrollo más importante que tenía el pueblo y, por ello, los nuevos pobladores se fueron instalando en torno al lugar donde estaba situada la terminal. En el lugar, los nuevos vecinos comenzaron a levantar las primeras casas y los primeros comercios, como por ejemplo Don Juan Levrino, quien se inició instalando -antes de 1890- un almacén y un bar para proveer de víveres a quienes trabajaban en el tendido de vías”. Levrino -agrega- también se dedicó a la fabricación de ladrillo, por lo que recibió el apodo de ‘mounc cro’, vocablo que significa ladrillo crudo. De la misma manera, en ese período de inicio, una carnicería ambulatoria perteneciente a la familia Bertone, llegaba en sulky para vender carne a los obreros de la construcción del ferrocarril”. Por último, aclara que “el nuevo emplazamiento, conocido hoy como Estación Matilde, siguió creciendo en detrimento de Plaza Matilde, que fue quedando como un pueblo detenido en el tiempo, por lo que aun en la actualidad conserva las características que tenía a finales del siglo XIX, lo que le da al lugar un aspecto mágico y único. Se estableció como fecha de fundación de Estación Matilde el 20 de septiembre de 1890, día en el cual se registró el paso del primer tren oficial por la nueva estación”. Dos versiones. La autora reconoce que hubo siempre dos versiones sobre el origen del nombre de la localidad. La primera -“la que nos enseñaron en la escuela”- es la que afirma que así se llamaba una hija, muerta prematuramente a causa de una enfermedad, de Doña Petrona Candioti de Iriondo. La segunda es la que dice que los Candioti poseían una imponente y cómoda estancia que ocupaban para descansos y períodos de vacaciones. Pero en una visita de fin de semana, los niños -que estaban jugando- ingresaron a la sala de armas donde encontraron un viejo trabuco cargado. Una bala se disparó y mató a una nena, que se llamaba Matilde. La primera versión -acota la autora- es la más verídica, ya que Doña Petrona tuvo una hija a la que llamó Petrona Matilde, pero la diferencia es que no murió prematuramente, ya que llegó a contraer matrimonio con Conrado Porta y fruto de esa unión tuvieron un hijo: Domingo. Ejemplares. Mil ejemplares del libro de Melisa Ferraris -que fuera aprobado por la Cámara de Diputados de la provincia- fueron distribuidos, en forma gratuita, entre las familias habitantes de Matilde. Aquellas personas oriundas de esta población que por alguna razón se encuentran viviendo afuera y estén interesadas en contar con la publicación deben comunicarse al e-mail: elrincondemeli@yahoo.com.ar. Harina y fideos. En Estación Matilde se puede visitar el Museo de la Colonia, que funciona en el edificio de la estación de tren, representativo de la arquitectura de la época. Cuenta con un Centro de Atención al Visitante los fines de semana, donde se puede obtener información sobre la historia de la Colonia Matilde y su relación con los Candioti y los Iriondo. Otro de los puntos atractivos de la ciudad son la fábrica de fideos Colonia Matilde, especializada en la elaboración artesanal de fideos secos; y el Molino Harinero Matilde. Éste tiene su origen en 1892, y funciona como una empresa familiar. En la actualidad realiza también acopio de cereales y posee una planta elaboradora de alimentos balanceados. Plaza Matilde y Estación Matilde fueron declarados Pueblos Rurales por el Programa Nacional de Turismo Rural de la Secretaría de Turismo y la Secretaría de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación.

El tren Salta-Güemes, ¿el gran engaño de 2011?

SALTA 3 Dic(ElTribuno).-Las autoridades prefieren el silencio, aunque hay quienes dicen que no se habilita por cuestiones políticas. Todavía resuena en los oídos aquel caluroso aplauso acompañado por gritos de alegría con que fue recibida aquella formación de tren en su arribo por primera vez, luego de varias décadas de ausencia, a la estación de la ciudad de General Güemes. El nuevo convoy comenzaría a funcionar en pocas semanas como tren de pasajeros, cubriendo el tramo entre la ciudad de General Güemes y Salta capital. Más precisamente en la primera quincena de julio de 2011. Así lo había informado el coordinador de Proyectos Ferroviarios, Gabriel Roberts, quien también había anticipado que los usuarios iban a viajar gratis por un mes y luego se comenzaría a cobrar el boleto. Emoción. La emoción por este acontecimiento tan esperado por muchos años se vio reflejada en los rostros de cada persona que asistió a la estación ferroviaria para participar de este gran acontecimiento. Ojos llorosos contemplaban el desplazamiento de aquello que alguna vez fue solo un sueño, el regreso del tren de pasajeros, que además representó el final de una lucha social, que dieron comienzo los ex ferroviarios cesanteados en la década de los '90, con la intención no sólo de recuperar su fuente laboral, sino de solucionar los problemas que presenta el actual sistema de transporte interurbano de pasajeros.Viejos recuerdos inundaron la mente de aquellas personas que pudieron disfrutar de la dorada época del ferrocarril, cuando la llegada del tren era uno de los atractivos más importantes en la vida social güemense. La concreción del sueño estaba a días de ser realidad, pero los días se hicieron semanas, luego meses, y a un año del aquel primer anuncio, el sueño se esfumó. Nadie sabe nada. Hoy nadie sabe sobre aquel tren. Cansadas de dar fechas de inicio de las actividades, las autoridades ferroviarias, gremiales y gubernamentales hoy prefieren el silencio, aunque algunos dicen que no se habilita porque falta la autorización de la Secretaría de Transportes de la Nación para poder subir gente a bordo. Lo cierto es que las vías se encuentran tan mudas como al principio y las ilusiones de una comunidad, que alguna vez fueron devastadas con la privatización del ferrocarril, se hicieron añicos. Para la mayoría solo se trató de un engaño para poder poner fin a un conflicto que ya había ganado las rutas, por medio del cual se exigía el regreso del ferrocarril. Lo único cierto es que el ferrocarril continúa en manos privadas, que aquella vieja estación ya no le pertenece al pueblo, siendo su nuevo alambrado perimetral el más claro indicativo de todo lo que se ha perdido.

La huella francesa en Santa Fe

SANTA FE 3 Dic(ElLitoral).-A través de un proyecto de investigación, docentes y alumnos redescubrieron el legado de los inmigrantes franceses en nuestra urbanización. Bulevar Gálvez, la Estación Belgrano y el Puente Colgante son algunas de las construcciones emblemáticas. ¿Cuánto de la cultura francesa hay en Santa Fe? Éste fue el disparador de un proyecto de investigación, que apuntó a recuperar la memoria cultural y hacer visible el aporte de colectividades francesas al patrimonio local. “Héritage français dans la ville de Santa Fe” fue el trabajo que realizaron estudiantes de la Escuela Normal Superior Nº 32 “General José de San Martín”, guiados por su docente de francés, Viviana Basano. “Como profesores de francés, pretendemos despertar en nuestros alumnos una curiosidad constructiva, que los conduzca a descubrir la herencia francesa inscripta en el patrimonio de la ciudad de Santa Fe”, explicó Basano. En base a documentos históricos, publicaciones (Ver dato 1) y visita a lugares representativos de Santa Fe, los jóvenes hurgaron sobre las huellas francesas locales. “Esta presencia se revela en la arquitectura, en una porción del urbanismo, en la tradición de la enseñanza de la lengua francesa, en los patronímicos y una parte no despreciable de su población”, aseguró Silvia Zenarruza de Clément, también docente de francés, que trabaja junto a Basano en un proyecto de la UNL (Ver dato 2). FRANCESES EN SANTA FE. El surgimiento de la colectividad francesa se da en el siglo XIX, a partir de la instalación de la “Compañía Francesa de Ferrocarriles”. En 1882, el Estado provincial construye el “Ferrocarril Santa Fe”, conocido como “Ferrocarril a las Colonias”. En 1888 lo privatiza en manos de la “Empresa Fives Lille” y, al año siguiente, es transferido a la “Compagnie Française de Chemins de Fer Argentine”. “A partir de entonces, la expansión de la empresa es constante y va a acompañar una transformación no sólo de la región, sino también del urbanismo y de la vida social y cultural de la capital”, señaló Clément. La vieja ciudad colonial remodela su imagen con rasgos que se pueden reconocer hasta hoy, como el Bulevar Gálvez. Este elegante bulevar está diseñado según una estética afrancesada, con gran valor paisajístico, que dará a la ciudad un aspecto de orden y de belleza. Se convertirá en el lugar de paseo seguro y “paquete” aún por la noche, gracias a la iluminación eléctrica que se instala muy pronto. Su proximidad con el puerto, su amplitud -que permitirá la circulación de automóviles y tranvías-, sus árboles -de diferentes especies venidas de Europa- y su conexión directa con la Laguna Setúbal lo convertirán en un lugar de encuentro de preferencia. DE CASA A SEDE DE LA ALIANZA. Justamente sobre este bulevar -en su intersección con Las Heras- se construye la casa del Director del Ferrocarril Francés, hoy sede de la Alianza Francesa. Se trata de una elegante morada, especie de palacio Galliera, a la italiana, con mármoles, columnas acanaladas, capiteles corintios y escalera rodeada de una rampa curva con balaustradas. El amplio terreno se completaba con piscina, caballerizas, picadero y jardín a la inglesa. “La nueva mansión tenía una pintoresca mezcla de estilos, tal como se hacía en Argentina a fines del siglo XIX. Esta casa, enmarcada en un bello jardín con árboles frondosos, provocó la admiración general”, explicó Clément. En este nuevo edificio, la colectividad francesa realizaba constantemente encuentros sociales, tés, kermeses y celebraciones de las fiestas de julio. “En la Belle Epoque, Santa Fe era una pequeña Francia”, aseguró la docente. Alrededor de esa casa se configura el barrio Candioti, habitado por ingenieros, administrativos y obreros de la empresa, algunos de cuyos nombres todavía están presentes en la ciudad: Blanc, Worms, Courault, Lamothe, Gagneten, Gleizes, Descours, Cabaud, Bernard. En 1900, se crea la “Ecole Française de Santa Fe” para educar a los hijos del personal de la Compañía de Ferrocarril Francés. Hacia 1904, es necesario agrandar el establecimiento para aceptar a las niñas, y se construye un nuevo edificio en Crespo, casi 1º de Mayo. Al finalizar el año escolar, se realizaba la distribución de premios, donde toda la colectividad participaba en cuadros vivos y había niños vestidos a la usanza típica de las regiones francesas, cantos, declamación y gran fervor patriótico, en los años de la Primera Guerra. En la década del ‘30, La Escuela Francesa se fusiona con la Alianza Francesa, presente en Buenos Aires desde 1893. Hacia 1950, se construye un nuevo inmueble, al lado del Petit Château rose (en Bulevar y Las Heras) para albergar el creciente número de alumnos. La Alianza Francesa de Santa Fe juega un rol importante en la cultura santafesina. Por ella pasaron diplomáticos y embajadores, artistas, escritores, geógrafos, juristas y personalidades del quehacer cultural y artístico de la ciudad, como Eduardo Gudiño Kieffer, José María Paolantonio y Juan José Saer. “Santa Fe tiene la obligación de recuperar su memoria colectiva y hacer tomar conciencia a los ciudadanos de la presencia de la cultura francesa en su historia. La enseñanza del francés en las instituciones escolares permitirá sensibilizar a los jóvenes para que puedan descubrir una parte de su herencia cultural”, concluyó Basano. CONSTRUCCIONES REPRESENTATIVAS. En Santa Fe, dejó su huella el Art Nouveau, un movimiento artístico de fines del siglo XIX, que mezcla elementos barrocos, orientales, clásicos. Se expresa a través de formas ornamentales complejas, imitando flores y hojas, con repetición de motivos a veces extravagantes. La Casa Cingolani (Balcarce y Belgrano) es un ejemplo de esta estética. Se trata del primer edificio con estructura de hierro y cemento importados de Francia e Italia, respectivamente, que representan el progreso y la modernidad. Las vides y de guirnaldas del balcón expresan la simbología y se asocian a la actividad comercial de los propietarios, inmigrantes que vendían vino. Por otra parte, varias casas del Barrio Candioti muestran elementos decorativos del Art Déco, inspirado en las civilizaciones maya, egipcia y griega, y desarrollado entre 1920 y 1939 como reacción al Art Nouveau. La fuente de La Rioja y San Martín -que representa tres niños cazadores, con un conejo como presa y un perrito- es otro ejemplo de la influencia francesa. Se trata de una copia del grupo “Les enfants chasseurs” de Pierre Mazeline, que forma parte de la decoración de Versailles. La original es de bronce; la réplica, de mármol. El neogótico de los Colegios Adoratrices y El Huerto, la Basílica de Nuestra Señora de Guadalupe, la estética industrialista de hierro y vidrio de la Escuela Industrial, el clasicismo de la Casa de Gobierno y de la Estación Belgrano -cuyos modelos visibles son las estaciones de trenes parisinas- son otros elementos de la arquitectura afrancesada. Otro ejemplo es el Puente Colgante, creado por encargo a la “Société des Chantiers et Ateliers de la Gironde” de París y trasladado a su lugar de emplazamiento por el buque Fort Souville. En 1925 servía de acueducto para transportar el agua en crudo a la planta de la calle Ituzaingó. A partir de 1928 se comenzó a utilizar como conexión vial. Fuentes. El trabajo de investigación se basó en las fuentes: “Plaqueta 90 Aniversario: Alianza Francesa de Santa Fe 90 años de amistad”; “El Ferrocarril Francés en Santa Fe” de L. Müller, A. Collado, D. Macor y S. Piazzesi (Informe de investigación. Alianza Francesa de Santa Fe, 1999); y “Santa Fe en clave” de Gustavo Vittori. Proyecto. Este trabajo se realizó en el marco del proyecto que desarrolla el Centro de Estudios Comparados de la FHUC de la UNL, en el programa CAI+D 2009 2011 Diversidades y Reconfiguraciones: Traducciones de matrices italianas y francesas en el complejo literario” santafesino (1950-1970), dirigido por la profesora Adriana Crolla.

Crearán una Agencia de Promoción y Conservación en la Secretaría de Turismo

PUERTO MADRYN 3 Dic(ElDiariodeMadryn).-Dentro de la modificación de la Ley de Ministerios, herramienta que ha solicitado el gobernador electo Martín Buzzi para su nuevo periodo de gobierno, se creó en la Secretaría de Turismo y Áreas Protegidas la Agencia de Promoción y Conservación que se conformará como un ente público no estatal y a su cargo tendrá el desarrollo, la explotación y operatividad integral de las políticas de promoción turística que fije la Autoridad de Aplicación, la operatividad de las Áreas Naturales Protegidas y lo que el Poder Ejecutivo pueda determinar. La Agencia actuará en coordinación con la autoridad de aplicación y someterá su accionar a los lineamientos que fije el Estado cuya constitución y responsabilidad resultarán de la reglamentación que se especifique. En tanto, la operadora de servicios turísticos recibirá la transferencia del personal, partidas presupuestarias y podrá funcionar con personal de la Administración Pública cuando sea conveniente. La asignación de bienes muebles e inmuebles pertenecientes al Estado Provincial que se destinen para el funcionamiento de la operadora de servicios turísticos no implica transferencia de dominio a favor del ente. La Trochita y La Hoya. La operadora de servicios turísticos deberá organizar, realizar la administración y la operación de “La Trochita” y “La Hoya” y podrá hacer acuerdos a fin de reparar, modificar y ampliar las instalaciones existentes o construir nuevas para la prestación de servicios. Podrá establecer las tarifas, precios y cánones que se determinen para los servicios prestados. Proveer por sí o por terceros, servicios ferroviarios, gastronómicos, del alquiler de equipos, de hotelería, de escuela de esquí y todo otro servicio conexo y complementario de la actividad turística, ferroviaria y de montaña. Proveer por sí o por terceros servicios ferroviarios, gastronómicos, del alquiler de equipos, de hotelería, de escuela de esquí y todo otro servicio conexo y complementario de la actividad turística, ferroviaria y de montaña. Podrá otorgar concesiones, permisos y autorizaciones para el desarrollo de actividades en el ámbito territorial de su competencia. Deberá asegurar la protección y mantenimiento de la operadora de servicios turísticos de Chubut y de los restantes bienes que hacen al cumplimiento de la ley. Además deberá invertir en La Trochita y La Hoya el producido económico obtenido de su explotación conforme a la ley como confeccionar anualmente los estados contables, la memoria del ejercicio y deberá elevar con el presupuesto los programas de inversión para su consideración y aprobación por parte de la Autoridad de Aplicación cuyo deber será fiscalizar las concesiones y permisos, disponer su caducidad por incumplimiento del concesionario o permisionario. Asimismo deberá analizar y homologar las tasas, tarifas, precios, arrendamientos, cánones, derechos de concesión y toda otra retribución que se determine por los servicios que se presten. Deberá denunciar ante la autoridad de toda anomalidad o delito que ocurra dentro del ámbito de “La Trochita” y “La Hoya”. Secretaría de Turismo. En cuanto a la Secretaría de Turismo y Áreas Protegidas tendrá como función principal planificar e implementar las políticas referidas al turismo, la conservación y el manejo del medio natural. El gobernador electo ha dispuesto que desde esa área se impulsen fuertes programas de desarrollo turístico donde se pueda potenciar la oferta turística en colaboración con el sector público, la sociedad civil y el sector privado. Dentro las objetivos del sector se deberán crear corredores, circuitos, actividades y productos turísticos y acordar su implementación con los municipios correspondientes promoviendo espectáculos, congresos, ferias, concursos, audiciones, representaciones, exposiciones, actividades deportivas y otros acontecimientos que sean motivo de atracción turística. El sector de turismo es un área que el gobernador Martín Buzzi quiere preparar activamente como un medio vital para el ingreso de divisas en la provincia por eso dentro de la Secretaría se implementará un sistema provincial de información turística que incluya un inventario turístico actualizado como convenir con los organismo competentes la conservación, recuperación o puesta en valor de monumentos, lugares históricos, folklore, flora, fauna y cualquier otro recurso de valor turístico. Proponer la declaración de Zonas de Desarrollo Turístico Prioritario y de Reservas turísticas como la formación de profesionales y de personal idóneo en las actividades relacionadas con el turismo.

No perdamos el tren

BUENOS AIRES 2 Dic(LaPoliticaOnline).-La Ciudad necesita recuperar el subterráneo y para hacerlo es necesaria la participación de todos los actores legitimados para ello. Es penosa la liviandad y la irresponsabilidad con la que el Gobierno de Macri asume este tema. Era la crónica de un rechazo anunciado, la famosa contrapropuesta de la ciudad de Buenos Aires al Gobierno Nacional, terminó dinamitando cualquier posibilidad de acuerdo en el traspaso del subte a la ciudad. Claro el subsidio a la tarifa supone una erogación de unos 706 millones de pesos anuales, a la propuesta de la Nación de afrontar el pago del 50% del subsidio por un año , el Gobierno de Macri se despacha sin medias tintas pidiendo que el Estado Nacional pague ese porcentaje del subsidio hasta el 2017 , esto es hasta que finalice la concesión con METROVIAS. Inaceptable e injustificable, en virtud de que razón la Nación debe financiarle a los porteños el funcionamiento de un servicio de transporte exclusivamente metropolitano. Pero lo penoso de esta situación no es la discusión de los subsidios o las obras pendientes, es la liviandad y la irresponsabilidad con la que el Gobierno de Macri asume este tema. Mauricio Macri rompe con una de las pocas políticas de estado que tenía la ciudad de Buenos Aires, mal o bien los sucesivos gobiernos anteriores fueron generando con políticas de consenso la ampliación de las redes existentes, y la construcción de la línea H , con la inversión de fondos propios. Macri fué el primer jefe de Gobierno, que contrajo un empréstito millonario a tasas usurarias, para destinarlo a obras del subte, y lo utilizó casi íntegramente, en otras actividades, Ministerio de Espacio Público, Educación, lo que quedó para subterráneos, se destinó a las siempre nubladas actividades de consultoría. Decir que el traspaso del servicio de transporte subterráneo era una bandera reclamada por casi la totalidad de las fuerzas políticas de la ciudad, es caer en un lugar común, pero de allí se debe arrancar, en efecto la decisión del Gobierno Nacional de traspasar el servicio de subtes a la orbita de la ciudad, se da en virtud del decreto 393/99 que aprobó en esa oportunidad el traspaso de todas las competencias y facultades relativas al funcionamiento del servicio. La Legislatura de la Ciudad sancionó la ley 373 adhiriendo al traspaso, esto es así porque la Constitución de la Ciudad lo prevé entre sus atribuciones . El Jefe de Gobierno debe someter a aprobación de la Legislatura la propuesta a ofrecer al Gobierno Nacional para el traspaso del subte, debe conformarse una comisión de la Legislatura para este acto. En este orden es facultad de la Legislatura también aprobar por ley la acción del traspaso, y recomendar que el Ejecutivo de la Ciudad amplíe el presupuesto de SBASE, que es la empresa de la Ciudad que históricamente operó el servicio hasta su privatización ,para efectuar el control y supervisión de la concesión, asimismo readecuar funciones y ampliar el presupuesto del Ente de Control de Servicios Públicos, que tendrá la función nada menos de reemplazar a la CNRT como autoridad de control del servicio. Esta es una excelente oportunidad para demostrarle sobre todo al concesionario, que la prioridad de la ciudad son los usuarios, y la necesidad de mejorar un servicio demasiado malo, con pasajeros cautivos. No es esta la primera vez que el ejecutivo de la Ciudad omite la participación de la Legislatura en temas que le son propios, ya lo hizo con la renovación del permiso precario otorgado a METROVIAS para la operación de la línea H, que debería haber tenido tratamiento legislativo. Se perdió allí la oportunidad de operar a través del estado una línea testigo para testear con el concesionario la prestación del servicio. Ya han habido demasiadas marchas y contramarchas, respecto de las políticas vinculadas al subte, desde los famosos 10 km anuales, pasando por anuncios de líneas nuevas que se van a construir, y después se desestiman, contratos con los chinos, para obras y material ferroviario, porque eran los mejores y ahora parece que son un cuento. Lo cierto es que la ciudad necesita recuperar el subterráneo y hay que hacerlo, sería bueno que se hiciera con la participación de todos los actores legitimados para ello.

El Gran Capitán no puede vender más boletos para los colectivos

POSADAS 2 Dic(TerritoriosDigital).-La Secretaría de Transporte de la Nación informó que TEA carece de permiso para realizar el servicio y la provincia analiza clausurar las boleterías. El presidente de la empresa afirmó que seguirán dando la prestación. Por directivas de la Secretaría de Transporte de la Nación, la empresa Trenes Especiales Argentinos (TEA) no puede vender más boletos para el servicio de trenes Gran Capitán que une las estaciones de Apóstoles y Federico Lacroze, en Buenos Aires, y que desde hace 17 días se realiza en omnibus de larga distancia contratados por la prestataria. Por su parte, Emilio Franchi, presidente de TEA, afirmó a El Territorio que “no fuimos notificados de ninguna resolución y seguiremos prestando el servicio, ya que tenemos vendidos pasajes para los próximos dos meses”. Mientras sigue el conflicto, ayer el obispo emérito de Puerto Iguazú Joaquín Piña, le envió una carta personal a la Presidente Cristina Fernández de Kirchner para pedirle por la reactivación del “tren de los pobres”. Conflicto. El servicio de El Gran Capitán quedó interrumpido en medio de una denuncia insólita que tiene como marco una pelea que involucra a TEA, el gremio de maquinistas de La Fraternidad, la Secretaría de Transportes de la Nación y la firma America Latina Logistica (ALL), que es la que está a cargo de las vías y las locomotoras. Según la denuncia que presentó TEA en la Policía de Corrientes, la formación que llegó a Misiones en las primeras horas del domingo 13 de noviembre fue “secuestrada” por maquinistas que trabajan para ALL y son dirigentes de La Fraternidad, y transportada a una vía secundaria en el paraje correntino de Casa Pava, donde fue “peligrosamente” cruzada sobre las vías. Ante esa denuncia, el secretario de prensa de La Fraternidad, Horacio Caminos, había cuestionado a Emilio Franchi, el titular de TEA, a quien acusó de tener “una actitud mendaz e irresponsable” y de haberse beneficiado “con una licencia provisoria”. De hecho en la empresa reconocieron en su momento que, sin autorización federal, el servicio funciona gracias a los amparos con los que fue beneficiada por la Justicia Federal de Corrientes. En medio de esas denuncias, la Secretaría de Transportes de la Nación emitió un comunicado para insistir en que TEA no tiene permiso para operar. En esa comunicación -que ya antes había sido emitida para la provincia de Corrientes- se basó, a su vez, ALL para no volver a traccionar con sus locomotoras las formaciones de El Gran Capitán, que están en Casa Pava, una, y en Lacroze, la otra, desde hace 17 días. “No pueden vender más”. El subsecretario provincial de Transportes, Puertos, Aeropuertos y Redes de Comunicación, Hermes Almirón, informó ayer a El Territorio que la empresa “no puede vender más pasajes”. “Nación nos comunicó que el servicio de El Gran Capitán dejó de funcionar y no puede prestar más el servicio, no puede vender más boletos, así que nos vamos a comunicar con la empresa y pedirle que deje de vender boletos para un servicio que no existe más”, indicó el funcionario provincial. Almirón adelantó que si la empresa insiste en vender boletos, la Secretaría a su cargo podría clausurar las boleterías y parar los colectivos por ofrecer el servicio sin la habilitación correspondiente. “Nosotros vamos a seguir todos los pasos legales, pero no se puede prestar un servicio de tren en colectivo, eso es insólito. Se los va a intimar para que dejen de vender boletos y si hace falta vamos a salir a hacer operativos para ver con qué colectivos se presta el servicio y la documentación para circular”, agregó Almirón. La palabra de TEA. Mientras, Emilio Franchi, presidente de TEA, dijo a El Territorio: “Nosotros no hemos recibido ninguna notificación y, si es así, es una estupida decisión. Estamos dando un servicio social desde hace 8 años, somos los únicos que no tenemos subsidios, fuimos y vinimos con todas las dificultades y vamos a seguir adelante. No se para un servicio público de esta manera”. Franchi agregó que “es un servicio social, ya tenemos vendidos pasajes para los próximos dos meses y hay más de 500 pasajeros esperando viajar por las fiestas y las vacaciones”. El presidente de TEA disparó contra ALL: “Somos los concesionarios, y ALL no tiene firmado el contrato, están andando sin papeles; evidentemente hay funcionarios que quieren hacer su negocio con el tren, pero nosotros hace 8 años que prestamos el servicio y vamos a seguir otros 8 más por lo menos”. Franchi afirmó que tienen licencia hasta el 2025 y adelantó que la empresa tendrá un tercer servicio para la vacaciones: “Vamos a poner un nueva categoría para que la gente humilde pueda llegar a su casa y estar con su familia”. “Es un servicio social”, sostuvo Piña. En su carta a la presidente Cristina Kirchner, el obispo emérito de Puerto Iguazú, Joaquín Piña, afirmó: “El tren es usado sobre todo por gente de bajos recursos que tiene que viajar entre Misiones y Corrientes, y también Paraguay, y Buenos Aires. Es la única alternativa de comunicación, traslado sanitario y oportunidad para buscar trabajo” que tienen muchos habitantes del Litoral. En conversación con el Territorio , Piña comentó “espero que la Presidente tenga en cuenta que es un servicio social para toda la Mesopotamia y que hay miles de trabajadores que no pueden pagar los pasajes de lo que vale viajar en colectivo hoy”. De la situación de TEA, dijo “es lamentable como se los discriminó, no pidieron subsidios, cumplen el servicio social para los más humildes y sufren presiones de todo tipo para que deje de andar el tren, la verdad es que no lo entiendo, es todo muy raro”.

El Gran Capitán: “No vamos a dejar de circular”

POSADAS 2 Dic(MisionesOnline).-Lo afirmó el gerente de Relaciones Institucionales Fernando Gómez en diálogo con Radio Libertad. Expresó que “no vamos a dejar de circular, nos estamos preparando para la temporada de verano. En Federico Lacroze es un tren social que cumple un rol muy importante para las personas”. Indicó que en la empresa no recibieron ninguna notificación sobre la suspensión del servicio o de la licencia. En el caso de que les quiten la licencia de la línea, Gómez pidió que los funcionarios de transporte de la Nación y la Provincia salgan a explicar a la comunidad cuales son las razones porqué se toma esa medida, pidió que se expongan los verdaderos intereses que se persiguen con esto de quitar el tren a la comunidad. Gómez afirmó que “vamos a seguir vendiendo boletos y vamos a seguir llevando a los pasajeros, inclusive como ahora en ómnibus, manteniendo los precios del tren”. Se preguntó “porqué nos atacan, si somos la única empresa de trenes que no recibimos subsidios, nos mantenemos solos con el dinero de la venta de pasajes”. Asimismo abrió la oportunidad para un debate público con los funcionarios nacionales o provinciales.

Piden que vuelva El Gran Capitán

CONCORDIA 2 Dic(InfoAlternativa).-El Concejo Deliberante de Basavilbaso solicitó la restitución del servicio de pasajeros del tren El Gran Capitán. Hace ocho años que la formación estaba circulando desde Buenos Aires a Posadas. Desde el Concejo Deliberante de Basavilbaso, la capital del riel, se pidió por la vuelta de El Gran Capitán, considerado el tren de los pobres y que, desde mediados de noviembre, dejó de circular. El pedido de los concejales de Basavilbaso se suma al reclamo que se hizo en Corrientes, Misiones y en Buenos Aires, debido a que el servicio de El Gran Capitán está interrumpido. Por esa razón, por iniciativa del concejal Daniel Rinaldi, en la última sesión, en la que se aprobó el presupuesto 2012, también se hizo mención a la suspensión del tren de pasajeros, pedido que contó con la adhesión de todo el cuerpo. El edil expuso su preocupación por la no circulación y adhirió al calificativo que le dio el obispo de misiones Joaquín Piña el “tren de los pobres” y más ahora que llegan las fiestas de fin de año y esto implica “una grave complicación para los habitantes del interior”. ADHESIONES. Para el concejal, el servicio ferroviario de pasajeros en la Mesopotamia “se recuperó de la mano de El Gran Capitán, hace ya ocho años” y pidió la urgente reactivación del servicio y que el Estado tome cartas en el asunto para ayudar a su reactivación. El concejal admitió que transitar por la Mesopotamia en tren “tiene sus complicaciones”, pero opinó que “quien no conoce que esto es imputable básicamente al mal estado de la infraestructura (vías) y que están en manos de una empresa de capitales extranjeros que el Gobierno debe controlar”. Rinaldi exaltó el esfuerzo de los trabajadores de TEA y se solidarizó con ellos. Pero no sólo en Basavilbaso hubo reclamos por la reactivación: también se escuchó el mismo pedido en Buenos Aires, Corrientes y Misiones. El Gran Capitán hacía el recorrido desde la Estación Federico Lacroze hasta Posadas, Misiones. El obispo emérito Joaquín Piña Batlevell, de Misiones, envió una carta a las autoridades del Parlamento como también a la presidenta Cristina Fernández de Kirchner en defensa del servicio, ya que la suspensión del tren “impide la comunicación de las comunidades del interior de la Mesopotamia argentina”. “Este servicio de gran calidad solidaria y humana ha servido de auxilio a muchos de nuestros hermanos en situación difícil, tanto para ir, como para venir desde Buenos Aires, donde pareciera se encuentra la solución a muchos de nuestros problemas. Además, hemos conocido en la oportunidad de viajar en este servicio, lo importante que es el ferrocarril social para la vida y recuperación de cientos de pueblos que habían quedado olvidados y condenados a la emigración después del cierre de ramales y la privatización en los ’90”, enfatizó Piña. “Es por ello que solicitamos a las autoridades y la comunidad en general, que ante la presión sindical y las multinacionales, seamos solidarios con ‘El Tren de los Pobres’ que corre con desventajas y sin subsidios ante los poderosos”, enfatizó el obispo.