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La línea B normalizó su servicio

BUENOS AIRES 21 Dic(Telam).-El servicio de subterráneos de la línea B quedó totalmente normalizado esta mañana tras sufrir problemas técnicos, informó Metrovías. Voceros de la empresa concesionaria dijeron a Télam que "a partir de las 10.00 las formaciones de la línea B volvieron a correr entre las terminales de Alem y Los Incas". El servicio se había prestado desde las primeras horas de hoy "en forma reducida" por problemas técnicos entre las estaciones Tronador y Los Incas.

El pasaje en tren de Posadas a Buenos Aires subió a $270

POSADAS-BUENOS AIRES 21 Dic(TerritorioDigital).-Ahora la frecuencia disminuyó a un viaje por semana. La anterior prestataria del servicio -Tea- sigue vendiendo pasajes a 148 pesos para el mismo trayecto. La empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) confirmó ayer a El Territorio el aumento del precio del pasaje en tren de Posadas a Buenos Aires, que subió a 270 pesos, casi el doble de los 148 pesos que costaba el mismo servicio a cargo de la firma Trenes Especiales Argentinos (Tea) recientemente desafectada de la operatoria del Gran Capitán. Según explicaron desde TBA, “todavía no tenemos boletería en la ciudad de Buenos Aires y tampoco en Posadas, pero los boletos se pueden comprar a bordo del tren que saldrá todos los jueves desde Pilar, en la provincia de Buenos Aires, hasta Apóstoles en Misiones, en la boletería de Pilar ubicada sobre la ruta 8 y a partir de fines de esta semana también por internet en el sitio www.tbanet.com.ar”. En la edición de ayer, el subsecretario de Transporte de Misiones, Hermes Almirón, había asegurado que no estaba estipulada ninguna suba ni retarifación para el pasaje y que la idea del gobierno era “mantener el servicio económico”. Consultada sobre cuál era el motivo que elevó el precio del pasaje un 75 por ciento más de lo que actualmente vale, la representante de TBA dijo que “no estoy autorizada para brindar esa información, sólo puedo darle a conocer los nuevos precios y los lugares de venta”. La representante de TBA también advirtió que “ahora el tren tendrá una frecuencia semanal, saliendo de Apóstoles todos los domingos a las 21 y arribando a Pilar a las 17 del dia lunes. Y partirá desde Pilar todos los jueves a las 22 arribando a Apóstoles a las 18 del día siguiente”. En consecuencia, por estos días los usuarios del tren que une Posadas con Buenos Aires tienen la doble opción de comprar ese pasaje a 148 pesos en la boletería de Tea en la estación de Lacroze que los sigue vendiendo, o acercarse hasta Pilar para pagar los 270 pesos que pide por el servicio TBA, la nueva prestataria. Ventajas y desventajas. En cualquiera de los dos casos, el viaje no se cumple en tren sino en colectivos contratados por el Gobierno nacional. En algunos viajes se dispone que una parte mínima de los pasajeros realicen el trayecto en tren, pero no todos, porque la capacidad de los vagones de TBA no alcanza para todos los pasajeros que viajaban en El Gran Capitán, que además es muy numerosa en esta fecha de fin de año. Viajar en colectivo puede ser mejor para algunos usuarios, que ayer explicaron a a este diario que están satisfechos porque por 148 pesos están haciendo un viaje que las empresas de ómnibus de larga distancia cotizan a 400 pesos y más. Otros usuarios del servicio ferroviario manifestaron su queja porque en tren se puede llevar mucho más equipaje de lo que permiten los colectivos y porque les resulta por lo menos irrespestuosa la situación de tener que realizar un viaje en otras condiciones a las pactadas al momento de la compra del boleto. Los usuarios desconcertados. El Territorio estuvo ayer a la mañana en la estación Federico Lacroze donde llegaban con sus equipajes los pasajeros que compraron boletos para abordar el tren El Gran Capitán. Apenas llegaban al andén donde tradicionalmente se tomaba ese tren, personal de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, con custodia la Policía Federal les informaba que debían salir de la estación para abordar los colectivos que estaban estacionados sobre la avenida Guzmán, a unos 200 metros de allí. Así se fue formando una fila de más de tres cuadras de pasajeros que fueron distribuidos entre los 20 colectivos que partieron entre las 11 y las 12 con destino a las ciudades mesopotámicas que atraviesan las vías del tren. Cristian Choque, es un posadeño que vive y trabaja en Buenos Aires y que a lo largo del año fue comprando heladera, cocina y cama para su familia que vive en Posadas. Ayer era uno de los pasajeros que formó pacientemente la larga fila para abordar alguno de los colectivos y explicó a este diario que se sentía perjudicado por la medida “porque pagué pasaje en tren para traer en el furgón los electrodomésticos y ahora los tuve que dejar porque en colectivo no me permiten tanta carga”. La familia conformada por Arturo Cáceres y Mónica Fagundes también hicieron cola con sus hijos Luciano (16) y Luzmila (7) para viajar hasta Paso de los Libres. “Nos enteramos que el tren no salía cuando llegamos a la estación. Ojalá se resuelva pronto porque mucha gente necesita este servicio. Nosotros no podríamos viajar a pasar las fiestas con nuestros familiares sino existe una tarifa económica como la que pagamos ahora que es de $105, pero estamos preocupados porque nos dijeron que para volver ya vamos a pagar $181 con la nueva empresa”, expresó el padre de familia, desconociendo el nuevo precio. Dos hermanas paraguayas, Francisca y Juana, compraron sus pasajes para viajar a Posadas y contaron que siempre utilizan el servicio por conveniencia económica. Luego dijeron que “es una pena que este servicio que usa tanta gente, no se preste como corresponde, será que eso pasa porque somos pobres y nadie se preocupa de cómo viajamos nosotros”.

Otra vez, los boleteros del subte se negaron a cargar la tarjeta del SUBE

BUENOS AIRES 21 Dic(InfoRegion).-Los trabajadores del subte de la línea C reclamaron el cambio de ubicación de las máquinas para recargar la tarjeta magnética. Sostienen que realizar esa maniobra les produce “tendinitis”. Como medida de fuerza decidieron liberan esta mañana los molinetes en la estación Retiro para que los pasajeros puedan viajar gratis. Una vez más, los trabajadores de la línea C se negaron a recargar la tarjeta del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) porque alegan que realizar esa maniobre les produce “tendinitis”. Es por eso que decidieron esta mañana liberar los molinetes para que lso pasajeros pudieran viajar gratis. En ese contexto, los representantes de la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro entregaban volantes a los pasajeros para interiorizarlos acerca del reclamo que lleva adelante el sindicato. El gremio reclama "la incorporación de mayor cantidad de personal, la implementación de impresoras de tickets y el cambio de ubicación de los Posnet en el sector de boleterías, que habían sido acordados con la empresa Metrovías S.A. ante el Ministerio de Trabajo en el mes de septiembre del corriente año y que aún no han sido llevadas a cabo".

Los pasos en obra y los que se proyectan

BUENOS AIRES 21 Dic(LaNacion).-Porque se salvan vidas, se reduce la contaminación y mejora la conectividad entre distintos barrios, en ese orden, el gobierno porteño defiende su plan para eliminar los cruces a nivel sobre las vías del ferrocarril. Desde que Mauricio Macri es jefe de gobierno porteño, inauguró ocho viaductos de distinta envergadura: en Esteban Bonorino y vías del Belgrano Sur, en Villa Soldati; en la avenida Sarmiento, en Costanera Norte, bajo vías del Belgrano Norte; en Soler (Palermo) y Dorrego (Chacarita), bajo la parrilla de San Martín; en los cruces de la calle Punta Arenas (Chacarita) y de la avenida Mosconi (Villa Devoto) con el ferrocarril Urquiza, y bajo vías del Mitre en Monroe (Coghlan-Villa Urquiza), y en Manuela Pedraza (Núñez), el más recientemente habilitado. "Siempre que se comienza una obra, y mientras se realiza, hay conflictos. Pero lo que resulta al final es que se ha mejorado la calidad de vida de los vecinos y de los que pasan en su auto. No hay que olvidar que el primer bien a defender en la construcción de viaductos es la vida, porque se evitan muertes de peatones y de automovilistas; más en el caso de Monroe, que se eliminaron dos vías juntas. En segundo lugar, hay menos contaminación, ya que los vehículos no emiten gases mientras esperan en la barrera. En tercer lugar, se mejora la conexión entre los barrios", dijo a La Nacion el ministro de Desarrollo Urbano porteño, Daniel Chain. El plan oficial de conectividad también prevé, para enero próximo, la apertura del bajo nivel de Crisólogo Larralde, en la línea Mitre. Hay cuatro más en ejecución -Ceretti, Arias, Besares e Iberá (Mitre)-, y el mes próximo comenzará la obra de otro sobre Olazábal (Mitre). En tanto, permanecen frenados por amparos vecinales otros 11 viaductos, planificados en Deheza, Quesada, Llavallol, Cuenca, Pacheco, Altolaguirre, Zamudio, Navarro, Varela, Empedrado y Marcos Sastre..

La esquina del peligro: Mariano Moreno y Segura

MENDOZA 21 Dic(ElSolOnline).-La cartelería da indicaciones incorrectas, no hay cruces peatonales y el zajón Frías carece de vallado en un sector. Los vecinos aseguran que todo está así desde que comezaron las obras del Metrotranvía. La esquina de Mariano Moreno y Segura, a la altura del puente que cruza el Zanjón Frías, parece destinada a provocar algún tipo de accidente en esa zona de Godoy Cruz: cartelería incorrecta, falta de pasos peatonales, ausencia de vallado y presencia de escombros, todo junto en un solo sitio. En ese lugar, cuatro carteles anuncian un desvío que ya no funciona más, lo que genera gran confusión entre los automovilistas que no circulan habitualmente por ese cruce. No hay ninguna indicación que pueda advertir a los conductores que los carteles han quedado sin vigencia. Antes del comienzo de las obras del Metrotranvía, quienes circulaban por Mariano Moreno, y deseaban tomar Hipólito Irigoyen, debían doblar por Segura y volver a girar por Santiago del estero. Esta es la maniobra que indican aún los carteles, pese a los cambios que se han llevado a cabo. Ocurre que, como consecuencia de la instalación de vías, la calle Santiago del Estero quedó cortada. Ahora, quienes desean tomar Irigoyen deben continuar por Mariano Moreno hasta Belgrano y girar a la derecha. El coordinador técnico del proyecto Metrotranvía, Omar Venturini, reconoció que "todavía no tenemos terminada la obra, aceptamos las críticas de la gente". Luego, agregó: "Le pedimos disculpas a la población", por los problemas causados. Pasos peatonales. Además del problema vehicular, también existe un gran peligro para los transeúntes que desean cruzar esa esquina. Sobre la calle Santiago del Estero están hoy las vías, y nadie ha previsto un sitio para que los peatones puedan caminar. Alberto, vecino de la zona, manifestó molesto "cuesta mucho caminar sobre las piedras que han colocado en las vías y si uno quiere ir por el otro lado, es todavía más peligroso". Sucede que, si la gente intenta evitar ese lugar y bajar por Mariano Moreno, directamente deben caminar por la orilla de la calle, mientras los autos que circulan por la avenida prácticamente los rozan. "Hace rato que esto está así, y pasa lo mismo a lo largo de todo el recorrido del Metrotranvía", expresó Maria. Y, a modo de reflexión, declaró: "Espero que terminen pronto porque en cualquier momento va a haber un accidente". Al respecto, Venturini explicó que "todavía falta la parte subterránea de la obra, como el cableado. Luego, se podrán hacer los pasos peatonales". Y anticipó que "para marzo vamos a estar terminando estos arreglos". Además de lo señalado con anterioridad, sobre la orilla de Mariano Moreno han quedado abiertos tres pozos importantes donde algún peatón desprevenido podría caer.

Cómo desovillar el sistema de transporte argentino

BUENOS AIRES 20 Dic(LaNacion).-Pensar el transporte de los próximos 20 años es un trabajo arduo. Ser pionero en esta tarea intelectual requiere hurgar en bases desactualizadas de matrices de insumo-producto, bucear en anaqueles para sacar una foto -aunque más no sea en sepia- del estado de las redes vial y ferroviaria, y proyectar escenarios a partir de un pasado reciente que confirma un crecimiento, una demanda de servicios de transporte de cargas que desborda sin más la oferta de infraestructura existente. Uno de los think tanks más respetados del país en cuanto a políticas públicas se refiere, el Cippec, está difundiendo por estos días un trabajo ciclópeo que llevo un año de entrevistas con funcionarios y especialistas de transporte de cargas y pasajeros, y cuyo resultado fue el documento "Un transporte para la equidad y el crecimiento. Aportes para una estrategia nacional de movilidad y logística para la Argentina del Bicentenario", dirigido por Lucio Castro y José Barbero, director e investigador principal, respectivamente, del Programa de Integración Global y Desarrollo Productivo del Cippec, junto con la politóloga Julieta Abad y la economista Paula Szenkman, y con el apoyo de Terminal Zárate, Loma Negra y Ferrosur Roca. El trabajo identifica los grandes dilemas del transporte argentino y proyecta una estrategia basada en seis ejes: modernización de las instituciones; normalización de los marcos regulatorios; modificación de la matriz de cargas; aseguramiento de la movilidad urbana; mejora de los servicios y fomento de la integración territorial. Define, para lograrlo, siete prioridades: reformar instituciones; mejorar la asignación de subsidios y tender hacia un subsidio a la demanda; incentivar el uso del ferrocarril de cargas; ampliar la capacidad de los corredores viales; tener una estrategia portuaria metropolitana interjurisdiccional; lanzar un programa federal de mejora del transporte urbano, y corporativizar Aerolíneas Argentinas y Austral. "La globalización ha sido transporte-intensiva. Y en la Argentina, la calidad de la infraestructura está en un nivel intermedio. La Argentina mejoró año tras año, pero el resto de los países latinoamericanos crece más rápido que nosotros", indicó en la presentación Barbero, tras añadir: "Nuestra matriz de transporte de cargas está muy volcada al camión. El 94% del tonelaje movido por kilómetro opera con este modo. El crecimiento del PBI, por supuesto, se vio reflejado en el mayor movimiento de camiones. En tanto, el ferrocarril aumentó un poco sus valores absolutos pero pierde relevancia relativa". Este crecimiento casi que nos sorprende con una red vial con niveles de pavimentación bajos y problemas de capacidad: tenemos 2000 kilómetros con más de una calzada cuando deberíamos contar con 5000 kilómetros. SIN DATOS. Un problema serio es la falta de datos del transporte. La mejor base es la que hace la UTN a partir de una matriz insumo-producto de 2003, que se actualiza con las tasas de crecimiento de la economía. "Sería útil censar origen y destino de cargas, comparándolo con conteos de tráfico", advirtió Barbero. El camión enfrenta un desafío: su mayor impacto ambiental y el alto consumo de energía. "No es una cuestión menor -agregó Barbero- porque o los consumidores o las políticas públicas terminarán por imponer nuevas formas de proteccionismo vinculados a la huella de carbono de los productos extranjeros". Con la crisis que vive Europa, este proceso podría acelerarse. Otro dato que confirma que la competitividad también depende de un sistema de transporte que contemple las emisiones de gases, en una economía con preeminencia del camión. En el capítulo de la inversión, Castro destacó el "fuerte regreso de la inversión pública" a la infraestructura. "La inversión real directa, desde la salida de la convertibilidad a la actualidad, aumentó casi 10 veces. Estamos en el 0,7% del PBI, por debajo del promedio latinoamericano (1%)", dijo, tras lamentar que "nuestra inversión está en los niveles de economías maduras que tienen poca capacidad de ampliar su stock de bienes de capital vinculados con el transporte". "Invertimos mucho, pero la duda entre los especialistas es sobre la calidad y sustentabilidad de la inversión porque, mientras la pública crecía, la inversión privada cayó al 10% del total", resumió Castro. Además, mientras se recuperaba la inversión pública, los subsidios pasaron del 1% del PBI al 4%, con una concentración geográfica del 70% en el área metropolitana (AMBA), donde se gastan $ 500 por habitante por año, mientras que en el resto del país el gasto es de $ 50. PROSPECCIÓN. ¿Y las proyecciones? "Es preciso incorporar la visión prospectiva y hacer congeniar los grandes planes (minero, agroalimentario e industrial) con el transporte. ¿Cómo se moverán las 160 millones de toneladas de graneles en 2020?", preguntó Barbero. Con este diagnóstico, Cippec propone una estrategia integral (una política que integre a los modos con un enfoque único); transversal (aspectos del transporte sobre la competitividad, la integración territorial y la cohesión social); federal, y prospectiva, es decir, que se adelante a las tendencias del transporte para planificar a mediano y largo plazo. Bajo este panorama, las instituciones necesitan una modernización, que debe complementarse con un marco regulatorio sectorial, congelado tras la crisis de 2001, para poder proceder a una modificación de la matriz de transporte de cargas, con un objetivo de por lo menos 20 años. "La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) lleva 10 años intervenida. Hay fondos específicos que debían usarse para la inversión se destinaron a subsidios", ejemplificó Barbero respecto del contexto institucional y regulatorio. A propósito de los subsidios, destacaron que lo ideal es que lleguen a los usuarios finales y, respecto de la gran oportunidad argentina, mencionaron al ferrocarril, "pieza clave para modificar la matriz del transporte, que necesita un shock importante de inversiones, acuerdos públicos y privados y una mayor equidad entre los modos a partir de las asimetrías que claramente hoy perjudican al ferrocarril", dijo Barbero. Es preciso desarrollar también una iniciativa importante en cuanto al incremento de autopistas y autovías. "Se hacen cosas pero muy despacio. El avance de las obras es más lento que el ritmo de la demanda. Esto requiere un plan de financiamiento con más participación del sector privado", acotó Castro. Al sistema portuario le cabe las generales de la ley: el comercio va a crecer, y también lo hará el tamaño de los buques que mueven el comercio. "Hay que tomar decisiones, coordinar jurisdicciones [ver recuadro]. Hay que ver todo en perspectiva, no sólo el impacto del desarrollo portuario-marítimo, sino cómo se transforma la región con este desarrollo. Por ejemplo, las nuevas terminales en La Plata abre la oportunidad para la creación de parques logísticos, la mejor de los accesos de trenes con contenedores, la localización de actividades industriales vinculadas a los puertos y así la generación de empleo", apuntó Barbero. De alguna manera, un puerto no es sólo infraestructura para la carga y descarga de contenedores, sino una parte planificada dentro de un ordenamiento territorial. Y Buenos Aires, el puerto federal, está en conflicto con la ciudad.

-¿Qué opinión les merece el Plan Quinquenal presentado hace unos meses por la Secretaría de Transporte? ¿Coinciden con lo que plantean allí?, preguntó La Nacion.

-Barbero: Tal vez lo que no tiene es un diagnóstico. Hay propuestas muy concretas, pero le faltan programas y prioridades. No obstante, el plan está en elaboración, presentó las primeras ideas que serán objeto de discusiones. Creemos que esto puede ayudar a ese plan. El diagnóstico es importante para saber qué problemas existen, y la segunda contribución es la idea de mirar hacia adelante, de acuerdo con el modelo de país con el que se está avanzando. Se presentaron planes estratégicos agroalimentarios, industriales e incluso mineros. Hace falta también mirar hacia adelante en materia de transporte.

15%
Es lo que representan los costos logísticos en el valor de las exportaciones.

0,7%
Del producto interno bruto es lo que el país destina a la inversión en obras de infraestructura vial.

94%
El camión mueve esa porción del tonelaje de cargas por kilómetro en el país..