jueves, 1 de diciembre de 2011

UGOFE LSM informa:

Nueva locomotora 0 kilómetro adquirida por el ferrocarril San Martín

BUENOS AIRES 1 Dic(PrensaUGOFE).-La Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), operadora del servicio de la Línea San Martín, informó que la locomotora General Motors GT22CW-3, número A923 se ha incorporado al parque de material tractivo de la compañía, luego de que fuera adquirida a la empresa Tracfer S.A. La unidad cuenta con un motor de 12 cilindros en forma de V, 2.475 caballos de fuerza, 6 ejes y control electrónico N-Force –sistema que se caracteriza por eliminar fallas eléctricas y corregir los inconvenientes de tracción en tiempo real, enviando sólo la corriente necesaria a los motores; reduciendo el desgaste de los componentes mecánicos y eléctricos y optimizando la potencia-. Afianzar la mejora en los índices de regularidad puede sindicarse como el objetivo de la incorporación de la locomotora que se agrega a las dos unidades reacondicionadas a nuevo por National Railway Equipment y arribadas al país en enero de 2010. En la persecución de la meta de mejorar la prestación, UGOFE desde que comenzara a operar la Línea en enero de 2005 ha incrementado en un 93 por ciento la cantidad de unidades disponibles para la prestación, pasando de 15 a 29.

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES

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Designación del modelo…………………………………………GT22CW-3
Tipo de Locomotora………………………………………………C-C (0660)
Trocha…………………………………………………………........1676 mm (5´6”)
Potencia de la Locomotora Bruta (UIC)………….…..….........2475 HP
Para tracción ingresada al generador principal..….…..........2250 HP
Velocidad máxima (relación engrane 58:19)……...............…140 Km/h
Velocidad mínima continua a plena potencia…...……..........26,4 Km/h

MOTOR DIESEL

Modelo……………………………….………………………….….645 E3C
Número de cilindros…………………………...………………...12
Disposición de los cilindros……....................................……en “V” a 45°
Diámetro de los cilindros y carrera…….…….…..…..........…230 x 254 mm
Rotación visto del extremo del balanceador…….……........antihorario
Velocidad en marcha vacío.……………………….…………...315 rpm
Velocidad a plena marcha……………………...….…………...900 rpm

PRINCIPIO DE OPERACIÓN

Ciclo de dos tiempos: sobrealimentando a través de lumbreras del cilindro: válvulas de escape múltiples; inyección de combustible unitaria; cabeza de cilindros y camisa enfriados por agua; pistones refrigerados con aceite: gonernador de velocidad isocrona.

GENERADOR PRINCIPAL

Modelo………………………………..………..…………….…AR10F1-D14
Alternador de tracción……….....……………….…….....….AR10F1
Número de polos………………………………….…………..10
Frecuencia a 900 rpm…………..………………………….…75 Hz
Salida de corriente continua rectificada por un conjunto rectificador integral de estado sólido.
Voltaje CC
Nominal…………………………………………….……………600 V
Máximo ……………………………………………….…………1245 V
Rango de corriente – Máximo continuo…....…......………4000 Amperes

ALTERNADOR D-14 Y GENERADOR AUXILIAR

Alternador acoplado…..……………………………………...D14
Voltaje nominal CA…..……………………………….……….215 V
Número de polos…………………..…………….…..………..16
Frecuencia a 900 rpm……………………..…..........…….….120 Hz
Rango para factor de potencia 0,8…………………..……..100 KVA


Generador auxiliar CC-Voltaje…………………...…….………..74V
Rango……………………………………………………..…………10KW

MOTORES DE TRACCIÓN

Modelo……………………………………….……………...……….D-77B
Cantidad………………………………………..……………………6
Tipo: Arrollamiento en serie – eje suspendido – suspensión en tres puntos – suspensión de nariz en gomas para amortiguar impactos torsionales.

Amperaje-Rango
Continua……………………………………………………………..800 A
1 Hora………………………………………………………………...818 A
1/2 Hora…………………………………………….…….……….....840 A
1/4 Hora…………………………………………..……..….………..880 A

BOGIES

Modelo………………….…………………………….……..……….GHC
Orientación de motores en una sola dirección. Cada motor descansa sobre un travesaño separado del bogie. Suspensión secundaria con sandwich de goma entre bastidor y mesa de bogie, suspensión blanda mediante resortes helicoidales entre bastidor y caja de punta de eje.
Ruedas…………………………………………………………...........6 pares
Espesor de la llanta………………………………….……….……...63,5 mm
Diámetro…………………………………………….………….…..….1016 mm
Timonería de freno…………………………......……………...….…zapata simple
Zapatas……………………………………….………......….………..de composición
Cilindros de freno………………………......…………...................4 de 228.6 x 203.2 mm

SISTEMA DE FRENOS

Frenos………………………...............................................…….Tipo 26 LAV
Compresor de aire/exhaustor…………………..……...............Modelo WXOV
Caudal a 900 rpm:
Cilindrada de aire………………………………...………..………....7,19 m3
Cilindrada de vacío………………………………..………………....3,77 m3
Capacidad de aceite lubricante………………….………………...13,244 l
DIMENSIONES PRINCIPALES – NOMINALES

Longitud entre placas externas…………………………………...17,374 m
Altura sobre el conducto de escape……………………………...4,03 m
Ancho entre pasamanos…………………………………….....…...3,14 m
Ancho sobre el bastidor…………………………………...………..2,743 m
Ancho sobre la cabina……………………………………..……......2,724 m
Distancias
Entre centros de bogie………………………….………..….…...…11,278 m
Entre centros de bogie y placas externas…………….………....3,048 m

SISTEMA DE CONTROL DE TRACCIÓN

Características principales:

* El sistema de control de tracción NFORCE para locomotoras esta basado en un microprocesador electrónico.

* Según la configuración original de la locomotora, este sistema podría sustituir a la mayoría de los módulos de control de tracción originales.

* Este sistema se puede instalar en locomotoras GM, GE, MLW, ALCO y Caterpillar.

* Detecta y corrige desviaciones rutinarias de patinaje de las ruedas, verificando y corrigiendo el patinaje cada 0.01 segundo (en tiempo real). Como consecuencia, tenemos un coeficiente de adherencia más alto.

*Diseñado para permitir que modelos anteriores de locomotoras puedan ser modernizadas utilizando un microprocesador para el control de locomotoras.

Módulo electrónico de control

* Toda la lógica secuencial, comunicaciones y funciones de control realizadas por el software y programación del equipo puede ser almacenada en la memoria flash. Significa que si el equipo se queda sin alimentación eléctrica, esto no afecta ni al software ni a la programación del equipo.

* Cableado directo a los contactores, relays y borneras del gabinete eléctrico de la locomotora.

* Procesador de señales digitales (DSP) de 32-bit.

* Alimentación de 74 volts CC de la batería de la locomotora.

* Nota: puede operar en un amplio rango de voltajes de entrada, desde 25 VCC hasta 85 VCC.

* Utiliza todos los tableros I/O (entrada/salida) usados para controlar y/o monitorear sensores y funciones de varias locomotoras.

Equipamiento auxiliar que compone al Equipo NFORCE

* Panel operador interfase (OIP). Incluye pantalla alfanumérica y teclado. La pantalla de diagnóstico de datos OIP, permite inicializar el sistema de pruebas, ver datos en tiempo real o alarma de datos e ingresar parámetros.

* Transductor de Corriente. Este sensor es usado para monitorear las corrientes eléctricas de la locomotora (campo del generador, resistencias del freno dinámico, generador principal y motor de tracción) y provee una señal de 4 – 20 miliampere. Debe instalarse un transductor para cada corriente que se quiera monitorear.

* Transductor de Voltaje. Este sensor es usado para monitorear los voltajes de la locomotora (generador principal y motor de tracción) y provee una señal de 4 – 20 miliampere. Debe instalarse un transductor para cada voltaje que se quiera monitorear.

* Sensor de Presión de tanque principal de aire (MR). Este sensor es usado para monitorear la presión en el tanque principal de aire (MR) de la locomotora y proporciona una señal de 4 – 20 miliampere.

* Sensor de Velocidad de Eje . Este sensor de la velocidad de rotación del eje de la rueda de la locomotora en 500 PPR (pulsos por revolución) de señal eléctrica. Esta señal es de -5 a +5 V, onda cuadrada, con una frecuencia proporcional a la velocidad rotacional del eje de la locomotora. Se usa como un segundo checkeo para el patinaje. También proporciona información para determinar la distancia recorrida.

* Sensor de Agua de Motor y Temperatura de Aceite. Estos sensores miden las temperaturas del agua de enfriamiento en el manifold de la salida de agua del motor Diesel y del aceite del motor de la locomotora en el intercambiador de calor de aceite, y provee una señal de 4 – 20 mili ampere. La acción es arrancar el ventilador de enfriamiento. Si la falla persiste, reduce potencia. En caso de persistir aún la falla (3er registro) pone al motor en ralentí o regulando.

* Sensor de Temperatura del Aire ambiente. Este sensor mide la temperatura ambiente del aire y provee una señal de 4 – 20 mili ampere. Va instalado en el ducto de aire de enfriamiento de motores de tracción.

* La función es que en conjunto con la corriente de los Motores de Tracción calcula un valor de temperatura de los motores Tracción.

NFORCE FUNCIONES PRINCIPALES

* Módulo de Control de Potencia. El módulo electrónico de control, basado en el estado ON/OFF de ciertas señales de control del acople en tandem, regula la velocidad del motor y la corriente y voltaje de salida del generador principal.

* Las señales usadas para el patinaje de las ruedas, voltajes y corrientes eléctricas, y posición del regulador de carga, controla la corriente de campo del generador principal y la potencia de salida del motor y del generador principal.

* Módulo de Control de Freno Dinámico (DB). Basado en la posición de armado de Freno Dinámico y líneas de acople en tandem, el estado de los parámetros seteados en el DB y los parámetros de control de excitación del DB, el módulo de control electrónico regula la cantidad de frenado eléctrico controlando la corriente de campo del generador principal.

* La resistencia del freno dinámico (DB), la protección de soplador, y la gama extendida del Freno Dinámico (DB) también están incluidos (le quita resistencia para mayor efectividad de frenado).

* Patinaje de la Rueda y Control del Arrastre. El deslizamiento de la rueda / control de arrastre opera en la posición de Freno Dinámico (DB) y la Potencia. El sistema de control utiliza las señales de velocidad, corriente y voltaje de los Motores de Tracción y del Generador Principal.\
Si un eje acelera o desacelera demasiado rápido, la excitación del generador principal se reduce lo suficiente para controlar el patinaje de la rueda, proveyendo un mayor esfuerzo tractivo que las condiciones del riel permita.

* El control de arrastre permite a las ruedas aumentar 1 a 2 millas por hora (MPH) por encima de la velocidad normal del tren proporcionando un significativo aumento de la adherencia respecto a las locomotoras con equipo convencional.(Creeping)

PRUEBAS QUE EL MAQUINISTA PUEDE HACER:

* Operador. Modo Inicial de Auto Test. La pantalla del sistema de interfase o “laptop Interface” puede ser usada para iniciar uno o varios test preprogramados, incluyendo:

* Test de ventiladores de enfriamiento de agua.

* Test de secuencia de contactores.

* Test de carga para verificación de potencia con resistencias Woodward con aceite y el N’Force lo verifica), solenoide ORS. externas.

* Test de auto carga (resistencias de freno dinámico)

* Test de regulador de carga (es el que mueve el regulador Woodward con aceite y el N’Force lo verifica), solenoide ORS.

* Test de secuencia de relevadores eléctricos (Relays)

* Test de transición. Arranca en serie los 4 Motores de Tracción y al aumentar la velocidad pasa en paralelo. Testea esa transición.

* Control de ventilador de enfriamiento de radiador y de la apertura y cierre de persianas de persianas (shutters). Los ventiladores de refrigeración del motor y persianas (shutters) son controlados para equilibrar la cantidad de veces que arranca cada ventilador para asegurar un igual uso de los motores de ventiladores y contactores.

* Los parámetros de los contactores de los ventiladores y shutters pueden ser seteados por el usuario utilizando tanto la pantalla o la “laptop interface”.

* Control de velocidad integrado. Una función de control de velocidad integrada puede accederse desde la pantalla del sistema de interfase, lo cual permite una regulación precisa de la velocidad de la locomotora por debajo de 0.15 MPH (millas por hora), útil en las aplicaciones cuando están haciendo la carga de materiales a baja velocidad.

* Control del compresor de aire. El compresor de aire de la locomotora es controlado para mantener una presión adecuada en el tanque principal.

* Si la presión cae por debajo del punto de seteado del sistema, el compresor de aire arranca para incrementar la presión de aire, volviendo al nivel normal de operación. Si otra locomotora se activa en la línea del tren 22 T (aclaración: el tandem tiene 27 líneas y 22T es una línea del tandem), el compresor de aire arrancará hasta que la presión del aire en el depósito principal exceda el nivel normal de operación.

* Los parámetros de arranque y parada del compresor de aire pueden ser seteados por medio de la pantalla o la laptop de interfase.

* Protección del motor de tracción (MT): Los motores de tracción están automáticamente protegidos contra sobretemperatura en base a la temperatura de aire de enfriamiento del MT, la cantidad de aire de enfriamiento, la corriente eléctrica del MT, la velocidad de la locomotora y el voltaje del MT. La potencia de tracción se reduce si se detecta alta temperatura del MT.

* Control de aceleración del motor Diesel. Esta aceleración es desarrollada en automático basada en el estado de 3T,7T,12T,15T 6T.

* Las RPM del motor es verificada por monitoreo de la frecuencia de salida del D14 en el caso de locomotoras equipadas con generador AR10 / D14.

* Control de Dirección de Marcha. Las direcciones de marcha de la locomotora son controladas automáticamente, basado en el estado On / Off de 8T y 9T y la velocidad de la locomotora.

* Control de Transición. La transición de los Motores de Tracción de serie a paralelo es desarrollada automáticamente en base a las velocidades óptimas prefijadas.

NRE Electronics
www.nre-electronics.com

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