Primeras Noticias del Dia

Transporte: con un boleto único, fomentarán el uso de colectivos, trenes y subtes

CAPITAL FEDERAL 5 Ene(La Nacion).-La mitad de los viajes en el área metropolitana son en auto; el gobierno buscará desalentarlos invirtiendo en Metrobus y en una estación central.Invertir en el transporte público de pasajeros; mejorar la calidad de los 20 millones de viajes que se hacen diariamente en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA); estudiar los tipos de tarifa que podrían aplicarse, e intentar combinar eficientemente los modos de movilidad son algunos de los desafíos de la nueva gestión de transporte que involucra a las autoridades nacionales, bonaerenses y porteñas.Uno de los principales objetivos es volver atractivo el uso del transporte público en desmedro del auto. Hoy, según cifras del Ministerio de Transporte porteño, la mitad de la gente se moviliza en auto. En este sentido el flamante ministro del área a nivel nacional, Guillermo Dietrich, ha adelantado que se estudia la aplicación de una tarifa plana para quienes combinen diferentes sistemas de transporte público."La movilidad es un derecho y se compone de varios aspectos: uno es la tarifa, pero no es menor que se deba tener en cuenta el tratamiento del espacio público, así como también la comunicación y la claridad para establecer las conexiones para llegar a destino", explica Inés Schmidt, investigadora de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la UBA.

Transferencias más cortas

"Primero hay que facilitar. Cuando facilitás, mejorás el sistema. Todo lo que aliente a hacer la transferencia en el menor tiempo posible, con la mejor seguridad, impacta muy positivamente en el viaje de las personas", agrega la experta.Volviendo a la tarifa, los modelos a seguir son varios. En distintas metrópolis del mundo existen ejemplos, adaptados a sus propias características.Andrés Borthagaray, director para América latina del Instituto para la Ciudad en Movimiento, recuerda el caso parisino: "El Navigo fue el sucesor de la Carte Orange, un abono mensual o anual. Cuando se puso en marcha aumentó el uso del transporte público en un 50%. En otras ciudades brasileñas implementaron el billete único, con un subsidio alto. En nuestro caso se impulsó la tarjeta Sube, con un sistema de pago por viaje".En este sentido, en la Argentina, el subsidio se les otorga a las empresas de transporte y está directamente relacionado con el pago del boleto.En general, el boleto paga sólo una parte de la operación de los servicios de transporte público. La diferencia puede venir o bien de un aporte de los usuarios, con diferentes modalidades en Francia o Brasil, o bien de aportes del Tesoro, como en nuestro caso. En el caso de Londres, es interesante que la tasa a la congestión (de los autos particulares que entran en el macrocentro) va al transporte público y es parte de un financiamiento cruzado. Los ingresos de los peajes podrían formar parte de un plan de inversiones en el transporte público", señaló Borthagaray.

Proyectos en estudio

Según pudo averiguar la nacion, en la actualidad se trabaja en dos grandes proyectos: una gran estación central que permitiría combinar líneas de ferrocarril, denominada Red de Expresos Regionales, y estaría bajo el Obelisco, y en la ampliación del sistema Metrobus. Aunque también se piensa en el rediseño de recorridos de líneas de colectivo y en financiamiento y mejora en la eficiencia del subte porteño. Los lineamientos sobre el costo del boleto y su alcance se conocerían primero.La opción que más simpatías suma es la de un boleto por tiempo, como sucede en Santiago de Chile o en Roma. En el gobierno porteño creen que el modelo de París, que permite hacer transbordos con distintos medios de transporte por zonas, no funcionaría en la región por la composición social del AMBA, en donde el mayor poder adquisitivo está en la Capital.Según el medio de transporte usado, el porcentaje más alto lo capta el colectivo: el 33,5% de los habitantes lo utiliza exclusivamente; el 4,9% de los usuarios toma dos líneas, y el 2,8% combina el viaje en ómnibus con el tren. Según los estudios de la Subsecretaría de Tránsito y Transporte porteño, el 86% de las personas realiza viajes únicos."Mientras mayor cantidad de medios de transporte se pudieran incluir en el esquema de boleto único, más eficiente sería. La bicicleta puede ser incorporada también, ya que muchas veces se utiliza como inicio o como final de un viaje", agregó Schmidt. En París, por caso, está incluida en el abono Navigo.Juan José Méndez, actual ministro de Desarrollo Urbano y Transporte porteño, indicó que el uso del sistema de bicis seguirá siendo gratuito. Y que la tasa de congestión no es una posibilidad en este momento. "En el contexto actual es una medida injusta por cómo se distribuye la renta. Es que en el AMBA los sectores con mayores necesidades y que hoy ya pagan más por necesitar mayor cantidad de viajes son los más alejados de la Capital. Muchas de esas personas llegan al centro a trabajar en auto.""Si se agrega un cargo, los de mayor poder adquisitivo podrían seguir pagando, mientras que a los que llegan desde más lejos se les empeoraría el confort del viaje", explicó el funcionario.La nueva gestión metropolitana de tránsito y transporte estará centrada, en una primera etapa, en mejorar la calidad de los viajes en transporte público para conseguir que la gente abandone el auto. Sólo después se podría evaluar una tasa por congestión, por ejemplo.En el gobierno porteño también se han descartado las políticas que pretenden disminuir el tráfico restringiendo la circulación por número de patente. Los funcionarios del área creen que en ciudades como San Pablo, Bogotá o Madrid no son eficientes y terminan empeorando las condiciones. Es que muchas personas deciden comprarse un segundo auto para contar con otra numeración en la patente y, en general, ese auto es de menor valor y menos eficiente en términos medioambientales.

Salta ya perdió el avión y podría llegar a perder el tren

SALTA 5 Ene(El Tribuno).-El presidente Mauricio Macri encabezó ayer el comienzo de la temporada en Mar del Plata y anunció la incorporación de vuelos de Aerolíneas Argentinas desde Córdoba y Tucumán hacia ese balneario atlántico. Acompañado por la gobernadora María Eugenia Vidal y el ministro de Turismo, Gustavo Santos, Macri afirmó que "vamos a estar integrando nuestro mar con nuestras sierras, nuestro mar con nuestro norte". Desde el viernes pasado y durante todo el verano habrá seis vuelos semanales desde Córdoba y siete desde Tucumán.

El plan Belgrano

El plan Belgrano para el desarrollo del NOA y el NEA prevé inversiones de US$ 250 millones para los aeropuertos de Iguazú, Resistencia, Salta y Tucumán. El de Salta tiene como meta el fortalecimiento del turismo regional, la carga aérea y la conectividad de pasajeros con la costa del Pacífico y Lejano Oriente. El de Tucumán está destinado a desarrollar alternativas de exportación de carga perecedera, sensible o con gran valor agregado, con la posibilidad de conexión de carga aérea proveniente de los aeropuertos de Neuquén y General Roca.Esta primera decisión, sin embargo, parece privilegiar a la vecina provincia. Con el cambio de gobierno, Salta debe adecuarse a nuevas estrategias, basadas en "gestión y resultados". Es decir, la Provincia necesita asumir otras reglas de juego para no perder terreno. El proyecto ferroviario también requiere "recalcular", ante el plan oficial que contempla invertir US$ 5.000 millones en la reconversión ferroviaria, haciendo eje en el ramal troncal del Mitre como corredor de alta densidad y la transformación del Belgrano en una suma de ferrocarriles regionales.El convenio con Tucumán y Córdoba coincide con la llegada de Isela Constantino como CEO de Aerolíneas. Macri aseguró que están trabajando para tener "más oferta comercial" y definió al turismo como "eje fundamental en el compromiso por la pobreza cero"

Crecimiento frenado

En Tucumán añoran la pérdida de su liderazgo regional. El desarrollo agroganadero y el despegue turístico habían colocado a Salta a la cabeza. Una estrategia a largo plazo produjo el atractivo del Tren a las Nubes, la Ruta del Vino, el centro histórico, el Centro de Convenciones, museos de primer nivel, como el de Alta Montaña, hotelería en todos los rangos, formación profesional para el turismo e infraestructura de transporte.Pero ese impulso se frenó a partir de 2008 y hay señales de alarma. En 2015 el porcentaje de camas ocupadas fue del 43,7%, es 1,8% menos que en 2014 (45,4%). En junio, julio y agosto, según un informe de Ieral, los arribos se mantuvieron estables pero, en promedio, los visitantes permanecieron en Salta 1,97 días, contra el los 2,12 registrados en 2013.El desarrollo turístico tiene dos indicadores de fortaleza: la permanencia y la utilización de Salta como centro para dirigirse a otras provincias cercanas. Ambos insinúan hoy retroceso.

Fernando Arrigo: "La cara que vimos de la corrupción en la tragedia de Once fue espantosa"

CAPITAL FEDERAL 5 Ene(Infobae TV).-En diálogo con Infobae TV el fiscal del juicio dijo que los empresarios "no perdían oportunidad en llevarse todo" y resaltó que los ex secretarios de Transporte Jaime y Schiavi permitieron eso.Después de casi dos años de juicio, el fiscal federal Fernando Arrigo no tiene dudas: "La cara que vimos de la corrupción en la tragedia de Once fue espantosa"."No perdían oportunidad en llevarse todo", sostuvo Arrigo en InfobaeTV, y apuntó a los dueños de Trenes de Buenos Aires (TBA) y también a la falta de controles sobre la empresa por parte de los funcionarios públicos.Arrigo está "muy conforme" con el veredicto –fueron condenados 21 de los 28 acusados y a penas cercanas a los máximos de los delitos de administración fraudulenta y estrago culposo agravado– y prefiere no aventurar plazos sobre cuándo podría queda firme para que los condenados vayan a prisión."No se pueden estimar plazos para que las condenas queden firmes. Tiene que ver con los tiempos de la Cámara Federal de Casación Penal y de la Corte Suprema", explica Arrigo.La acusación del fiscal sobre la muerte de las 51 personas ocurridas el 22 de febrero de 2012 cuando un tren de la línea Sarmiento chocó en la estación de Once se basó en dos ejes principales: el mal estado de las formaciones producto del delictivo uso de los subsidios que hizo TBA y la falta de control por parte de los ex secretarios de Transporte Jaime y Juan Pablo Schiavi, condenado a ocho años de prisión, y de los titulares de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), Eduardo Sícaro y Pedro Ochoa Romero, quienes fueron absueltos."La empresa cobraba subsidios y se ahorraba la plata del mantenimiento. Por otro lado hay un deterioro que se acelera en forma irreversible. Primero los habilitaba a pedir coches nuevos o a que el Estado pagara esas reparaciones aduciendo crisis económica", relata el fiscal.Sobre los ex secretarios de Transporte, sostiene: "Había informes de la Auditoría General de la Nación desde 2003 en adelante que decían lo que podía pasar . En las auditorías se veía que había una falta de control".Arrigo también acusó durante el juicio a Marcos Antonio Córdoba, el maquinista que manejaba el tren que chocó y que fue condenado a tres años y medio de prisión."Córdoba fue negligente en la conducción del tren. Pero también hay que resaltar como un cambio que había prueba en la causa de que no había solo responsabilidad de la parte más finita del hilo. Y los jueces valoraron que había una mayor capacidad de cumplir con la norma de los funcionarios y empresarios que del motorman", valora.

El subte B funcionó con servicio reducido por problemas técnicos

CAPITAL FEDERAL 5 Ene(Clarin).-Esta mañana, circuló solo entre las estaciones Carlos Pellegrini y Juan Manuel de Rosas. Fue porque un tren quedó detenido cerca de la cabecera de Alem.La línea B de subterráneos circuló esta mañana con servicio limitado durante algo menos de una hora entre las estaciones Carlos Pellegrini y Juan Manuel de Rosas como consecuencia de un desperfecto técnico ocurrido a metros de la cabecera de Leandro N. Alem, confirmaron desde la empresa Metrovías.Pasadas las 8, una formación se detuvo a dos metros de la estación Leandro N. Alem y los pasajeros debieron caminar por la vía hasta llegar al anden.El servicio se va a rehabilitar en pocos minutos”, informó un vocero de la empresa concesionaria del servicio. La situación finalmente se normalizó minutos antes de las 9.El resto de los servicios y el Premetro se encuentran funcionando con normalidad.La línea C, en tanto, presta durante varias semanas un servicio restringido entre las estaciones Constitución-San Martín por obras de mejoras.

Cerró la estación Retiro del subte C y San Martín es la cabecera

CAPITAL FEDERAL 5 Ene(Clarin).-Hasta el 31 de enero,persiana baja en la estación Retiro, una de las cabeceras de la línea C de subtes, permanecerá cerrada hasta fin de mes, por obras en las vías. Por eso, la línea circulará desde Constitución, la otra cabecera, hasta la estación San Martín.Las obras comenzaron este fin de semana, cuando la C circuló únicamente entre Constitución y Diagonal Norte. Y desde ayer quedó cerrada la vinculación directa de la línea con las terminales ferroviarias de Retiro. La fecha se eligió a propósito, por la baja estacional en la cantidad de pasajeros.Si bien la estación San Martín está a la altura de la Plaza San Martín y desde allí se puede acceder a pie fácilmente hasta Retiro, también está la chance de reemplazar al subte con algunos de los colectivos que hacen el mismo recorrido. Son siete líneas: 9, 10, 17, 45, 59, 70 y 100, todas unen Constitución con Retiro.Como parte de estos trabajos, Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) tuvo que instalar un andén provisorio en San Martín, que ahora empezó a funcionar como cabecera.Las obras deberán terminar el 31 de enero. Consisten en la renovación de un “aparato de vía”, un elemento que le permite a las formaciones cambiar de vías en las cabeceras. Con esto, explicaron en Sbase, se ganará en seguridad para el servicio.La estación Retiro es una de las principales de la red. La utilizan unas 37.000 personas cada día, que unen el subte con los ferrocarriles Mitre, San Martín y Belgrano Norte, más las líneas de colectivos.Esta obra es parte de la renovación que se está llevando adelante en la línea C, que también incluye la compra de vagones con aire acondicionado.

Una promesa para el Norte argentino

FORMOSA-CAPITAL FEDERAL 5 Ene(Opinion/Clarin)Por Marcelo Larraquy.-Se buscará reparar desde el Estado el atraso social y económico que sufrieron diez provincias en las últimas décadas. Narcotráfico, pobreza y el comercio a través del Pacífico, para reducir la dependencia con Buenos Aires, los desafíos de fondo.Prometen diques, acueductos, rutas, ferrocarriles, viviendas o educación, todo lo que sea necesario para paliar déficit estructural, la desigualdad y la deuda social que padece el Norte argentino. En su gira por diez provincias, en las últimas dos semanas, los ministros de Interior, Obras Públicas y Vivienda, Rogelio Frigerio y el titular de la Unidad Ejecutora, el ex diputado radical José Cano, las dos caras visibles del “Plan Belgrano”, se reunieron con gobernadores, asociaciones regionales y visitaron obras hoy detenidas. Prometieron inversiones y trabajo. “Buscamos que miles de jóvenes puedan desarrollar su potencial en sus pueblos, en su provincia y no tener siempre la mirada al centro del país para buscar un futuro”, dice Cano.Según una fuente del Ministerio del Interior, los 50 mil millones de pesos anunciados se repartirán entre infraestructura y reparación social (Ver El Plan...), con créditos aprobados del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). “La prioridad es continuar muchas obras públicas aprobadas con el dinero asignado que no fueron ejecutadas”, indica la fuente.Frigerio ya anunció que se incrementará el corte de etanol en las naftas del 10 al 12%, para reactivar la industria azucarera. El aumento permitirá a los ingenios entregar el etanol, elaborado a partir de la caña de azúcar, a las petroleras. Tucumán, Salta y Jujuy serían las tres provincias beneficiadas. El aumento del porcentual del corte de etanol había sido una promesa de todos los candidatos presidenciales que recorrieron el Norte. Un relevamiento de Clarín permitió determinar cuáles serán las obras e inversiones de cada una de las diez provincias.Entre las obras viales que Tucumán propuso para ser incluidas en el Plan Belgrano, que se encuentran paralizadas desde hace cinco meses por falta de envío de fondos nacionales está la Ruta Nacional 9 en el tramo que conecta con Termas de Río Hondo, en Santiago del Estero; la Ruta 40, en su vinculación con Salta, y un trayecto de la Ruta 38, en conexión con Catamarca. Cano también acordó obras de infraestructura con el intendente de Tucumán relacionadas con el Bicentenario de la Independencia en la provincia: un centro municipal, un centro cultural, un estadio único, además de puentes y circunvalaciones en torno a la capital provincial.La recuperación del ramal ferroviario Belgrano Cargas es una necesidad productiva y comercial que atraviesa las provincias del norte. Santiago del Estero espera su recuperación para la localidad de Añatuya, una de las más pobres del país, en el cruce ferroviario entre Córdoba y Tucumán. Además, reclamó la canalización del río Salado, la construcción de dos diques y un sistema integral de cloacas para la capital provincial. También pidió inversiones para la construcción de un edificio para la Facultad de Medicina.En Catamarca, las expectativas están basadas en el asfalto del trazado del Paso San Francisco, a 4726 metros por sobre el nivel del mar, para habilitarla como vía comercial con la región chilena de Atacama y renovar las vías de la estación de Recreo, como ramal del Belgrano Cargas en conexión con Santiago del Estero y San Miguel de Tucumán. Quieren reducir los costos logísticos en el transporte de aceite de oliva y nueces. Otra obra que solicita la provincia es una autovía de Catamarca a La Rioja, un trayecto de 150 kilómetros, para facilitar la producción regional.La Rioja apuesta a la rehabilitación del Belgrano Cargas, en su conexión con la provincia de Córdoba. Ya se había prometido en 2014; hasta ahora sólo se desmalezó un sector de vías. La provincia quiere inversiones del Plan Belgrano para obras hídricas que le permitan ampliar la superficie de producción agro-ganadera. La principal es la del río Blanco que se extiende por 200 kilómetros, con acueductos y estaciones generadoras de energía.Jujuy espera la inversión en la autovía de la Ruta 34, el fomento para la explotación turística de la Quebrada y la Puna y mejoras en la traza vial del Paso de Jama, que une la provincia con Chile a la altura de la región de Antofagasta. Jujuy busca potenciar la producción y exportar productos de las economías regionales del NOA y del NEA desde Chile hacia China y el sudeste asiático. El Paso de Jama, por su ubicación estratégica en el corredor bioceánico Atlántico-Pacífico podría abrir nuevos mercados a todo el norte sin depender del puerto de Buenos Aires, según el proyecto “Eje de Capricornio” que la Cámara de Comercio Exterior de Jujuy (CCEJ) le entregó a José Cano.Salta también quiere integrarse al Plan Belgrano como nudo estratégico de las economías de Bolivia, Paraguay y Brasil, con proyección al océano Pacífico. Reclama la reactivación del tren Belgrano Cargas y la reparación de la traza vial que une la capital provincial con Socompa, el paso fronterizo con Chile para hacer más competitiva su producción.En Formosa, además de obras de infraestructura y continuidad de planes sociales, se prevé radarizar las fronteras para combatir el narcotráfico, además de la instalación de un nuevo Regimiento de Gendarmería. También se espera reforzar la prevención y atención de víctimas de trata de personas, con la creación de la Agencia Federal de Lucha contra el Crimen Organizado.En Misiones, el ministro Frigerio prometió la continuidad de la construcción de viviendas en el barrio de Itaembé Guazú. El proyecto prevé 8.500 casas -el avance de la obra está en un 40%-, además de escuelas y centros de salud. Otro proyecto es la autovía en la Ruta Nacional 12 entre Posadas y Puerto Iguazú, de 310 kilómetros; sólo se construyeron 30. Las obras públicas están paralizadas desde noviembre pasado por falta de remisión de fondos. Desde el gobierno revisarán presupuestos para evitar sobreprecios y “retornos”, pero aseguraron su continuidad.En Chaco, una de las dos provincias más pobres del país, busca la continuidad del proyecto del Belgrano Cargas desde el Puerto de Barranqueras, a 7 kilómetros de Resistencia, en su vinculación con Rosario. La obra tiene obradores de vías paralizadas a lo largo de 200 kilómetros. También se plantea proseguir la obra del acueducto para llevar agua potable desde el río Paraná a 40 localidades del interior. Tiene un avance del 75%. También está paralizada por falta de fondos. Lo mismo sucede con dos obras viales: la autovía de la Ruta 16, que une Resistencia y Sáenz Peña -de 160 km sólo se construyeron 14- y la autovía de la ruta 11, en la circunvalación a Resistencia, sin ningún tramo habilitado y con un 20% de avance. Chaco tiene 27 obras viales en ejecución que esperan la ratificación de sus partidas presupuestarias. Resistencia es uno de los aeropuertos elegidos para su remodelación con una inversión estimada en 250 millones de dólares, en total.Chaco junto a Corrientes esperan que se concrete la construcción de un nuevo puente sobre el río Paraná para unir a las dos provincias, una idea que comenzó a circular hace 20 años. Una de las posibilidades es que sea ferrovial. El puente actual “General Belgrano”, inaugurado en 1973, está colapsado: lo atraviesan 20 mil vehículos por día, el 40% con transporte de carga. Es la única vía que une la Mesopotamia con el Oeste del país.El Plan Belgrano promete terminar con la dependencia de las provincias del Norte con la Nación. El Norte espera que la promesa no naufrague. La expectativa es grande. La deuda también.

Tren Corrientes – Paso de los Libres podría transportar 190 mil pasajeros

CORRIENTES 5 Ene(InfoNEA).-El Plan Quinquenal de Desarrollo Ferroviario, ratificado por el actual Gobierno nacional, prevé reactivar los ramales del Tren Mesopotámico y el ramal Corrientes – Monte Caseros – Paso de los Libres.Este último servicio podría transportar 190 mil pasajeros anuales y vincularse a otros servicios regionales.El Plan Quinquenal de Desarrollo Ferroviario, ratificado por el actual Gobierno nacional, prevé reactivar los ramales del Tren Mesopotámico y el ramal Corrientes-Monte Caseros-Paso de los Libres.Este último servicio podría transportar 190 mil pasajeros anuales y vincularse a otros servicios regionales. El Plan Quinquenal de Desarrollo Ferroviario, proyecta el desarrollo de varias líneas ferroviarias en el país, fue traspasado por el ex Ministro de Transporte Florencio Randazzo al nuevo titular de la cartera, Guillermo Dietrich.En el mismo se destaca la extensión de varias redes de ferrocarril en el país, entre los que se destacan los servicios del Tren Mesopotámico entre Lacroze y Posadas (pasando por Corrientes) y el ramal Corrientes-Monte Caseros-Paso de los Libres. Según el Plan Quinquenal, el ramal Corrientes – Monte Caseros – Paso de los Libres, es un servicio que permitirá la conexión con los servicios regionales actuales de la provincia de Entre Ríos y la combinación con el servicio internacional de Posadas – Encarnación.Asimismo, el arribo a Paso de los Libres estará atado a la implementación del proyecto de conexión establecido por el Belgrano Cargas y Logística.El servicio Corrientes-Paso de los Libres se estima que tendría un promedio de pasajeros pagos transportados (PPT) de 190.613 pasajeros por año.Requerirá conexión Resistencia – Corrientes (puente trocha angosta) y bitrochaje entre Corrientes – P. de los Libres).Se proyecta que la duración de viaje sea de 07:35 horas y que exista una frecuencia diaria. La extensión del ramal será de 454 km.Se prevé necesitar 2 formaciones de 10 coches y una reserva operativa, en total 3 formaciones con 3 locomotora y 30 coches.Corrientes – Monte Caseros – Paso de los Libres (1.064,8 km). En tanto, el servicio Lacroze – Posadas, 1.065 km de extensión, combinará con los servicios regionales de Entre Ríos y el servicio internacional Posadas – Encarnación.Lacroze Posadas tendrá en 2020 un promedio de pasajeros pagos transportados (PPT) de 321.494 pasajeros por año.

El servicio tendrá una duración de 14:12 horas de viaje.

Transporte intermodal

CAPITAL FEDERAL 5 Ene(La Nacion).-Antonio Zuidwijk.-La Argentina fue ejemplo en temas de transporte para todo el mundo, pero abandonó la investigación y la infraestructura del sistema; por dónde deberá arrancar el Ministerio de Transporte para volver a dar los primeros pasos.Hace décadas que la Argentina no le presta atención a verdaderos planes de transporte , de puertos y vías navegables. Y en los pocos casos que se hizo algo al respecto, trataron ambos temas como compartimientos estancos en lugar de hacerlo como vasos comunicantes, es decir, transporte "junto con" puertos y vías navegables.El transporte, por un lado, y los puertos y las vías navegables, por el otro, son de suma importancia para la economía de un país. Esto quedó demostrado en muchos estudios internacionales, donde sobran pruebas de que la competitividad de un país (y las posibilidades de crear puestos de trabajo) depende de la eficiencia del sistema de transporte y puertos.Lamentablemente, esta cuestión no recibió ninguna atención durante muchas décadas en el país. Las innegables consecuencias negativas están a la vista.Sin embargo, se dio un muy buen primer paso con la conformación de un ministerio donde la principal función es el transporte.A los nuevos funcionarios les espera una larga y muy difícil tarea, porque el deterioro es tan grande que es sumamente difícil realizar ahora un "plan de transporte", incluso para el corto plazo.Un primer paso para arrancar con la planificación es leer algunos estudios internacionales, muy bien documentados. Así lo hicieron varios países en los años 80 y 90 y, a la vez, encararon sus propios estudios para mejorar la eficiencia del transporte.En principio, comenzaron a prestar mucha atención a la formación de buenas cadenas de suministro (supply chains). Fue cuando apareció el término "logística " que reemplazó al concepto de "distribución física internacional". Descartamos la importancia de la logística en la formación de las políticas de transporte. Pero los estudios también demostraron que hay muchos diferentes intereses -incluso encontrados- en las áreas de transporte y de logística.Entendemos que, por esa razón, deberían tratarse en ministerios diferentes. Esto, en nuestro caso, se hizo correctamente.El abordaje apropiado de la eficiencia en la logística debería partir de otros ministerios, como Economía o Hacienda, por ejemplo, porque una parte fundamental de esa eficiencia se vincula a cuestiones impositivas y a la Aduana.Y aunque el Ministerio de Transporte no sea quien efectúe estos trabajos de investigación, sí debería ser el que "adopte" los resultados para generar el mejor sistema posible de transporte.Los nuevos funcionarios encontrarán que la causa de los grandes problemas internos reside en los avances constantes de "fallas" que se acumularon por años y que se podrían haber evitado si se hubiera realizado algún plan de transporte.

Deficiencias

Tenemos ahora un sistema muy deficiente, tal como advierten las economías regionales. Pero se nota una tendencia mayoritaria a reclamar nuevos subsidios en lugar de soluciones. Las serias fallas en el sistema de transporte y sus graves consecuencias deben corregirse, y éste debe ser el primer punto que se debe estudiar muy en serio, tal como realizaron otros países con muy buenos resultados.Por eso decimos que no hay que empezar pensando en subsidios, porque después desaparece la necesidad de generar una eficiencia real. En un país como la Argentina, con sus grandes ríos, el transporte por agua (el más barato de por sí) prácticamente no tiene participación y es algo que hay que reconstruir desde cero.Y no usar el transporte por agua de manera eficiente es justamente lo que provoca que el usuario de este modo pague un costo muy abultado por usarlo, sin poder beneficiarse de las ventajas naturales. El transporte por agua ya no puede ni competir con el camión, ni siquiera en largas distancias. Casi dejó de existir. Y la comunidad paga por esta falla un costo enorme.Mientras en la Argentina el transporte por agua no recibió ninguna atención, muchos otros países comenzaron a explotar sus vías navegables al máximo y exitosamente, sentando las bases de sus "políticas de transporte intermodal", es decir, la política que promueve el uso de los modos de transporte de la forma más eficiente posible. Esta política ha comprobado sus grandes ventajas y se debe seguir los buenos ejemplos dentro del siguiente precepto: la política de transporte intermodal es una política de Estado, no una política de un Gobierno.Muchos tienen responsabilidades en la creación de esta política de Estado. En primer lugar el Congreso: se deben estudiar en el recinto las leyes que tienen que ver con el transporte, recurriendo a asesores profesionales, que analicen los diferentes intereses y definan lo que es de interés general para todo el país.No caben dudas de que el mayor interés del país en este momento es mejorar la competitividad, para volver a crecer y crear nuevos puestos de trabajo.En segundo lugar deben participar todos los sindicatos, y deben recorrerse los mismos pasos que se mencionaron para el Congreso. La Argentina debe crear nuevos puestos de trabajo y evitar el desbalance que se produce cuando, por generar puestos en una actividad, se impide el crecimiento mayor en otra.En tercer lugar, deben ser convocadas todas las cámaras empresarias que tienen intereses en el buen funcionamiento del transporte. Sus informes deben ser sometidos al análisis del Gobierno, que deberá sopesar los diferentes intereses y fijar las políticas que respondan al interés general.Muchos otros actores podrían o deberían ser partícipes también, como las universidades, que realicen una comparación de los sistemas de transporte en otras regiones para luego adaptarlos a nuestro país. Por ejemplo, en lo que hace al transporte por agua, hay grandes lecciones de colaboración y gerenciamiento en la hidrovía del Rin (compartido por cinco países) y en el sistema portuario del norte de Europa.

Granero y transporte del mundo

La Argentina, en algún momento, fue ejemplo en temas de transporte para todo el mundo. Ahora debe volver a dar los primeros pasos.Muchos creen que el transporte intermodal nació después del contenedor, y que surgió en Estados Unidos o Europa. Pero releyendo nuestra propia historia encontramos que el transporte intermodal ya existía en la Argentina muchos años antes de la Segunda Guerra Mundial.Entre 1870 y 1950, la Argentina construyó una excelente red de ferrocarriles y se hacía un extensivo uso de las vías navegables. Tuvimos una de las mejores flotas fluviales del mundo y un excelente sistema de "puertos con ferrocarriles".En las viejas fotos de las construcciones de los primeros grandes puertos se veía, en primer lugar, las vías férreas al costado de los muelles. Hasta los años 60, los transportes ferroviario y por agua tuvieron un alto porcentaje en la participación del total: se practicaba el más puro transporte intermodal en el país.Esto fue en gran parte porque no había suficientes caminos. Pero como ocurrió en otras partes, también aquí hubo un gran avance del camión a partir de los años 50, que poco a poco fue absorbiendo la mayoría del tráfico. Actualmente ha llegado a un extremo donde más del 90% del transporte se hace por camión. Para el año pasado, es decir 2015, se estimó que el 93% de los contenedores se movieron por camión, un 6% por tren y 1% por agua.El ferrocarril, como es bien sabido, es el segundo modo de transporte más barato. Sólo recibió un poco de atención en 1995, cuando se concesionaron partes del sistema de trocha ancha (1,676 metro, que ocupa el 20% del total disponible) y de trocha estándar. Pero sólo cubrieron una zona en el centro del país, sin alcanzar la periferia. Incluso el Ferrocarril Belgrano -con la mayor extensión y trocha de 1 metro, y clave para las economías regionales- se dio en concesión al gremio Unión Ferroviaria, con un resultado no satisfactorio.En la última etapa del gobierno anterior comenzó la recuperación del sistema de 1 metro de trocha y ahora parece aconsejable comenzar con un exhaustivo estudio del estado en que se encuentra cada tramo de los viejos ferrocarriles, que permitieron aplicar el transporte intermodal en el país cuando el término no existía todavía.Deberemos buscar de qué forma combinar el uso de las tres trochas. Algo ya se hacía en los años 80, con los ferrocarriles del Estado. El problema era que en las estaciones de intercambio, donde se juntan dos trochas, el transbordo se hacía con bultos sueltos (mucho manipuleo, muchas averías y muchos costos). Ahora, con el uso de contenedores (o "cajas móviles", como se usan en Estados Unidos y Europa) esto mejoró muchísimo. En los 80, Ferrocarriles Argentinos inició un estudio de transbordos entre trochas con contenedores domésticos, que debería retomarse para los planes de mediano plazo.A partir de lo realizado en los 90, el sistema de trocha de 1,676 metro en general está en condiciones razonables de uso y es el más apto para empezar a explotarse en su totalidad en forma inmediata.La recuperación del otro sistema de trochas (de 1 y 1,35 metro, en condiciones deplorables a grandes rasgos) debe darse por etapas. En primer lugar debe alimentar al sistema de 1,676 m en los trayectos largos. Para lograrlo hay que empezar a reparar las otras trochas en los trayectos más cortos posibles para que puedan funcionar como líneas de alimentación (así se hace en Estados Unidos, donde los ferrocarriles clase 2 alimentan a los de clase 1). Es un primer paso hacia el moderno transporte intermodal.Tres áreas temáticas.Los análisis que reclamamos deben centrarse en tres grandes áreas: el transporte interno de cargas domésticas; el transporte de cargas de exportación, y el de cargas de importación. El estudio del transporte para el comercio exterior está muy relacionado con la investigación que debe realizarse en puertos y vías navegables.A propósito, sería además interesante prestarles atención a los trabajados realizados al respecto por la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) sobre las consecuencias de la enorme crisis en el transporte marítimo internacional, que comenzó en 2009 y que va a continuar por varios años más.Como resultado de aquella crisis se ha creado una feroz competencia en el sistema: con los buques de mayor tamaño se puede bajar el costo por contenedor transportado, siempre y cuando se pueda llenar tal buque mayor. Pero el tema es que no hay suficientes carga para llenar los nuevos monstruos.Así, los armadores llevaron al sistema a un círculo vicioso que se caracteriza por la tendencia general a usar buques cada vez más grandes (para mejorar su posición en la competencia) y por la falta de carga para llenarlos. Ante esta situación, comenzaron a bajar los fletes a niveles que, a menudo, están por debajo de los costos operativos.Algunos ya comienzan a hablar de autodestrucción porque, mientras sobran buques, o bodega, se siguen construyendo cada vez más buques (y de mayor tamaño), y el único resultado es que el final de la crisis se aleja cada vez más.Sólo un gran crecimiento en el volumen de las cargas podría ayudar, pero las economías están débiles, con lo cual tampoco esto es una opción en el corto plazo.La OCDE advierte sobre los graves problemas que acarrea el uso de estos enormes buques en las líneas de mayor tráfico, es decir Asia y Europa: esos problemas ya se notan en Estados Unidos y en los mercados emergentes, entre los que nos encontramos.Con la entrada en servicio de un megabuque se quedan afuera los de menor tamaño, que van a servir a otros tráficos. Este efecto "cascada" hace que muchas veces esos buques sean demasiado grandes para el comercio que requiere la zona (quedaron chicos en un tráfico, y son todavía muy grandes para otro), por lo que requieren infraestructuras mayores. Como pretende demostrar la OCDE, este tipo de "economía de escala" no es algo realizado por el interés general.Implicancia local.Estas nociones son imprescindibles para los planes aplicados a nuestros puertos y vías navegables, por ejemplo, a la hora de analizar los canales de acceso de los buques a los puertos.Se necesitan estudios serios de costos y beneficios, y comparar cuánto cuesta un dragado de apertura y mantenimiento para diferentes profundidades con los posibles beneficios que darán los fletes de los distintos buques (que eventualmente toquen puertos argentinos llegando a través de estos canales).Son estudios sumamente difíciles de realizar, por eso hay que prestarle atención a lo realizado por la OCDE. Los planes que se leen ahora, y que son muchos, no demuestran en ningún lado los resultados de la ecuación entre costos y beneficios que mencionamos.Reiteramos: un plan de transporte debe basarse en una política de transporte intermodal, que es la encargada de aprovechar cada modo de la manera más eficiente posible para obtener así el menor costo en el traslado de las mercaderías desde su origen hasta su destino.Y un párrafo aparte para especificar qué debe abarcar el ítem costos: el estado de la infraestructura, los niveles de congestión, la cantidad de accidentes y los efectos negativos sobre el medio ambiente. Frecuentemente, en los debates locales, se toman en cuenta sólo los costos "directos", es decir, los que facturan los operadores de transporte. Y suele compararse sólo la tarifa de un camionero para mover una carga entre Córdoba y Buenos Aires con la que cobra el operador ferroviario NCA. Esto es un serio error.

El juego empresario

Para sortear la dificultad intrínseca de generar políticas de Estado de transporte intermodal es preciso un trabajo conjunto de muchos interesados. Hasta ahora, en la Argentina, se miró demasiado al gobierno para hacer planes de transporte.Ahora es necesario que los diferentes sectores empresarios jueguen un rol mucho más directo y efectivo. Hay muchos intereses encontrados, por lo que el primer paso debe ser individualizarlos (porque suelen estar ocultos). Los participantes de las cadenas de suministro (los stakeholders) tienen un deber que pocas veces cumplen, razón por la que no hubo ningún tipo de plan de transporte por tanto tiempo.Los principales interesados en una cadena logística eficiente son los productores, pero hay pocos indicios de que se hayan ocupado del tema. Las cámaras empresarias de productores, en varios países, suelen tener un departamento dedicado al estudio de las cadenas logísticas.Venimos de años de falencias, y uno de los ejemplos más claros se notó en 2008 cuando se hizo la audiencia pública para la renegociación del contrato de la concesión para el dragado y balizamiento de la vía navegable desde Santa Fe al Océano.Por esa vía se exporta alrededor del 75% de nuestros granos y subproductos. En ese momento ninguna organización de productores estuvo presente para apoyar un reclamo de los prácticos -los expertos que asesoran a los capitanes de los buques en la navegación en aguas restringidas- que se necesitaban canales no solamente más profundos, sino también más anchos. Esta desatención en su momento causó y sigue causando grandes extracostos por las grandes demoras que existen en la navegación.Por eso, siendo los productores los principales interesados, deberían prestar más atención al hecho de que los valores de los granos se forman en los mercados externos y que ellos reciben la suma de este valor en destino, menos todos los gastos que se han estimado en las negociaciones, entre el origen y el destino final del producto.De esta manera, un plan posible debe comenzar con la participación de los más interesados en la formación de un plan eficiente: los productores agrícolas y otros industriales.

El autor es especialista en puertos y transporte. Más información: www.antonioz.com.ar