Puerto Madero, escenario de guerra entre Macristas por el túnel de nunca acabar
CAPITAL FEDERAL 29 Ene(Diario Veloz).-Es un proyecto acordado por las administraciones Macri y Kirchner en Ciudad y Nación en 2014...Puerto Madero, escenario de guerra entre Macristas por el túnel de nunca acabar
EL NUEVO DIRECTORIO DE LA CORPORACIÓN DEBE RESOLVER SI SE HACE EL TÚNEL DE LA AUTOPISTA RIBEREÑA. • ES UN PROYECTO ACORDADO POR LAS ADMINISTRACIONES MACRI Y KIRCHNER EN CIUDAD Y NACION EN 2014. • ES PARA UNIR LA AUTOPISTA A LA PLATA CON LA ILLIA. • NUNCA SE LICITÓ POR LAS INQUINAS PREELECTORALES ENTRE CANDIDATOS, PESE A QUE MACRI Y SCIOLI ESTABAN DE ACUERDO EN HACERLA. • HAY PROPUESTAS DE HACER OTRA TRAZA, POR UNA TRINCHERA A CIELO ABIERTO, PARA HACERLA COMPATIBLE CON LAS OBRAS DE TRANSPORTE DE LA CIUDAD. • LA PUJA ENTRE DIETRICH Y CHAÍN Y LA HISTORIA DEL TÚNEL DE NUNCA ACABAR QUE DEBIO HACERSE YA HACE 25 AÑOS.
Debuta en estas horas la nueva administración de la Corporación Antiguo Puerto Madero, un ente que administran los gobiernos nacional y de la Ciudad desde comienzos de la década de los años '90, con un debate pendiente desde hace años y que puede enfrentar a funcionarios de distintos sectores del nuevo gobierno: la construcción de la autopista Ribereña en Puerto Madero por un túnel - según acordaron los gobiernos Macri y Kirchner en 2014 - o por una traza en trinchera a cielo abierto por los docks del barrio más coqueto y caro de la Capital Federal. No es sólo una pelea entre ingenieros; expresa también la puja entre sectores de la burocracia macrista.El nuevo directorio que asume refleja el resultado de las elecciones del 22 de noviembre y los nombres replican los acuerdos de convivencia del macrismo con el radicalismo y el peronismo. Los directores que asumen son Agustina Olivero Majdalani, hija de la número dos de la ex SIDE, Silvia Majdalani; el ex director de Cultura de Boca Juniors y allegado a Mauricio Macri, Wellington Alves; el arquitecto Raúl Sáenz Valiente, que viene de la empresa Creaurban que fuera de Franco Macri hasta que éste se la vendió a los hermanos Calcaterra; la radical María Luisa González Estebarena, que fuera directora de la Casa de la Moneda en tiempos de la Alianza y, entre otros, el ex legislador Juan Manuel Olmos. Como Olivero, éste director viene del Consejo de la Magistratura y responde al sindicalista Víctor Santa María, tanto como al papa Francisco de Roma, a quien lo une una relación familiar.Dejan sus sillas el anterior presidente, Alfredo Garay, uno de los máximos expertos en vivienda que tiene el país, que ha sido funcionario de varias administraciones peronistas, y que ha intervenido en Puerto Madero desde su fundación, el ex senador Pablo Walter, que pasó a trabajar ahora en la cartera de Daniel Chaín en Interior, Eugenio Breard, Fernando Suárez y Néstor Peña, por la Nación, y Darío Sarquis y Pablo Walter, por la ciudad.La primera tarea del nuevo directorio será resolver el destino del plan más ambicioso de la anterior gestión en la Corporación, que es la demorada construcción de la vía que debe unir la autopista Buenos Aires-La Plata con la Avenida Illia y enlazar el Norte y el sur de la Capital Federal sobre el río de la Plata.Esa obra se concibió en el plan original de Puerto Madero, pero nunca se concretó por la falta de acuerdo entre los proyectos presentados y por el choque de intereses entre los concesionarios y compradores de edificios de la zona, cuyos negocios podrían ser afectados por esa mega obra. Cuando se licitaron los docks de Puerto Madero bajo la administración de Carlos Grosso, no estaba en los planes de los administradores que se convertiría en una zona coqueta y refinada con restoranes y en viviendas de alta gama. Ese desarrollo imprevisto quedó amenazado por la eventualidad de que una autopista tradicional que dividiese en dos ese corredor junto al río, generara ruido, contaminación y los amenazantes bajo autopistas. La crisis económica que siguió al año 2001 dio nuevos argumentos para que nunca más, hasta 2014, se plantease esa construcción.A lo largo de los años se acumularon proyectos para una nueva traza; llegaron a ser 27 iniciativas que apostaban a distintos diseños, desde una autopista elevada hasta un profundo túnel, pasando por otro túnel de baja profundidad, trincheras, avenidas entubadas bajo el río, etc. El resultado de esos estudios se conoció a finales de 2014, después de que el directorio -que ahora se está yendo- aprobase el proyecto que elaboraron más de 60 ingenieros conducidos por paneles de expertos y técnicos bajo la coordinación de Oscar Vardé, una estrella de la ingeniería criolla y presidente de la Academia Nacional de Ingeniería.La iniciativa tiene detalles técnicos y financieros y aplica un sistema de construcción por orden de la Corporación con sistema de peaje, y buscó que se pagase sin apelar al tesoro. La empresa AUSA explotaría el sistema que tiene más de 6 kilómetros de extensión con tres vías en cada sentido del tránsito, lo cual aliviaría el flujo de vehículos que hoy se acumulan en las avenidas 9 de Julio y Madero, la mayoría camiones que conducen containers al puerto. El costo estimado es de U$S 1000 millones y la arquitectura financiera pareció haber convencido a los organismos financieros internacionales y también a los proveedores locales de obra pública.Ese estudio se terminó en noviembre de 2014, pero hasta ahora nadie ha explicado por qué no se aprobó el llamado a licitación. Ese proyecto lo conocieron, apenas se finalizó, los candidatos Macri y Daniel Scioli y sus equipos le hicieron saber a la Corporación que, ganase quien ganase, la obra se haría. A lo largo de 2015 hubo intentos de anunciar esa obra, pero se suspendieron por la dificultad de hacer actos - en plena campaña - compartidos entre Macri, jefe de gobierno y candidato, y la entonces presidente Cristina de Kirchner.A ese silencio que pudo tener alguna justificación por las inquinas del proselitismo de quienes competían por el gobierno del país, se suma ahora la incertidumbre que sigue a todo cambio de gobierno. Los funcionarios de la línea de la Corporación que han intervenido en reuniones con los asesores de la nueva administración, han tomado nota de la posibilidad de que la obra no se haga según el proyecto que avalaron los representantes de Macri y de Cristina de Kirchner, y que puede ocurrir ahora que se vuelva todo a cero, y se inicien nuevos estudios ensayando trazados alternativos.Según los testigos de esas reuniones, que han tenido lugar antes de que termine de asumir el nuevo directorio (algo que debe ocurrir mañana), los responsables del área de Transportes en el ministerio de Guillermo Dietrich buscan modificar la idea del estudio final para hacer que esa obra sea compatible con una prolongación del ferrocarril Sarmiento hasta Retiro. Eso supondría la reducción de tres a dos carriles para cada mano del tránsito para darle lugar al trazado a esa extensión ferroviaria. La obra, además, no sería un túnel, sino una trinchera a cielo abierto.El asunto se discute en estas horas en el mayor silencio, porque el cambio de proyecto puede significar que se desperdicie el trabajo de los 60 ingenieros con la consecuente nueva demora en la realización de una obra que se viene prometiendo desde que se comenzó el emprendimiento de Puerto Madero hace ya un cuarto de siglo.Algunos que dicen ver bajo el agua, esta disidencia que despunta entre dos administraciones que son hoy del mismo signo partidario, expresa una puja sorda entre Dietrich y Chaín. El primero fue el mago de realizaciones de alto rédito electoral para la figura de Macri como las bicisendas, los cambios de mano de calles y el Metrobus. Estos proyectos fueron reconocidos por el voto de los porteños y se ha hecho ya leyenda de que cifraron el triunfo del Pro en la Nación y en la Ciudad. Exaltado Dietrich al Ministerio de Transportes, busca ahora hacer compatible el sistema de transportes porteño con la Ribereña, lo que podría costar su modificación. El responsable de Planificación de Transportes de su ministerio es Germán Bussi, que lo acompañó a Dietrich en la misma función en la Ciudad.Chaín, responsable de terminar las obras de refacción del teatro Colón pero que no pudo hacer avanzar las obras en el Borda para llevar dependencias del gobierno porteño, está identificado por los mirones de esta trama como con el proyecto de la Corporación según la presentación final de la empresa. Pero Chaín ha perdido tantos en su pulseada con Dietrich en la mesa del Pro. Por eso Dietrich es ministro y Chaín secretario de Obras Públicas, cuando en el gabinete de Macri en la ciudad los roles eran al revés: Dietrich secretario y Chaín ministro. El mundo es redondo.El argumento que dan quienes buscan modificar el plan es lograr la compatibilización con el sistema de tránsito porteño instaurado por Macri-Dietrich. La alternativa de que la traza sea por una trinchera a cielo abierto y no por un túnel parece más barata y, además, de realización más corta en el tiempo. ¿Quién no quiere ofrecerle a Horacio Rodríguez Larreta la oportunidad de cortar cintas dentro del lapso de los 4 años de su gestión porteña? Un túnel sería más caro y de fábrica más lenta en el tiempo.Quienes sostienen la oportunidad del túnel, y no la trinchera, suman una ventaja al proyecto tal como está: que aporta una solución al desarrollo informal de la Villa 31. Este proyecto contiene la afectación de un predio frente a ese asentamiento, que es hoy propiedad de YPF (lo usa como playa de containers), para la construcción de 2500 viviendas con destino a vecinos de esa villa, que dejarían sus actuales casas y permitirían la apertura de calles y otras mejoras que hoy son imposibles de hacer.Este capítulo lleva la marca de Garay, quien mañana deja la presidencia de la Corporación, cargo que ejerció como representante del gobierno nacional que se cesó el 10 de diciembre. Es un experto en vivienda social, inspirador del movimiento villero, tareas que este arquitecto ha hecho compatible con su rol de profesor en la UBA-Arquitectura y consultor internacional. En esta última función ha desarrollado el casco urbano de la ciudad de San Martín de los Andes y asesora en las obras de renovación de ciudades como Santo Domingo y Montevideo.La idea que está detrás de este método que la Corporación ha aplicado al proyecto es vincular obras con financiamiento y organizar flujos de caja. Una obra como ésta puede considerarse suntuaria si apela a recursos del Tesoro, que podrían aplicarse a cubrir otras necesidades más urgentes. Pero si la ingeniería financiera prevé el autofinanciamiento de la obra sin costo para el Estado, la obra es viable.
CAPITAL FEDERAL 29 Ene(Diario Veloz).-Es un proyecto acordado por las administraciones Macri y Kirchner en Ciudad y Nación en 2014...Puerto Madero, escenario de guerra entre Macristas por el túnel de nunca acabar
EL NUEVO DIRECTORIO DE LA CORPORACIÓN DEBE RESOLVER SI SE HACE EL TÚNEL DE LA AUTOPISTA RIBEREÑA. • ES UN PROYECTO ACORDADO POR LAS ADMINISTRACIONES MACRI Y KIRCHNER EN CIUDAD Y NACION EN 2014. • ES PARA UNIR LA AUTOPISTA A LA PLATA CON LA ILLIA. • NUNCA SE LICITÓ POR LAS INQUINAS PREELECTORALES ENTRE CANDIDATOS, PESE A QUE MACRI Y SCIOLI ESTABAN DE ACUERDO EN HACERLA. • HAY PROPUESTAS DE HACER OTRA TRAZA, POR UNA TRINCHERA A CIELO ABIERTO, PARA HACERLA COMPATIBLE CON LAS OBRAS DE TRANSPORTE DE LA CIUDAD. • LA PUJA ENTRE DIETRICH Y CHAÍN Y LA HISTORIA DEL TÚNEL DE NUNCA ACABAR QUE DEBIO HACERSE YA HACE 25 AÑOS.
Debuta en estas horas la nueva administración de la Corporación Antiguo Puerto Madero, un ente que administran los gobiernos nacional y de la Ciudad desde comienzos de la década de los años '90, con un debate pendiente desde hace años y que puede enfrentar a funcionarios de distintos sectores del nuevo gobierno: la construcción de la autopista Ribereña en Puerto Madero por un túnel - según acordaron los gobiernos Macri y Kirchner en 2014 - o por una traza en trinchera a cielo abierto por los docks del barrio más coqueto y caro de la Capital Federal. No es sólo una pelea entre ingenieros; expresa también la puja entre sectores de la burocracia macrista.El nuevo directorio que asume refleja el resultado de las elecciones del 22 de noviembre y los nombres replican los acuerdos de convivencia del macrismo con el radicalismo y el peronismo. Los directores que asumen son Agustina Olivero Majdalani, hija de la número dos de la ex SIDE, Silvia Majdalani; el ex director de Cultura de Boca Juniors y allegado a Mauricio Macri, Wellington Alves; el arquitecto Raúl Sáenz Valiente, que viene de la empresa Creaurban que fuera de Franco Macri hasta que éste se la vendió a los hermanos Calcaterra; la radical María Luisa González Estebarena, que fuera directora de la Casa de la Moneda en tiempos de la Alianza y, entre otros, el ex legislador Juan Manuel Olmos. Como Olivero, éste director viene del Consejo de la Magistratura y responde al sindicalista Víctor Santa María, tanto como al papa Francisco de Roma, a quien lo une una relación familiar.Dejan sus sillas el anterior presidente, Alfredo Garay, uno de los máximos expertos en vivienda que tiene el país, que ha sido funcionario de varias administraciones peronistas, y que ha intervenido en Puerto Madero desde su fundación, el ex senador Pablo Walter, que pasó a trabajar ahora en la cartera de Daniel Chaín en Interior, Eugenio Breard, Fernando Suárez y Néstor Peña, por la Nación, y Darío Sarquis y Pablo Walter, por la ciudad.La primera tarea del nuevo directorio será resolver el destino del plan más ambicioso de la anterior gestión en la Corporación, que es la demorada construcción de la vía que debe unir la autopista Buenos Aires-La Plata con la Avenida Illia y enlazar el Norte y el sur de la Capital Federal sobre el río de la Plata.Esa obra se concibió en el plan original de Puerto Madero, pero nunca se concretó por la falta de acuerdo entre los proyectos presentados y por el choque de intereses entre los concesionarios y compradores de edificios de la zona, cuyos negocios podrían ser afectados por esa mega obra. Cuando se licitaron los docks de Puerto Madero bajo la administración de Carlos Grosso, no estaba en los planes de los administradores que se convertiría en una zona coqueta y refinada con restoranes y en viviendas de alta gama. Ese desarrollo imprevisto quedó amenazado por la eventualidad de que una autopista tradicional que dividiese en dos ese corredor junto al río, generara ruido, contaminación y los amenazantes bajo autopistas. La crisis económica que siguió al año 2001 dio nuevos argumentos para que nunca más, hasta 2014, se plantease esa construcción.A lo largo de los años se acumularon proyectos para una nueva traza; llegaron a ser 27 iniciativas que apostaban a distintos diseños, desde una autopista elevada hasta un profundo túnel, pasando por otro túnel de baja profundidad, trincheras, avenidas entubadas bajo el río, etc. El resultado de esos estudios se conoció a finales de 2014, después de que el directorio -que ahora se está yendo- aprobase el proyecto que elaboraron más de 60 ingenieros conducidos por paneles de expertos y técnicos bajo la coordinación de Oscar Vardé, una estrella de la ingeniería criolla y presidente de la Academia Nacional de Ingeniería.La iniciativa tiene detalles técnicos y financieros y aplica un sistema de construcción por orden de la Corporación con sistema de peaje, y buscó que se pagase sin apelar al tesoro. La empresa AUSA explotaría el sistema que tiene más de 6 kilómetros de extensión con tres vías en cada sentido del tránsito, lo cual aliviaría el flujo de vehículos que hoy se acumulan en las avenidas 9 de Julio y Madero, la mayoría camiones que conducen containers al puerto. El costo estimado es de U$S 1000 millones y la arquitectura financiera pareció haber convencido a los organismos financieros internacionales y también a los proveedores locales de obra pública.Ese estudio se terminó en noviembre de 2014, pero hasta ahora nadie ha explicado por qué no se aprobó el llamado a licitación. Ese proyecto lo conocieron, apenas se finalizó, los candidatos Macri y Daniel Scioli y sus equipos le hicieron saber a la Corporación que, ganase quien ganase, la obra se haría. A lo largo de 2015 hubo intentos de anunciar esa obra, pero se suspendieron por la dificultad de hacer actos - en plena campaña - compartidos entre Macri, jefe de gobierno y candidato, y la entonces presidente Cristina de Kirchner.A ese silencio que pudo tener alguna justificación por las inquinas del proselitismo de quienes competían por el gobierno del país, se suma ahora la incertidumbre que sigue a todo cambio de gobierno. Los funcionarios de la línea de la Corporación que han intervenido en reuniones con los asesores de la nueva administración, han tomado nota de la posibilidad de que la obra no se haga según el proyecto que avalaron los representantes de Macri y de Cristina de Kirchner, y que puede ocurrir ahora que se vuelva todo a cero, y se inicien nuevos estudios ensayando trazados alternativos.Según los testigos de esas reuniones, que han tenido lugar antes de que termine de asumir el nuevo directorio (algo que debe ocurrir mañana), los responsables del área de Transportes en el ministerio de Guillermo Dietrich buscan modificar la idea del estudio final para hacer que esa obra sea compatible con una prolongación del ferrocarril Sarmiento hasta Retiro. Eso supondría la reducción de tres a dos carriles para cada mano del tránsito para darle lugar al trazado a esa extensión ferroviaria. La obra, además, no sería un túnel, sino una trinchera a cielo abierto.El asunto se discute en estas horas en el mayor silencio, porque el cambio de proyecto puede significar que se desperdicie el trabajo de los 60 ingenieros con la consecuente nueva demora en la realización de una obra que se viene prometiendo desde que se comenzó el emprendimiento de Puerto Madero hace ya un cuarto de siglo.Algunos que dicen ver bajo el agua, esta disidencia que despunta entre dos administraciones que son hoy del mismo signo partidario, expresa una puja sorda entre Dietrich y Chaín. El primero fue el mago de realizaciones de alto rédito electoral para la figura de Macri como las bicisendas, los cambios de mano de calles y el Metrobus. Estos proyectos fueron reconocidos por el voto de los porteños y se ha hecho ya leyenda de que cifraron el triunfo del Pro en la Nación y en la Ciudad. Exaltado Dietrich al Ministerio de Transportes, busca ahora hacer compatible el sistema de transportes porteño con la Ribereña, lo que podría costar su modificación. El responsable de Planificación de Transportes de su ministerio es Germán Bussi, que lo acompañó a Dietrich en la misma función en la Ciudad.Chaín, responsable de terminar las obras de refacción del teatro Colón pero que no pudo hacer avanzar las obras en el Borda para llevar dependencias del gobierno porteño, está identificado por los mirones de esta trama como con el proyecto de la Corporación según la presentación final de la empresa. Pero Chaín ha perdido tantos en su pulseada con Dietrich en la mesa del Pro. Por eso Dietrich es ministro y Chaín secretario de Obras Públicas, cuando en el gabinete de Macri en la ciudad los roles eran al revés: Dietrich secretario y Chaín ministro. El mundo es redondo.El argumento que dan quienes buscan modificar el plan es lograr la compatibilización con el sistema de tránsito porteño instaurado por Macri-Dietrich. La alternativa de que la traza sea por una trinchera a cielo abierto y no por un túnel parece más barata y, además, de realización más corta en el tiempo. ¿Quién no quiere ofrecerle a Horacio Rodríguez Larreta la oportunidad de cortar cintas dentro del lapso de los 4 años de su gestión porteña? Un túnel sería más caro y de fábrica más lenta en el tiempo.Quienes sostienen la oportunidad del túnel, y no la trinchera, suman una ventaja al proyecto tal como está: que aporta una solución al desarrollo informal de la Villa 31. Este proyecto contiene la afectación de un predio frente a ese asentamiento, que es hoy propiedad de YPF (lo usa como playa de containers), para la construcción de 2500 viviendas con destino a vecinos de esa villa, que dejarían sus actuales casas y permitirían la apertura de calles y otras mejoras que hoy son imposibles de hacer.Este capítulo lleva la marca de Garay, quien mañana deja la presidencia de la Corporación, cargo que ejerció como representante del gobierno nacional que se cesó el 10 de diciembre. Es un experto en vivienda social, inspirador del movimiento villero, tareas que este arquitecto ha hecho compatible con su rol de profesor en la UBA-Arquitectura y consultor internacional. En esta última función ha desarrollado el casco urbano de la ciudad de San Martín de los Andes y asesora en las obras de renovación de ciudades como Santo Domingo y Montevideo.La idea que está detrás de este método que la Corporación ha aplicado al proyecto es vincular obras con financiamiento y organizar flujos de caja. Una obra como ésta puede considerarse suntuaria si apela a recursos del Tesoro, que podrían aplicarse a cubrir otras necesidades más urgentes. Pero si la ingeniería financiera prevé el autofinanciamiento de la obra sin costo para el Estado, la obra es viable.
Exigen al gobierno nacional que vuelva el tren
SANTA ROSA La Pampa 29 Ene (El Diario de La Pampa).-Días atrás el gobernador Verna señaló la intención de recuperar el servicio ferroviario que se cortó por distintos motivos. Ahora, el área de Transporte envió una carta formal al ministro del área. Quieren saber cuáles son las intenciones del gobierno nacional.El gobierno provincial decidió moverse para que el tren vuelva a La Pampa. El director de Transporte de la provincia, Gustavo Minetto, le envió una carta al ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, con la finalidad de pedir una audiencia para concretar la reanudación del servicio ferroviario de pasajeros desde la estación Once a General Pico, con enlace Catriló - Santa Rosa.La nota menciona que el servicio se vio interrumpido por problemas climáticos que afectaron a dos puentes ferroviarios ubicados entre Mercedes y Bragado, en la provincia de Buenos Aires. A partir de esas circunstancias, no se sabe que el gobierno nacional haya hecho esfuerzos para recuperar el servicio.La paralización del servicio -hizo notar la provincial afecta a la población que lo demanda y a las empresas Trenes Argentinos, Ferrobaires y Ferro Expreso Pampeano.En la nota se pide una audiencia para conocer la decisión que tomará el Ministerio en la actual gestión y cuál es el estado de las obras que se están realizando para reanudar el servicio.Tal como informó El Diario, desde mediados de este mes la provincia se quedó nuevamente sin ningún servicio de tren de pasajeros. La noticia fue recibida como un baldazo de agua fría. El tren llegaba a la provincia desde hacía un año y medio después de 14 años de ausencia.Tampoco funciona más el servicio entre Pico y Santa Rosa. Uno de los motivos esgrimidos fue el escaso uso que tenía el “Cortito” que unía a las dos principales ciudades de la provincia.“En realidad ya son dos fines de semana que el tren Pico-Santa Rosa no está corriendo”, informó el viceintendente de General Pico, José Osmar García, quien indicó que el “Cortito” era parte del servicio a Buenos Aires, porque “es el que lleva los pasajeros desde Santa Rosa a Catriló y viceversa”. Al no correr el tren chino, la pequeña formación realizaba solo el trayecto de Pico a Santa Rosa.“Lo que nosotros estamos haciendo, hasta que se reponga el servicio a Buenos Aires, que tiene que volver sí o sí, es gestionando desde el Gobierno Provincial, con la Dirección de Transporte, que se haga el servicio los lunes y los viernes, ida y vuelta. El que se encarga, la SOFE (Sociedad Operadora Ferroviaria del Estado) Trenes Argentinos, de implementar el servicio”, explicó.El gobernador Carlos Verna se refirió a la interrupción de los viajes del tren de pasajeros. Explicó: “Se está reclamando y no desde ahora, sino desde antes del recambio, al Gobierno Nacional la reparación de dos puentes sobre el río Salado, uno que provocó el desplazamiento del cabezal de la vía, solamente un levantamiento de 15 centímetros que aparentemente tiene fácil solución, y el otro en un arroyo que también está entre Mercedes y Bragado, donde se derrumbaron los pilares, ahí va a costar un poco más de tiempo, esfuerzo y plata porque está en el agua”.
Analizan obras de infraestructura para La Plata y sus vías de acceso
LA PLATA 29 Ene(El Dia).-Garro visitó al ministro de Infraestructura.El intendente de La Plata, Julio Garro, y el nuevo ministro de Infraestructura de la Provincia, Edgardo Cenzón, analizaron ayer la factibilidad de una serie de obras para la Ciudad y sus vías de acceso que podrían ponerse en marcha durante la presente gestión.Aunque los proyectos se encuentran en un etapa preliminar y no hubo definiciones, se supo que tanto el intendente como el ministro coincidieron en la necesidad de dotar al Puerto de La Plata de nuevas vías de acceso que faciliten el ingreso de camiones, sin complicar el tránsito vehicular por zonas densamente pobladas.En ese sentido habrían coincidido en la importancia de dotar a la ruta 6 de una conexión directa con la terminal fluvial a través de la calle 90, proyecto del que ya se habló durante la gestión de Daniel Scioli como gobernador.En el mismo sentido habrían dialogado sobre la factibilidad de extender cuatro kilómetros la traza de la Autopista Buenos Aires -La Plata, para que también llegue directamente al puerto local.En la cartera de Infraestructura, además, evaluarían de avanzar sobre un proyecto de remodelación del acceso a la Ciudad por la bajada de la autopista en diagonal 74, lo que contemplaría una remodelación de la rotonda de Tolosa, situada en 120 y 32.En el mismo sentido, Garro le planteó al ministro la necesidad de solucionar el siempre dificultoso cruce de las vías del Ferrocarril Roca, en 1 y 32. A juicio del intendente, la puesta en marcha -teóricamente en abril- de la electrificación del Roca, permitirá acortar la frecuencia de servicios ferroviarios, lo que significará un mayor tiempo de barreras bajas en ese paso a nivel.El jefe comunal pretende que allí se construya un paso bajo nivel para aliviar el tránsito.Otro de los viejos reclamos de los platenses, que también fue analizado por ambos funcionarios fue la refacción y puesta en valor del Anfiteatro del Lago, en la zona del Bosque.La conclusión de las obras hidráulicas para evitar nuevas inundaciones fue otro de los temas prioritarios que se abordaron. Aunque falta ejecutar el 65% de la obra se estiman que los trabajos estarían concluiría para finales de 2017.También se habló sobre la posible ampliación de la planta potabilizadora.
Violento desalojo de la Metropolitana a vendedores ambulantes de Retiro
CAPITAL FEDERAL 29 Ene( Diario Registrado).-Los trabajadores denunciaron golpes, maltrato verbal y uso de la fuerza en el operativo mediante el cual los obligaron a retirarse de la terminal ferroviaria de la línea Mitre. Un joven se resistió, y fue detenido.La Policía Metropolitana desalojó este jueves a los vendedores ambulantes que se encontraban en la terminal ferroviaria de la línea Mitre, en la zona de Retiro, y uno de los trabajadores quedó detenido, acusado de resistirse a retirar su puesto.“Salgo a la calle porque tengo dos hijas a las que le tengo que llevar comida todos los días, pero vino la Metropolitana, y sin mediar palabras me tiro las carteras y comenzaron a increparme", denunció Suri Vallejos, vocera de los vendedores ambulantes.La mujer, que vende “carteritas” artesanales, agregó: "Unos chicos que también venden acá vieron lo que pasaba y trataron de calmarlos, por lo que se generó una discusión que fue subiendo de tono; a otro le rompieron la mesa con sus mercaderías contra el piso, se defendió, lo tiraron al piso y lo golpearon".En el mismo sentido, otros vendedores ambulantes acusaron a la Policía de haber golpeado la cabeza del joven contra el piso y que algunos agentes exhibieron sus armas reglamentarias en forma amenazante.Vallejos señaló en que más de una oportunidad les acercaron “propuestas” al Gobierno de la Ciudad sobre distintos lugares donde podrían ser relocalizados para continuar vendiendo, aunque nunca tuvieron respuesta. Así, expresó: “Queremos seguir trabajando porque el día que no trabajamos es un día que no ganamos nada para llevar a casa".Los vendedores ambulantes tenían instalados sus puestos en la vereda de la terminal, y fueron desalojados. El comisionado mayor Jorge De Vitto, a cargo del procedimiento, sostuvo que la Metropolitana “tiene la orden de fiscalizar espacios públicos y hacer cumplir la ley”.
Licitan la compra de un coche motor para el Tren Patagónico
BARILOCHE Rio Negro 29 Ene (Bariloche Opina).-Se comprará una formación 0 km, similar a la utilizada por el Tren del Valle y estará destinado a cubrir el trayecto Viedma - Bariloche.Licitan la compra de un coche motor para el Tren Patagónico.El próximo 11 de febrero, se abrirán los sobres de la Licitación Pública Nº 02/16, mediante la cual el gobierno provincial adquirirá una unidad liviana autopropulsora -coche motor- 0km, para el Tren Patagónico S.A.El costo técnicamente estimado supera los $25.000.000 y el acto de licitación será el jueves 11 de febrero, a las 11.Para información sobre los pliegos, los interesados deberán comunicarse con la Dirección de Suministros, ubicada en Álvaro Barros 641 de Viedma o telefónicamente al 02920-423653. También está disponible la casilla de correo electrónico dir_suministros@economia.rionegro.gov.ar y el sitio web oficial www.rionegro.gov.ar.Cabe señalar que el nuevo coche motor para el Tren Patagónico cubrirá el servicio Viedma-San Carlos de Bariloche.Al respecto el presidente del Tren Patagónico, Jorge Maljasian explicó que la máquina será “similar a la que está circulando entre Cipolletti y Neuquén”, argumentando que para el trayecto prolongado al que será destinada se necesitan características específicas.El coche motor, con doble comando, contará con algunas modificaciones respecto a los originales de fabricación, ya que tendrá “butacas reclinables para comodidad de la gente y puertas laterales para evitar el ingreso del viento y la tierra”.Asimismo, afirmó que se trata de motores que ya conocemos y “que sus repuestos son fáciles de conseguir”.
Pese a los rumores, el Tren Roca todavía no comenzará a funcionar
QUILES 29 Ene(FMQ).-La Operadora Ferroviaria continúa con las pruebas de circulación de los trenes cero kilómetro en el tramo Constitución-Quilmes. Una vez que las mismas hayan culminado, se pondrá en funcionamiento el servicio regular de pasajeros. Como anunciara hoy el Ministro de Transporte en declaraciones periodísticas la circulación comenzará en breve.Luego del comienzo de nuevos testeos de velocidad en los recorridos de los coches de la línea Roca y transitabilidad de varias máquinas, durante los últimos días circularon varias versiones el inicio del funcionamiento del tramo Constitución-Quilmes.Sin embargo, desde Ferrocarriles Argentinos le confirmaron a Radio FMQ que continuarán las pruebas de los trenes cero kilómetro. Asimismo expresaron que una vez que la fecha estuviera fijada será comunicada por la Operadora.
Vista de la Estacion Sarandi la cual no esta terminada y carece de iluminacion y demas elementos de seguridad aun. (Foto gentileza Juan Carlos Gonzalez)
Santo Tomé: Descarriló un tren de carga en plena ciudad
SANTO TOME Sta Fe 29 Ene(Santo Tome al Dia).-Ocurrió ayer por la mañana en la intersección de las vías del ferrocarril con calle Moreno. La formación sufrió la pérdida de rodados en los dos primeros vagones, que se vieron afectados: uno se desvió de la traza y el otro volcó. Venía desde Santa Fe y transportaba granos hacia Puerto San Martín.Un tren de carga descarriló ayer mientras circulaba por la trama urbana. El hecho ocurrió en horas de la mañana en la zona de Chacabuco y Moreno, por donde atraviesan las vías del ferrocarril.La formación transportaba girasol desde la ciudad de Santa Fe hasta Puerto San Martín, en Timbúes.Según se conoció los dos vagones que suceden a la locomotora perdieron los rodados, lo que generó el accidente. Uno de ellos se desvi y el otro volcó.Si bien no fueron establecidas las causas que ocasionaron el descarrilamiento, no es la primera vez que ocurre un episodio de este tenor. Esto pone bajo la lupa el estado de las vías ferroviarias a la altura de nuestra ciudad, que sin dudas dista de ser el mejor.
Frenos automáticos: arranca un plan de seguridad en trenes
CAPITAL FEDERAL 29 Ene(Clarin).-Tecnología para evitar accidentes.Tras la sentencia por la tragedia de Once, el Gobierno anunció la instalación en el ferrocarril metropolitano del sistema que impide que las formaciones sigan andando con señal en rojo.A casi un mes de la sentencia por el juicio de la tragedia de Once, el Gobierno anunció la instalación de un sistema automático de frenos en las ocho líneas de ferrocarriles que atraviesan el Area Metropolitana. La idea es que de aquí a cuatro años todos los trenes puedan frenar si se pasan una señal en rojo o al entrar al andén, independientemente de lo que haga el maquinista.Así lo confirmó ayer el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich: “Para nosotros, la seguridad es la prioridad. Por eso presentamos este plan a cuatro años, es la primera vez que se toma la decisión de que todos los ferrocarriles metropolitanos tengan este sistema. Con esta tecnología, ninguno de los accidentes graves que sufrimos en los últimos años se hubiera producido”.Se trata del sistema conocido mundialmente como Automatic Train Stop (ATS) que es de origen japonés. Básicamente, junto a cada semáforo ferroviario se coloca una bobina que emite una señal y que advierte si el tren tiene paso o debe frenar. A las locomotoras se les instala una antena que recibe esa información. En caso de que el tren pase una señal en rojo, la formación se va deteniendo en 500 metros, no de forma brusca. De igual manera, estos dispositivos se colocan en los ingresos a los andenes, para que los trenes vayan frenando antes de llegar al final de la vía. Son, a grandes rasgos, los dos motivos que provocaron los últimos tres grandes accidentes: ambos choques de Once (la tragedia del 22 de febrero de 2012 y el del 19 de octubre de 2013) se produjeron porque las formaciones impactaron a alta velocidad contra el amortiguador del andén; mientras que la tragedia de Castelar (13 de junio de 2013) sucedió porque el maquinista Daniel López pasó por alto dos señales de detención.El sistema ATS sólo funciona en un 33% de las señales del ferrocarril Roca, lo que significa un 10% del total de la red. Lo colocaron hace 30 años, cuando electrificaron los ramales a Ezeiza y Glew. Desde entonces no hubo inversiones importantes en la señalización y las medidas de seguridad. Así, hoy un 62% de las señales son manuales y en algunos casos tienen hasta un siglo de antigüedad, mientras que el resto son automáticas pero con más de 30 años de uso.Esta tecnología se puede utilizar en cualquier clase de vagones, por eso las locomotoras diésel de las formaciones de carga también deberán tenerla. En el Gobierno confirmaron además que la instalación de estos equipos no afectará la normal circulación de los trenes. El área metropolitana cuenta con 815 kilómetros de red ferroviaria, en los que diariamente circulan 1.720 servicios, que transportan a 300 millones de pasajeros por año. Este nuevo sistema también debería mejorar las condiciones de trabajo de los más de 20.000 empleados que se ocupan de la operación diaria de los trenes.El plan apunta a incluir progresivamente los dispositivos en cada línea. En el Ministerio de Transporte informaron que para el segundo trimestre de 2018 debería estar cubierto el total de la línea Urquiza; para el tercer trimestre los ferrocarriles San Martín y Belgrano Norte; para el último trimestre de ese año el Belgrano Sur; a comienzos de 2019 el Tren de la Costa; y para el final de plan, a cuatro años, el Mitre y el Sarmiento.Distinto es el caso del Roca. La idea es ir ampliando la cobertura del ATS a medida que se vaya electrificando el tendido a La Plata. El primer tramo, entre Constitución y Quilmes, será inaugurado “en breve”, como prometió ayer el ministro Dietrich, pero para la segunda parte, hasta la otra cabecera, todavía no hay fechas. De todas formas, se hará dentro de los próximos cuatro años.
El servicio eléctrico del Roca a Mitre
La instalación del sistema costará unos 250 millones de dólares, que se financiarán con fondos del Tesoro y créditos internacionales.Para Transporte, el anuncio del sistema de frenos automáticos es el primero dentro de un plan de modernización de la seguridad en la red ferroviaria metropolitana. También afirmaron que eliminarán 100 de las barreras que aún quedan en Capital Federal y el GBA. De esas, unas 40 serán reemplazadas por los viaductos que se construirán en las líneas Belgrano Sur, Mitre y San Martín, y que permitirán sacar, por ejemplo, a la tan odiada barrera de Córdoba y Juan B. Justo. El otro gran tema es qué pasará con el tantas veces anunciado soterramiento del ferrocarril Sarmiento: Dietrich aseguró que dentro de poco tiempo se anunciará una decisión sobre ese proyecto.
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