Ezequiel Ramos Mexía, los ferrocarriles

Ezequiel Ramos Mexía, los ferrocarriles y el desarrollo patagónico

VIEDMA Rio Negro 21 Ene.-(APP) Ezequiel Ramos Mexía es una singular figura pública de la historia argentina porque no obstante pertenecer por su origen social a la clase ligada a los intereses del puerto de Buenos Aires y al proyecto agro-exportador vigente, (“la aristocracia con olor a bosta de vaca”, como diría Domingo Faustino Sarmiento), fue el inspirador del proyecto de desarrollo patagónico explicitado en la Ley 5559 de 1908, conocida como la Ley de Fomento de los Territorios nacionales.

Puede decirse, y en este juicio, coinciden calificados autores, que dicha norma elaborada por Ramos Mexía con la apoyatura técnica de funcionarios y especialista del Ministerio de Obras y Servicios Público siendo presidente de la nación Figueroa Alcorta, significó todo un hito sobre todo en la manera con que la clase dirigente acostumbraba a visualizar el país mirando unilateralmente la producción de granos y carnes de la pampa húmeda, y su relación con los mercados externos, sobre todo el inglés.

Carrera publica de Ramos Mexía 

Su primera participación pública formal se produjo en 1881 cuando fue electo diputado provincial por el Partido Autonomista Nacional en la provincia de Buenos Aires, oportunidad en que compartió los cinco votos negativos que tuvo la propuesta de Dardo Rocha de otorgar 20 leguas de campo al presidente Roca “en premio” por su campaña contra el indio, donación que ya había sido aprobada por el Congreso y aceptada por el beneficiario.

En 1900 se desempeña como diputado nacional por la misma agrupación partidaria e impulsa y logra la promulgación de la ley de creación de Política Sanitaria de Ganados para controlar los brotes de fiebre aftosa.

Ocupó la presidencia del Banco Hipotecario Nacional y de la Sociedad Rural. Después fue Ministro de Agricultura del presidente Julio A. Roca, y con igual cargo de Figueroa Alcorta, y como titular de Obras Públicas, con el presidente Saénz Peña.

Precedente y punto de partida

La nueva ley con el entusiasta apoyo de un grupo dirigente que se denominaban “modernos” o “reformistas (entre ellos Carlos Pellegrini, amigo e influyente padrino de Ramos Mexía) que expresaron su adhesión personal y política a las previsiones que la propuesta, presentaba e ideas distintas a las que alentaba la ortodoxia del proyecto liberal de los gobiernos conservadores.

Especialmente en torno a la intervención del estado para la construcción de grandes obras públicas, tendido de líneas férreas, y en la cuestionable distribución de la tierra pública, cuyos adquirentes -en su mayoría amigos del régimen- nunca cumplieron con las inversiones que debían realizar, no fomentaron la colonización y devinieron en grandes latifundios improductivos.

Hay que recordar aquí el esquema medular de la ley -que aunque transcurridos algunos años fracasó- fue el único proyecto de desarrollo de la Patagonia, después de 1879, cumplida la campaña al desierto de Julio A. Roca con la incorporación de esos territorios a la soberanía nacional

Ramos Mexía puso manos a la obra. Hasta entonces la tierra pública se vendía a precios mínimos fijados de antemano por las leyes con independencia de su valor real y con cláusulas de poblamiento bajo determinadas condiciones, aún en áreas despobladas e incomunicadas con el resto del país.

A partir de entonces el nuevo proyecto proponía venderlas en remate público sin condición alguna, tal como se realizaban las operaciones entre particulares.

La propuesta más radical consistía en impedir las ventas de las tierras en zonas desérticas y en promover las ventas sobre las líneas de ferrocarriles estatales que a su juicio facilitarían las comunicaciones de los mercados en condiciones de explotación económica racional. De esta manera, consideraba Ramos Mexía, se evitaría propiciar el tendido de líneas férreas sobre tierras fiscales, que constituían “el más absurdo y antieconómico de los latifundios”.

Infraestructura y ferrocarriles

La Ley 5559 contemplaba un vasto plan de obras públicas a realizarse en los territorios patagónicos y en el Chaco través de la presencia del estado mediante la construcción de vías férreas de fomento que sirvieran de consolidación del mercado interno, en razón que los ferrocarriles privados solo cubrirían las zonas de producción de granos y carnes que les aseguraran mayores beneficios.

La nómina enumera un conjunto de trabajos de infraestructura, caminos, realización de obras de navegación, la regulación de las crecientes, y la canalización de los ríos, canales de regadío, atendiendo también a su aprovechamiento energético, así como la división y venta de las tierras fiscales bajo una efectiva política de colonización y poblamiento.

Con respecto a los ferrocarriles patagónicos consistían en tres líneas de penetración: los ferrocarriles de San Antonio Oeste a San Carlos de Bariloche, Comodoro Rivadavia al lago Buenos Aires y la zona cordillerana para unir esta última con la ruta del este. Ello se completa con un trazado de trocha angosta de norte a sur a que enlazarían los fértiles valles andinos entre sí, y estos con la costa a través de los tendidos anteriores, asegurando una fluida comunicación con los potenciales mercados del Atlántico y el Pacífico.

Según expresa Ramos Mexía en sus memorias de 1936, el proyecto fue desnaturalizado casi de inmediato cuando el ministerio de Hacienda modifico su estructura financiera de los proyectos iniciales previsto por la ley poco y nada se cumplió. La primera de estas líneas que se inició en 1909 debía unir la costa con la cordillera entre Puerto Deseado y lago Buenos Aires para entroncar allí con la línea del Nahuel Huapi.

Del trazado inicial se terminó en 1914 el tramo de 283 km entre el puerto y Colonia Las Heras. Del ramal a Colonia Sarmiento y Comodoro Rivadavia solo se habilitó en 1912 el tramo inicial entre el puerto y esta última localidad.

En la Patagonia norte en 1910 se inició el tramo puerto de San Antonio Oeste con San Carlos de Bariloche, tendido que concluyó recién en 1934 en Nahuel Huapi, sin que nunca se concretara la conexión con Chile.

En la zona del Alto Valle se superó el aislamiento existente con el tendido de los rieles desde Bahía Blanca hasta Neuquén y se construyó el dique-hoy dique Ballester- y las primeras obras para el regadío de la región. Río Negro resulto el territorio más favorecido, aunque la concepción central de la ley pretendió sin éxito la integración de los mercados sureños con sus similares trasandinos.

Muy bien se ha dicho y se lo debe tener en cuenta que a Ramos Mexía se lo debe ubicar entre un grupo de argentinos que conscientes de las limitaciones del modelo económico vigente a principios del siglo XX, aportaron ideas que recogió la Ley 5559 de 1908 para un cambio profundo que no fue posible.

Planteó un agudo contraste contra la ortodoxia liberal de la época como lo demostró en ese marco de realizaciones la misión de Bailey Willis con sus esfuerzos para estudiar el posible desarrollo industrial de la región cordillerana rionegrina. (APP)